ES2144530T5 - Configuraciones optimas de asientos para pasajeros en un avion y metodos para ello. - Google Patents
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Abstract
SE PRESENTA UN PROCESO PARA DISPONER LOS ASIENTOS DENTRO DE UN AVION PARA SUMINISTRAR UNA COMBINACION OPTIMA DE CONFORT PARA LOS PASAJEROS Y UTILIZACION DE ESPACIO. ESTE PROCESO COMPRENDE EL CALCULO DEL NIVEL DE CONFORT MEDIO DE LOS PASAJEROS EN CADA POSIBLE CONFIGURACION DE FILAS UTILIZANDO LOS NIVELES DE CONFORT DISFRUTADOS POR LOS PASAJEROS SENTADOS EN DIFERENTES CONFIGURACIONES DE ASIENTOS CREADOS POR ASIENTOS ADYACENTES OCUPADOS, ASIENTOS VACIOS, PAREDES LATERALES Y PASILLOS, CADA UNO DE LOS NIVELES DE CONFORT ES COMPENSADO POR LA PARTE DE PASAJEROS QUE PODRIAN SENTARSE EN LA CONFIGURACION DE ASIENTOS EN CADA FACTOR DE CARGA POSIBLE Y LA FRECUENCIA DE OCURRENCIA DE ESE FACTOR DE CARGA. LA CONFIGURACION DE FILAS CON EL NIVEL MAS ALTO DE CONFORT DE LOS PASAJEROS SE INSTALARA EN EL AVION. EL RESULTADO DE ESTA OPTIMIZACION PUEDE SER DISFRUTADO POR LOS PASAJEROS EN FORMA DE UN MAYOR CONFORT, PUEDE UTILIZARSE PARA INCREMENTAR EL NUMERO DE ASIENTOS DE PASAJEROS EN UN AVION SIN REDUCIR EL CONFORT MEDIO DE LOS PASAJEROS, O PUEDE UTILIZARSE PARA REDUCIR LAS DIMENSIONES COMPLETAS DEL AVION SIN REDUCIR EL NUMERO DE ASIENTOS EN EL AVION O SIN REDUCIR EL CONFORT MEDIO DE LOS PASAJEROS.
Description
Configuraciones optimas de asientos para
pasajeros en un avión y métodos para ello.
La presente invención se refiere generalmente a
la disposición de asientos de pasajeros en un avión. Más
particularmente, esta invención se refiere a configuraciones de
asientos de pasajeros y a métodos para determinar configuraciones
de asientos tales que, en niveles típicos de ocupación, hacen máxima
la comodidad de los pasajeros en asientos de dimensiones dadas
cualesquiera. Aún más particularmente, esta invención proporciona
métodos que: (i) incrementan los niveles de comodidad de asientos
de pasajeros en un avión de dimensiones y número y tipo de asientos
fijos, (ii) hacen máximo el número de asientos de pasajeros en un
avión de dimensiones y tipo de asiento fijos mientras mantienen los
niveles originales de comodidad de los pasajeros, o (iii) reducen
las dimensiones del avión para sustancialmente el mismo número de
pasajeros en sustancialmente los mismos niveles originales de
comodidad con el mismo tipo de asiento.
Las aerolíneas comerciales y los fabricantes de
aviones buscan disponer los asientos de pasajeros de modos que
hagan máximo el potencial de obtención de ingresos de los aviones
mientras hacen mínimos los costes de explotación por asiento de
pasajero. Para modelos de aviones existentes, los asientos están
dispuestos con el objetivo de hacer máxima la comodidad de los
pasajeros sin reducir el número de asientos, o de hacer máximo el
número de asientos en un nivel dado de comodidad de los pasajeros.
Al diseñar aviones nuevos, las disposiciones de asientos deberían
hacer mínimas idealmente las dimensiones del avión (y el peso y la
resistencia aerodinámica resultantes) para alojar un número dado de
asientos con un nivel dado de comodidad.
Los ingenieros de cargas útiles son normalmente
responsables de diseñar configuraciones de asientos en los aviones
modernos y obtener los objetivos anteriores. Con respecto a la
disposición de asientos en cada fila, los ingenieros de cargas
útiles suponen que la comodidad total de los pasajeros se hace
máxima reduciendo al mínimo el número de asientos entre cualquier
pasajero y el pasillo más próximo. Entre las configuraciones
prácticas, se eligen aquellas en las que ningún pasajero está
separado por más de un asiento del pasillo más próximo puesto que
se consideran ideales.
Para las configuraciones existentes de ocho
asientos lado a lado que tienen dos pasillos, esta regla ha
producido el uso de una configuración de asientos 2\4\2 [donde la
barra oblicua (\) representa la posición de un pasillo y se usan
números para indicar el número de asientos (no ocupados
necesariamente por pasajeros) en cada unidad de asientos]. Las
disposiciones de asientos en las Patentes de EE.UU. N^{os}:
4.066.227, concedida el 3 de Enero de 1.987 a Buchsel; 4.881.702,
concedida el 21 de noviembre de 1.989 a Slettebak; 4.936.620,
concedida el 26 de junio de 1.990 a Francois y otros; 5.178.345,
concedida el 12 de enero de 1.993 a Peltola y otros; y 5.180.120,
concedida el 19 de enero de 1.993 a Simpson y otros, observan estos
principios.
El documento
US-A-4 936 620 describe un número de
disposiciones de asientos en las que los asientos de pasajeros
están dispuestos en unidades curvas u en segmento de círculo de dos
o tres asientos cada una, más bien que asientos convencionales de
pasajeros de avión dispuestos lado a lado y en línea. En este
documento, se muestran configuraciones de los pasillos tanto de
ocho asientos lado a lado como de nueve asientos lado a lado, con
los ocho asientos estando dispuestos en el modelo 2\4\2 familiar y
los nueve asientos en una configuración 3\3\3. Sin embargo, esta
descripción se refiere a unidades de asientos no estándar muy
específicas para las que parecerían aplicarse consideraciones de
diseño diferentes, y se ocupa de optimizar la forma de las unidades
de asientos más bien que el número de asientos por unidad.
Sin embargo, en contraste con la presente
invención, las configuraciones convencionales han fracasado en hacer
máxima la comodidad de pasajeros en asientos de dimensiones
cualesquiera dadas, en hacer máxima la comodidad de pasajeros en un
avión de dimensiones y número y tipo de asientos fijos, en hacer
máximo el número de asientos de pasajeros en un avión de
dimensiones y tipo de asiento fijos mientras mantiene los niveles
originales de comodidad de los pasajeros, o en hacer mínimas las
dimensiones del avión para sustancialmente el mismo número de
pasajeros en sustancialmente los mismos niveles originales de
comodidad.
Estos objetos no han sido conseguidos por la
técnica anterior porque no se han tenido en cuenta ni el porcentaje
de asientos disponibles que están ocupados típicamente (factor de
ocupación) en el servicio de aerolínea ni los asientos específicos
que están ocupados en cada configuración posible con diversos
factores de ocupación, ni los niveles diferentes de comodidad
experimentados por pasajeros sentados en los entornos de asientos
diferentes creados por asientos ocupados, asientos vacíos, paredes
laterales y pasillos adyacentes.
En contraste, la presente invención proporciona
un proceso único para determinar y hacer máxima la comodidad
adicional disfrutada por los pasajeros como resultado de estar
sentados al lado de asientos ocupados, asientos vacíos, paredes
laterales y/o pasillos en condiciones de ocupación realistas usando
procedimientos convencionales de asignación de asientos.
