ES2213993T3 - Dispositivo de amortiguacion de movimientos transversales y de oscilacion pendular de un vehiculo, y vehiculo provisto de dicho dispositivo. - Google Patents
Dispositivo de amortiguacion de movimientos transversales y de oscilacion pendular de un vehiculo, y vehiculo provisto de dicho dispositivo.Info
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Abstract
Dispositivo de amortiguación destinado a ser montado sobre un vehículo (12), especialmente ferroviario, que comprende una caja (4) que reposa sobre unos primer (6) y segundo (8) bogies, dispuestos longitudinalmente a distancia uno del otro, siendo la caja apta para desplazarse con relación a los órganos de soporte (6, 8), según dos tipos de movimientos, a saber, transversalmente o en giro alrededor de un punto (46) situado sensiblemente sobre un eje longitudinal medio del vehículo (2) y entre los citados órganos de soporte, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo comprende: - unos primer (10) y segundo (10¿) cilindros hidráulicos simétricos, que se extienden respectivamente entre cada órgano de soporte (8, 6) y la caja (4), definiendo cada cilindro (10, 10¿) una primera (24, 24¿) y segunda (28, 28¿) cámaras llenas con un fluido hidráulico (16, 16¿), apropiadas para ser comprimidas y expandidas, respectivamente, durante las variaciones de la distancia transversal entre la caja (4) y el órgano de soporte considerado (6, 8); - unas primera (28) y segunda (28¿) líneas hidráulicas que ponen en comunicación fluodinámica, por una parte, las primeras cámaras (24, 24¿) del primer (10) y segundo (10¿) cilindros, y, por otra parte, las segundas cámaras (26, 26¿) de los primer y segundo (10¿) cilindros, presentando dichas primera (28) y segunda (28¿) líneas, respectivamente, unos primer (29) y segundo (29¿) puntos intermedios, a partir de los cuales se extienden unos primera (30) y segunda (30¿) líneas derivadas, que desembocan en sentido opuesto de los puntos intermedios, en unos primer (32) y segundo (32¿) acumuladores que contienen un gas a presión, - unos primero a cuarto medios (34, 36, 40, 42) de control de la circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre cada una de las cámaras (24, 24¿, 26, 26¿) y uno de los puntos intermedios (29, 29¿), apropiados para asegurar un suministro caudal controlado de la circulación del fluido desde las citadas cámaras hacia los puntos intermedios; - unos quinto y sexto medios (38, 44) de control de la circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre cada uno de los puntos intermedios (29, 29¿) y el acumulador correspondiente (32, 32¿), apropiados para asegurar un caudal controlado de la circulación del fluido desde los puntos intermedios hacia los acumuladores.
Description
Dispositivo de amortiguación de movimientos
transversales y de oscilación pendular de un vehículo provisto de
dicho dispositivo.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de amortiguación de los movimientos transversales y de vaivén de un
vehículo.
La invención hace referencia a cualquier
vehículo, especialmente de carretera o ferroviario, provisto de una
caja que reposa sobre dos órganos dispuestos longitudinalmente, a
distancia uno del otro, y libres de desplazarse transversalmente
con relación a dicha caja. En el sentido de la invención, los
términos longitudinales y transversales, deben ser apreciado con
relación al desplazamiento del vehículo.
En el ámbito ferroviario, dicho vehículo está
constituido, por ejemplo, por un coche o vagón, que reposa sobre
dos bogies, respectivamente anterior y posterior. Durante los
desplazamientos de este vehículo, la caja posee un cierto
desplazamiento transversal con relación a los bogies y se encuentra
además sometida a un movimiento angular denominado de vaivén. Este
último es debido al giro del conjunto de la caja alrededor de un
eje vertical, que está situado entre los bogies anterior y
posterior, sensiblemente según el eje medio del vehículo. Dichos
movimientos, ya sean transversales o de vaivén, son fuente de
inconvenientes para el confort o corren el riesgo de afectar a la
seguridad del material. Por tanto, es preciso dotar al vehículo de
un dispositivo que permita amortiguar tales movimientos.
