ES2234126T3 - Motor. - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un procedimiento que permite hacer funcionar un motor de combustión interno con pistón de movimiento alterno que consiste en desplazar un pistón (12) en un cilindro (10) para comprimir una carga en el cilindro (10) y encender la carga comprimida mientras que el pistón se desplaza en la cámara a una velocidad sensiblemente constante o creciente. La longitud, la duración y el trayecto de la menos un recorrido de pistón puede ser diferente de la longitud, de la duración y del trayecto de otro recorrido.

Description

Motor.

Este invento se refiere a un motor y a un método de funcionamiento de un motor, y en particular a un método de funcionamiento de un motor de combustión interna con pistón que se mueve en vaivén. El invento se refiere también a un método de funcionamiento de una máquina de pistón de movimiento en vaivén, que puede tomar la forma de un motor o de un compresor.

Desde su concepción el diseño y funcionamiento del motor de combustión interna han sido sometidos a continuos desarrollos y mejoras, con el resultado que las prestaciones y emisiones de tales motores han mejorado dramáticamente. En los últimos años, los esfuerzos se han centrado en el propósito de reducir emisiones indeseables de motor, tales como los productos de combustión incompleta (monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos sin quemar (HC)), y óxidos de nitrógeno (NO_{x}) que son reconocidos como causantes de un impacto significativo en el ambiente y en la salud humana.

Desarrollos recientes han incluido mejorar la combustión a partir de inducir una mayor turbulencia en la carga de combustible/aire, inyección directa para mejorar la dispersión de combustible, y experimentos con energía de encendido y disposición del punto o puntos de encendido en la cámara de combustión. El diseño del pistón y de la cámara de combustión han recibido también la atención para producir efectos en torbellino y movimiento ascendente. Sin embargo, se ha mostrado que la turbulencia y el torbellino cambian el diseño y la longitud del frente de llama desde el punto de encendido o ignición y puede dar como resultado una combustión irregular de la carga en la cámara de combustión, e incluso un régimen de combustión total inferior. Se han llevado a cabo experimentos usando un encendido o ignición anterior de la carga para contrarrestar la menor combustión total resultante de los efectos de torbellino, sin embargo se ha encontrado que en algunos casos exacerba la emisión de NO_{x}, aunque puede reducir los niveles de CO y HC.

Uno de los desarrollos recientes más significativo fue el motor de "combustión pobre", con vistas a reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de CO y HC. Sin embargo, los motores de combustión pobre tienden a producir cantidades relativamente grandes de NO_{x}, debido al exceso de oxígeno presente en las altas temperaturas y presiones alcanzadas, particularmente si la duración de la combustión es prolongada debido al encendido más temprano de la carga.

Está entre los objetivos de las realizaciones del presente invento obviar o mitigar una o más de estas desventajas. En particular, es un objeto de realizaciones del presente invento obviar o mitigar una o más de las desventajas inherentes en el diseño del motor tradicional y por ello permitir mejoras en el proceso de combustión, y además facilitar la adaptación de las características de prestaciones de un motor para adecuarse a una aplicación particular.

De acuerdo con un primer aspecto del presente invento se ha creado un método de funcionamiento de un motor de combustión interna con pistón que se mueve en vaivén, comprendiendo el método las operaciones de:

prever un pistón en una cámara;

acoplar el pistón a un miembro de salida de potencia giratorio mediante una leva de potencia y un seguidor de leva y una palanca acodada montada pivotablemente a un bloque de motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos que se aplican a la leva de potencia y al seguidor de leva;

mover el pistón en la cámara para comprimir una carga contenida en él; y

encender la carga comprimida mientras el pistón está siendo movido en la cámara a velocidad sustancialmente constante.

De acuerdo con un segundo aspecto del presente invento, se ha creado un método de funcionamiento de un motor de combustión interna con pistón que se mueve en vaivén, comprendiendo el método las operaciones de:

prever un pistón en una cámara;

acoplar el pistón a un miembro de salida de potencia giratorio mediante una leva de potencia y un seguidor de leva y una palanca acodada montada pivotablemente a un bloque del motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos que se aplican a la leva de potencia y al seguidor de leva;

mover el pistón en la cámara para comprimir una carga contenida en él; y

encender la carga comprimida durante una parte posterior de la carrera de compresión mientras el pistón está siendo movido en la cámara a velocidad sustancialmente constante o creciente.