Por tanto, un objeto de la presente invención es
proporcionar un método para optimizar las configuraciones de
asientos de pasajeros dentro de un avión. De acuerdo con un primer
aspecto de la invención, este objeto es conseguido por un método
que comprende los pasos de:
(a) identificar las configuraciones de filas que
pueden ser alojadas razonablemente por dicho avión,
(b) determinar el nivel de comodidad disfrutado
por los pasajeros sentados en entornos diferentes de asientos,
dentro de dicho avión, creados por asientos ocupados, asientos
vacíos, paredes laterales y pasillos adyacentes (nivel de comodidad
del entorno),
(c) determinar la frecuencia de ocurrencia de
posibles incrementos del factor de ocupación,
(d) calcular el nivel medio de comodidad de
pasajeros en dichas configuraciones de filas, usando dichos niveles
de comodidad de entornos, ponderado por la porción de pasajeros que
estarían sentados en cada uno de dichos entornos de asientos en
cada uno de dichos incrementos de factor de ocupación, siendo cada
uno de dicho incremento de factor de ocupación ponderado por la
frecuencia de ocurrencia de dicho incremento de factor de ocupación,
y
(e) instalar asientos en dicho avión de acuerdo
con la configuración de asientos mostrada por el paso (d) para
proporcionar el nivel medio máximo de comodidad de pasajeros.
De acuerdo con un segundo aspecto de la
invención, este objeto es conseguido por un proceso para hacer
máxima la comodidad de pasajeros en un avión que tiene un número
fijo de asientos y pasillos por fila, comprendiendo:
(a) identificar las posibles configuraciones de
filas para un número dado de asientos y pasillos;
(b) determinar la frecuencia de ocurrencia de
posibles incrementos del factor de ocupación;
(c) calcular la porción de pasajeros que pueden
estar sentados junto a un asiento vacío en dicha configuración de
fila en dichos incrementos de factor de ocupación; y
(d) seleccionar la configuración de fila que
permite que el número máximo de pasajeros estén sentados junto a un
asiento vacío con factores típicos de ocupación; y
(e) instalar asientos en dicho avión de acuerdo
con dichas configuraciones seleccionadas de filas.
En los procesos de la presente solicitud que
proporcionan más comodidad, los pasajeros provistos de asientos con
dimensiones sustancialmente iguales que las usadas con
configuraciones determinadas por métodos convencionales pueden
disfrutar la comodidad adicional representada por el nivel medio
superior de comodidad de pasajeros o mayor probabilidad de estar
sentados junto a un asiento vacío con respecto a las configuraciones
identificadas por la técnica actual.
Estas y otras ventajas de la presente invención
resultarán más evidentes por la descripción siguiente de las
realizaciones preferidas presentadas con referencia a los dibujos
adjuntos.
La Figura 1 es un dibujo esquemático de un avión
moderno de dos pasillos seccionado para ilustrar una disposición
contemporánea 2\4\2 de asientos.
La Figura 2 muestra el interior del avión de la
Figura 1 mirando hacia el compartimento anterior.
La Figura 3 muestra cualitativamente, vistas
desde arriba, el área de asiento y el área adicional útil disfrutada
por los pasajeros en entornos de asiento seleccionados.
La Figura 4 cuantifica la comodidad media
comunicada por pasajeros en diversos entornos de asientos.
La Figura 5 cuantifica la comodidad comunicada
por pasajeros en diversos entornos de asientos con respecto a la
comunicada por un pasajero sentado entre otros dos pasajeros.
La Figura 6 cuantifica la comodidad media de
pasajeros con diversos pasos entre asientos.
La Figura 7 representa cuantitativamente el área
adicional útil disfrutada por pasajeros en diferentes entornos de
asientos existentes en el servicio de aerolíneas.
La Figura 8 muestra una distribución típica de
factores de ocupación reales de aerolíneas.
La Figura 9A representa simbólicamente una
configuración convencional 2\4\2 de ocho asientos lado a lado,
cuando están ocupados dos asientos por fila.
La Figura 9B representa simbólicamente una
configuración de asientos 2\4\2 cuando están ocupados cuatro
asientos por fila.
La Figura 9C representa simbólicamente una
configuración de asientos 2\4\2 cuando están ocupados cinco asientos
por fila.
La Figura 9D representa simbólicamente una
configuración de asientos 2\4\2 cuando están ocupados seis asientos
por fila.
La Figura 9E representa simbólicamente una
configuración de asientos 2\4\2 cuando están ocupados siete asientos
por fila
La Figura 9F representa simbólicamente una
configuración de asientos 2\4\2 cuando están ocupados todos los
ocho asientos por fila.
La Figura 10A representa simbólicamente una
configuración 3\2\3 de ocho asientos lado a lado, de la presente
invención cuando están ocupados dos asientos por fila.
La Figura 10B representa simbólicamente una
configuración de asientos 3\2\3 cuando están ocupados cuatro
asientos por fila.
La Figura 10C representa simbólicamente una
configuración de asientos 3\2\3 cuando están ocupados cinco asientos
por fila.
La Figura 10D representa simbólicamente una
configuración de asientos 3\2\3 cuando están ocupados seis asientos
por fila.
La Figura 10E representa simbólicamente una
configuración de asientos 3\2\3 cuando están ocupados siete asientos
por fila.
La Figura 10F representa simbólicamente una
configuración de asientos 3\2\3 cuando están ocupados todos los
ocho asientos por fila.
La Figura 11 ilustra el área adicional útil por
pasajero en cada factor de ocupación en la configuración de
asientos 2\4\2 de las Figuras 9, usando los valores de área
adicional útil mostrados en la Figura 7.
La Figura 12 ilustra el área adicional útil por
pasajero en cada factor de ocupación, en la configuración de
asientos 2\4\2 ilustrada en las Figuras 9 y en la configuración de
asientos 3\2\3 ilustrada en las Figuras 10, usando los valores de
área adicional útil mostrados en la Figura 7.
La Figura 13 representa gráficamente el área
adicional útil media por pasajero AUAAP (AUAAP: average useful
additional area per passenger) para diversas configuraciones,
calculadas usando los valores de área adicional útil mostrados en
la Figura 7 y la distribución de factores de ocupación mostrada en
la Figura 8.
La Figura 14 representa gráficamente el área
útil total por pasajero, la suma del área de asiento y del área
adicional útil media por pasajero AUAAP, para una configuración
2\4\2 con paso de 81,28 cm entre asientos y una configuración 3\2\3
con paso de 78,74 cm entre asientos.
La Figura 15 representa gráficamente el área
útil total por pasajero para una configuración 2\4\4\2 con asientos
de 50,80 cm de anchura y una configuración 3\3\3\3 con asientos de
49,53 cm de anchura.
El compartimento 10 de pasajeros de un avión 20
se muestra en vista esquemática en las Figuras 1 y 2. En esas
vistas pictóricas, hay un par de asientos 30 adyacentes a las
paredes laterales del avión y separados de una pluralidad de
asientos centrales 40 por los pasillos 50 y 60. Los asientos 30,40
tienen la forma de asientos de clase turista y el almohadón y el
respaldo de cada asiento tienen las mismas anchuras. Esta
disposición 2\4\2 está de acuerdo con la práctica de la industria
descrita anteriormente. Sin embargo, como se comprenderá mejor en
lo sucesivo, en contraste con la presente invención, esta
configuración de asientos, y otras que son obtenibles usando
prácticas industriales estándar, no proporcionan la máxima comodidad
para los pasajeros en aviones de dimensiones fijas, un número fijo
de asientos de pasajeros, y el tipo de asiento en las condiciones
de factores de ocupación encontradas realmente en operaciones de
aerolíneas.