Es ya conocido, por
FR-A-2 252 228, un dispositivo de
amortiguación de los movimientos transversales de la caja con
relación a los bogies. Dicho dispositivo comprende dos cilindros
hidráulicos sujetos a uno de los bogies, definiendo cada uno de
dichos cilindros hidráulicos dos cámaras cuyos volúmenes respectivos
varían en función del movimiento relativo transversal entre el
bogie y la caja. Dichas cámaras están conectadas dos a dos por medio
de líneas hidráulicas, sobre las que quedan interpuestas unas
válvulas de regulación de la circulación del fluido.
Esta solución presenta, sin embargo, un
inconveniente, en el sentido de que es necesario montar dos
dispositivos tales como los descritos anteriormente,
respectivamente sobre los bogies anterior y posterior del vehículo.
No se ha previsto ningún acoplamiento entre la parte anterior y
posterior, lo que no permite optimizar la amortiguación en vaivén
de la caja.
Con el fin de solventar los inconvenientes de la
técnica anterior citados anteriormente, la invención se propone
llevar a cabo un dispositivo que asegure una amortiguación fiable a
la vez de los movimientos transversales y de vaivén de la caja, y
que permita a un operario la regulación de dichas dos componentes
de amortiguación, independientemente una de otra.
A tal efecto, la invención tiene por objeto un
dispositivo de amortiguación, destinado a ser montado en un
vehículo, especialmente ferroviario, que comprende una caja que
reposa sobre primeros y segundos órganos de soporte, especialmente
unos bogies, dispuestos longitudinalmente a distancia uno del otro,
siendo la caja apta para desplazarse con relación a los órganos de
soporte según dos tipos de movimientos, a saber, transversalmente o
en giro alrededor de un punto situado sensiblemente sobre un eje
longitudinal medio del vehículo y entre los mencionados órganos de
soporte, caracterizado por el hecho de que dicho dispositivo
comprende:
- unos primer y segundo cilindros hidráulicos
simétricos, que se extienden, respectivamente, entre cada órgano de
soporte y la caja, definiendo cada cilindro unas primera y segunda
cámaras llenas con un fluido hidráulico, apropiadas para ser
respectivamente comprimida y expansionada durante las variaciones
de la distancia transversal entre la caja y el órgano de soporte
considerado;
- unas primera y segunda líneas hidráulicas que
ponen en comunicación fluodinámica por una parte, las primeras
cámaras del primer y segundo cilindros, por otra parte las segundas
cámaras del primer y segundo cilindros, presentando dichas primera
y segunda líneas, respectivamente, unos primer y segundo puntos
intermedios, a partir de los cuales se extienden unas primera y
segunda líneas derivadas, que desembocan, en oposición a los puntos
intermedios, en unos primer y segundo acumuladores que contienen un
gas a presión;
- unos primer a cuarto medios de control de la
circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre cada una de las
cámaras y uno de los puntos intermedios, apropiados para asegurar
un caudal controlado de la circulación del fluido desde dichas
cámaras hacia los puntos intermedios;
- unos quinto y sexto medios de control de la
circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre cada uno de los
puntos intermedios y el acumulador correspondiente, apropiados para
asegurar un caudal controlado de la circulación del fluido desde
los puntos intermedios hacia los acumuladores;
- las cámaras puestas en comunicación mutua por
cada una de las dos líneas se hallan, respectivamente, expandida y
comprimida durante un primer tipo de movimientos entre los órganos
de soporte y la caja, de manera que sensiblemente la totalidad del
fluido expulsado de cada cámara comprimida, penetra en la cámara
expansionada con la que la misma comunica, globalmente sin
variación del volumen de fluido en los acumuladores; y
- las cámaras puestas en comunicación por una de
las líneas son las dos comprimidas durante un segundo tipo de
movimientos entre los órganos de soporte y la caja, de manera que
dirigen el fluido expulsado desde dichas dos cámaras comprimidas
hacia uno de los acumuladores y se hace aumentar la presión del gas
que se halla contenido, mientras que las cámaras puestas en
comunicación por la otra línea son las dos expansionadas, de manera
que dirijan hacia dichas dos cámaras expansionadas una parte del
fluido presente en el otro acumulador, y se haga bajar la presión
del gas que está contenido.