De acuerdo con un tercer aspecto del presente invento, se ha creado un motor de combustión interna en el que un pistón puede moverse en vaivén en una cámara de pistón formada en un bloque de motor para comprimir una carga que es encendida subsiguientemente, comprendiendo el motor:

un miembro de salida de potencia giratorio; y

una conexión entre un pistón y dicho miembro de salida de potencia que incluye una leva de potencia y un seguidor de leva ambos acoplados al miembro de salida de potencia y una palanca acodada montada pivotablemente en un bloque de motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos para aplicarse a la leva de potencia y al seguidor de leva, en el que dicha conexión está configurada para mover el pistón a una velocidad sustancialmente constante en el punto de encendido.

De acuerdo con un cuarto aspecto del presente invento, se ha creado un motor de combustión interna en el que un pistón puede moverse en vaivén en una cámara de pistón formada en un bloque de motor para comprimir una carga que es encendida durante una parte posterior de la carrera de compresión, comprendiendo el motor:

un miembro de salida de potencia giratorio; y

una conexión entre un pistón y dicho miembro de salida de potencia que incluye una leva de potencia y un seguidor de leva ambos acoplados al miembro de salida de potencia y una palanca acodada montada pivotablemente en el bloque de motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos para aplicarse a la leva de potencia y al seguidor de leva, en el que dicha conexión está configurada para mover el pistón a una velocidad sustancialmente constante o creciente en el punto de encendido.

Los distintos aspectos del presente invento serán descritos principalmente aquí con referencia a motores de gasolina de encendido o ignición por chispa de cuatro carreras que comprenden uno o más cilindros, sin embargo, los aspectos del invento pueden también ser aplicables a motores que utilizan otros combustibles, tales como gas natural, gasóleo y queroseno y motores que funcionan en otros ciclos, tales como el ciclo de dos carreras, y motores de encendido por compresión y motores que utilizan diferentes métodos de encendido.

En motores de pistón tradicionales, cada pistón está directamente conectado a un cigüeñal giratorio por un vástago de pistón. Como resultado, cada pistón se mueve armónicamente y se está desplazando a velocidad máxima a mitad de la carrera. Así, durante la carrera de compresión, el pistón acelera desde el punto muerto inferior (BDC), alcanzando la velocidad máxima a mitad de la carrera y después de ello desacelera a un régimen creciente hacia el punto muerto superior (TDC). El encendido de la carga de combustible\gas ocurre típicamente entre 25º y 45º antes del TDC, mientras el pistón está desacelerando desde la velocidad máxima, como es dictado por la relación del cigüeñal/vástago de conexión del pistón. La velocidad relativamente lenta del pistón después del encendido, hasta el TDC y después de él, da como resultado que la carga de combustión es mantenida a alta temperatura y presión durante un período relativamente largo, aumentando por ello la probabilidad de la creación de productos de combustión indeseables, particularmente NO_{x}. En contraste, en el presente invento el pistón se está moviendo a una velocidad sustancialmente constante o creciente en el punto de encendido. Aunque no se desea estar limitado por la teoría, se cree que la velocidad sustancialmente constante o creciente del pistón crea un gradiente de presión positivo y estable u onda de presión enfrente del pistón. La onda de presión interactuará con el frente de llama que avanza, aumentando la velocidad de la llama y reflejando la llama de nuevo hacia el techo de la cámara de combustión, dando como resultado un proceso de combustión total más rápido, tal que la combustión de la carga ocurre regularmente y en un intervalo de tiempo relativamente corto. La capacidad para conseguir la combustión completa en un intervalo de tiempo más corto permite que la carrera de expansión o trabajo comience más temprano de lo que ha sido en la práctica hasta ahora sin sufrir la penalización de la combustión incompleta. Así, el proceso de combustión es completado en condiciones de turbulencia inferior y, por ello, más uniformemente y en menos tiempo, dando como resultado la producción de mínimos componentes de CO y HC, y como la carga de combustión es mantenida a temperatura y presión elevadas durante un tiempo más corto la producción de óxidos nitrosos es también minimizada.

La configuración mecánica del motor y en particular la configuración de los medios de conexión puede tomar cualquier forma adecuada, y puede incluir una disposición de levas y brazos de manivela, engranajes, brazos de manivela, accionamientos excéntricos y similares como será evidente para los expertos en la técnica.

