ES2215034T3 - Tren de aterrizaje para aeronave. - Google Patents

Abstract

Un tren de aterrizaje de avión que tiene cuatro miembros de montaje (14, 15, 16, 17) para ser fijados a una estructura de avión por medio de fijaciones (14a, 15, a, 16a, 19) respectivas para montar el tren de aterrizaje en una posición baja fijada, que se caracteriza porque una de las fijaciones (16a), en la posición baja fijada, es desplazable en una primera dirección pero sustancialmente no desplazable en una segunda dirección transversal a dicha primera dirección, para reducir de esta manera cargas inducidas en los miembros (14, 15, 16, 17) que resultan de la deflexión de la estructura del avión.

Description

Tren de aterrizaje para aeronave.

Este invento se refiere a un tren de aterrizaje de avión y está dirigido principalmente a un tren de aterrizaje que, en el uso, está fijado a cuatro puntos de una parte de una estructura de avión.

Cuando un tren de aterrizaje que tiene cuatro miembros de montaje conectados a la estructura del avión por cuatro fijaciones está fijado en una posición baja, la carga en los cuatro miembros de montaje individuales está estáticamente indeterminada y la deflexión de la estructura de avión puede inducir fuerzas sustanciales en los miembros de montaje individuales.

El documento DE 417051 describe un tren de aterrizaje de avión que tiene un lugar de tres puntos en el que una de las fijaciones incluye un muelle helicoidal.

Un objeto del invento presente es proporcionar un tren de aterrizaje en el cual dicha carga inducida sea reducida.

De acuerdo con un primer aspecto del invento, se proporciona un tren de aterrizaje de avión que tiene cuatro miembros de montaje para ser fijados a una estructura del avión por medio de fijaciones respectivas para montar el tren de aterrizaje en una posición baja fijada, siendo una de las fijaciones, en la posición baja fijada, desplazable en una primera dirección, pero no desplazable sustancialmente en una segunda dirección transversal a dicha primera dirección, reduciendo de esta manera la carga inducida en los miembros que resulta de la deflexión de la estructura del avión. De esta manera, el tren de aterrizaje es mucho más capaz de absorber la carga que resulte de la antedicha deflexión de la estructura del avión, ya que se ha reducido la carga que de otra manera se induciría en los miembros de montaje.

De acuerdo con un segundo aspecto del invento, se proporciona un tren de aterrizaje de avión que incluye una pluralidad de miembros de montaje para ser fijados a una estructura del avión por medio de las fijaciones respectivas, siendo una de las fijaciones que es desplazable con su miembro de montaje asociado en una dirección, sustancialmente no desplazable en una dirección transversal, reduciendo de esta manera la carga inducida en los miembros, que resulta de la deflexión de la estructura del avión.

Preferentemente, la fijación desplazable es desplazable en dirección ascendente-descendente en relación con el avión.

Preferentemente, la fijación desplazable o miembro de montaje asociado, no es desplazable en un sentido transversal en relación con la dirección longitudinal del avión. De esta forma, la estabilidad lateral del tren de aterrizaje no está afectada por el uso de la fijación desplazable y es posible reaccionar al par de torsión en la pata del tren de aterrizaje por medio de la fijación desplazable.

La fijación desplazable es preferentemente flexible y, en este sentido, puede ser un resorte tal como un resorte de ballesta. En este último caso, el resorte de ballesta puede extenderse en dirección transversal con relación al avión para proporcionar estabilidad lateral y reaccionar al par de torsión, como se ha mencionado anteriormente.

En una realización preferida, la fijación desplazable define un eje de espiga para su miembro de montaje asociado, que puede ser una pata de tren de aterrizaje, o "conexión principal".

Preferentemente, la fijación desplazable comprende un brazo que, en el uso, está montado de forma giratoria en un extremo de la estructura del avión. En dicho caso, el mencionado eje de espiga está separado del montaje giratorio del brazo. Convenientemente, el extremo opuesto del brazo puede, en el uso, estar conectado de forma giratoria a la estructura del avión por medio de una barra articulada. La barra articulada permite el desplazamiento del brazo alrededor del pivote en el extremo del brazo sin inducir fuerzas longitudinales en el brazo.