Los pasos (a) a (e) siguientes corresponden a
los esbozados en el sumario de la invención como implicados en
obtener todos los objetivos de la invención:
La anchura de un asiento de pasajero fabricado
de acuerdo con normas de la industria para el nivel seleccionado de
servicio y las anchuras aceptadas de pasillos para el nivel
seleccionado de servicio deben tenerse en cuenta al determinar
todas las configuraciones posibles de filas de asientos. Por
ejemplo, un asiento estándar de clase turista tiene típicamente una
anchura de 43,18 cm a 45,72 cm entre un par de brazos de 5,08 cm de
anchura. Los pasillos estándar de clase turista tienen típicamente
una anchura entre 43,18 cm y 50,80 cm. Por tanto, el proceso de
identificar todas las configuraciones de posibles filas para una
clase dada de servicio está limitado a identificar las candidatas
posibles para un número limitado de asientos y pasillos.
Las exigencias reguladoras de la Federal
Aviation Administration (FAA) de EE.UU. y otras autoridades de
aeronavegabilidad estipulan que un pasajero no puede estar sentado
separado por más de dos asientos del pasillo más próximo. Esto
produce una limitación en el número de asientos en unidades usadas
en lugares específicos dentro del compartimento de pasajeros. Por
ejemplo, sólo unidades con tres o menos asientos pueden usarse
adyacentes a una pared lateral, y las unidades situadas entre dos
pasillos no pueden tener más de seis asientos.
No se conoce que estén en servicio unidades de
seis asientos y, como resultado, no hay datos comunicados sobre
comodidad de pasajeros para cualesquier entornos de asientos únicos
que pueden existir en ellas. Además, cuando el proceso de la
presente invención se amplía para evaluar unidades de seis asientos,
no se muestra ventaja en su uso. Como resultado, la presente
invención ignora el uso de unidades de seis asientos.
En vista de las limitaciones anteriores, pueden
identificarse todas las configuraciones posibles de filas para un
número dado de asientos y pasillos. El análisis siguiente puede
extrapolarse a cualquier número de pasillos. Sin embargo, con fines
de claridad, la discusión se limita a aviones con hasta tres
pasillos.
Para aviones de pasillo único:
4 a 5 asientos por fila:
2\(s-2)
6 asientos por fila: 3\3
\vskip1.000000\baselineskip
Para aviones de dos pasillos:
6 a 9 asientos por fila:
2\(s-4)\2
7 a 10 asientos por fila:
2\(s-5)\3,o 3\(s-5)\2
8 a 11 asientos por fila:
3\(s-6)\3
donde "s" = número total de asientos por
fila
Ejemplo: para ocho asientos lado a lado (s=8),
las configuraciones de asientos de dos pasillos consisten en las
posibles configuraciones de asientos siguientes: 2\4\2, 2\3\3, 3\3\2
y 3\2\3. Como se mencionó antes, una configuración de asientos tal,
o sea 2\4\2, está en uso actualmente en más de seiscientos (600)
aviones comerciales. No es conocido ninguna de las otras, 2\3\3,
3\3\2 o 3\2\3, esté, o haya estado, en uso en más de una sola fila
en cualquier cabina de avión comercial. Por ejemplo, la
configuración 3\2\3 se ha usado en una sola fila en un avión Boeing
modelo 747 configurado especialmente, para adaptar la configuración
3\4\3 del avión a la sección de morro ahusado del avión. Como sólo
una porción muy pequeña de los asientos del avión están
configurados en la disposición 3\2\3, no pueden realizarse los
beneficios de la presente invención.
Para aviones de tres pasillos:
4 a 7 asientos por media fila:
2\(h-2)
5 a 8 asientos por media fila:
3\(h-3)
donde "h" = una media fila, o sea, el
número de asientos desde cualquier pared lateral del avión hasta el
pasillo central o medio.
Aunque son posibles combinaciones de todas las
medias filas identificadas anteriormente, no se ha demostrado
ninguna ventaja potencial para configuraciones de asientos con más
simetría que la necesaria para alojar un número impar de asientos
por fila. Configuraciones más deseables tienen números iguales de
asientos por media fila o, para números impares de asientos por
fila, un asiento más en una media fila que en la otra. Cuando el
número total de asientos en una fila es par, h=s/2. Cuando el número
total de asientos es impar, h=(s/2)+0,5 para una media fila
mientras que h=(s/2)-0,5 para la otra media
fila.
\newpage
Ejemplo: para doce asientos lado a lado (s=12),
seis asientos por media fila (h=6), las configuraciones de asientos
posibles con mérito potencial consisten en: 2\4\4\2 y 3\3\3\3.
Refiriéndose a la Figura 3, la anchura de
asiento se define como la distancia entre los centros de los brazos
a cada lado de un asiento de pasajero.
El paso entre asientos se define como la
distancia entre el mismo rasgo distintivo en asientos situados en
alineación en filas inmediatamente adyacentes. Como un ejemplo,
refiriéndose a la Figura 3, entre el borde posterior del respaldo
vertical de asiento de un primer asiento y el borde posterior del
respaldo vertical de asiento de un segundo asiento situado en
alineación con el primer asiento en una fila inmediatamente
adyacente.
El área de asiento se define como igual a la
anchura de asiento multiplicada por el paso entre asientos.
Aunque algunos objetivos de la presente
invención pueden conseguirse empleando medidas abstractas de
comodidad de pasajeros, las medidas que son relacionadas fácilmente
con las dimensiones físicas de asientos se han encontrado que son
las más útiles porque se relacionan directamente con los parámetros
que los directores de la industria están acostumbrados a usar para
influir en la comodidad de pasajeros, o sea, el paso entre asientos
y la anchura de asiento. Una medida espacial particularmente útil
de comodidad es la cantidad total de área adicional útil disfrutada
por pasajeros en un plano horizontal. Este plano horizontal se
visualiza mejor en el nivel de los hombros de los pasajeros
sentados porque los datos antropométricos muestran que los pasajeros
son típicamente más anchos en los hombros y, como resultado, la
intromisión entre pasajeros, paredes laterales y objetos en el
pasillo adyacentes ocurre más frecuentemente al nivel de los hombros
de pasajeros sentados. Este área útil total se ha descompuesto en
dos componentes ilustradas en la Figura 3: el área de asiento y el
área adicional útil (UAA: useful additional area) puesta a
disposición de los pasajeros por los asientos vacíos, los pasillos
y las paredes laterales adyacentes. La forma específica del área
adicional útil se ha mostrado arbitrariamente en la porción
sombreada más oscura de la Figura 3. El área de asiento se muestra
en el área sombreada más clara de ese dibujo.
No toda el área disponible es útil para mejorar
la comodidad del pasajero. Como un ejemplo, aunque toda el área de
asiento de un asiento vacío puede estar disponible para los
pasajeros sentados en ambos lados, las encuestas de pasajeros
revelan que la comodidad de los pasajeros sentados al lado de
asientos vacíos se incrementa en una magnitud menor que la que
sería prevista si el área de asiento de pasajero se hubiera
incrementado en el cincuenta (50) por ciento (la parte de cada
pasajero adyacente del asiento vacío entre ellos).
Los pasajeros sentados junto a paredes laterales
comunican niveles medios de comodidad superiores que los que serían
previstos si su área de asiento hubiera sido incrementada
simplemente en el área disponible entre su asiento y la pared
lateral. En ese caso, se interpreta que la intimidad y el soporte
físico proporcionado por la pared lateral proporcionan la comodidad
equivalente a más área adicional útil.