Preferiblemente, la conexión entre el pistón y el miembro de salida está dispuesta de tal manera que el efecto de torsión máximo puede ser aplicado al miembro de salida durante una parte inicial o más temprana de la carrera de potencia o de trabajo, cuando la presión de la carga de combustión está en un máximo o cerca de él, y así el par de salida será superior a un motor tradicional. Esto puede ser mejorado previendo un régimen de descenso del pistón relativamente bajo después del TDC, permitiendo por ello una utilización más eficiente de la liberación de calor máxima y, como resultado, una presión de cilindro elevada que proporciona un esfuerzo de torsión elevado en el miembro de salida de potencia.

Preferiblemente, la velocidad del pistón es sustancialmente constante o creciente en el encendido de la carga.

Preferiblemente también, el pistón se está moviendo en o alrededor de su velocidad máxima cuando el encendido es disparado.

De acuerdo con realizaciones de estos aspectos del invento, las longitudes de carrera y velocidades de pistón dentro de los cuatro ciclos pueden ser ajustadas individualmente para satisfacer diferentes índices de liberación de calor para distintos tipos de combustibles, mejorar el escape, y dar mejores eficiencias de bombeo y así una mayor eficiencia volumétrica. Por ejemplo, reduciendo el intervalo de tiempo de la carrera de compresión es posible aumentar el índice de compresión, que junto con la mayor velocidad del pistón en la ignición, ayudarán a acelerar el movimiento del frente de llama, reduciendo por ello el intervalo de tiempo total de la fase de combustión completa, donde tiempo, temperatura y presión tienen una influencia significativa en la producción de óxidos dentro de la carga de combustión.

Preferiblemente, al menos una de entre la longitud y duración de la carrera del ciclo de expansión o potencia es más corta que otra carrera, y puede ser hasta el 50% más corta que otra carrera. La duración de la carrera de expansión o potencia puede ser reducida en proporción al grado de rotación del miembro de salida que la carrera acortada representa, y puede representar una rotación de 50º o más del miembro de salida, aunque el diseño de movimiento puede ser ajustado para satisfacer otros requisitos por medio de cambios en el acoplamiento entre el pistón y el miembro de salida de potencia y por ejemplo por cambios del perfil de leva. La reducción relativa de carrera sería evidente típicamente en la cola del movimiento del pistón en que la presión del cilindro es baja y el esfuerzo de torsión mínimo. Con reducción relativa de la longitud de la carrera de expansión, una reducción relativa similar se aplicaría también por ello a la carrera del ciclo de escape. La duración de esta carrera puede permanecer en una rotación de 90º del miembro de salida. Alternativamente, puede requerirse un período reducido para corresponder o cumplir con la dinámica combinada de los sistemas de escape e inducción.

La reducción relativa en rotación del miembro de salida durante las carreras de expansión y escape permite una extensión relativa de la duración de la carrera de inducción, para permitir un "período de respiración" más largo en la carrera de inducción.

La carrera de inducción puede corresponder a una rotación de entre 80º y 150º del miembro de salida para facilitar la inducción de la carga, aire, o combustible y mezclas de aire y para corresponder con las dinámicas de flujo del tracto de entrada y las características de flujo de la válvula, y por tanto proporcionar una mejor eficiencia volumétrica, mientras también evita los problemas asociados con el solape de la válvula. La longitud de la carrera de compresión será la misma que la longitud de la carrera de inducción, pero la rotación del miembro de salida para ejecutar la carrera de compresión es preferiblemente menor de 90º, y puede ser tan pequeña como una rotación de 40 grados para proporcionar una mayor duración para la carrera de inducción, permitiendo por ello que las cinemáticas combinadas de ambas carreras sean ajustadas para una mejor eficiencia de bombeo. La longitud de carrera puede también ser acortada para permitir cambios de la relación de compresión.

Preferiblemente, la velocidad del pistón será mantenida sustancialmente constante o creciente durante el último 25%-1% de la carrera de compresión, siendo seleccionadas las cinemáticas de pistón específicas para adecuarse a combustibles y ciclos operativos particulares. El encendido tiene lugar preferiblemente dentro del restante 5% a 10% de la carrera antes del TDC. Sin embargo, diferentes combustibles y condiciones operativas pueden requerir la regulación al ajuste de encendido o ignición para obtener prestaciones ideales.

En uso, la máquina proporciona una mayor duración en la fase de inducción y por ello mejorar la eficiencia de bombeo de la máquina.

Estos aspectos del presente invento pueden ser usados para tomar ventaja en el funcionamiento de compresores, bombas, y otras máquinas, además de motores.

