ES2227157T3 - Cerradura de puerta de vehiculo automotor. - Google Patents

Abstract

Cerradura de puerta de vehículo automotor (1) con una propulsión (2) y un elemento de ajuste (4) asignado para mover un elemento de cerradura (6), como un trinquete (6), en la cual la propulsión (2) puede acoplarse respecto de la propulsión con el elemento de cerradura (6) a través de un acoplamiento (11), en la cual se asignó al acoplamiento (11) un elemento de mando (12), el que, al accionar una manija interna (13) asignada a la cerradura de puerta de vehículo automotor (1) y/o una manija externa (14) asignada a la cerradura de puerta de vehículo automotor (1) se acopla el acoplamiento (11), y en la cual el acoplamiento (11) está cerrado exclusivamente al accionar la manija interna (13) y/o la manija externa (14) y en los demás casos está abierto, caracterizada porque el elemento de mando (12) presenta una palanca de acoplamiento (15) para cerrar mecánicamente el acoplamiento (11), y porque la palanca de accionamiento (15) está acoplada mecánicamente con la manija interna (13) y/o la manija externa (14), especialmente a través de una palanca de accionamiento interno (16) asignada y/o una palanca de accionamiento externo (17) asignada.

Description

Cerradura de puerta de vehículo automotor.

La presente invención se refiere a una cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1. Aquí, por cerradura de vehículo automotor se entiende, en general, una cerradura de puerta lateral, de puerta posterior, de tapa de baúl, una cerradura de capot o similar de un vehículo automotor.

Del documento DE 196 14 122 se conoce una cerradura de vehículo automotor que presenta una propulsión electromotriz para un elemento de ajuste. En esta cerradura de vehículo automotor es desventajoso que, en caso de falla de propulsión con un trinquete parcialmente pivotado hacia afuera, se puede producir un bloqueo permanente del trinquete, de modo que éste ya no puede bloquear (correctamente) el pestillo en estado cerrado. Además, es desventajoso que, en la cerradura de vehículo automotor conocida, la propulsión sólo puede utilizarse para el accionamiento del trinquete.

Del documento GB 2 320 943 se conoce una cerradura de puerta de vehículo automotor con una propulsión y un elemento de ajuste asignado a ésta para mover un elemento de la cerradura. La propulsión puede acoplarse en lo que respecta a la propulsión mediante un acoplamiento con el elemento de ajuste y, a través de ello, con el elemento de la cerradura. Además, está previsto un elemento de mando que desacopla el acoplamiento al accionar una manija asignada a la cerradura de puerta del vehículo automotor. El desacople del acoplamiento se realiza para permitir un accionamiento manual de la manija interna o de la manija externa de la puerta en caso de fallar la propulsión motriz de la apertura.

La revelación se basa en una cerradura de puerta de vehículo automotor según el documento EP 0 828 049 A con una propulsión y un elemento de ajuste asignado a la misma, en donde la propulsión puede acoplarse en lo que respecta a la propulsión con el elemento de ajuste y a través del mismo con el elemento de la cerradura mediante un acoplamiento eléctrico. El acoplamiento requiere de una propulsión motriz propia. Al acoplamiento eléctrico se le asignó un elemento de mando, el que, al accionar una manija interna y/o una manija externa de la puerta, acopla el acoplamiento. La propulsión en ese caso siempre está acoplada con las manijas.

Por lo tanto, la presente invención se basa en la dificultad de poner a disposición una cerradura de puerta de vehículo automotor que excluya un bloqueo accidental de un elemento de cerradura, especialmente de un trinquete, incluso en caso de falla de una propulsión, y presentar una mayor funcionalidad.

El problema anterior es solucionado por medio de una cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 1. Son objetos de las reivindicaciones subordinadas desarrollos ventajosos ulteriores.

La idea básica de la presente revelación radica en primer lugar en que el acoplamiento recién se acopla al accionar una manija interna o externa, pero en los demás casos se mantiene abierto. Mediante esta construcción, la propulsión puede aprovecharse para otras funciones independientemente de un movimiento del elemento de cerradura. De forma correspondiente se posibilita una mayor variedad de funciones de la cerradura de puerta del vehículo automotor.

Otros detalles, características, objetivos y ventajas de la presente invención se explican a continuación en mayor detalle mediante el dibujo de un ejemplo de realización preferido. Se muestra:

Fig. 1 una vista lateral esquemática de una cerradura de puerta de vehículo automotor; y

Fig. 2 una vista de planta de una cerradura de vehículo automotor.