De acuerdo con otras características de la
invención:
- los primer a cuarto medios de control de la
circulación del fluido son apropiados para asegurar una circulación
libre del fluido desde los puntos intermedios hacia dichas
cámaras;
- los quinto y sexto medios de control de la
circulación del fluido son apropiados para asegurar una circulación
libre del fluido desde los acumuladores hacia los puntos
intermedios;
- los medios de control de la circulación del
fluido comprenden una trampilla anti-retorno
montada en paralelo con una válvula;
- cada uno de los cilindros hidráulicos comprende
un alojamiento solidario de la caja o de uno de los órganos de
soporte, alojamiento en el que se sitúa apropiado para desplazarse
un pistón, cuyo vástago es solidario de uno de los órganos o de la
caja, extendiéndose el vástago longitudinalmente sobre la totalidad
del alojamiento;
- un primer cilindro se extiende a partir de un
primer extremo transversal de la caja, en tanto que el otro
cilindro se extiende a partir del extremo transversal de la caja,
opuesto al primer extremo.
La invención tiene igualmente por objeto un
vehículo, especialmente ferroviario, que comprende una caja que
reposa sobre dos órganos de soporte, especialmente dos bogies,
dispuestos longitudinalmente a distancia uno del otro,
caracterizado por el hecho de que dicha vehículo va equipado con un
dispositivo de amortiguación tal como el descrito
anteriormente.
A continuación se describe la invención, con
referencia a los dibujos anexos, establecidos únicamente a título
de ejemplo no limitativo y en los cuales:
- La figura 1 es una vista esquemática en planta
de un vehículo equipado con un dispositivo de amortiguación de
acuerdo con la invención;
- la figura 2 es una vista a mayor escala del
vehículo de la figura 1, que muestra de manera detallada el
dispositivo de amortiguación en su posición de reposo;
- la figura 3 es una vista análoga a la de la
figura 1, que representa el dispositivo de la figura 1 en su
posición de amortiguación de los movimientos transversales de la
caja del vehículo; y
- la figura 4 es una vista análoga a la de la
figura 1, que muestra el dispositivo de la figura 1 en su posición
de amortiguación de los movimientos de vaivén de la caja del
vehículo.
La figura 1 representa de manera esquemática un
vehículo provisto de un dispositivo de amortiguación de acuerdo con
la invención. Dicho vehículo, designado en su conjunto por la
referencia 2, es, a título de ejemplo no limitativo, un coche o
vagón. El mismo comprende una caja 4 que reposa sobre unos primer y
segundo bogies 6 y 8. Dicho vehículo 2 está destinado a desplazarse
según la flecha D. El eje longitudinal medio de dicha caja está
designado por X'-X, en tanto que su eje transversal
medio está designado por Y'-Y.
Durante sus desplazamientos, la caja 4 puede
estar sujeta a movimientos transversales con relación a los bogies 6
y 8, materializados por las flechas F y F'. La caja puede girar
igualmente con relación a los bogies, alrededor de un punto 46, o
eje de vaivén, dispuesto sensiblemente en la intersección de los
ejes X'-X y Y'-Y, lo queda
materializado por la flecha J.
El conjunto de dichos movimientos es amortiguado
por un dispositivo de amortiguación de acuerdo con la invención, del
que únicamente se han representado dos cilindros hidráulicos 10,
10' en dicha figura 1.
Este dispositivo de amortiguación queda
representado de manera detallada en la figura 2, en la que se ha
esquematizado uno solo de los extremos transversales de cada uno de
los bogies 6 y 8.
El dispositivo de amortiguación de acuerdo con la
invención comprende un primer cilindro 10, cuyo cuerpo 11 está
fijado, por una unión con rótula 12, al nivel de un extremo
transversal de la caja 4. El cuerpo 11 delimita un alojamiento 14
sensiblemente cerrado y lleno con un fluido 16, por ejemplo aceite
hidráulico. Un pistón 18 queda dispuesto en el alojamiento 14, con
libertad de deslizarse longitudinalmente con relación al mismo.