Estos y otros aspectos del presente invento serán descritos a continuación, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

Las figs. 1a, 1b, 1c y 1d son ilustraciones esquemáticas en sección de una disposición de pistón de acuerdo con una realización del presente invento;

La fig. 2 es una gráfica que ilustra la velocidad y aceleración típicas del pistón de las figuras 1a a d;

La fig. 3 es una gráfica que ilustra la velocidad y aceleración del pistón de las figs. 1a a d;

La fig. 4 es una vista lateral en sección (por la línea 4-4 de la fig. 5) de un motor de acuerdo con una realización del presente invento; y

La fig. 5 es una vista en sección parcial por la línea 5-5 de la fig. 4.

Se ha hecho referencia en primer lugar a las figs. 1a a d de los dibujos, que ilustran parte de un cilindro 10 y un pistón 12 de un motor de acuerdo con una realización del presente invento. El pistón 12 es utilizado para accionar un árbol 14 de potencia giratorio en dirección A mediante un vástago de pistón 16, una palanca acodada 18 y una leva de potencia 20. La palanca acodada 18 está montada pivotablemente en el bloque de motor, en 22, e incluye un rodillo 24 para aplicarse a la superficie de la legua de potencia 20. Además, la palanca acodada 18 lleva a otro rodillo 26 para aplicarse a un seguidor de leva 28 montado en el árbol de potencia 14 junto a la leva de potencia 20. La configuración de la palanca acodada 18 y la leva 20, 28 transfieren el movimiento en vaivén del pistón 12 en el cilindro 10 a un movimiento rotacional del árbol de potencia 14. Sin embargo, el movimiento del pistón 12 no es armónico, como sucede en el caso de motores de pistón que se mueven en vaivén tradicionales, como se ha descrito a continuación con referencia a las figs. 2 y 3 de los dibujos.

Se hace referencia en primer lugar a la fig. 2, que ilustra las diferentes longitudes de carrera relativas entre ciclos 36 y 38 y ciclos 32 y 34 de las cuatro carreras de un ciclo de motor. Se observará que las cuatro carreras se traducen en una rotación de 360º del árbol de potencia 14, en vez de la rotación de 720º que sería el caso en un motor de cuatro carreras tradicional. Esto ofrece varias ventajas, siendo una la menor velocidad rotacional del árbol de potencia 14, y los engranajes y similares conectados a él.

Las levas 20, 28 y la palanca acodada 18 están configuradas de tal modo que solamente la carrera de inducción 32 y la carrera de compresión 34 son probablemente para emplear la máxima longitud de carrera (L_{m}) o cerca de la máxima longitud de carrera que está disponible, mientras la carrera 36 de potencia o trabajo y la carrera de escape 38 utilizan una proporción reducida (típicamente 50-100%) de la máxima longitud de carrera disponible L_{m}, dependiendo de las características de las prestaciones requeridas. Esta característica puede ser utilizada para evitar el desplazamiento adicional del pistón que está presente al "final" de la carrera de trabajo y al "comienzo" de la carrera de escape en un motor tradicional, pero que añade poco, si lo hace, a la eficiencia y salida del motor. Además, la reducción de la longitud de la carrera de trabajo 36 y de la carrera de escape 38 facilita una reducción en el grado de rotación del árbol de potencia 14 (R_{w}, R_{e}) y reducción correspondiente en el tiempo necesario para completar ambas de estas carreras. Estos ahorros pueden ser transferidos a la carrera de inducción 32 (R_{i}) dando por ello a la carga entrante más tiempo para llenar el cilindro 10 y por tanto conducir a unas mejores dinámicas de flujo de aire y conseguir por ello una mayor eficiencia volumétrica. En algunos casos, esto puede reducir u obviar la necesidad de prever turbocargadores o supercargadores, ya que la carrera de inducción más larga permitirá que una mayor masa de aire sea aspirada al cilindro.

Se hace referencia ahora a la fig. 3, que ilustra gráficas de velocidad/tiempo (v/t) y de aceleración/tiempo (a/t) típicas para el pistón 12 sobre las cuatro carreras como se ha ilustrado en las figs. 1a a d.