Las Figs. 1 y 2 muestran, en representación esquemática simplificada, una cerradura de puerta de vehículo automotor 1 según lo propuesto, con una propulsión 2 motriz, especialmente conformada por un motor eléctrico.

A la propulsión 2 está conectado un engranaje 3, a través del que la propulsión 2 puede propulsar un elemento de ajuste 4 conformado aquí como espiga. Con preferencia, el elemento de ajuste 4 es movible por la propulsión 2 a lo largo de un trayecto de movimiento circular en este caso.

El elemento de ajuste 4 puede accionar o mover, a su vez -en este caso a través de una palanca de ajuste 5-, un elemento de cerradura -aquí un trinquete 6-.

La cerradura de puerta de vehículo automotor 1 presenta un pestillo 7 conformado en el ejemplo representado como pestillo en horquilla o pestillo giratorio, al que se asignó el trinquete 6. Las Figs. 1 y 2 muestran la cerradura de puerta de vehículo automotor 1 según lo propuesto, en estado cerrado, es decir con pestillo 7 bloqueado. En la Fig. 1 puede observarse que el trinquete 6 en estado encastrado en un encastre 8 -un encastre principal o eventualmente un encastre previo- del pestillo 7, y bloquea así la apertura del pestillo 7. En el ejemplo representado no se muestra un gozne de cierre a ser recibido por el área de horquilla 9 del pestillo 7. Pero las Figs. 1 y 2 muestran el eje de cojinete o de pivoteo 10 del pestillo 7.

Según lo propuesto, el tramo de propulsión desde la propulsión 2 hasta llegar al elemento de cierre a ser movido o a ser accionado -aquí el trinquete 6- presenta un acoplamiento 11. El acoplamiento 11 cumple la función de una interrupción de este tramo de propulsión.

El acoplamiento 11 está instalado especialmente entre la propulsión 2 y el elemento de ajuste 4, con preferencia entre el engranaje 3 y el elemento de ajuste 4. Pero el acoplamiento 11 eventualmente también puede incluir el elemento de ajuste 4 y/o el elemento de cerradura o el trinquete 6, conformando éste, o bien, éstos por lo tanto un elemento del acoplamiento 11.

Al acoplamiento 11 se asignó un elemento de mando 12 que se utiliza para comandar el acople y desacople del acoplamiento 11.

En la Fig. 1 se insinúa que una manija interna 13 y/o una manija externa de puerta 14 asignadas a la cerradura de puerta de un vehículo automotor 1 pueda o puedan acoplarse con el acoplamiento 11 mediante el elemento de mando 12, de modo que el acoplamiento 11 se acopla al accionar la manija interna 13 y/o la manija externa 14, produciendo aquí, por lo tanto, una conexión efectiva entre la propulsión 2 y el elemento de ajuste 4.

El acople del acoplamiento 11 o del elemento de mando 12 con la manija interna 13 y/o la manija externa 14 está realizado de manera mecánica, como en la forma de realización preferida, explicada en mayor detalle a continuación.

El elemento de mando 12 actúa en forma mecánica sobre el acoplamiento 11 y presenta una palanca de acople 15, a través del cual puede efectuarse el acople (cierre) del acoplamiento 11. La palanca de acople 15, por su parte, puede accionarse mediante una palanca de accionamiento interno 16 y/o una palanca de accionamiento externo 17 de la cerradura de puerta de vehículo automotor 1. En la Fig. 1 y a los efectos de aumentar la claridad, la palanca de accionamiento interno 16 se representa con línea discontinua. La palanca de accionamiento interna 16 puede acoplarse con la manija interna 13, como esbozado con línea discontinua en Fig. 1, por ejemplo mediante un varillaje, un cable Bowden o similar. De modo correspondiente, la palanca de accionamiento externo 17 puede acoplarse con la manija externa 14.

La palanca de accionamiento interno 16 en el ejemplo de realización representado, está conformada como palanca bifurcada y apoyada de forma pivotante alrededor de un eje 18, que también cumple la función de colocación pivotante del trinquete 6. La palanca de accionamiento interno 16 presenta en un extremo de la palanca un saliente 19 que sobresale transversalmente, que abraza la palanca de acoplamiento 15 para pivotar dicha palanca de acoplamiento 15.

