ES2218817T3 - Sistema electronico de gestion de freno con un controlador de modulacion de señal y un motor sin escobillas. - Google Patents
Sistema electronico de gestion de freno con un controlador de modulacion de señal y un motor sin escobillas.Info
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Abstract
La invención se refiere a un sistema de gestión de los frenos destinado a controlar la presión del fluido sobre los frenos conectados a las ruedas de un vehículo. El sistema comprende varias válvulas hidráulicas que controlan la aplicación del fluido sobre los frenos así como varios dispositivos de control de válvulas que sirven para controlar las válvulas según señales eléctricas de control destinados a las válvulas. Además, el sistema comprende un controlador de modulación de impulsos en duración, que sirve para generar las señales eléctricas de control correspondientes, aplicadas a los dispositivos de control de válvulas. Las señales eléctricas de control de las válvulas, emitidas por el controlador de modulación de impulsos en duración, son moduladas para reducir la cantidad de energía eléctrica proporcionada por las señales eléctricas individuales cuando la válvula asociada a una de as señales eléctricas pasa de ka posición de abertura a una posición deseada. Además, el sistema comprende un motor sin escobillas que arrastra una bomba hidráulica que proporciona el fluido a los frenos según una señal e control del motor de modulación de impulso en duración, que procede de un controlador de modulación de señales del motor. El motor sin escobillas envía al controlador de modulación de señales del motor una señal de reacción que indica la posición del rotor del motor sin escobillas.
Description
Sistema electrónico de gestión de freno con un
controlador de modulación de señal y un motor sin escobillas.
La presente invención se refiere generalmente a
sistemas de gestión de freno, y más particularmente a un sistema
electrónico de gestión de freno para controlar la hidráulica para
frenos de vehículos.
El documento WO 96/39318 se refiere a un sistema
de freno para vehículos que comprende uno o más generadores de
presión accionados eléctricamente que proporcionan presión
hidráulica para accionar frenos hidráulicos. La actuación eléctrica
se encuentra controlada mediante señales electrónicas que están
generadas por un ordenador basado en microprocesadores.
La patente US nº 5.531.509 describe un sistema de
freno para vehículos que comprende un amplificador de la presión
hidráulica. Al estrangular el flujo de un medio de presión
suministrado por una bomba se produce una presión de amplificación
que se requiere para operar el amplificador de presión. Para lograr
este propósito, se dispone una válvula de mariposa situada entre una
línea de presión conectada a la bomba y una línea de retorno que
conduce de regreso a la bomba, en la que el ajuste de dicha válvula
implica la creación de una presión de amplificación. Una unidad
electrónica de control conectada a por lo menos un sensor que genera
a modo de salida una señal eléctrica variable que se utiliza para
controlar la válvula de mariposa, en la que un sensor detecta la
activación del pedal de freno.
De forma resumida, la presente invención
comprende un sistema electrónico de gestión de freno para controlar
la aplicación de los frenos a las ruedas de un vehículo. El sistema
comprende diversas válvulas hidráulicas para controlar la aplicación
de los frenos a las ruedas del vehículo; una pluralidad de
accionadores de válvulas para controlar las válvulas según las
señales eléctricas respectivas de control de válvula que se aplican
a las diversas válvulas; un controlador de la modulación de la señal
de las válvulas para aplicar las señales eléctricas de control de
las válvulas a los accionadores de las válvulas, en los que las
señales eléctricas de control de las válvulas se modulan para
reducir la cantidad de energía eléctrica proporcionada por una señal
dada de las señales eléctricas de control de las válvulas una vez
que la válvula asociada con la señal dada de las señales eléctricas
de control de las válvulas ha cambiado su abertura a la posición
deseada. La presente invención incluye adicionalmente un controlador
de la modulación de la señal del motor para generar una señal de
control de la velocidad del motor, y un motor sin escobillas para
accionar una bomba hidráulica para suministrar líquido a los frenos
según la señal de control de la velocidad del motor procedente del
controlador de la modulación de la señal del motor. El motor sin
escobillas proporciona una señal de realimentación al controlador de
la modulación de la señal del motor que indica la posición del rotor
del motor sin escobillas. Por consiguiente, el controlador de la
modulación de la señal del motor controla la velocidad del motor sin
escobillas a través de la señal de control de la posición del motor
y un algoritmo interno.