Como no toda el área disponible es útil para
mejorar la comodidad y como las paredes laterales proporcionan más
comodidad que la que puede ser justificada por el área disponible
entre el asiento de pasajero y la pared lateral, no es práctico
medir el área adicional útil directamente. Como resultado, el área
adicional útil se define igual a la cantidad de área de asiento
adicional que produciría un incremento comparable de comodidad del
pasajero. El área adicional útil disfrutada por pasajeros sentados
en los diversos entornos de asientos creados por asientos ocupados,
asientos vacíos, paredes laterales y pasillos adyacentes, puede
deducirse usando el procedimiento siguiente:
Los pasajeros comunican niveles diferentes de
comodidad dependiendo de si están sentados (por ejemplo) entre un
asiento vacío y una pared lateral (asiento vacío/pared lateral),
entre un pasajero y un pasillo (pasajero/pasillo) o entre otros dos
pasajeros (pasajero/pasajero). Los resultados típicos para pasajeros
de clase turista se resumen en la
Figura 4.
Figura 4.
Los resultados de encuestas se toman
preferiblemente de pasajeros en aviones capaces de producir datos
para todos los entornos de asientos que se presentan en el servicio
de clase turista, incluyendo el asiento central en una unidad
completa de cinco asientos. Se ha encontrado que un avión modelo
DC-10 de McDonnell Douglas, en el que pueden
estudiarse todos dichos entornos de asientos, es un buen vehículo
para realizar encuestas. Las encuestas llevadas a cabo a borde de
otros tipos de aviones han revelado constantemente las mismas
relaciones entre los entornos de asientos presentes. En la Figura
4, una constante se ha restado de cada puntuación de comodidad para
enmascarar los datos que son propiedad de las aerolíneas
encuestadas. Sin embargo, ésto no influye en los resultados porque,
como se mostrará, estos datos se usan para establecer la comodidad
relativa a una referencia seleccionada más bien que la comodidad
absoluta.
Debería observarse que no hay datos para los
entornos de asientos de una pared lateral en un lado y un pasillo
en el otro, ni de un pasillo en ambos lados, que sólo se
encontrarían en unidades de un solo asiento. Los asientos aislados
sólo son deseables en condiciones limitadas en las que la práctica
corriente proporciona resultados óptimos de comodidad y, como
resultado, la presente invención no se aplica al uso de asientos
aislados.
\newpage
También debería observarse que no hay datos para
entornos de asientos creados por rasgos distintivos diferentes que
asientos ocupados, asientos vacíos, paredes laterales y pasillos.
Tales otros rasgos distintivos, por ejemplo paredes de cocina,
pueden crear entornos inusuales. Sin embargo, como tan pocos
asientos de pasajeros están situados adyacentes a tales rasgos
distintivos, los tamaños de muestras presentes en los datos
disponibles de encuestas de pasajeros no son adecuados para
establecer una estimación estadísticamente fiable del nivel medio
de comodidad experimentado por pasajeros en tales entornos
inusuales. Como un resultado adicional de que tal porción pequeña
de los pasajeros totales estén sentados en tales entornos inusuales,
es insignificante el efecto de tales entornos sobre la comodidad
media de todos los pasajeros en un avión. Por esta razón, la
presente invención considera que se obtiene precisión adecuada
considerando la comodidad media de los pasajeros en tales entornos
inusuales de asientos como igual a la comodidad de los pasajeros
sentados en el entorno usual más análogo, por ejemplo, la comodidad
media de los pasajeros sentados entre un asiento ocupado y una
pared de cocina puede considerarse que es igual a la comodidad media
de los pasajeros sentados entre un asiento ocupado y una pared
lateral. Si cualquier entorno adicional de asientos resulta
suficientemente común tal que puede obtenerse fácilmente una medida
fiable de la comodidad media de pasajeros en tal entorno, los método
de la presente invención se extienden fácilmente para incluir el
entorno adicional.
Todos los pasajeros encuestados en el estudio
cuyos resultados se representan en la Figura 4 estaban sentados en
asientos de dimensiones sustancialmente iguales. Por tanto, las
diferencias en la comodidad de pasajeros cuantificadas en la Figura
4 pueden atribuirse al área adicional útil de los diversos entornos
de asientos.
Como puede verse en la Figura 3, el área total
disponible para un pasajero sentado entre otros dos pasajeros
(pasajero/pasajero) está limitada únicamente al área de asiento por
la presencia de los pasajeros adyacentes. Como resultado, puede
considerarse que los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros no
tienen área adicional útil y, por tanto, el valor medio de
comodidad para los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros
(pasajero/pasajero), ilustrado en la Figura 4, puede igualarse a la
comodidad producida por el área de asiento del avión bajo
estudio.
La porción del valor medio de comodidad
producida por el área adicional útil disfrutada por los pasajeros
en otros entornos de asientos puede, por tanto, calcularse restando
el valor de comodidad ilustrado en la Figura 4 de los pasajeros
sentados entre otros dos pasajeros (pasajero/pasajero) del valor de
comodidad de los pasajeros en otros entornos de asientos. Como un
ejemplo, la comodidad media de 2,01, comunicada por los pasajeros
sentados entre otros dos pasajeros (pasajero/pasajero), restada de
la comodidad media 2,31, comunicada por los pasajeros sentados
entre otro pasajero y una pared lateral (pasajero/pared lateral), es
igual a 0,30. Estos valores medios de comodidad, representativos de
la comodidad producida por el área adicional útil de los diversos
entornos de asientos, se cuantifican en la Figura 5.
Se muestra que los pasajeros sentados en el
asiento central de una unidad completa de cinco asientos comunican
niveles medios de comodidad indicativos de área adicional útil
negativa. Esto se interpreta como el equivalente espacial de la
incomodidad producida por estar sentado en este entorno indeseable.
Esta incomodidad es considerada generalmente como el resultado de
estar sentado separado por dos asientos de un pasillo.
Las encuestas de comodidad de pasajeros se han
llevado a cabo a bordo de tipos de aviones tales como el modelo
MD-80 de McDonnell Douglas y el modelo F28 de Fokker
en los que unidades de dos asientos están situadas junto a una
pared lateral y unidades de tres asientos están situadas junto a la
pared lateral opuesta. En estas encuestas, la comodidad media
comunicada por los pasajeros sentados (en las unidades de tres
asientos), entre una pared lateral y un asiento ocupado separado
por dos asientos de un pasillo, no es significativamente diferente
que la comunicada por los pasajeros sentados (en las unidades de dos
asientos) entre una pared lateral y un asiento ocupado separado
sólo por un asiento de un pasillo. Como resultado, a diferencia de
los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros en el centro de
una unidad de cinco asientos, se considera que la comodidad de los
pasajeros sentados entre una pared lateral y un asiento ocupado no
es influenciada por el número de asientos entre el pasajero y el
pasillo más próximo.
Este hallazgo contradice directamente la
hipótesis que guía la técnica actual, o sea, la comodidad del
pasajero se hace máxima reduciendo al mínimo el número de asientos
entre cualquier pasajero y el pasillo más próximo. Sin embargo, el
análisis diligente de los datos disponibles, que es adecuado para
establecer estas relaciones de acuerdo con prácticas estándar,
muestra que número de asientos entre un pasajero en un asiento de
pared lateral y un pasillo no tiene un efecto significativo sobre
la comodidad de los pasajeros en asientos de pared lateral cuando
están ocupados los asientos adyacentes.
Muchas encuestas en vuelo que hacen la misma
pregunta sobre la comodidad de pasajeros, usando la misma escala,
se han llevado a cabo a bordo de aviones con asientos de clase
turista instalados con diversos pasos diferentes entre asientos en
filas diferentes. Los resultados de una encuesta tal de pasajeros de
clase turista se muestran en la Figura 6. Una constante se ha
restado de cada puntuación de comodidad en la Figura 6 para
enmascarar datos que son propiedad de las aerolíneas
encuestadas.