Durante la carrera de compresión 34 (R_{c}), la configuración de las levas 20, 28 es tal que el pistón 12 acelera inicialmente y a continuación se desplaza a una velocidad constante (V_{0}), comenzando el encendido de la carga en una fase posterior del período de velocidad constante. La creciente y a continuación constante velocidad del pistón 12 crea un gradiente de presión positivo y estable o una onda de presión enfrente del pistón 12 y, con una forma de cámara de combustión apropiada, ayudará a minimizar la turbulencia en el cilindro 10, por lo que la onda de presión que se ha movido al espacio de combustión interactuará con el frente de llama que avanza desde el punto de encendido aumentando por ello la velocidad de la llama y acortando por tanto el proceso de combustión completo, de tal modo que la combustión de la carga ocurre uniformemente y en un intervalo de tiempo relativamente corto. La mayor estabilidad dentro de la cámara de combustión antes del punto de encendido facilita una combustión más completa, reduciendo la salida de CO y HC, y también reduce la producción de NO_{x}.

El pistón 12 decelera fuertemente después del encendido, minimizando la longitud de tiempo en el que la mezcla es mantenida a una presión y temperatura elevadas. Esto contrasta con motores tradicionales, en los que la velocidad relativamente baja del pistón después del encendido, hasta y después del TDC, da como resultado que la carga de combustión es mantenida a una temperatura y presión elevadas durante un periodo relativamente largo, aumentando la probabilidad de la creación de productos de combustión indeseables, particularmente NO_{x}.

El movimiento del pistón sobre las carreras 36, 38, 32 de trabajo, escape e inducción restantes sigue un diseño más regular, pero puede ser fácilmente alterado cambiando los perfiles de leva para adecuarse a las características del motor o combustible requeridas.

Se ha hecho referencia ahora a las figs. 4 y 5 de los dibujos, que ilustran un motor 50 de un solo cilindro de cuatro carreras de acuerdo con una realización del presente invento, y cuyo motor funciona como se ha descrito antes con referencia a las figs. 1, 2 y 3. El extremo superior del motor 52 es de un motor de motocicleta Suzuki (Marca Registrada) y es sustancialmente tradicional, incluyendo el extremo inferior del motor una disposición de levas y brazos de manivela de acuerdo con una realización preferida del presente invento. Para facilidad de referencia, los componentes del extremo inferior 52 del motor han sido identificados con los mismos números de referencia que se han usado en relación a la fig. 1.

A partir de la descripción anterior quedará claro para los expertos en la técnica que la configuración y funcionamiento del motor como se ha descrito antes ofrece numerosas ventajas significativas sobre los motores de pistón tradicionales. Además, quedará claro para los expertos en la técnica que el diseño deseado de movimiento del pistón, para conseguir mejores prestaciones de combustión completa al comienzo de la combustión y durante el proceso de combustión, pueden ser conseguidas usando muchas otras disposiciones mecánicas además de la disposición ilustrada. Por ejemplo, previendo la leva perfilada adecuadamente será posible hacer funcionar un motor de dos carreras, y desde luego motores de acuerdo con el presente invento pueden tener más de un cilindro; una configuración de cilindros en V horizontalmente opuestos o amplia es particularmente adecuada a la disposición de leva y palanca acodada como se ha descrito antes.

Claims (26)

1. Un método de funcionamiento de un motor de combustión interna con pistón que se mueve en vaivén, comprendiendo el método las operaciones de: prever un pistón en una cámara; acoplar el pistón a un miembro de salida de potencia giratorio mediante una leva de potencia y un seguidor de leva y una palanca acodada montada pivotablemente a un bloque de motor y acoplado pivotablemente al pistón y que tiene rodillos que se aplican a la leva de potencia y al seguidor de leva; mover el pistón en la cámara para comprimir una carga contenida en él; y encender la carga comprimida mientras el pistón está siendo movido en la cámara a velocidad sustancialmente constante.

2. Un método de funcionamiento de un motor de combustión interna con pistón que se mueve en vaivén, comprendiendo el método las operaciones de: prever un pistón en una cámara; acoplar el pistón a un miembro de salida de potencia giratorio mediante una leva de potencia y un seguidor de leva y una palanca acodada montada pivotablemente a un bloque del motor y acoplado pivotablemente al pistón y que tiene rodillos que se aplican a la leva de potencia y al seguidor de leva; mover el pistón en la cámara para comprimir una carga contenida en él; y encender la carga comprimida durante una parte posterior de la carrera de compresión mientras el pistón está siendo movido en la cámara a velocidad sustancialmente constante o creciente.

3. El método según la reivindicación 1ª ó 2ª, en el que la velocidad del pistón es sustancialmente constante o creciente entre el último 25% a 1% de la carrera de compresión.

4. El método según la reivindicación 1ª , 2ª ó 3ª, en el que el encendido de la carga tiene lugar entre el último 10 a 5% de la carrera de compresión antes de TDC.