Dicho pistón 18 está sujetado, por su vástago 20, al nivel del
extremo transversal del bogie posterior 8, próximo al extremo de la
caja que recibe el cilindro 10. La unión entre el vástago 20 y el
bogie 8 queda asegurada por una rótula suplementaria 22.
El pistón 18 define, en el interior del
alojamiento 14, dos cámaras denominadas, respectivamente, proximal
24 y distal 26, haciendo referencia a su bogie posterior 8. Durante
los desplazamientos entre los extremos transversales frente a la
caja 4 y del bogie posterior 8, el pistón 18 es libre de desplazarse
longitudinalmente en el interior del alojamiento 14, de manera que
haga variar los volúmenes respectivos de las cámaras 24 y 26. Puede
observarse que el cilindro 10 es simétrico, en el sentido en que la
sección impulsada del pistón es idéntica en las cámaras 24 y 26,
por el hecho de que el vástago 20 se extiende longitudinalmente
sobre la totalidad del alojamiento 14 y atraviesa las dos paredes
extremas,
El dispositivo de amortiguación de acuerdo con la
invención comprende igualmente un segundo cilindro 10' que se
extiende entre la caja 4 y el bogie anterior 6. Dicho cilindro 10'
está fijado sobre el extremo transversal de la caja, opuesto al que
recibe el cilindro 10.
El cilindro 10' posee una estructura análoga a la
del cilindro 10, y su cuerpo 11', fijado a la caja 4, define un
alojamiento 14' que recibe fluido hidráulico 16, en el que puede
deslizarse un pistón 19', fijado por su vástago 20' sobre el bogie
anterior 6. El pistón 18' delimita, por tanto, unas cámaras
proximales 24' y distales 26', haciendo referencia al bogie anterior
6, cuyos volúmenes respectivos están en condiciones de variar en
función de los movimientos del pistón 18', es decir, durante
desplazamientos transversales entre la caja 4 y el bogie anterior
6.
Los cilindros 10 y 10' están sujetados a la caja
4 al nivel de los extremos transversales opuestos de esta
última.
Las dos cámaras proximales 24,24' de los dos
cilindros 10, 10' están en comunicación fluodinámica mutua a través
de una línea 28, a partir de un punto intermedio 29 de la cual se
extiende una línea secundaria 30, que desemboca en un acumulador
oleoneumático 32. Este último está formado por un alojamiento que
contiene un gas inerte a presión y susceptible de recibir el fluido
hidráulico por la línea 30. La presión del gas en el interior del
acumulador es función de la cantidad de fluido presente en este
último. De manera conocida, el gas inerte y el fluido están
generalmente separados físicamente por una membrana o una
vejiga.
Entre la cámara 24 del cilindro 10 y el punto
intermedio 29, quedan interpuestos medios de control de la
circulación del fluido. Dichos medios de control, designados en su
conjunto por la referencia 34, comprenden una válvula 34A, montada
en paralelo con una trampilla anti-retorno 34B.
Puede observarse que la disposición de la trampilla es tal que la
misma permite una circulación libre del fluido desde el punto
intermedio 29 hacia la cámara 24 y una circulación controlada por
regulación de la válvula 34A, en sentido inverso.
Igualmente, quedan previstos medios de control de
la circulación del fluido entre la cámara 24' y el punto intermedio
29. Dichos medios comprenden una válvula 36A, montada en paralelo
con una trampilla anti-retorno 36B, que permite una
circulación libre del fluido desde el punto 29 hasta la cámara 24' y
una circulación controlada en el sentido inverso, por regulación de
la válvula 36A.
Quedan previstos medios 38 que permiten el
control de la circulación del fluido entre el punto intermedio 29 y
el acumulador 32. A tal fin, una válvula 38A queda montada en
paralelo con una trampilla anti-retorno 38B, que
permite la libre circulación del fluido desde el acumulador 32 hacia
el punto intermedio 29, y una circulación controlada en el sentido
inverso, por regulación de la válvula 38A.