La palanca de accionamiento externo 17 está colocada de forma pivotante alrededor de un eje 20 que también cumple la función de colocación pivotante de la palanca de acoplamiento 15. La palanca de accionamiento externo 17 también está conformada como palanca bifurcada. Presenta un saliente 21 que sobresale transversalmente, que abraza la palanca de acoplamiento 15, de modo que, al pivotar la palanca de accionamiento externo 17 -en la Fig. 1 en sentido horario-, es pivotado correspondientemente la palanca de acoplamiento 15.

Cuando la palanca de acoplamiento 15 a causa de un accionamiento de la manija interna 13 o de la manija externa 14 mediante la palanca de accionamiento interna 16 o la palanca de accionamiento externa 17 es pivotada a partir de la posición de pivoteo representada en la Fig. 1 en sentido horario -es decir hacia arriba en este caso-, el acoplamiento 11 es cerrado, es decir, acoplado. A continuación se explica en mayor detalle la solución mecánica prevista para ello. En el estado de funcionamiento mostrado en la Fig. 1 -con la manija interna 13 no accionada y la manija externa 14 no accionada- el acoplamiento 11 está abierto, es decir desacoplado.

La palanca de acoplamiento 15 está esencialmente conformada en L y presenta una superficie de contacto 22 orientada hacia el acoplamiento 11 con un plano inclinado de contacto 23, que actúan con el elemento de acoplamiento 24 de modo que el acoplamiento está abierto o cerrado en relación de la posición de pivoteo de la palanca de acoplamiento 15.

El elemento de acoplamiento 24 aquí presenta una conformación de espiga, pudiendo la superficie de 22 o plano inclinado de contacto 23 actuar de modo tal sobre una superficie frontal del elemento de acoplamiento 24, que el elemento de acoplamiento 24 es desplazado axialmente según la posición de pivoteo de la palanca de acoplamiento 15. Este movimiento o desplazamiento axial controla el acople y desacople del acoplamiento 11.

El acoplamiento 11 presenta dos ruedas dentadas 25 y 26, que presentan cada una un dentado axial 27 y están dispuestas sobre un eje conjunto 28 o coaxial, de modo que las ruedas dentadas 25 y 26 en el estado de proximidad axial están engranadas entre sí a través de sus dientes 27. El acoplamiento 11 en este estado está cerrado o acoplado.

Estando alejados axialmente entre sí, las ruedas dentadas 25 y 26 no están engranadas entre sí, como en el estado de funcionamiento representado en las Figs. 1 y 2. El acoplamiento 11 por lo tanto está abierto o desacoplado, de modo que no existe conexión de propulsión entre la propulsión 2 y el elemento de ajuste 4.

Preferentemente, los dentados 27 de las ruedas dentadas 25 y 26 están coordinadas entre sí y conformadas de modo que es posible realizar un acople en casi cualquier posición relativa de las ruedas dentadas 25 y 26 entre sí -los dentados 27 se realizaron, por lo tanto, de forma muy fina- y que sólo se realiza un engrane en un sentido de propulsión o sentido de giro de propulsión, el acoplamiento 11 por lo tanto esencialmente sólo transmite fuerzas en un solo sentido de propulsión, en este caso al elemento de ajuste 4.

En el ejemplo de realización representado y preferido, el elemento de acoplamiento 24 se dispuso céntricamente en la rueda dentada 26, es decir en prolongación del eje 28, y sobresale hacia la palanca de acoplamiento 15 o hacia su superficie de contacto 22.

La rueda dentada 26 porta, además, el elemento de ajuste 4, que está dispuesto excéntricamente y de modo fijo en la rueda dentada 26 del lado de la salida.

Entre las dos ruedas dentadas 25 y 26 actúa en sentido axial un resorte no representado, que aleja las dos ruedas dentadas 25 y 26 entre sí, de modo que el acoplamiento 11 habitualmente está abierto. Recién cuando al pivotar la palanca de acoplamiento 15, su plano inclinado de contacto 23 y superficie de contacto 22 desplazan axialmente a través del elemento de acoplamiento 24, la rueda dentada 26 superando la fuerza de resorte, hacia la rueda dentada 25, los dentados 27 engranan y se cierra el acoplamiento 11.