En una forma de realización preferida de la
presente invención, el controlador de la modulación de la señal de
la válvula comprende un modulador de ancho de pulso. Igualmente, en
una forma de realización preferida de la presente invención el
controlador de la modulación de la señal del motor comprende un
modulador de ancho de pulso.
En un aspecto adicional de la presente invención,
el motor sin escobillas puede comprender un motor DC (de corriente
continua) sin escobillas o bien un motor de reluctancia
conmutada.
En otro aspecto adicional de la presente
invención, el sistema de gestión de freno puede incluir por lo menos
una válvula proporcional, con por lo menos un accionador de válvula
proporcional para controlar por lo menos una válvula proporcional.
El sistema adicionalmente incluye un controlador de la modulación de
la señal de la válvula proporcional para generar una señal de
control de la válvula proporcional con el fin de controlar por lo
menos a un accionador de la válvula proporcional.
En un aspecto adicional de la presente invención,
la pluralidad de accionadores de válvula incluyen estructuras para
generar señales de realimentación al controlador de la modulación de
la señal de la válvula, siendo estas señales de realimentación
indicativas de las señales eléctricas de control que se aplican a
las válvulas.
Todavía en otro aspecto de la presente invención,
se da a conocer un método para controlar la aplicación de la presión
de líquido para frenos a los frenos asociados con las ruedas de un
vehículo. El método comprende las etapas siguientes: control de las
válvulas hidráulicas que aplican la presión de líquido de freno a
los respectivos frenos según las respectivas señales moduladas de
control de válvula; control de la velocidad de un motor sin
escobillas que acciona una bomba hidráulica para efectuar el
suministro de presión de líquido a los frenos según una señal de
control de la velocidad del motor; y generar la señal de control de
la velocidad del motor según una señal de realimentación que indica
la posición del motor sin escobillas y según un algoritmo
interno.
En una forma de realización preferida del
presente método inventivo, la etapa en la que se genera el control
de la velocidad del motor comprende una etapa en la que se genera
una señal modulada de ancho de pulso, como la señal de control de
velocidad del motor. Adicionalmente, la etapa de control de las
válvulas hidráulicas comprende una tapa en la que se genera una
señal modulada de ancho de pulso que es la señal modulada de control
de la válvula.
La figura 1 es un diagrama de bloques esquemático
de una forma de realización preferida de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques esquemático
de una segunda forma de realización preferida de la presente
invención.
Haciendo referencia ahora a la figura 1, se
muestra un diagrama en conjunto de un sistema electrónico de gestión
de freno en el cual se incluye, como una parte del mismo, la
presente invención. El sistema comprende una pluralidad de válvulas
hidráulicas 10 y 12 para controlar la aplicación de presión de
líquido a los frenos asociados con las ruedas de un vehículo. Las
válvulas pueden comprender un alojamiento de válvula y desplazar
partes de la válvula que están controladas por un solenoide. Algunas
de estas válvulas, representadas por el bloque 10, se encuentran
normalmente cerradas (N/C). Otro grupo de válvulas, representadas
por el bloque 12, están normalmente abiertas (N/O). Las válvulas que
normalmente están cerradas 10 se accionan mediante diversos
accionadores de válvula 14 que controlan las válvulas según las
señales de control eléctricas que se aplican a estas válvulas
individuales. Igualmente, las válvulas que normalmente están
abiertas 12 están asociadas con una pluralidad de accionadores de
válvula 16 para controlar las válvulas que normalmente se encuentran
abiertas según las señales eléctricas de control para las válvulas
individuales. Los accionadores de válvula pueden típicamente
implementarse con dispositivos semiconductores, como por ejemplo
BJT's o FET's.
Adicionalmente, el sistema puede incluir válvulas
proporcionales 18 y accionadores de válvula proporcionales 20 para
controlar las válvulas proporcionales.