Las cámaras distales 26 y 26' son puestas en
comunicación fluodinámica a través de una línea 28', a partir de un
punto intermedio 29', de la cual se extiende una línea secundaria
30', que desemboca en un acumulador 32', análogo al acumulador
32.
Unos medios 40 permiten el control de la
circulación del fluido entre la cámara 26 y el punto intermedio
29'. Dichos medios comprenden una válvula 40A montada en paralelo
con una trampilla anti-retorno 40B que permite la
circulación libre del fluido desde el punto intermedio 29' hacia la
cámara 26 y asegura una circulación controlada por regulación de la
válvula 40A en el otro sentido.
Unos medios 42, destinados al control de la
circulación del fluido quedan interpuestos igualmente entre la
cámara 26' y el punto intermedio 29'. Se trata de una válvula 42A
montada en paralelo con una trampilla anti-retorno
42B que permite la circulación libre del fluido desde el punto
intermedio 29' hacia la cámara 26' y que controla la circulación de
dicho fluido en el otro sentido, por regulación de la válvula
42A.
Finalmente, la circulación del fluido contra el
punto intermedio 29' y el acumulador 32' es controlada a través de
medios 44, que comprenden una válvula 44A montada en paralelo con
una trampilla anti-retorno 44B. Esta última permite
una circulación libre del fluido desde el acumulador 32' hacia el
punto intermedio 29' y controla el caudal de dicho fluido en el
otro sentido, en función de la regulación de la válvula 44A.
A continuación se describe, con referencia a la
figura 3, el funcionamiento del dispositivo de amortiguación de
acuerdo con la invención, durante movimientos transversales de la
caja 4 con relación a los bogies 6 y 8.
Durante dicho movimiento transversal, la caja 4
se desplaza con relación a los bogies anterior 6 y posterior 8,
según las flechas F y F' dirigidas en el mismo sentido. El pistón
18 tiene tendencia, por tanto, a acercarse al extremo longitudinal
del alojamiento 14 más próximo a la rótula 12, de manera que la
cámara 26 es comprimida en tanto que la cámara 24 es expandida. Se
entiende por cámara comprimida o expandida, una cámara en el
interior de la cual el fluido hidráulico es comprimido o expandido.
El estado comprimido está indicado en los dibujos en grueso.
De manera análoga, el pistón 18' se acerca al
extremo longitudinal del alojamiento 14', próximo al bogie anterior
6, de manera que la cámara 24' está comprimida en tanto que la
cámara 26' es expandida.
Esta compresión de las cámaras 24' y 26
contribuye a expulsar el aceite presente en las mismas hacia las
líneas 28 y 28', según las flechas respectivas G y G'. La presencia
de los medios de control de la circulación del fluido 36 y 40
permite regular, gracias a las válvulas 36A y 40A, la diferencia de
presión existente entre, por una parte, la cámara 24' y el punto
intermedio 29, y, por otra parte, entre la cámara 25 y el punto
intermedio 29'. Ello permite modular el esfuerzo de impulsión
ejercido sobre los pistones 18 y 18' durante sus desplazamientos
debidos al movimiento transversal de la caja con relación a los
bogies.
Dado que se trata en el caso de un estricto
movimiento transversal de la caja con relación al bogie, el
desplazamiento longitudinal de los dos pistones 18 y 18' es
idéntico, de manera que la cámara 24' sufre una disminución de
volumen igual al aumento de volumen correspondiente en la cámara 24.
Igualmente, la cámara 26 es sometida a una disminución de volumen
correspondiente al aumento de volumen en el seno de la cámara
26'.
De esta manera, la totalidad del fluido
hidráulico expulsado desde las cámaras comprimidas, respectivamente
24' y 26 es admitido en el seno de las cámaras expandidas,
respectivamente 24 y 26'. Dichos movimientos fluodinámicos están
representados por las flechas H y H'.
Puede observarse que, por el hecho de la
configuración de las trampillas anti-retorno 34B y
42B, la circulación del fluido hacia las cámaras expandidas 24 y
26' se efectúa libremente. Ello permite un cebado de estas últimas
y evita así la cavitación del fluido hidráulico durante su admisión
en dichas cámaras.