En el ejemplo de realización representado, la rueda dentada 25 conforma un elemento del engranaje 3. Y la rueda dentada 25 está conformada como rueda helicoidal, que puede girarse desde la propulsión 2 a través de husillos engranados 29 del engranaje 3.

Por supuesto, también son posibles otras soluciones constructivas para la propulsión electromotriz 2, el engranaje 3 y/o el acoplamiento 11. En especial, no es necesario que el acoplamiento 11 esté conformado para la transmisión de movimiento de rotación. Porque en forma alternativa o adicional, también pueden transferirse o acoplarse movimientos de traslación. El acoplamiento 2 puede presentar, por ejemplo en lugar de un motor eléctrico, una propulsión de ajuste magnética, neumática, hidráulica, un motor lineal o similar. De acuerdo con la conformación y los requerimientos, se adaptó el acoplamiento o se prescinde del mismo.

Al accionar la manija interna 13 o la manija externa 14, se cierra el acoplamiento 11 mediante el elemento de mando 12, aquí mediante la palanca de acoplamiento 15 pivotante. Simultáneamente es conectada la propulsión 2, por ejemplo, a través de un interruptor, sensor o similar, que están asignados a la manija interna 13 y/o a la manija externa 14, o bien una electrónica de mando no representada que evalúa las correspondientes señales. La propulsión 2 entonces opera en un sentido de giro, que a causa del acoplamiento 11 cerrado produce el accionamiento o el movimiento del elemento de ajuste 4. El elemento de ajuste 4 debido a la presente solución constructiva realiza un movimiento circular y pivota la palanca de ajuste 5 asignada de modo tal que ésta levanta el trinquete 6, o bien lo desencastra del encastre 8, liberando así el pestillo 7. La cerradura de puerta del vehículo automotor 1 entonces está abierta.

Después de desencastrar el trinquete 6, puede desconectarse la propulsión 2. Ello puede concretarse por ejemplo mediante un sensor, interruptor o similar no representado o al contactar el elemento de ajuste 4 con un tope o similar no representado aquí. Pero la propulsión 2 también puede quedar conectada, de modo que el elemento de ajuste 4 continúa siendo movido a lo largo de su trayecto de movimiento, para lograr así un retorno de la palanca de ajuste 5 y, con ello, la liberación del trinquete 6.

La palanca de ajuste 5 aquí preferentemente se conformó bifurcada y montada de forma pivotante alrededor de un eje 30. Aunque aquí también son posibles otras soluciones constructivas.

El trinquete 6 y/o la palanca de ajuste 5 está o están tensadas por resorte de modo tal que, estando el acoplamiento 11 abierto, es posible alejar o presionar el elemento de ajuste 4 o retornar la palanca de accionamiento 5 y/o el trinquete 6 mediante fuerza de resorte. De modo correspondiente, en caso de falla de la propulsión 2 o bloqueo del engranaje 3, puede descender el trinquete 6 y bloquear el pestillo 7 en estado cerrado de la cerradura de puerta del vehículo automotor 1. La apertura del acoplamiento 11 y, con ello, la liberación del trinquete 6 o de otro elemento de cerradura accionado por la propulsión 2, se realiza siempre cuando ya no son accionadas las manijas 13 y 14 y la palanca de acoplamiento 15 -en especial mediante el correspondiente pretensado a través de un resorte no representado- ocupa su posición neutra representada en la Fig. 1, siendo ésta una posición que no cierra el acoplamiento.

A los efectos de permitir una apertura de la cerradura de puerta del vehículo automotor 1 también en caso de falla de la propulsión 2, bloqueo del engranaje 3 o similar, está prevista una función de apertura de emergencia. Ésta puede haberse concretado, por ejemplo, al estar acoplados la manija interna 13, la manija externa 14, un cilindro de cierre no representado o similar de modo tal con el trinquete 6 -con preferencia a través de juego muerto suficiente, que un accionamiento que por ejemplo supera la posición de apertura normal, de la manija interna 13, la manija externa 14 o del cilindro de cierre no representado, produce un destrabado del trinquete 6 y con ello la liberación del pestillo 7.