Las señales de control para controlar los
accionadores de válvula 14 y 16 y los accionadores proporcionales 20
se generan en un controlador de la modulación de la señal de válvula
22. Las señales generadas por el controlador de la modulación de la
señal de válvula 22 para controlar los accionadores de válvula 14 y
16 se modulan con el fin de reducir la cantidad de energía eléctrica
suministrada por las señales individuales de las señales eléctricas
una vez que la válvula asociada con un accionador válvula
determinado ha variado su posición de abertura a una posición que se
desee.
En sistemas de la técnica anterior, las válvulas
se encontraban normalmente abiertas o cerradas basadas en una señal
de control de corriente constante o de voltaje constante.
Inicialmente, se requiere una cantidad importante de corriente para
abrir o para cerrar la válvula. Sin embargo, para mantener la
válvula en su posición una vez que se ha modificado su abertura se
requiere una corriente de baja intensidad, denominada corriente
mínima de mantenimiento. Toda la energía eléctrica utilizada después
que la válvula se ha desplazado se degrada como calor.
El presente diseño asegura que las pérdidas por
I^{2}R no excederán la cantidad máxima que se quemara en los
montajes de la válvula, que típicamente se implementan utilizando
solenoides. La presente invención está diseñada para maximizar la
corriente aplicada inicialmente a la válvula, ya sea para abrirla o
para cerrarla, o a cualquier otro cambio de su posición. Por tanto,
se modula la corriente de control para reducir la corriente y de
este modo minimizar la disipación de energía eléctrica en la
válvula, es decir para minimizar el calentamiento de la válvula.
Existen diferentes maneras de implementar un
controlador de la modulación de la señal de válvula 22. En una forma
de realización preferida, el controlador de la modulación de la
señal de válvula 22 se implementa mediante un modulador de ancho de
pulso y un temporizador que funciona cambiando o bien modulando el
ciclo de trabajo de las señales de control de válvula. En una forma
de realización preferida, el modulador de ancho de pulso funciona
para modular una señal mediante los pulsos de un ciclo de trabajo
(típicamente 100% del ciclo de trabajo o completamente) para
producir una corriente inicial de puesta en marcha de, por ejemplo,
tres amperios de aproximadamente un segundo de duración, para
cambiar la posición de la válvula a la posición que se desee. Luego,
el modulador de ancho de pulso 22 genera mediante pulsos de un ciclo
de trabajo más reducido una señal de mantenimiento de control de
corriente del orden de por ejemplo un amperio.
Un circuito de modulación de ancho de pulso de
este tipo se podría implementar en una forma de realización en la
cual: se crea una forma de onda triangular en un oscilador y se
incorpora esta forma de onda triangular a una entrada de un
comparador. La otra entrada en el comparador es una señal de
referencia. Esta configuración permite generar diferentes anchos de
pulso. Los anchos de pulso pueden variar modificando el valor de la
señal de voltaje de referencia aumentándolo o disminuyéndolo.
Entonces, el comparador genera un ancho de pulso que puede variar de
acuerdo al voltaje de referencia que se aplica al comparador. La
variación que sufre el ancho de pulso provoca que se modifique el
ciclo de trabajo correspondiente a la señal del accionador.
Inicialmente, el voltaje de referencia puede ser tal de manera que
el ciclo de trabajo para la señal presenta un porcentaje superior,
como por ejemplo un 100% del ciclo de trabajo. Después del
transcurso de un período de tiempo predeterminado, por ejemplo, un
segundo, suficiente para que la válvula cambie de su posición a la
posición deseada, el voltaje de referencia puede modificarse hasta
un valor que produzca un ancho de pulso que proporcione un ciclo de
trabajo inferior al accionador; reduciendo de este modo la cantidad
de energía disipada en la válvula. La referencia utilizada para
generar el ciclo de trabajo mínimo de mantenimiento para la señal
puede obtenerse utilizando un microprocesador como por ejemplo un
Intel® 87-C-196JR o KR o un Intel®
8051FA bajo control de una señal de realimentación.
Cabe tener en cuenta de que la realimentación
puede producirse entre los accionadores de válvula 14 y 16 y el
controlador de la modulación de la señal de válvula 22. La señal de
realimentación procedente de los accionadores de válvula 14 y 16
podría proporcionar una señal indicativa de la actual corriente de
control de señal que se está aplicando a las válvulas 10 y 12. A
continuación, se podría comparar esta señal de realimentación con la
señal deseada con el fin de conseguir un ciclo de trabajo
preferente.