Dado que la totalidad del fluido evacuado desde
las cámaras comprimidas 24' y 26 es admitido en el seno de las
cámaras expandidas 24 y 26', las líneas secundarias 30 y 30', así
como los acumuladores 32 y 32' no juegan globalmente ningún
papel.
La intensidad de la amortiguación conferida por
el dispositivo de la invención durante los movimientos
transversales de la caja, puede ser modificada por regulación de
las válvulas 36A y 40A dispuestas inmediatamente aguas abajo de las
cámaras comprimidas 24' y 26. Al permanecer sin cambios las
presiones en los acumuladores 32 y 32', y siendo simétricos los
cilindros hidráulicos, no se transmite ningún esfuerzo transversal
de impulsión a la caja. Solamente es transmitido a la caja el
esfuerzo de amortiguación transversal, inducido por el paso del
fluido por las válvulas 36A y 40A. El sistema se comporta, por
tanto, como un dispositivo de amortiguación transversal.
Como se comprende, unos fenómenos análogos se
producen durante un desplazamiento transversal en sentido inverso
(hacia abajo en la figura 2) de la caja 4.
La figura 4 representa el funcionamiento del
dispositivo de acuerdo con la invención, durante movimientos de
vaivén de la caja 4. Dichos movimientos inducen un giro global de
la caja 4 alrededor del punto 46, o eje del vaivén. Dicho giro,
materializado por la flecha J en esta figura 3, es provocado por un
desplazamiento de la caja 4 a la vez con relación al bogie posterior
según la flecha I, así como por relación al bogie anterior 8 según
la flecha I'. Estos desplazamientos se efectúan, por tanto, en
sentidos opuestos.
Dichos movimientos de vaivén acarrean una
compresión de las cámaras 24 y 24' de los cilindros 10 y 10'. Ello
tiene por efecto expulsar una parte del fluido inicialmente
presente en dichas cámaras hacia la línea 28, en dirección del
punto intermedio 29. Dicho fluido, proveniente de las cámaras 24 y
24', es entonces encaminado, por la línea secundaria 30, en
dirección del acumulador 32. La circulación del fluido desde dichas
cámaras comprimidas 24 y 24' hacia el acumulador 32 es regulado por
las válvulas 34A, 36A, 38A, asociadas, respectivamente, con las
trampillas anti-retorno 34B, 36B y 38B. Dicho flujo
de fluido en el seno del acumulador 32 tiende a reducir el volumen
ocupado por el gas inerte y, por tanto, a aumentar la presión que
se ejerce sobre el mismo.
El movimiento del fluido hidráulico desde las
cámaras comprimidas 24 y 24' hasta el acumulador 32 queda
materializado por las flechas K, K' y K''.
Simultáneamente a la compresión de las cámaras 24
y 24' se produce una expansión en el seno de lasa cámaras 26 y 26'.
Dado que el volumen de dichas cámaras 26 y 26'aumenta durante
dichos movimientos de vaivén de la caja, es dirigido fluido
hidráulico desde el acumulador 32¡ en dirección de dichas cámaras
expandidas. Dicha circulación es permitida libremente por el hecho
de la disposición de las válvulas anti-retorno 40A,
42A y 44A. Ello permite evitar la cavitación en el seno del fluido
durante su admisión en dichas cámaras 26 y 26'.
Dado que el volumen de fluido en el acumulador
21' sufre una disminución con relación a la posición de reposo
representada en la figura 2, el volumen de gas inerte es sometido a
un aumento correspondiente, lo que contribuye a disminuir la
presión reinante en el seno de dicho gas.
El movimiento del fluido hidráulico desde el
acumulador 32' hacia las cámaras expandidas 26 y 26' queda
materializado por las flechas L, L' y L''.
Las variaciones de presión interna sufridas por
el gas inerte presente, respectivamente, en los acumuladores 32 y
32', contribuyen a generar un par de impulsión que se ejerce contra
el movimiento angular de vaivén.
