ES2219900T3 - Motor electrico con rotor de iman permanente que tiene un acoplamiento viscoso de eje. - Google Patents

Abstract

Motor eléctrico síncrono con rotor de imán permanente, que comprende un estator, con un electroimán constituido por un núcleo de laminación y devanados asociados, y un rotor, que está dispuesto entre dos polos, formados por el estator y está axialmente atravesado por un eje, que está giratoriamente conectado a una estructura de soporte y al que se le aplica una carga, caracterizado porque dicho rotor está montado libremente en el eje de rotación y está alojado en una carcasa hermética, que está rígidamente acoplada a dicho eje y aloja un fluido motor, estando conformados dicho rotor y dicha carcasa hermética para interactuar mutuamente sólo mediante el fluido motor, permitiendo de este modo ligeras variaciones entre la velocidad del rotor y la velocidad de la carcasa y, por consiguiente, entre el rotor y la carga aplicada.

Description

Motor eléctrico con rotor de imán permanente que tiene un acoplamiento viscoso de eje.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un motor eléctrico con un rotor de imán permanente que tiene un acoplamiento viscoso de eje.

Antecedentes de la técnica

Los motores eléctricos convencionales que tienen un rotor de imán permanente comprenden un estator, con un electroimán constituido por un núcleo de laminación y por devanados correspondientes, y un rotor, que está dispuesto entre dos polos formados por el estator y está axialmente atravesado por un eje que está giratoriamente acoplado a una estructura de soporte.

También es bien sabido que cuanto mayor es la inercia de la carga aplicada a un motor síncrono, más difícil resulta arrancar el motor.

De hecho, el arranque se produce como un proceso transitorio en el que la corriente, la velocidad y el sentido de rotación cambian hasta que se alcanza el estado síncrono.

Durante este proceso transitorio, el rotor oscila debido al campo magnético alternante producido por el estator, que al inducir un par motor en el rotor de imán permanente tiende a mover el rotor a una posición en la que el campo magnético del rotor se alinea con el campo del estator.

Si durante esta oscilación, el rotor adquiere suficiente energía cinética para alejarse imperceptiblemente desde la posición de alineación, éste sufre una aceleración adicional que hace que lleve a cabo otra parte de vuelta, etc., hasta que se alcance el estado síncrono.

Para un mismo nivel de potencia, cuanto menor sea la inercia de la carga aplicada, mayor será la amplitud de las oscilaciones producidas en el rotor; por consiguiente, el rotor es capaz de acelerar, ganando una velocidad que le permite sincronizarse con el campo alternante del estator.

Al contrario, si la inercia de la carga es importante, la amplitud de la oscilación del rotor es limitada y no permite alcanzar el estado síncrono.

Si la inercia de la carga es cada vez mayor, tiene lugar el caso extremo, en el que una vez que se ha suministrado la potencia al estator, el rotor ni siquiera puede iniciar la oscilación, es decir, permanece inmóvil en su posición de equilibrio.

Para inercias de carga que no son demasiado elevadas con respecto al nivel de potencia del motor, en la actualidad se utilizan comúnmente acoplamientos del tipo mecánico que están insertados entre la carga y el rotor y permiten que el rotor oscile libremente durante el arranque en un determinado ángulo de rotación (normalmente 180 grados sexagesimales).

De esta manera, en la oscilación momentánea de arranque, el rotor se desconecta de la inercia de la carga y esto es ventajoso para alcanzar el estado síncrono.

Por consiguiente, se produce una rotación libre en un determinado ángulo, seguida de un impacto brusco cuando se conecta la carga.

En este punto, se obtiene una conexión directa entre la carga y el rotor; en la práctica, los dos están rígidamente acoplados en funcionamiento.

En el documento EP 723329 se describen acoplamientos mecánicos, en el que también se hace referencia a la aplicación del motor para una bomba de drenaje para una máquina de lavado o lavavajillas.

Normalmente, la inercia representada por el rodete de una bomba para una aplicación de este tipo es relativamente baja con respecto a la potencia que el motor puede suministrar. Por consiguiente, estos acoplamientos consiguen completamente su función que, en efecto, es reducir el par motor necesario para el arranque, proporcionar la potencia nominal correcta al motor con respecto a la carga que debe accionar, proporcionar un consecuente beneficio respecto al rendimiento global de la máquina y, por tanto, respecto al coste.