El miembro asociado a la fijación desplazable puede ser un miembro de montaje delantero del tren de aterrizaje.

En una realización preferida, dos de dichos miembros de montaje tienen la forma de soportes laterales.

De acuerdo con un tercer aspecto del invento, se proporciona un tren de aterrizaje de acuerdo con el primero o segundo aspecto del invento o cualquiera de las cláusulas correspondientes referidas a ellos.

De acuerdo con un cuarto aspecto del invento, se proporciona un ala de avión que tiene en ella un tren de aterrizaje de acuerdo con dichos primer o segundo aspecto del invento o cualquiera de las cláusulas correspondientes referidas a ellos.

De acuerdo con un quinto aspecto del invento, se proporciona un avión que tiene un tren de aterrizaje de acuerdo con dichos primer o segundo aspecto del invento o cualquiera de las cláusulas correspondientes referidas a ellos.

Se describirá a continuación un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con el invento por medio de un ejemplo con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la Figura 1 es una vista en perspectiva diagramática de una forma de tren de aterrizaje de acuerdo con el invento y

la Figura 2 es una vista en perspectiva a mayor escala de una fijación desplazable del tren de aterrizaje de la Figura 1.

En la Figura 1 un tren de aterrizaje está generalmente indicado con un 10 y comprende básicamente una pata 12 conectada a soportes o puntales laterales de dirección longitudinal 14 y 15, respectivamente. La pata 12 está también conectada por medio de los brazos 16, 17 a apoyos de pivotamiento 18, 19 delantero y trasero. Los apoyos de pivotamiento 18, 19 definen un eje común P delantero y trasero conocido como el eje de pivote. Los soportes laterales 14, 15 y los apoyos de pivotamiento 18, 19 forman efectivamente una fijación de cuatro puntos para el tren de aterrizaje, estando los soportes laterales conectados por medio de las fijaciones 14a, 15a a partes 22, 24 de un fuselaje. El apoyo de pivotamiento 18 está conectado por medio de una fijación 16a a un ala 28 que se extiende desde el fuselaje y el apoyo de pivotamiento 19 está conectado al ala 28 y/o al fuselaje por una fijación adicional (no mostrada).

Como se ha mencionado anteriormente, una fijación de cuatro puntos es una estructura estáticamente indeterminada. La deflexión relativa entre el ala 28 y el fuselaje tiende a inducir fuerzas sustanciales en la estructura y se pretende que el invento presente absorba dicha deflexión relativa y reduzca dicha carga inducida.

La fijación 16a comprende un miembro desplazable que, en la realización mostrada, tiene la forma de un resorte de ballesta 30. El resorte de ballesta 30 está montado en un pivote 31 en un extremo que a su vez está montado en el ala 28 y está conectado de forma giratoria en su otro extremo a una barra articulada 32 que está a su vez conectada de forma giratoria al ala 28. El apoyo de pivotamiento 18 está situado en el resorte de ballesta 30 aproximadamente a medio camino entre los extremos del resorte de ballesta.

Con el tren de aterrizaje 10 soportando al avión, los soportes laterales 14, 15 actúan para impedir que la pata 12 gire alrededor del eje de pivotamiento P. Cuando el tren de aterrizaje debe ser retraído, cada soporte lateral 14, 15 gira alrededor de un pivote central 33 en respuesta a la liberación y plegado de un par de barras articuladas de fijación (no mostradas) que actúan entre la pata 12 y su soporte lateral asociado. La operación de un actuador de retracción (no mostrado) eleva entonces la pata 12 del tren de aterrizaje alrededor del eje de pivotamiento 12 a una posición de recogida en el compartimento de la rueda (no mostrado).