Se acepta generalmente que los incrementos de
anchura de asiento, así como los incrementos del paso entre
asientos, mejoran la comodidad del pasajero. Además, es conocido
que, dentro de límites prácticos, los incrementos del paso entre
asientos y de la anchura de asiento que producen incrementos
comparables del área de asiento ocasionan mejoras comparables de la
comodidad del pasajero. Como resultado, los centímetros cuadrados de
área de siento son una medida útil de la comodidad de pasajeros
producida por las dimensiones físicas de los asientos de
pasajeros.
Los datos de encuesta presentados en la Figura 6
muestran que un incremento de 10,16 cm (4 pulgadas) en el paso
entre asientos produce un incremento de 0,28 puntos en el nivel
medio de comodidad comunicado en el avión en estudio. El avión en
estudio tenía asientos de pasajeros que tenían 50,80 cm de anchura
(almohadones de 45,72 cm de anchura entre brazos de 5,08 cm de
anchura). Como resultado, un incremento de 10,16 cm (4 pulgadas) en
el paso entre asientos produjo un incremento de 516,128 cm^{2} (80
pulg^{2}.) en el área de asiento. Como un resultado adicional, un
incremento de 516,128 cm^{2} (80 pulg^{2}.) en el área de
asiento produce un incremento de 0,28 puntos en el nivel medio de
comodidad comunicado, o un incremento de 6,4516 cm^{2} (1
pulg^{2}.) en el área de asiento produce un incremento de 00035
puntos en el nivel medio de comodidad comunicado (0,28 x 6,4516
cm^{2}/516,128 cm^{2} = 0,0035). Esta relación, o una calculada
de modo similar, puede usarse en la presente invención para
convertir los valores de comodidad comunicados, producidos por el
área adicional útil mostrada en la Figura 5, en valores de área
adicional útil en centímetros cuadrados (o similar). Como un
ejemplo, como se indica en la Figura 5, los pasajeros sentados entre
otro pasajero y una pared lateral (pasajero/pared lateral)
comunican una comodidad 0,30 puntos mayor que los pasajeros sentados
entre otros dos pasajeros (pasajero/pasajero). Esa diferencia
dividida por la relación de 0,0035 puntos por 6,4516 cm^{2} (1
pulg^{2}.) establecida anteriormente, produce un valor de área
adicional útil de 552,9 cm^{2} para los pasajeros sentados entre
otro pasajero y una pared lateral.
El cálculo anterior del área adicional útil
disfrutada por los pasajeros en cualquier entorno de asientos
particular, puede generalizarse en la fórmula siguiente:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
donde:
UAA_{X} = área adicional útil en el entorno X
de asientos y de una encuesta de pasajeros con área de asiento
idéntica:
- \quad
- B_{X} = nivel medio de comodidad de los pasajeros en el entorno X de asientos
- \quad
- C = nivel medio de comodidad de los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros
Y de una encuesta de pasajeros con cantidades
diferentes de área de asiento (anchura de asiento x paso entre
asientos):
- \quad
- D = nivel medio de comodidad de pasajeros con área de asiento máxima
- \quad
- E = nivel medio de comodidad de pasajeros con área de asiento mínima
- \quad
- F = área de asiento de pasajeros con área de asiento máxima
- \quad
- G = área de asiento de pasajeros con área de asiento mínima
\vskip1.000000\baselineskip
El área adicional útil disfrutada por pasajeros
en los diversos entornos de asientos, calculada usando la fórmula
anterior, se cuantifica en centímetros cuadrados equivalentes en la
Figura 7.
\vskip1.000000\baselineskip
Como la demanda de viajes en rutas individuales
varía considerablemente, las aerolíneas operan típicamente con
aviones que son suficientemente grandes para proporcionar capacidad
adicional para alojar la demanda media anterior. Como resultado,
una media de sólo sesenta (60) a setenta (70) por ciento de asiento
de avión son ocupados típicamente en el servicio de aerolíneas, o
sea, el treinta (30) al cuarenta (40) por ciento permanecen
vacíos.
Reflejando la variación en la demanda, los
factores de ocupación varían considerablemente alrededor de la
media. Una distribución típica de la frecuencia de ocurrencia de
factores de ocupación individuales se muestra en la Figura 8. Tal
distribución se construye fácilmente basada en los registros de
embarques de aerolíneas.
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Un orden óptimo para asignar asientos ha sido
ideado por la mayoría de las aerolíneas basado en su percepción de
que entornos de asientos son más confortables. Típicamente, los
asientos de pared lateral se ocupan primero (fase A, Figuras 9A y
10A), los asientos de pasillo contiguos a asientos desocupados se
ocupan en segundo lugar (fase B, Figuras 9B, 10B y 10C), los
asientos de pasillos restantes se ocupan en tercer lugar (fase C,
Figuras 9C, 9D y 10D), los asientos entre un asiento vacío y un
asiento ocupado se ocupan en cuarto lugar (fase D, Figura 9E) y,
finalmente, cualesquier asientos restantes (fase E, Figuras 9F, 10E
y 10F). Teniendo una medida del área adicional útil de cada entorno
de asientos y conociendo que asientos están ocupados en que
factores de ocupación, la magnitud media UAAP de área adicional útil
por pasajero (UAAP: useful additional area per passenger) puede
calcularse para todos los pasajeros en cada factor de ocupación
usando un procedimiento aritmético estándar (o sea, sumando el área
adicional útil en cada pasajero a bordo en el factor de ocupación
seleccionado y dividiendo por el número de pasajeros).
La Figura 11 ilustra el área adicional útil por
pasajero (UAAP) disponible en cada factor de ocupación en la
configuración de asientos 2\4\2 convencional descrita anteriormente.
Las fases A a E de asignación de asientos, descritas previamente e
ilustradas en las Figuras 9A a 10F, son indicadas por las letras A a
E en la Figura 11. Como se muestra claramente, el área adicional
útil por pasajero disminuye cuando aumenta el factor de ocupación.
Sin embargo, el solicitante ha descubierto que el área adicional
útil por pasajero disminuye a velocidades diferentes para
configuraciones diferentes de asientos. Esto se ilustra en la Figura
12 usando las configuraciones de asientos 2\4\2 y 3\2\3 y es en
parte máxima un resultado del hecho de que todos los pasajeros
pueden estar sentados junto a un asiento vacío hasta un factor de
ocupación de 62,5% en la configuración 3\2\3, pero sólo hasta un
factor de ocupación de 50% en una configuración 2\4\2 (véanse las
Figuras 10C y 9B). Verdaderamente, en la configuración 3\2\3, más
pasajeros están sentados junto a un asiento vacío en todos los
factores de ocupación entre 50% y 87,5%. Así, como se ve en la
Figura 12, el área adicional útil por pasajero disminuye a
velocidades diferentes para configuraciones diferentes de asientos
cuando aumenta el factor de ocupación.