Sin embargo, existen aplicaciones en las que la inercia de la carga (por ejemplo, el rodete de un ventilador) es tan grande que incluso el acoplamiento mecánico anteriormente mencionado es capaz de ponerlo en marcha, a menos que el motor tenga tanta potencia que sea excesivamente caro de fabricar y utilizar, lo que le convierte por consiguiente en poco interesante para el usuario.

Para estas aplicaciones, la solución es proporcionar un sistema que sea capaz de transmitir el par motor del motor gradualmente a la carga durante el arranque.

Los resúmenes de patente de Japón vol. 4, nº 87 (E-016) y JP 55 053 167 A describen un motor que comprende las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Los resúmenes de patente de Japón vol. 10, nº 70 (M-462) y JP 60 215 126 A y US-A-3,873,244 describen motores eléctricos con acoplamientos fluidos.

Descripción de la invención

El objetivo de la presente invención es proporcionar un motor eléctrico con un rotor de imán permanente, en el que se produce una tracción gradual en el arranque y en el que la velocidad de rotación de la carga puede ser independiente de la velocidad de rotación del rotor.

Dentro del alcance de este objetivo, un consiguiente objeto primario de la presente invención es tener un par motor bajo estático necesario para arrancar el motor síncrono de imán permanente.

Otro objeto importante de la presente invención es proporcionar un motor que sea constructivamente simple y compacto.

Otro objeto importante de la presente invención es proporcionar un motor que sea silencioso al arrancar y durante el funcionamiento.

Otro objeto de la presente invención es proporcionar un motor que tenga un consumo reducido y un coste bajo.

Este objetivo, estos objetos y otros, que resultarán más evidentes en lo sucesivo, se consiguen mediante el motor eléctrico que está definido por las características de la reivindicación independiente. En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas.

Breve descripción de los dibujos

Ventajas y características adicionales del motor eléctrico según la presente invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de algunas realizaciones de la misma, ilustradas únicamente a título de ejemplo no limitativo en los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es una vista longitudinal transversal de un motor según la invención en una primera realización;

la figura 2 es una vista transversal, tomada a lo largo del plano II-II de la figura 1;

la figura 3 es una vista en despiece de los componentes del motor de la figura 1;

la figura 4 es una vista longitudinal transversal de un motor en una segunda realización del mismo;

la figura 5 es una vista longitudinal transversal de un motor en una tercera realización del mismo;

la figura 6 es una vista longitudinal transversal de un motor en una cuarta realización del mismo;

las figuras 7 y 8 son vistas en despiece en perspectiva de los componentes del motor de la figura 6;

la figura 9 es una vista longitudinal transversal de un motor en una quinta realización;

la figura 10 es una vista transversal en despiece de algunos de los componentes del motor de la figura 9;

la figura 11 es una vista transversal, tomada a lo largo del plano XI-XI de la figura 9;

la figura 12 es una vista en perspectiva del rotor de la figura 9;

la figura 13 es una vista longitudinal transversal de un motor en una sexta realización;

la figura 14 es una vista transversal en despiece de los componentes del motor de la figura 13.

Formas de llevar a cabo la invención

Con referencia a las figuras 1 a 3 anteriores, en una primera realización, un motor síncrono de imán permanente comprende un estator 10, constituido por un núcleo 11 de laminación y por devanados 12, y un rotor 13, que está dispuesto entre dos polos 14 formados por el núcleo 11 de laminación del estator 10.

Particularmente, el rotor 13 está constituido por un imán 15 permanente cilíndrico anular en el que está sobremoldeado un elemento 16 plástico, que forma un vástago 16a interior y rebordes 16b extremos.

Por tanto, el rotor 13 tiene, como un conjunto, una forma cilíndrica con un agujero 17 axial en el que se inserta un eje 18; dicho rotor 13 puede girar libremente alrededor de dicho eje.

A su vez, el eje 18 está conectado a una estructura de soporte, indicada convencional y generalmente por el número de referencia 19 y constituida en este caso en la práctica por dos armazones 20 y 21 complementarios que encierran el conjunto constituido por el estator 10, el rotor 13 y el eje 18, que permiten en cualquier caso que el eje 18 sobresalga con un extremo 18a al que está rígidamente acoplada una carga que va a girar, mostrada en líneas discontinuas e indicada con el número de referencia 22.