El sistema electrónico de gestión de freno de la
presente invención comprende además un motor sin escobillas y una
bomba hidráulica, representados como el bloque 30 en el dibujo. En
el bloque 30, podría implementarse a título de ejemplo un motor sin
escobillas mediante un motor DC sin escobillas o bien mediante un
motor de reluctancia conmutada.
A título de ejemplo, el motor sin escobillas 30
está accionado por accionadores y codificadores de señales
trifásicos 32. La información sobre la velocidad y la posición del
rotor en el motor sin escobillas podría obtenerse utilizando un
procesador de señales estándar o mediante sensores de efecto Hall.
Una señal indicativa de la posición y de la velocidad del rotor se
aplica a modo de señal de realimentación al controlador de la
modulación de la señal del motor para generar de este modo una señal
de control de la velocidad del motor. En una forma de realización
preferida, el controlador de la modulación de la señal del motor
puede implementarse mediante el circuito de modulación de ancho de
pulso mostrado en el bloque 22.
El objetivo del controlador de la modulación de
la señal del motor consiste en reducir la velocidad del motor sin
escobillas cuando se considere apropiado, reduciendo de este modo el
ruido y las vibraciones además de proporcionar otras ventajas
importantes. Para conseguir estos objetivos se puede utilizar el
circuito de modulación del ancho de pulso 22 modificando el ciclo de
trabajo de la señal que se aplica al motor sin escobillas;
reduciendo de este modo el voltaje que se aplica al motor. Resulta
preferible que la señal de modulación del ancho de pulso sea de
aproximadamente 20 kHz o superior para reducir así ruidos y
vibraciones mencionados. Esta conmutación hace disminuir el voltaje
medio que se aplica al motor según el ciclo de trabajo
correspondiente a la señal.
La utilización de un motor sin escobillas resulta
ventajosa, ya que permite que el motor funcione durante un período
de tiempo superior sin que para ello se reduzca la vida del motor
debido al desgaste de las escobillas. En el presente sistema resulta
importante, ya que se utiliza el motor para controlar la bomba
hidráulica que acciona el líquido de frenos cada vez que se presiona
el pedal de freno.
Tal como se ha expuesto anteriormente, para
controlar la velocidad del motor sin escobillas, es esencial conocer
la posición del rotor del motor para proporcionar el flujo de
corriente en la dirección adecuada y en el tiempo correcto para
poder cambiar la velocidad del motor a la dirección deseada. Se
detecta la posición del rotor. La velocidad del motor depende del
voltaje V medio y de la carga. Para una carga determinada y un
voltaje V medio, la curva de par-velocidad para el
motor y la curva par-velocidad para la carga se
cruzan en el punto en el cual el motor estará funcionado en este
momento. Si se disminuye el voltaje medio, el motor se ralentiza. La
señal de control de velocidad del motor se genera comparando una
señal de realimentación procedente del motor, siendo esta señal
indicativa de la velocidad del motor con un valor de señal de
referencia. El valor de esta señal de referencia se determina en el
microcontrolador primario 100 basado en la presión de líquido
requerida para un determinado grupo de variables, tales como por
ejemplo: velocidad de las ruedas, fuerza del pedal, y sensores del
vehículo (balanceo, aceleración, dirección). Esta comparación podría
efectuarse en un controlador de la modulación de la señal de motor
separado, o podría añadirse como una función del bloque 22 de la
modulación de ancho de pulso, o bien podría adjuntarse como una
función del microcontrolador primario 100. La línea de trazos 40
entre el bloque 32 del accionador trifásico y los codificadores y el
bloque de microcontrolador primario 100 resulta indicativa de haber
realizado esta comparación en el microcontrolador primario 100. Del
mismo modo, la línea 42 entre el bloque 32 del accionador trifásico
y los codificadores y el controlador de la modulación de la señal de
válvula 22 indica que se ha efectuado la comparación en el bloque
22. Obsérvese, en resumen, que el control del motor implica no
solamente la reducción del voltaje medio utilizando la modulación de
ancho de pulso, sino que también se conmutan correctamente los
diferentes devanados del motor de manera que el suministro de
energía al motor se lleva a cabo de forma efectiva.