La magnitud media de área adicional útil por
pasajero, disfrutada por los pasajeros en una configuración dada
bajo estados variables del factor de ocupación (AUAAP: average
useful additional area per passenger = área adicional útil media
por pasajero) es igual al área adicional útil por pasajero en cada
factor de ocupación posible ponderada por la frecuencia de
ocurrencia de ese factor de ocupación y el número de pasajeros a
bordo en ese factor de ocupación. El área adicional útil media por
pasajero (AUAAP) puede expresarse algebráicamente como el producto
integrado desde cero(0) a cien (100) por ciento de la
frecuencia de ocurrencia de cada factor de ocupación, el propio
factor de ocupación y el área adicional útil por pasajero en cada
factor de ocupación, todo dividido por el factor medio de
ocupación:
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\vskip1.000000\baselineskip
donde:
- AUAAP
- = área adicional útil media por pasajero
- M
- = factor medio de ocupación
- f
- = factor de ocupación
- P(f)
- = frecuencia de ocurrencia del factor f de ocupación
- UAAP_{f}
- = área adicional útil por pasajero en el factor f de ocupación
Sustituyendo los términos (f)UAAP_{f}
en la ecuación anterior por un cálculo algebraico de UAAP_{f} que
materializa las prioridades convencionales de asignación de asientos
descritas anteriormente y los valores del área adicional útil para
cada entorno de asientos que fueron desarrollados anteriormente,
puede expresarse una ecuación generalizada para el área adicional
útil media por pasajero en configuraciones compuestas por cualquier
combinación de unidades de 2, 3, 4 y 5 asientos de acuerdo con los
reglamentos de la Federal Aviation Administration de EE.UU. En la
fórmula siguiente, los límites de integración son los factores de
ocupación en los que el proceso de asignación de asientos completa
la asignación de asientos en una categoría particular (por ejemplo,
asientos adyacentes a paredes laterales para A, asientos de pasillo
adyacentes a asientos vacíos para B, etc.). Dentro de cada
intervalo de integración, el álgebra describe el producto de la
frecuencia de ocurrencia del factor de ocupación por la suma de los
productos de la porción de asientos disponibles ocupados por
pasajeros en cada entorno de asientos por el área adicional útil del
entorno de asientos correspondiente.
donde:
- AUAAP
- = área adicional útil media por pasajero
- M
- = factor medio de ocupación
- f
- = factor específico de ocupación
- P(f)
- = frecuencia de ocurrencia del factor f de ocupación
- WE
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre una pared lateral y un asiento vacío
- AE
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre un pasillo y un asiento vacío
- WP
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre una pared lateral y otro pasajero
- AP
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre un pasillo y otro pasajero
- PE
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre un asiento vacío y otro pasajero
- PP
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros
- CQ
- = área adicional útil disfrutada por los pasajeros sentados en el asiento central de una unidad completa {}\hskip0,2cm de cinco asientos
- WZ
- = el número total de unidades exteriores (situadas junto a una pared lateral) de dos asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión*)
- WD
- = el número total de unidades exteriores (situadas junto a una pared lateral) de tres asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión*)
- CZ
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de dos asientos por fila (o avión*)
- CD
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de tres asientos por fila (o avión*)
- CV
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de cuatro asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión*)
- CF
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de cinco asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión*)
- s
- = el número total de asientos por fila (o avión*)
- A
- = (WZ+WD)/s
- B
- = A+[CZ+2(CD+CV+CF)+WD]/s
- C
- = B+CZ/s
- D
- = C+WZ/s
- E
- = D+(CV+2CF)/s
- G
- = E+CV/s
- H
- = G+CD/s
- K
- = H+WD/s
* aunque calcular el área adicional
útil media por pasajero (AUAAP) para una fila típica proporciona
generalmente precisión adecuada, como la presencia de aseos,
cocinas o instalaciones similares produce frecuentemente algunas
filas incompletas, puede considerarse deseable especificar la
configuración en términos de todas las unidades de asientos en la
cabina de pasajeros. La fórmula precedente es adecuada para
cualquiera de los dos
métodos.
Otros métodos matemáticos pueden adoptarse para
describir el mismo fenómeno. Como un ejemplo, puede demostrarse
deseable llevar a cabo la integración como suma de pasos de
incremento del factor de ocupación si el dato disponible de factor
de ocupación está en tal forma o, para facilidad de resolución, por
ordenador. Tales métodos alternativos también pueden emplear los
mismos elementos lógicos en una secuencia diferente, por ejemplo,
calcular primero la fracción de pasajeros totales que están sentados
en cada entorno en una configuración dada bajo estados dados del
factor de ocupación y usar posteriormente esas fracciones como
coeficientes de ponderación en el cálculo de una media ponderada
del área adicional útil disfrutada por pasajeros en todos los
entornos de asientos. Tales métodos alternativos usarían lógica de
asignación de asientos y ponderación de factor de ocupación como
las fundamentales en la fórmula precedente para calcular la fracción
de pasajeros en cada entorno de asientos y técnicas aritméticas
estándar para calcular el área adicional útil media por
pasajero.
El último paso comprende instalar asientos
usando la configuración de candidatos con el valor máximo de área
adicional útil media por pasajero, mediante lo cual puede hacerse
máxima la comodidad de pasajeros en asientos de dimensiones
cualesquiera dadas.
La presente invención también considera un
método para incrementar la comodidad de pasajeros con respecto a la
conseguida con la técnica actual en un avión de dimensiones fijas y
número y tipo de asientos sustancialmente iguales. Como es
evidente, mejorar la comodidad disfrutada por los pasajeros es muy
deseable. Se ha mostrado que la mayor comodidad atrae a pasajeros
dispuestos a pagar precios más altos así como una parte mayor de
pasajeros en un entorno competitivo.
Instalar asientos de dimensiones iguales que las
empleadas en la técnica anterior, usando la configuración con el
valor máximo de área adicional útil media por pasajero, hace máxima
la comodidad de pasajeros mientras mantiene un número
sustancialmente igual de asientos de pasajeros en un avión de
dimensiones fijas.
Como un ejemplo, si se emplean asientos de
anchura idéntica con paso idéntico entre asientos, las
configuraciones alternativas posibles se reducen a aquellas con el
mismo número de asientos y pasillos por fila. Las áreas adicionales
útiles medias por pasajero (AUAAP) para alternativas posibles de
configuraciones de 8 asientos lado a lado y dos pasillos, y de
11,12 y 13 asientos lado a lado y tres pasillos se muestran en la
Figura 13. Las configuraciones obtenibles con la presente invención
proporcionan hasta 129 cm^{2} (20 pulg^{2}.) más de área
adicional útil media por pasajero que las obtenibles con la técnica
anterior. Esta es una ventaja de comodidad sustancialmente igual
que la producida por un incremento de 2,54 cm (1 pulgada) en el paso
entre asientos [50,8 cm (20 pulgadas) de anchura de asiento x 2,54
cm (1 pulgada) de paso entre asientos = 129 cm^{2} (20
pulg^{2})].
También es significativo observar que las
enseñanzas de la técnica anterior se apartan de la selección de las
configuraciones de asientos sugeridas por la presente invención. En
cada una de las configuraciones actuales, un número de pasajeros
estarán sentados separados por más de un asiento del pasillo más
próximo. Tales configuraciones no se eligen típicamente porque la
sabiduría convencional no las considera ideales como se mencionó
antes.
La presente invención también comprende un
método para incrementar el número de asientos de pasajeros mientras
mantiene sustancialmente los mismos niveles de comodidad ofrecidos
dentro del mismo avión transportando menos pasajeros cuando está
configurado de acuerdo con la práctica actual. En esta discusión, se
supone que el avión es de dimensiones fijas con el mismo espacio de
suelo disponible para ubicar el mismo tipo de asientos de pasajeros
que en la discusión anterior. Como es evidente, es muy deseable
añadir asientos de pasajeros que producen ingresos. Cada asiento
adicional representa potencialmente tanto como varios cientos de
miles de dólares en ventas por año para una aerolínea
comercial.