Cada uno de los dos armazones 20 y 21 está dotado en el interior, en la zona del eje 18, con una espiga correspondiente, indicada con los números de referencia 23 y 24 respectivamente, dentro de la que se proporciona un casquillo, indicado con los números de referencia 25 y 26 respectivamente, que soporta giratoriamente una parte correspondiente del eje 18.

Tal como se ha mencionado, uno de los dos armazones, particularmente el armazón 21, tiene un agujero 27 pasante que permite que sobresalga el extremo 18a del eje 18.

Según la invención, el rotor 13 está dispuesto en una carcasa hermética, generalmente indicada con el número de referencia 28, que está rígidamente acoplada al eje 18 y contiene un líquido.

En particular, la carcasa 28 hermética comprende un elemento 29 acopado, que está rígidamente acoplado al eje 18, y un tapón 30 en forma de disco que está acoplado entre el elemento 29 acopado y el eje 18, con el que forma una obturación por medio de juntas 31 y 32 tóricas respectivas (anillos que proporcionan una obturación estática, ya que las zonas en la que actúan no se mueven unas respecto a las otras).

El tapón 30 tiene al menos un agujero 33 pasante para introducir una cantidad preestablecida de líquido dentro de la carcasa 28; dicho agujero debe estar convenientemente cerrado tras la introducción de dicho líquido.

Como una alternativa, la obturación entre el tapón 30 y el elemento 29 acopado puede proporcionarse de otras maneras, tal como soldadura ultrasónica, o termosellado, etcétera.

El elemento 29 acopado y el tapón 30 constituyen sustancialmente un cuerpo monolítico y el conjunto está rígidamente acoplado al eje 18.

El acoplamiento al eje puede producirse igualmente de varias formas, por ejemplo, por apriete (elemento 29 acopado y/o tapón 30), sobremoldeo directo en el eje 18 del elemento 29 acopado o del tapón 30, montaje en caliente, etcétera.

Con respecto al líquido, se trata convenientemente de un fluido viscoso y el movimiento se transmite entre el rotor 13 y la carcasa 28 hermética por una resistencia viscosa entre las tensiones internas del fluido motor.

De este modo, se proporciona un motor con un acoplamiento viscoso entre el rotor 13 y la carga 22 correspondiente que garantiza el arranque de dicho motor en condiciones que son totalmente similares a aquellas de un motor asíncrono.

La introducción de una ligera variación entre la velocidad de rotación del rotor 13 (que está fijado en el motor síncrono) y la velocidad de rotación de la carga 22 (que es variable durante la oscilación momentánea de arranque) permite arrancar el motor hasta que alcance la velocidad de rotación en régimen permanente.

Al ser iguales las condiciones geométricas, la eficacia de transmisión es una función de la viscosidad del fluido motor utilizado.

Según la teoría de Reynolds-Petroff, existe una relación inversamente proporcional entre el hueco entre el rotor 13 y la pared interior de la carcasa 28, particularmente en una dirección radial, pero también en una dirección axial, y por consiguiente a dicho hueco se le dan dimensiones convenientemente adecuadas para obtener el rendimiento más elevado.

Esta primera realización de la invención está caracterizada por un tamaño compacto global, una construcción simple, un arranque silencioso, un funcionamiento silencioso, un bajo consumo y un bajo coste.

Además, el rotor 13 está en una carcasa 28 que es completamente hermética y de este modo, es insensible a agentes externos agresivos.

En relación con el carácter silencioso en funcionamiento, el hecho de que el rotor 13 esté acoplado a la carga 22 de una forma viscosa supone una amortiguación de las oscilaciones no lineales de par que son típicas del movimiento de un motor síncrono.

Esto significa menos vibración y, por tanto, un funcionamiento más silencioso.

A continuación, con referencia a la figura 4, en una segunda realización existen nuevamente un estator 110, un rotor 113 y un eje 118; dicho eje está conectado a una estructura 119 de soporte dotada con dos armazones 120 y 121.

También en este caso, el eje 118 está acoplado por un extremo 118a a la carga 122 y está giratoriamente conectado, por medio de casquillos 125 y 126, a espigas 123 y 124 formadas en el interior de los armazones 120 y 121.

El rotor 113 es nuevamente cilíndrico y está compuesto de un imán 115 permanente y de un elemento 116 plástico que está sobremoldeado para formar un vástago 116a interno y dos rebordes 116b extremos, pero un rodete 135 de paletas se extiende desde el reborde situado hacia la carga 122 y actúa como una bomba para el líquido alojado en la carcasa 128 hermética en la que está dispuesto el rotor 113.