Las válvulas proporcionales 18 se accionan por
los accionadores de válvula proporcionales 20 basados en las salidas
procedentes de los sensores que indican la dinámica del vehículo.
Por ejemplo, un grupo de sensores puede indicar que un rueda se
encuentra inmovilizada y generar una señal adecuada para cambiar a
una señal de referencia que a continuación se compara con el valor
actual que se está aplicando a las válvulas proporcionales 18. Esta
comparación entre una señal de referencia establecida por la
dinámica del vehículo y la corriente procedente de las válvulas
proporcionales puede efectuarse en el microcontrolador primario
100.
La presente invención se sitúa en el contexto de
un microcontrolador primario 100 que recibe entradas procedentes de
los sensores de velocidad de la rueda activa 102 que se pueden
procesar por un amplificador de potencia de histéresis y un bloque
de protección 104, que protege contra las interferencias y ruidos de
la señal. Adicionalmente, el microcontrolador primario 100 recibe
entradas procedentes de los sensores de presión en puente locales
106 que determinan la presión que se está aplicando a los diferentes
conductos de freno. La información del sensor de presión en puente
local se aplica al microcontrolador primario 100 a través del bloque
108 que realiza las funciones de acondicionamiento, protección y
amplificación. El bloque 108 protege también al microcontrolador
primario 100 de las interferencias de la señal. El microcontrolador
primario 100 recibe adicionalmente entradas procedentes de los
sensores de posición y fuerza del pedal de freno 110 a través de un
bloque 112 que tiene las funciones de protección, filtrado y
potencia. Los sensores de fuerza del pedal de freno 110 proporcionan
una indicación de la cantidad de fuerza que se está aplicando al
pedal de freno y aplican esta señal a través del bloque 112 que
tiene las funciones de protección, filtrado y potencia para eliminar
las interferencias y ruidos de la señal. El microcontrolador
primario 100 recibe también señales de entrada procedentes de los
sensores de estado del vehículo, tales como los sensores de
aceleración, el sensor de balanceo y el sensor de dirección. Estos
sensores del estado del vehículo se encuentran representados por el
bloque 114. El sensor que proporciona información sobre el estado
del vehículo se aplica al microcontrolador primario 100 mediante un
bloque de protección, energía y filtración 116 que protege contra
las interferencias y filtra el ruido en la señal.
En último lugar, el microcontrolador primario 100
recibe entradas procedentes de diferentes conmutadores 118, tales
como el conmutador del freno de estacionamiento. Asimismo, la
información procedente de los conmutadores 118 se aplica al
microcontrolador primario 100 a través del bloque de protección 120
que protege contra las interferencias procedentes de las descargas
electrostáticas y de operación del resto del equipamiento eléctrico,
tales como el encendido y el apagado de las bobinas o bien
funcionamiento de los solenoides o de los motores.
El microcontrolador primario 100 puede
implementarse como un chip estándar de microcontrolador tal como el
Intel® 87C196JR o KR o bien el Intel® 8051 FA.
La figura 1 incluye además un microcontrolador de
seguridad 122, el cual sirve para determinar que los sensores
requeridos se encuentran operativos. Este microcontrolador de
seguridad 122 intercambia datos con el microcontrolador primario 100
y genera una señal de seguridad en línea 24 para hacer que el
sistema permanezca completamente controlado hidráulicamente en el
caso que uno o más de estos sensores requeridos sufra un fallo. Esta
conversión del sistema a uno completamente hidráulico se lleva a
cabo retirando esta señal de seguridad en línea 24 de un excitador
de relé 126 para desactivar un relé 128. A continuación, el relé 128
deja sin corriente la línea 130 para hacer que las válvulas 10, 12 y
18 queden completamente controladas hidráulicamente. La corriente se
suministra al relé 128 mediante una línea 129 que está conectada
directamente con la batería.
Este sistema de seguridad comprende
adicionalmente un sensor de controlador de secuencia 132 para
determinar si el microcontrolador de seguridad 122 se encuentra
operativo, y genera una señal en la línea 134 para desactivar el
excitador de relé 126 en el caso de que ocurriera un fallo en el
microcontrolador de seguridad 122.