Si ocurre una deflexión relativa entre el ala 28 y el fuselaje con el tren de aterrizaje 10 en la posición de la Figura 1, es decir, con los soportes laterales fijados, las fuerzas inducidas resultantes en los soportes laterales 14, 15 y los brazos 16, 17 harán que el brazo 16 desplace el resorte de ballesta 30 hacia arriba o hacia abajo de forma que flexione entre el pivote 31 y la barra articulada 32. Dichas deflexiones pueden ser inducidas siempre que los soportes laterales estén fijados como se ha dicho anteriormente, tal como cuando el avión permanece en tierra en estado estacionario, cuando ala pandea en vuelo antes de la retracción del tren, y cuando el avión toca tierra en el aterrizaje. En los últimos casos en particular, tanto las cargas de resistencia en el tren como las cargas de "rebote" que aparecen inmediatamente después de la toma de tierra, pueden hacer que el resorte de ballesta 30 deflecte tanto hacia abajo como hacia arriba, respectivamente. La barra articulada 32 está diseñada para impedir un aumento de la fuerza axial en el resorte de ballesta 30 como resultado del desplazamiento del resorte. De esta manera, el tren de aterrizaje 10 es mucho más capaz de absorber las cargas que resultan de la deflexión relativa anteriormente mencionada y reduce la carga que de otra forma sería inducida en los soportes laterales 14, 15 y brazos 16, 17.

El uso del resorte de ballesta 30 montado sobre la espiga 31 proporciona resistencia contra el movimiento lateral, proporcionando de esta manera posicionamiento lateral imperativo para el brazo 16. De esta manera, el apoyo frontal de pivotamiento 18 reaccionará contra la carga lateral. Además, el resorte 30 es suficientemente flexible para permitir flexibilidad controlada en la dirección ascendente-descendente, soportando al mismo tiempo al apoyo de pivotamiento 14 con rigidez suficiente para proporcionar una situación precisa para el apoyo de pivotamiento durante la retracción y el despliegue del tren de aterrizaje. Es también lo suficientemente rígido para resistir deflexiones grandes del tren de aterrizaje 10 debidas a cargas inducidas por el aire después del despegue o durante el aterrizaje.

Claims (13)

1. Un tren de aterrizaje de avión que tiene cuatro miembros de montaje (14,15, 16, 17) para ser fijados a una estructura de avión por medio de fijaciones (14a, 15,a, 16a, 19) respectivas para montar el tren de aterrizaje en una posición baja fijada, que se caracteriza porque una de las fijaciones (16a), en la posición baja fijada, es desplazable en una primera dirección pero sustancialmente no desplazable en una segunda dirección transversal a dicha primera dirección, para reducir de esta manera cargas inducidas en los miembros (14, 15, 16, 17) que resultan de la deflexión de la estructura del avión.

2. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con la reivindicación 1, en el que está definido un eje de pivotamiento P para una pata (12) del tren de aterrizaje por medio de la fijación desplazable (16a).

3. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que la primera dirección es una dirección ascendente-descendente con relación al avión.

4. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con las reivindicaciones 1, 2 ó 3, en el que la segunda dirección comprende una dirección transversal en relación con la dirección longitudinal del avión.

5. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la fijación desplazable (16a) incluye un resorte.

6. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con la reivindicación 5, en el que el resorte (30) es un resorte de ballesta.

7. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la fijación desplazable (16a) comprende un brazo (30) que, en el uso, está montado de forma giratoria en un extremo (31) a la estructura del avión.

8. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con la reivindicación 7, cuando dependa de la reivindicación 2, en el cual el eje de pivotamiento P está separado del montaje giratorio o pivotante (31) del brazo (30).

9. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, en el que el extremo opuesto del brazo está, en el uso, conectado de forma giratoria a la estructura del avión por medio de una barra articulada (32).

10. Un tren de aterrizaje de avión de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que los miembros de montaje incluyen soportes laterales (14, 15).

11. Un ala de avión (28) que incluye un tren de aterrizaje (10) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente.

12. Un fuselaje de avión (22, 24) que incluye un tren de aterrizaje (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.

13. Un avión que incluye un tren de aterrizaje (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.