Naturalmente, el rodete puede extenderse desde cualquiera de los dos rebordes 116b extremos según sea conveniente.

También en este caso, la carcasa 128 hermética comprende un elemento 129 acopado y un tapón 130 que forma una obturación mediante juntas 131 y 132 tóricas y está dotada con un agujero 133 que puede cerrarse para introducir el líquido.

Según la invención, un rodete 136 de paletas se extiende desde la parte del tapón 130 que descansa dentro del elemento 129 acopado; dicho rodete es coaxial al rodete 135 anterior y se enfrenta a él.

El rodete 136 constituye una turbina que está rígidamente acoplada a la carga 122, ya que está integrada en la carcasa 128 hermética, que a su vez está rígidamente acoplada al eje 118.

Como en el caso anterior, la carcasa 128 puede montarse por calor en el eje o sobremoldearse directamente, o el elemento 129 acopado y/o el tapón 130 pueden montarse en el eje 118 mediante un ajuste con apriete. El eje está indicado en esta realización con el número de referencia 218.

También en este caso, la obturación entre el elemento 129 acopado y el tapón 130 puede proporcionarse alternativamente mediante una soldadura ultrasónica, termosellado, etcétera.

Por consiguiente, se forma un acoplamiento viscoso, en el que el rodete 135 (bomba), girado por el rotor 113, suministra energía cinética al fluido motor alojado en la carcasa 128.

La energía cinética se convierte en energía de presión (cabeza) por la forma de los álabes de los conductos meridianos del rodete 135.

El fluido motor movido por los conductos con álabes del rodete 135 comienza a circular en los conductos con álabes del rodete 136 (turbina), que comienza a girar en consecuencia.

Por consiguiente, la resistencia se produce entre el rotor 113 y el conjunto constituido por la carcasa 128 y el eje 118.

Por tanto, la carga 122 gira.

La carga gira en el mismo sentido que el rotor 113.

De este modo, se proporciona un motor con un acoplamiento viscoso entre el rotor 113 y la carga 122 correspondiente, que garantiza el arranque de dicho motor en condiciones que son completamente similares a aquellas de un motor asíncrono.

La introducción de una ligera variación entre la velocidad de rotación del rotor 113 (que está fijado en el motor síncrono) y la velocidad de rotación de la carga 122 (que es variable durante la oscilación momentánea de arranque) permite de hecho iniciar la última hasta que alcance la velocidad de rotación en régimen permanente.

Con respecto a la realización anterior del motor, esta realización difiere en que tiene un mayor rendimiento.

Puede ser conveniente utilizar, para la bomba y la turbina, dos números distintos de álabes que sean primos entre sí, para evitar que los conductos meridianos de la bomba se enfrenten simultáneamente a aquellos de la turbina durante el funcionamiento.

Tal como se ha mencionado, el motor con un acoplamiento viscoso está caracterizado por un alto rendimiento, un tamaño compacto, una construcción simple, un funcionamiento silencioso particularmente en el arranque, un bajo consumo, bajo coste, y un rotor que se mantiene separado de cualquier agresión de contaminantes.

Asimismo debería observarse que el alto rendimiento de este motor de acoplamiento viscoso también permite aplicaciones para transmitir cargas con una inercia baja cuando se desea desacoplar la carga del motor por cualquier razón (por ejemplo, para mejorar el par motor estático, niveles de ruido, etcétera).

A continuación, con referencia particular a la figura 5, una tercera realización del motor síncrono es similar a la anterior y difiere de ella en que el rotor, ahora indicado con el número de referencia 213, está compuesto nuevamente por un imán 215 permanente y por un elemento 216 sobremoldeado que forma un vástago 216a interior y rebordes 216b extremos pero tiene dos rodetes 235a y 235b con paletas mutuamente opuestos que actúan como bombas y sobresalen de ambos rebordes 216b extremos.

Asimismo, la carcasa hermética, ahora indicada con el número de referencia 228, está compuesta nuevamente por un elemento 229 acopado y por un tapón 230 de estanqueidad, pero ahora está dotada en el interior con dos rodetes con paletas que actúan como turbinas y están indicados con los números de referencia 236a y 236b respectivamente; uno está situado en la parte inferior del elemento 129 acopado y el otro está dispuesto en el tapón 230, para formar dos acoplamientos viscosos con los rodetes 235a y 235b.