La propulsión 2 en caso de necesidad también puede emplearse para otras funciones de la cerradura de puerta del vehículo automotor 1, especialmente para funciones de ajuste o similares. Ello es posible especialmente porque el acoplamiento 11 preferentemente sólo se cierra o se acopla, al accionarse la manija 13 ó 14. En los demás casos, el acoplamiento 11 está abierto o bien desacoplado, de modo que, sin accionar o mover el elemento de ajuste 4 o del elemento de cerradura asignado, es conectada la propulsión 2, pudiendo realizar otras funciones, por ejemplo a través del engranaje 3 u otro engranaje. Lo mismo se aplica cuando la propulsión 2 es propulsada en el sentido contrario de propulsión, en donde el acoplamiento no actúa en ese sentido de propulsión ni siquiera estando acoplada o cerrada, es decir que no se ejercen fuerzas significativas sobre el elemento de ajuste 4 o el elemento de cerradura asignado, aquí el trinquete 6.

Se logra una construcción muy compacta de la cerradura de puerta del vehículo automotor 1 según lo propuesto, al extenderse paralelos los ejes 10, 18 y 20, y en cambio el 28 del acoplamiento 11 y el eje de giro de la propulsión 2 se ubican perpendiculares a ello y preferentemente también entre sí.

Claims (17)

1. Cerradura de puerta de vehículo automotor (1) con una propulsión (2) y un elemento de ajuste (4) asignado para mover un elemento de cerradura (6), como un trinquete (6), en la cual la propulsión (2) puede acoplarse respecto de la propulsión con el elemento de cerradura (6) a través de un acoplamiento (11), en la cual se asignó al acoplamiento (11) un elemento de mando (12), el que, al accionar una manija interna (13) asignada a la cerradura de puerta de vehículo automotor (1) y/o una manija externa (14) asignada a la cerradura de puerta de vehículo automotor (1) se acopla el acoplamiento (11), y en la cual el acoplamiento (11) está cerrado exclusivamente al accionar la manija interna (13) y/o la manija externa (14) y en los demás casos está abierto, caracterizada porque el elemento de mando (12) presenta una palanca de acoplamiento (15) para cerrar mecánicamente el acoplamiento (11), y porque la palanca de accionamiento (15) está acoplada mecánicamente con la manija interna (13) y/o la manija externa (14), especialmente a través de una palanca de accionamiento interno (16) asignada y/o una palanca de accionamiento externo (17) asignada.

2. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque la palanca de acoplamiento (15) y la palanca de accionamiento interno (16) y/o la palanca de accionamiento externo (17) están montados de modo pivotante alrededor del mismo eje (20).

3. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la propulsión (2) puede acoplarse con el elemento de cerradura (6) y el elemento de ajuste (4) a través del acoplamiento (11).

4. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) está conformado de tal modo que agarre transmitiendo fuerza.

5. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) está conformado de tal modo que agarre en unión positiva.

6. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) sólo actúa acoplando en un sentido de propulsión.

7. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) está conformado para transmitir movimientos de giro.

8. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) presenta preferentemente ruedas dentadas (25, 26) con dentado axial que pueden engranar entre sí en especial por desplazamiento axial.

9. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizada porque las ruedas dentadas (25, 26) pueden hacerse engranar entre sí mediante la palanca de acoplamiento (15).

10. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizada porque la palanca de acoplamiento (15) con el acoplamiento (11) cerrado aproxima axialmente las ruedas dentadas (25, 26).

11. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizada porque las ruedas dentadas (25, 26) presentan un dentado tal que se produce un agarre en unión positiva sólo en un sentido de propulsión.

12. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) está conformado para cerrar contra fuerza de resorte.

13. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 11 y de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque el acoplamiento (11) presenta un resorte que pretensa las ruedas dentadas (25, 26) que no están engranadas.

14. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el acoplamiento (11) presenta una rueda de transmisión o bien dentada (26) que porta el elemento de ajuste (4).

15. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizada porque el elemento de ajuste (4) está conformado como espiga y está dispuesto excéntricamente en la rueda de transmisión o bien dentada (26).

16. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está prevista una palanca de ajuste (5) que puede ser pivotada por el elemento de ajuste (4) y la que, a su vez, en estado pivotado acciona al elemento de la cerradura, especialmente desencastra el trinquete (6) de un pestillo (7) asignado a éste o bien su encastre (8).

17. Cerradura de puerta de vehículo automotor de acuerdo con la reivindicación 16, caracterizada porque la palanca de accionamiento (5) o el trinquete (6) están pretensados por fuerza de resorte de modo tal a una posición no pivotada que la palanca de accionamiento (5) o el trinquete (6) estando el acoplamiento (11) abierto, se coloca o puede colocarse en la posición no pivotada.