Un bloque 140 proporciona la energía del
vehículo, por ejemplo, a través de una fuente de batería. La salida
desde el bloque 140 dispone de un regulador de voltaje 142, que
proporciona el nivel interno de tensión Vcc. El nivel de tensión de
salida desde el regulador de voltaje 142 se aplica también a un
bloque inhibidor de bajo voltaje 144. El bloque inhibidor de bajo
voltaje determina si la señal de voltaje supera el umbral
predeterminado necesario para que funcionen el regulador de voltaje
142 y el microcontrolador primario 100. Si el voltaje de esta señal
es inferior al umbral, entonces el bloque inhibidor de bajo voltaje
144 genera una señal inhibidora en línea 146 para inhibir diferentes
funciones incluyendo el funcionamiento del microcontrolador primario
100 y el relé.
Finalmente, el sistema mostrado en la figura 1
incluye un bloque 150 que es representativo del sistema de
comunicación del vehículo y del motor. Se trata de una interfaz de
comunicación o bus para el sistema de control.
La figura 2 es idéntica a la figura 1 excepto
porque un controlador inteligente 50, convenientemente implementado
por un chip ASIC, substituye al bloque de accionador proporcional
20. El bloque 50 mantiene comunicación directa con el controlador
primario 100 y recibe una señal de entrada directa desde los
sensores de presión en puente locales 106 a través de una línea 52.
El objetivo de este diseño consiste en descargar parte de la función
de proceso del microcontrolador primario 100 para aliviar de este
modo los problemas que surgen con el ancho de banda/velocidad cuando
se emplean microcontroladores de bajo coste. Por consiguiente, en la
figura 2 la información procedente de los sensores de presión en
puente locales 106 relativa a la presión en los diferentes conductos
de freno se emplea para proporcionar una señal de control en la
línea 52 para compararlas, ya sea directa o indirectamente, con la
presión que se requiere en el microcontrolador primario. Es posible
disponer de otro circuito de realimentación con una señal de
realimentación que indique la corriente que se está aplicando a las
válvulas proporcionales 18. De este modo, si se aplica una señal
desde los sensores de presión en puente locales 106, los cuales,
junto con las señales de velocidad de las ruedas, indican que una de
las ruedas se encuentra bloqueada. Entonces, el controlador de
presión 50 recibirá esta información a través de las líneas 52 y
generará una señal para controlar la cantidad de corriente de la
señal de accionamiento a la señal de válvula para controlar el
frenado de la rueda y del vehículo.
Obviamente, pueden realizarse diferentes
modificaciones y variaciones de la presente invención.
Claims (15)
1. Sistema electrónico de gestión de freno para
controlar la aplicación de los frenos a las ruedas en un vehículo,
que comprende:
un motor sin escobillas (30) y un controlador de
la modulación de la señal del motor (22) para generar una señal de
control de la velocidad del motor, proporcionando dicho motor sin
escobillas (30) una señal de realimentación a dicho controlador de
la modulación de la señal del motor (22) que resulta indicativa de
la posición de dicho rotor del motor sin escobillas, en el que dicho
controlador de la modulación de la señal del motor (22) controla la
velocidad de dicho motor sin escobillas (30) dependiendo de dicha
señal de control de la posición del motor, caracterizado
porque comprende además:
una pluralidad de válvulas hidráulicas (10, 12,
18) para controlar la aplicación de los frenos a dichas ruedas en
dicho vehículo;
una pluralidad de accionadores de válvula (14,
16, 20) para controlar las diferentes válvulas de dichas válvulas
(10, 12, 18) según las señales de control de válvula respectivas
para dicha pluralidad de válvulas (10, 12, 18); y
un controlador de la modulación de la señal del
motor (22) para aplicar dichas señales eléctricas de control de
válvula a dichos accionadores de válvula (14, 16, 20), en el que
dicha señal eléctrica de control correspondiente a una válvula
asociada (10, 12, 18) se modula para reducir la cantidad de energía
eléctrica que se le suministra gracias a lo cual, una vez que las
válvulas (10, 12, 18) asociadas con él se han desplazado a la
posición deseada de flujo, en el que dicho motor sin escobillas (30)
acciona una bomba hidráulica (30) para suministrar líquido a dichos
frenos según dicha señal de control de la velocidad del motor desde
dicho controlador de la modulación de la señal del motor (22).