Esta realización también puede proporcionarse cuando los pares motor a transmitir son superiores a aquellos en la realización anterior, que mantiene la estructura cilíndrica de la carcasa 228.

A continuación, con referencia a las figuras 6 a 8, en una cuarta realización, el rotor, ahora indicado con el número de referencia 313, está compuesto nuevamente por un imán 315 permanente y por un elemento 316 plástico sobremoldeado, que a su vez forma un vástago 316a interior y rebordes 316b extremos. Sin embargo, en este caso, el rotor 313 no es cilíndrico; al contrario, el reborde 316b extremo dispuesto hacia la carga 322 está formado de manera que se expanda en una parte extrema que tiene un diámetro superior y en el que está formado un conjunto de álabes 335b, similar a los anteriores pero más grandes. El eje en esta realización está indicado por el número de referencia 318.

También en este caso, la expansión puede proporcionarse del mismo modo, según sea conveniente, en cualquiera de los rebordes extremos.

El otro reborde 316a extremo es idéntico a los anteriores y, de este modo, tiene un conjunto de álabes 335a formado dentro de la masa cilíndrica de esta parte del rotor 313.

Asimismo, la carcasa 328 hermética, nuevamente compuesta por un elemento 329 acopado y por un tapón 330 hermético, tiene dimensiones que son apropiadas para seguir la forma del rotor 313 y, por tanto, tiene una zona de expansión en la parte en la que se encuentran el elemento 329 acopado y el tapón 330.

El tapón 330 tiene un conjunto de álabes 336b que es apropiado para el conjunto de álabes 335b del rotor 313, mientras que en el extremo opuesto la parte inferior del elemento 329 acopado tiene un conjunto de álabes 336a que es apropiado para el conjunto de álabes de la cabeza correspondiente del rotor 313.

Esta configuración es apropiada para accionar cargas 322 particularmente elevadas; por consiguiente, está previsto un aumento de tamaño para uno de los acoplamientos viscosos, particularmente el acoplamiento que permite técnicamente una ampliación de este tipo, es decir, el acoplamiento del extremo de la carcasa 328 a través del que se inserta el rotor 313.

A continuación, con referencia a las figuras 9 a 12, en una quinta realización, la configuración del rotor, ahora indicado con el número de referencia 413, y de la carcasa, ahora indicada con el número de referencia 428, es similar a la cuarta realización, excepto en que el rodete 435b de paletas que descansa, en el caso de los dibujos, hacia la carga 422 ya no está rígidamente acoplado al rotor 413 sino que está acoplado al mismo por medio de un acoplamiento dentado de tracción generalmente indicado con el número de referencia 437. El eje en esta realización está indicado con el número de referencia 418.

El acoplamiento de tracción comprende un diente 438 axial excéntrico que sobresale del reborde 416b extremo del elemento 416 que está sobremoldeado en el imán 415 permanente y un diente 439 similar axial, excéntrico que sobresale desde la zona correspondiente de enfrentamiento del rodete 435b.

Por consiguiente, en un punto determinado de una vuelta completa (ventajosamente 180 grados sexagesimales), el rotor 413 se desacopla de la carga constituida por el rodete 435b de paletas, que puede comenzar libremente antes de girar dicho rodete.

La ventaja es que se reduce el par motor estático, se facilita el arranque del motor también con cargas considerables y por tanto se mejora el rendimiento.

Como en la cuarta realización, la carcasa 428 está dotada con un rodete 436b con paletas que se enfrenta al rodete 435b y, en el lado opuesto del rotor, con un rodete 435a y un rodete 436a correspondiente en la parte inferior de la carcasa 428.

En este caso, también se proporciona un elemento 440 de elastómero que amortigua los impactos (montado en una espiga 441 saliente formada en el reborde 416b extremo) que está dispuesto entre los dientes 438 y 439 para amortiguar sus impactos mutuos en el arranque.

A continuación, con referencia a las figuras 13 y 14, una sexta realización tiene un rotor, indicado ahora con el número de referencia 513, y una carcasa, indicada ahora con el número de referencia 528 (con un elemento 529 acopado y un tapón 530), que son idénticos a aquellos de la quinta realización anterior y, de este modo, también tienen un acoplamiento dentado de tracción que ahora está indicado con el número de referencia 537.

Los rodetes 535a y 535b, así como los rodetes 536a y 536b, tienen nuevamente distintas dimensiones que en los rodetes anteriores.