En efecto, a las pérdidas de carga casi inducidas
por las válvulas y trampillas, la presión en la cámara 24 es
sensiblemente la presión reducida del acumulador 32', la presión en
la cámara 26 es sensiblemente la presión aumentada del acumulador
32. La diferencia de presiones entre las cámaras 24 y 26 induce, a
través de la sección del pistón 18, un esfuerzo transversal del
cilindro sobre la caja, aplicado en 12 y opuesto al desplazamiento
I.
Por razón de simetría del dispositivo, un
esfuerzo transversal de la misma intensidad, pero opuesto al
desplazamiento I', es aplicado en 12 sobre la caja.
Al ser opuestos estos dos esfuerzos
transversales, la resultante sobre la caja es nula y, por el
contrario, se opone al movimiento angular de vaivén J un par de
impulsión. El dispositivo asegura, por tanto, una función de tensión
angular anti-vaivén.
Las pérdidas de carga inducidas por las válvulas
de regulación 34A y 38A, así como por las válvulas 42A y 44A,
generan, por análogas razones, un par de amortiguación sobre la
caja.
La amortiguación en vaivén puede ser modulada por
acción sobre las válvulas 38A y 44A. Puede observarse que esta
componente de amortiguación puede ser regulada, independientemente
de la que tiende a amortiguar los movimientos transversales de la
caja.
La invención permite realizar los objetivos
precedentemente mencionados. En efecto, el dispositivo de acuerdo
con la invención asegura una amortiguación fiable frente a los
movimientos a la vez transversales y de vaivén de la caja con
relación a los bogies. Además, gracias a la invención, esta doble
amortiguación se lleva a cabo a través de un único dispositivo, lo
que permite establecer una comparación con la técnica anterior, en
la que es preciso prever un dispositivo para cada bogie, a fin de
asegurar únicamente una amortiguación de los movimientos
transversales.
Los dos tipos de amortiguación conferidos por el
dispositivo de la invención son regulables en cuanto a su
intensidad, por el hecho de la presencia de las diferentes válvulas
asociadas a las trampillas anti-retorno
correspondiente. Además, estos dos componentes de amortiguación
pueden ser regulables independientemente una de la otra, por acción
sobre las válvulas correspondientes.
Debido a la configuración de las trampillas
anti-retorno interpuestas entre los acumuladores y
las cámaras, la cavitación en el seno del fluido hidráulico
admitido en dichas cámaras se evita en gran manera.
Además, puede ser gobernado el dispositivo de
acuerdo con la invención. En efecto, si las válvulas que pone en
funcionamiento pueden ser unos componentes pasivos, tales como
válvulas que presenten una apertura progresiva en función de la
presión diferencial, las mismas pueden ser gobernadas exteriormente
para controlar la sección de los pasos de manera activa.
Claims (7)
1. Dispositivo de amortiguación destinado a ser
montado sobre un vehículo (12), especialmente ferroviario, que
comprende una caja (4) que reposa sobre unos primer (6) y segundo
(8) bogies, dispuestos longitudinalmente a distancia uno del otro,
siendo la caja apta para desplazarse con relación a los órganos de
soporte (6, 8), según dos tipos de movimientos, a saber,
transversalmente o en giro alrededor de un punto (46) situado
sensiblemente sobre un eje longitudinal medio del vehículo (2) y
entre los citados órganos de soporte, caracterizado por el
hecho de que dicho dispositivo comprende:
- unos primer (10) y segundo (10') cilindros
hidráulicos simétricos, que se extienden respectivamente entre cada
órgano de soporte (8, 6) y la caja (4), definiendo cada cilindro
(10,10') una primera (24, 24') y segunda (28,28') cámaras llenas con
un fluido hidráulico (16, 16'), apropiadas para ser comprimidas y
expandidas, respectivamente, durante las variaciones de la distancia
transversal entre la caja (4) y el órgano de soporte considerado (6,
8);
- unas primera (28) y segunda (28') líneas
hidráulicas que ponen en comunicación fluodinámica, por una parte,
las primeras cámaras (24, 24') del primer (10) y segundo (10')
cilindros, y, por otra parte, las segundas cámaras (26, 26') de los
primer y segundo (10') cilindros, presentando dichas primera (28) y
segunda (28') líneas, respectivamente, unos primer (29) y segundo