5. El método según la reivindicación 1ª, 2ª, 3ª ó 4ª, en el que el pistón se está moviendo en o alrededor de su máxima velocidad en el encendido.

6. El método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el motor funciona en un ciclo de dos carreras.

7. El método según la reivindicación 6ª, en el que cada dos carreras corresponden a una rotación de 180º del miembro de salida.

8. El método según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 5ª en el que al menos una de entre la longitud, duración y diseño de al menos una carrera de pistón difiere de la longitud, duración y diseño de otra carrera.

9. El método según la reivindicación 8ª, en el que el motor funciona en un ciclo de cuatro carreras.

10. El método según la reivindicación 9ª, en el que el movimiento del pistón produce rotación de un miembro de salida de potencia, correspondiendo las cuatro carreras a una rotación de 360º del miembro de salida.

11. El método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes en que el motor funciona en un ciclo de cuatro carreras y el pistón es acoplado a un miembro de salida de potencia giratorio, correspondiendo las cuatro carreras a una rotación de 360º del miembro de salida.

12. El método según la reivindicación 9ª, 10ª, ó 11ª, en que al menos una de entre la longitud y duración de la carrera del ciclo de expansión o de potencia es más corta que otra carrera.

13. El método según la reivindicación 12ª, en que la duración de la carrera de expansión o de potencia está en proporción al grado correspondiente de rotación del miembro de salida.

14. El método según la reivindicación 12ª ó 13ª, en que una de entre la longitud o duración de la carrera del ciclo de escape corresponde a la longitud de carrera de expansión.

15. El método según la reivindicación 14ª, en que la duración de la carrera de escape corresponde a una rotación de 90º del miembro de salida.

16. El método según la reivindicación 14ª, en que la duración de la carrera de escape corresponde a menos de una rotación de 90º del miembro de salida.

17. El método según cualquiera de las reivindicaciones 9ª a 16ª, en que al menos una de entre la longitud y duración de la carrera del ciclo de inducción es mayor que otra carrera.

18. El método según cualquiera de las reivindicaciones 9ª a 16ª, en que la carrera de inducción corresponde a una rotación de entre 80º y 150º del miembro de salida.

19. El método según cualquiera de las reivindicaciones 9ª a 16ª, en que la longitud de la carrera de compresión corresponde a la longitud de la carrera de inducción.

20. El método según cualquiera de las reivindicaciones 9ª a 16ª, en que longitud de la carrera de compresión es menor que la longitud de la carrera de inducción.

21. El método según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en que el efecto de torsión máximo es aplicado a un miembro de salida acoplado al pistón durante una parte inicial de la carrera de potencia del pistón.

22. Un motor de combustión interna en el que un pistón se mueve en vaivén en una cámara de pistón formada en un bloque de motor para comprimir una carga que es encendida subsiguientemente, comprendiendo el motor: un miembro de salida de potencia giratorio, y una conexión entre un pistón y dicho miembro de salida de potencia que incluye una leva de potencia y un seguidor de leva ambos acoplados al miembro de salida de potencia y una palanca acodada montada pivotablemente al bloque del motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos para aplicarse a la leva de potencia y al seguidor de leva, en el que dicha conexión está configurada para mover el pistón a una velocidad sustancialmente constante en el punto de encendido.

23. Un motor de combustión interna en el que un pistón se mueve en vaivén en una cámara de pistón formada en un bloque de motor para comprimir una carga que es encendida durante una parte posterior de una carrera de compresión, comprendiendo el motor: un miembro de salida de potencia giratorio; y una conexión entre un pistón y dicho miembro de salida de potencia que incluye una leva de potencia y un seguidor de leva ambos acoplados al miembro de salida de potencia y una palanca acodada montada pivotablemente al bloque del motor y acoplada pivotablemente al pistón y que tiene rodillos para aplicarse a la leva de potencia y al seguidor de leva, en el que dicha conexión está configurada para mover el pistón a una velocidad sustancialmente constante o creciente en el punto de encendido.

24. El motor de la reivindicación 22ª ó 23ª, en el que la conexión entre el pistón y el miembro de salida está dispuesta de tal manera que el efecto de torsión máximo es aplicado al miembro de salida durante una parte inicial o más temprana de la carrera de potencia o de trabajo.

25. El motor de la reivindicación 22ª, 23ª, ó 24ª, en que el motor funciona en un ciclo de dos carreras.

26. El motor de la reivindicación 22ª, 23ª, ó 24ª, en que el motor funciona en un ciclo de cuatro carreras.