En esta realización, la estructura de soporte del eje 518 está constituida por un recipiente 519 que corresponde sustancialmente con la forma de la carcasa 528 que está alojada en el mismo y por consiguiente, está constituida por un elemento 520 acopado y por un tapón 521 de cierre.

En la parte inferior del elemento 520 acopado, está dispuesta una espiga 523 para un casquillo 525 que soporta un extremo del eje 518, mientras que en el tapón 521 está prevista una espiga 524 para un casquillo 526 para soportar la parte del eje que está adyacente al extremo que soporta la carga 522.

En este caso, la estructura de soporte del eje 518 permite montar la parte de rotor independientemente de la parte de estator y produce un aislamiento adicional entre el estator y el rotor, lo que puede ser necesario en algunas aplicaciones.

La invención así concebida es susceptible de numerosas modificaciones y variaciones, de las cuales todas están dentro del alcance del concepto inventivo, tal como se ha definido en las reivindicaciones.

En la práctica, los materiales utilizados, siempre que sean compatibles con el uso contingente, así como las dimensiones, pueden ser cualesquiera según los requisitos.

Claims (18)

1. Motor eléctrico síncrono con rotor de imán (15, 115, 215, 315, 415, 515) permanente, que comprende un estator (10, 110, 210, 310, 410, 510), con un electroimán constituido por un núcleo (11, 111, 211, 311, 411, 511) de laminación y devanados (12, 112, 212, 312, 412, 512) asociados, y un rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513), que está dispuesto entre dos polos (14, 114, 214, 314, 414, 514), formados por el estator (10, 110, 210, 310, 410, 510) y está axialmente atravesado por un eje (18, 118, 218, 318, 418, 518), que está giratoriamente conectado a una estructura (19, 119, 219, 319, 419, 519) de soporte y al que se le aplica una carga (22, 122, 222, 322, 422, 522), caracterizado porque dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) está montado libremente en el eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) de rotación y está alojado en una carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) hermética, que está rígidamente acoplada a dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) y aloja un fluido motor, estando conformados dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) y dicha carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) hermética para interactuar mutuamente sólo mediante el fluido motor, permitiendo de este modo ligeras variaciones entre la velocidad del rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) y la velocidad de la carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) y, por consiguiente, entre el rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) y la carga (22, 122, 222, 322, 422, 522) aplicada.

2. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque está previsto un hueco entre la superficie exterior de dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) y la superficie interior de dicha carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528), en la que se aloja dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513).

3. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque un rodete (135, 235a, 235b, 335a, 335b, 435a, 435b, 535a, 535b) con paletas está rígidamente acoplado a al menos uno de los extremos de dicho rotor (113, 213, 313, 413, 513) e interactúa con un rodete (136, 236a, 236b, 336a, 336b, 436a, 436b, 536a, 536b) con paletas correspondiente que está rígidamente acoplado a dicha carcasa (128, 228, 328, 428, 528) y está dispuesto frente a la misma.

4. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque un rodete (435b, 535b) con paletas está acoplado, por medio de un acoplamiento (437, 537) dentado de tracción a uno de los extremos del rotor (413, 513) e interactúa con un rodete (436b, 536b) con paletas correspondiente que está rígidamente acoplado a dicha carcasa (428, 528) y está dispuesto frente a la misma.

5. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) comprende un imán (15, 115, 215, 315, 415, 515) permanente cilíndrico, anular en el que está sobremoldeado un elemento (16, 116, 216, 316, 416, 516) plástico que forma una espiga (16a, 116a, 216a, 316a, 416a, 516a) interior y rebordes (16b, 116b, 216b, 316b, 416b, 516b) extremos, de este modo teniendo dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513), como un conjunto, la forma de un cilindro con un agujero axial (17, 117, 217, 317, 417, 517), en el que dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) está insertado, siendo capaz dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) de girar libremente en dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518).

6. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) hermética comprende un elemento (29, 129, 229, 329, 429, 529) acopado que está rígidamente acoplado a dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) y un tapón (30, 130, 230, 330, 430, 530) que se inserta entre dicho elemento (29, 129, 229, 329, 429, 529) acopado y dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518), con el que forma una obturación.

7. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 6, caracterizado porque dicha carcasa tiene al menos un agujero (33, 133, 233, 333, 433, 533) pasante que puede cerrarse para introducir una cantidad preestablecida del líquido dentro de la misma.

8. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 6, caracterizado porque dicha obturación entre el tapón (30, 130, 230, 330, 430, 530) y el elemento (29, 129, 229, 329, 429, 529) acopado está previsto mediante juntas (31, 32, 131, 132, 231, 232, 331, 332, 431, 432, 531, 532) tóricas, termosellado o soldadura ultrasónica.

9. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 6, caracterizado porque la conexión entre dicha carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) y dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) se produce mediante un ajuste con apriete, sobremoldeo directo en el eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) del elemento (29, 129, 229, 329, 429, 529) acopado o del tapón (30, 130, 230, 330, 430, 530) o montaje en caliente.

10. Motor eléctrico síncrono según una de las reivindicaciones 3 y 4, caracterizado porque un conjunto de álabes conectado a dicho rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513) y un conjunto de álabes conectado a dicha carcasa (28, 128, 228, 328, 428, 528) tienen dos números distintos de álabes que son primos entre sí.

11. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 4, caracterizado porque dicho acoplamiento (437, 537) de tracción comprende un diente (438, 538) axial excéntrico que sobresale desde dicho reborde (416b, 516b) extremo del elemento que está sobremoldeado en dicho imán (415, 515) permanente y un diente (439, 539) similar axial excéntrico que sobresale desde la zona de enfrentamiento correspondiente de dicho rodete (435b, 535b), que de este modo está conectado a dicho rotor (413, 513).

12. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 11, caracterizado porque entre dichos dientes (438, 439, 538, 539) está dispuesto un elemento (440, 540) de elastómero que amortigua los impactos para amortiguar sus impactos mutuos en el arranque.

13. Motor eléctrico síncrono según una de las reivindicaciones 3, 4, 11 y 12, caracterizado porque dicho rotor (413, 513) tiene dos rodetes (435a, 436a, 535a, 536a) con paletas mutuamente opuestos que se extienden desde ambas cabezas y dicha carcasa (428, 528) hermética está dotada en el interior con dos segundos rodetes (435b, 436b, 535b, 536b) con paletas, uno en la parte inferior de dicho elemento (429, 529) acopado y uno en dicho tapón (430, 530).

14. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 13, caracterizado porque dicho rotor (413, 513) tiene, igualmente en cualquiera de sus dos extremos, un conjunto de álabes que es más grande y, en el otro extremo, un conjunto de álabes formado dentro del volumen cilíndrico de esta parte del rotor (413, 513).

15. Motor eléctrico síncrono según las reivindicaciones 13 y 14, caracterizado porque dicha carcasa (428, 528) hermética tiene dimensiones que son apropiadas para corresponder con la forma de dicho rotor (413, 513) y de este modo tiene una parte ampliada en la zona en la que se encuentran dicho elemento (429, 529) acopado y dicho tapón (430, 530), estando dotado dicho tapón (430, 530) con un conjunto de álabes que es apropiado para el conjunto de álabes de dicho rotor (413, 513); teniendo la parte inferior del elemento (429, 529) acopado, en el extremo opuesto, un conjunto de álabes que es apropiado para el conjunto de álabes del reborde (416b, 516b) extremo correspondiente de dicho rotor (413, 513).

16. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha estructura (19, 119, 219, 319, 419, 519) de soporte para dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) está constituida por dos armazones (20, 21, 120, 121, 220, 221, 320, 321, 420, 421, 520, 521) complementarios que encierran el conjunto constituido por el estator (10, 110, 210, 310, 410, 510), el rotor (13, 113, 213, 313, 413, 513), y el eje (18, 118, 218, 318, 418, 518), lo que permite que dicho eje (18, 118, 218, 318, 418, 518) sobresalga con un extremo (18a, 118a, 218a, 318a, 418a, 518a) al que está conectada la carga (22, 122, 222, 322, 422, 522).

17. Motor eléctrico síncrono según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha estructura de soporte comprende un recipiente (519) que corresponde sustancialmente con la configuración de la carcasa (528) alojada en el mismo y por consiguiente está constituido por un elemento (520) adicional acopado y por un tapón (521) adicional de cierre a través del que pasa dicho eje (518).

18. Motor eléctrico síncrono según las reivindicaciones 16 y 17, caracterizado porque cada uno de dichos dos elementos (520, 521) de dicho recipiente (519) está dotado en el interior, en la zona de dicho eje (518), con una espiga (523, 524) correspondiente que está dotada en el interior con un casquillo (525, 526) que soporta giratoriamente una parte correspondiente de dicho eje (518).