Cuando se instalan asientos en un avión usando
una configuración que proporciona más área adicional útil media por
pasajero que una configuración identificada usando la práctica
actual, el área de asiento puede reducirse en una cantidad igual
que la ventaja de área adicional útil media por pasajero. Así, la
comodidad mayor producida por la mayor área adicional útil media
por pasajero puede intercambiarse por la comodidad menor producida
por la menor área de asiento. La reducción de área de asiento deja
área disponible para asientos adicionales dentro del avión.
Como un ejemplo, en condiciones típicas del
factor de ocupación, las configuraciones 3\2\3 proporcionan
aproximadamente 129 cm^{2} (20 pulg^{2}.) más área adicional
útil media por pasajero que las configuraciones 2\4\2. Reducir en
2,54 cm (1 pulgada) el paso entre asientos de los asientos estándar
de 50,8 cm (20 pulgadas) de anchura producirá una reducción
compensadora de 129 cm^{2} (20 pulg^{2}.) en área de asiento
(50,8 cm x 2,54 cm = 109 cm^{2}). Como resultado, un avión
configurado de acuerdo con la práctica actual, conteniendo 31 filas
de asientos de 50,8 cm de anchura en una disposición 2\4\2 con 81,28
cm (32 pulgadas) de paso entre asientos, puede ser reconfigurado en
una disposición 3\2\3 con 78,74 cm (31 pulgadas) de paso entre
asientos, proporcionando cantidades iguales de área útil total por
pasajero (la suma de área de asiento y de área adicional útil media
por pasajero) y, por tanto, comodidad equivalente. Sin embargo, los
2,54 cm (1 pulgada) de paso entre asientos ganados en cada una de
las 31 filas deja disponibles 78,74 cm (31 pulgadas) de paso entre
asientos para una fila adicional de ocho (8) asientos productores
de ingresos. El área útil total por pasajero para una configuración
2\4\2 con 81,28 cm (32 pulgadas) de paso entre asientos y u para una
configuración 3\2\3 con 78,74 cm (31 pulgadas) de paso entre
asientos se cuantifica en la Figura 14 usando los datos de área
adicional útil representados en la Figura 7 y la distribución de
factores de ocupación ilustrada en la Figura 8. Así, los pasajeros
pueden experimentar sustancialmente la misma comodidad en
cualquiera de las dos
configuraciones.
configuraciones.
La presente invención comprende además un método
para reducir las dimensiones del avión para sustancialmente el
mismo número de pasajeros en sustancialmente los mismos niveles
originales de comodidad con el mismo tipo de asiento. En esta
discusión se supone que la capacidad de pasajeros del avión y el
nivel deseado de comodidad están fijados esencialmente mientras
que, como es el caso al principio en el proceso de diseño del avión,
pueden cambiarse las dimensiones del avión.
Reducir las dimensiones de un avión reduce el
peso estructural y la resistencia aerodinámica del avión,
produciendo costes menores de explotación. Reducir los costes de
explotación mientras se mantiene esencialmente constante la
capacidad y los niveles de comodidad de pasajeros es evidentemente
deseable porque reducir costes, sin cambiar las cualidades de
capacidad y comodidad que determinan los ingresos, produce mayores
beneficios de explotación para la aerolínea.
Como se mostró anteriormente, cuando se instalan
asientos en un avión usando una configuración que proporciona más
área adicional útil media por pasajero que una configuración
identificada usando la práctica actual, el área de asiento puede
reducirse en una cantidad igual a la ventaja de área adicional útil
media por pasajero. De esta manera, la mayor comodidad resultante
de la mayor área adicional útil media por pasajero puede
intercambiarse por la menor comodidad resultante de la menor área
de asiento. La reducción de área de asiento efectuada mediante el
uso de asientos más estrechos y/o paso entre asientos más pequeño
hace posible fabricar el propio avión más estrecho y/o más corto,
produciendo peso estructural y resistencia aerodinámica menores.
Como un ejemplo, los esfuerzos actuales para
diseñar un avión comercial muy grande con una capacidad de 600 a
800 asientos aproximadamente han producido diseños posibles para
fuselajes de avión que podrían alojar configuraciones de filas de
doce asientos y, tres pasillos en el piso principal. La práctica
actual determina que la configuración 2\4\4\2 es tal configuración
de asientos ideal puesto que ningún pasajero está separado por más
de un asiento del pasillo más próximo. Usando el primer
procedimiento de la presente invención descrito anteriormente, la
configuración 3\3\3\3 también puede identificarse como una posible
configuración de doce asientos lado a lado, tres pasillos. Cuando
el área adicional útil media por pasajero de las configuraciones
2\4\4\2 y 3\3\3\3 se calculan como se describió previamente, se
encuentra que la configuración 3\3\3\3 proporciona a los pasajeros
103 cm^{2} (16 pulg^{2}.) aproximadamente más de área adicional
útil media por pasajero que la configuración 2\4\4\2. Como
resultado, para ofrecer la misma área útil total por pasajero, si se
supone que el paso entre asientos es de 81,28 cm (32 pulgadas), los
asientos en la configuración 3\3\3\3 pueden hacerse 1,27 cm (0,5
pulgadas) más estrechos con respecto a los de la configuración
2\4\4\2, produciendo una reducción compensadora de 103,22 cm^{2}
(16 pulg.^{2}) en el área de asiento [81,28 cm (32 pulg.) de paso
entre asientos x 1,27 cm (0,5 pulg.) de anchura = 103,22 cm^{2}
(16 pulg^{2})]. Por tanto, el propio avión puede hacerse 15,24 cm
(6 pulg.) más estrecho [12 asientos x 1,27 cm (0,5 pulg.) por
asiento 15,24 cm (6 pulg)] que un avión configurado de acuerdo con
la práctica actual mientras ofrece igual área útil total por
pasajero y, por tanto, comodidad equivalente. El área útil total
por pasajero para una configuración 2\4\4\2 con asientos de 50,8 cm
(20 pulg.) de anchura (almohadones de asiento de 45,72 cm de
anchura con brazos de 5,08 cm de anchura) y una configuración
3\3\3\3 con asientos de 49,53 cm (1,95 pulg.) de anchura
(almohadones de asientos de 44,45 cm de anchura con brazos de 5,08
cm de anchura) es cuantificada en la Figura 15 usando 81,28 cm (32
pulgadas) de paso entre asientos, los datos de área adicional útil
representados en la Figura 7 y la distribución de factores de
ocupación ilustrada en la
Figura 8.
Figura 8.
La presente invención también comprende una
simplificación del método anterior para incrementar la comodidad de
pasajeros con respecto a la conseguida con la técnica anterior, con
un número fijo de asientos y pasillos por fila en un avión de
dimensiones fijas y número y tipo de asientos sustancialmente
iguales.
El número de asientos adyacentes a paredes
laterales y pasillos es idéntico para todas las configuraciones
posibles de fila de asientos de un número dado de pasillos,
suponiendo que los pasillos no están situados adyacentes a las
paredes laterales. Así, como una regla general, además de dos
asientos de pared lateral por fila, hay dos asientos de pasillo por
fila para cada pasillo. En aviones de un solo pasillo hay dos
asientos de pasillo por fila, en aviones de dos pasillos hay cuatro
asientos de pasillo por fila, en aviones de tres pasillos hay seis
asientos de pasillo por fila, etc.
La ubicación de pasillos adyacentes a las
paredes laterales reduce el número total de asientos por fila
adyacentes a paredes laterales y pasillos y, por tanto, se evita.
Sin embargo, donde por alguna razón es necesario situar un pasillo
adyacente a una pared lateral (tal como para proporcionar un
trayecto de evacuación de emergencia), los métodos de la presente
invención son fácilmente aplicables y consiguen los objetivos de la
presente invención mientras que la práctica actual de los
ingenieros de cargas útiles se aparta de las enseñanzas de la
solución óptima propuesta por la presente invención.