(29') puntos intermedios, a partir de los cuales se extienden unos
primera (30) y segunda (30') líneas derivadas, que desembocan en
sentido opuesto de los puntos intermedios, en unos primer (32) y
segundo (32') acumuladores que contienen un gas a presión,
- unos primero a cuarto medios (34, 36, 40, 42)
de control de la circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre
cada una de las cámaras (24, 24', 26, 26') y uno de los puntos
intermedios (29, 29'), apropiados para asegurar un suministro caudal
controlado de la circulación del fluido desde las citadas cámaras
hacia los puntos intermedios;
- unos quinto y sexto medios (38, 44) de control
de la circulación del fluido hidráulico, dispuestos entre cada uno
de los puntos intermedios (29, 29') y el acumulador correspondiente
(32, 32'), apropiados para asegurar un caudal controlado de la
circulación del fluido desde los puntos intermedios hacia los
acumuladores
- las cámaras (24, 24', 26, 26') puestas en
comunicación mutua por cada una de las líneas (28,28') son,
respectivamente expandida y comprimida durante un primer tipo de
movimientos entre los órganos de soporte (6, 8) y la caja (4), de
manera que sensiblemente la totalidad del fluido expulsado de cada
cámara comprimida (24', 26) penetra en la cámara expandida (24,
26'), con la que la misma comunica, globalmente sin variación de
volumen de fluido en los acumuladores (32, 32'); y
- las cámaras (24, 24') puestas en comunicación
por una (28) de las líneas son ambas comprimidas durante un segundo
tipo de movimientos entre los órganos de soporte (6, 8) y la caja
(4), de manera que dirigen el fluido expulsado desde dichas dos
cámaras comprimidas (24, 24') hacia uno de los acumuladores (32) y
hacen aumentar la presión del gas que se halla contenido, en tanto
que las cámaras (26, 26') puestas en comunicación por la otra línea
(28') son ambas expandidas, de manera que dirigen hacia dichas
cámaras expandidas (26, 26') una parte del fluido presenta en el
otro acumulador (32'), y hacen disminuir la presión del gas que se
halla contenido.
2. Dispositivo de amortiguación, según la
reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los
primer a cuarto medios (34, 36, 40, 42) de control de la circulación
del fluido son apropiados para asegurar una circulación libre del
fluido desde los puntos intermedios (29, 29') hacia dichas cámaras
(24, 24',26, 26').
3. Dispositivo de amortiguación, según las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que los
quinto y sexto medios (38, 44) de control de la circulación del
fluido son apropiados para asegurar un a circulación libre del
fluido desde los acumuladores (32, 32') hacia los puntos intermedios
(29, 29').
4. Dispositivo de amortiguación, según una de las
reivindicaciones 2 y 3, caracterizado por el hecho de que los
citados medios (34, 36, 38, 40, 42, 44) de control de la circulación
del fluido comprenden una trampilla anti-retorno
(34B, 36B, 38B, 40B, 42B, 44B), montada en paralelo con una válvula
(34A, 36A, 38A, 40A, 42A, 44A).
5. Dispositivo de amortiguación, según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que
cada uno de dichos cilindros hidráulicos (10, 10') comprende un
alojamiento (14, 14') solidario de la caja (4) o de uno de los
órganos de soporte (6, 8), alojamiento en el que queda apropiado
para desplazarse un pistón (18, 18') cuyo vástago (20,20') es
solidario de uno de los órganos o de la caja, extendiéndose dicho
vástago longitudinalmente sobre la totalidad del alojamiento.
6. Dispositivo de amortiguación, según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que un
primer cilindro (10) se extiende a partir de un primer extremo
transversal de la caja (4), en tanto que el otro cilindro (10') se
extiende a partir del extremo transversal de la caja (4), opuesto a
dicho primer extremo.
7. Vehículo, especialmente ferroviario, que
comprende una caja que reposa sobre dos órganos de soporte (6, 8),
especialmente dos bogies, dispuestos longitudinalmente a distancia
uno del otro, caracterizado por el hecho de que el mismo va
equipado con un dispositivo de amortiguación de acuerdo con una
cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
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