2. Sistema de gestión de freno según la
reivindicación 1, en el que dicho controlador de la modulación de la
señal del motor (22) es un modulador de ancho de pulso.
3. Sistema de gestión de freno según las
reivindicaciones 1 o 2, en el que dicho motor sin escobillas (30) es
un motor sin escobillas DC (de corriente continua).
4. Sistema de gestión de freno según las
reivindicaciones 1 o 2, en el que dicho motor sin escobillas (30) es
un motor de reluctancia conmutada.
5. Sistema de gestión de freno según las
reivindicaciones 1 a 4, que comprende además de por lo menos una
válvula proporcional (18);
por lo menos un accionador de válvula
proporcional (20) para accionar por lo menos una válvula
proporcional (18); y
un controlador de la modulación de la señal de la
válvula proporcional (22) para generar una señal de control de
válvula proporcional destinada a controlar por lo menos un
accionador de válvula proporcional (20).
6. Sistema de gestión de freno según la
reivindicación 5, en el que dicho controlador de la modulación de la
señal de la válvula proporcional (22) es un modulador de ancho de
pulso.
7. Sistema de gestión de freno según una de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que dicho controlador de la modulación
de la señal del motor (22) es un modulador de ancho de pulso.
8. Sistema de gestión de freno según una de las
reivindicaciones 1 a 7, en el que dicho controlador de la modulación
de la señal del motor (22) es un modulador de ancho de pulso que
funciona a aproximadamente una frecuencia de 20 kHz o superior.
9. Sistema de gestión según una de las
reivindicaciones 1 a 8, en el que controlador de la modulación de la
señal de la válvula (22) y dicho controlador de la modulación de la
señal del motor (22) están constituidos por un circuito de
modulación de ancho de pulso.
10. Sistema de gestión según una de las
reivindicaciones 1 a 9, en el que dicha pluralidad de accionadores
de válvula (14, 16, 20) están adaptados para generar señales de
realimentación a dicho controlador de la modulación de señal de
válvula (22), cuyas señales de realimentación son indicativas de
dichas señales de control eléctricas que se aplican a dichas
válvulas (10, 12, 18).
11. Método para controlar el líquido de frenos
que se aplican a los frenos asociados a las ruedas de un vehículo,
que comprende las etapas siguientes:
controlar la velocidad de un motor sin escobillas
(30) según una señal de control de la velocidad del motor; y que
genera dicha señal de control de la velocidad del motor según una
señal de realimentación que indica la posición de dicho motor sin
escobillas (30), caracterizado por
controlar las válvulas hidráulicas (10, 12, 18)
que aplican líquido de freno a los frenos respectivos según una
señal modulada de control de válvula, en el que el motor sin
escobillas (30) acciona una válvula hidráulica (30) para suministrar
el líquido a dichos frenos.
12. Método según la reivindicación 11, en el que
dicho control de la velocidad del motor se lleva a cabo mediante una
etapa en la que se genera una señal modulada de ancho de pulso
similar a dicha señal de control de la velocidad del motor, y en el
que la etapa de control de las válvulas hidráulicas (10, 12, 18)
comprende la etapa de generar una señal modulada de ancho de pulso
similar a dicha señal modulada de control de válvula.
13. Método según la reivindicación 11, que
comprende además una etapa para generar dicha señal modulada de
ancho de pulso para controlar dichas válvulas hidráulicas (10, 12,
18) según una señal generada basada en una comparación entre dicha
señal modulada de ancho de pulso y una señal de referencia.
14. Método según la reivindicación 11, que
comprende además una etapa para controlar una válvula hidráulica
proporcional (18) según una señal modulada de ancho de pulso que se
basa en una comparación entre una señal de realimentación procedente
de un accionador de válvula proporcional (20) y una señal de
referencia.
15. Método según la reivindicación 11, en el que
dicha etapa para controlar la velocidad del motor comprende una
etapa para generar una señal modulada de ancho de pulso a una
frecuencia de aproximadamente 20 kHz o superior a la de dicha señal
de control de la velocidad del motor.
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