Anteriormente se ha mostrado que se asignan
primero los asientos de pared lateral y pasillo adyacentes a un
asiento vacío. Todas las asignaciones de asientos restantes se hacen
para asientos adyacentes a otros pasajeros. Así, con la porción de
asientos adyacentes a una pared lateral o pasillo en una fila, con
un número dado de pasillos siendo una constante para todos los
fines prácticos, la porción de pasajeros en cada configuración que
estarán sentados adyacentes a un asiento vacío, en condiciones
realistas de factor de ocupación, puede usarse como una medida de
la comodidad media de pasajeros.
El número de pasajeros que pueden estar sentados
junto a un asiento vacío es una función de la disposición de los
asientos. Esto puede ilustrarse mejor por medio de un ejemplo.
Referirse nuevamente a las Figuras 9-10, en las que
se muestran dos configuraciones posibles para ocho asientos lado a
lado, dos pasillos. En particular, en esta discusión las Figuras
9-10 están destinadas a ejemplificar el efecto de la
configuración sobre el número de pasajeros que pueden estar
sentados junto a un asiento vacío con diversos factores de
ocupación. Las Figuras 9A y 10A representan un factor de ocupación
de 25% mientras que las Figuras 9F y 10F representan el estado en
el que el todos los asientos están ocupados, o sea, un factor de
ocupación de 100%. Las Figuras 9B-9E y las Figuras
10B-10E representan factores de ocupación
intermedios equivalentes.
Con fines de comparación, una configuración de
asientos determinada de acuerdo con técnicas convencionales (2\4\2)
se contrasta con una configuración de asientos obtenible con el
método de la presente invención, o sea, una configuración de
asientos 3\2\3. Así, la configuración convencional se muestra en las
Figuras 9A, 9B, 9C, 9D, 9E y 9F, y una de las configuraciones
obtenibles con el proceso de la presente invención se representa en
las Figuras 10A, 10B, 10C, 10D, 10E y 10F.
Cuando están ocupados cuatro o menos asientos
por fila (Figuras 9A, 9B, 10A y 10B), todos los pasajeros pueden
estar sentados adyacentes a un asiento vacío en las configuraciones
2\4\2 y 3\2\3. Cuando aumenta el factor de ocupación (véanse las
Figuras 9C y 10C) y están ocupados cinco asientos por fila, sólo
tres pasajeros permanecen sentados adyacentes a asientos vacíos en
la configuración 2\4\2 convencional. En contraste, cinco pasajeros
están sentados junto a un asiento vacío en la configuración 3\2\3 de
la presente invención. Cuando el factor de ocupación aumenta en las
Figuras 9D y 10D (seis pasajeros por fila), sólo dos pasajeros
pueden estar sentados adyacentes a un asiento vacío en la
configuración 2/4/2 convencional mientras que cuatro pasajeros
pueden disfrutar la comodidad máxima en la configuración 3\2\3.
Cuando siete pasajeros están sentados por fila (Figuras 9E y 10E),
la configuración convencional (2\4\2) y la configuración de la
presente invención (3\2\3) permiten que sólo dos pasajeros
disfruten un asiento vacío junto a ellos. Cuando todos los asientos
están ocupados (Figuras 9F y 10F), ningún pasajero está sentado
adyacente a asientos vacíos en cualquiera de las dos
configuraciones.
Así, aunque con ciertos factores de ocupación
(Figuras 9A y 10A, 9B y 10B, 9E y 10E, y 9F y 10F) ambas
configuraciones de asientos proporcionan igual comodidad de
pasajeros (como es medida por un asiento vacío), la presente
invención proporciona comodidad superior a los pasajeros que vuelan
en el avión en condiciones realistas de ocupación, o sea, factores
medios de ocupación. Como puede verse por estas ilustraciones, la
configuración 3\2\3 obtenida usando el proceso de la presente
invención disfruta una ventaja respecto a la configuración 2\4\2
convencional en términos del número de pasajeros que están sentados
junto a un asiento vacío cuando están ocupados 5 o 6 asientos en
una fila de 8 asientos. Esto representa factores de ocupación de
62,5% y 75%. Otras configuraciones deseables obtenibles usando la
presente invención incluyen permutaciones de la disposición de
asientos 3\2\3, o sea una configuración de asiento 3\3\2 y una
2\3\3.
La porción de pasajeros que pueden estar
sentados adyacentes a un asiento vacío en cualquier configuración
puede determinarse usando la fórmula siguiente que tiene en cuenta
el proceso de asignación de asientos descrito anteriormente y la
frecuencia de ocurrencia de cada factor de ocupación.
donde:
E = porción de asientos ocupados que tiene un
asiento vacío junto a ellos
M = factor medio de ocupación
f = factor específico de ocupación
P(f) = frecuencia de ocurrencia del
factor f de ocupación
s = número de asientos por fila
z = el número de unidades de dos asientos por
fila
d = el número de unidades de tres asientos por
fila
v = el número de unidades de cuatro asientos por
fila
q = el número de unidades de cinco asientos por
fila
a = z+2(d+v+q); el número de asientos de
pared lateral y pasillo que pueden estar ocupados sin pasajeros
sentados lado a lado
b = a+z; el número total de asientos de pared
lateral y pasillo
c = b+v+2(q); el número total de asientos
que pueden estar ocupados dejando un asiento vacío en cada unidad
de 3, 4 y 5 asientos.
g = 2(d+v+q); el número total de
pasajeros que están sentados junto a asientos vacíos cuando (sólo)
están ocupados todos los asientos de pared lateral y pasillo
El valor de E para las configuraciones 3\2\3,
3\3\2 y 2\3\3 es mayor que E calculada para las configuraciones
2\4\2 para todas las distribuciones de los factores de ocupación,
P(f), incluyendo valores positivos para factores de
ocupación entre 0,5 y 0,875. Como los factores medios de ocupación
en la industria de aviación comercial están típicamente entre 0,6 y
0,7, todas las distribuciones de factores de ocupación realistas
incluyen valores positivos entre 0,5 y 0,875.
El Gráfico A siguiente ilustra algunas de las
configuraciones de asientos obtenibles usando la técnica anterior y
la presente invención. Las presentes configuraciones de asientos
mostradas en el Gráfico A se obtuvieron usando el proceso
simplificado anterior. Estas configuraciones tenían el valor mayor
de E y también puede mostrarse que tienen el valor mayor de área
adicional útil media por pasajero.
\vskip1.000000\baselineskip
Gráfico
A
\vskip1.000000\baselineskip
Como puede verse claramente por un examen del
Gráfico A anterior, las técnicas convencionales de cargas útiles,
que exigen que los pasajeros estén separados por un número mínimo
(preferiblemente uno) de un pasillo, se apartan de las enseñanzas
del proceso de la presente invención. En contraste completo con lo
que se prevería hacer usando técnicas convencionales, la presente
invención no hace mínimo el número de asientos entre un pasajero y
el pasillo más próximo. Sin embargo, el presente proceso produce
configuraciones de asientos totalmente conformes con los
reglamentos aplicables de la Federal Aviation Administration de
EE.UU. Y, como se explicó antes, las disposiciones de asientos
consideradas por la presente invención son más confortables para los
pasajeros en un avión de dimensiones y tipo de asiento fijos con
los factores típicos de ocupación experimentados por la industria
de aerolíneas porque más pasajeros están sentados junto a un asiento
vacío con estos factores de ocupación.
Las configuraciones de asientos determinadas de
acuerdo con el proceso descrito anteriormente deberían aplicarse
preferiblemente a una porción suficientemente grande de los asientos
de pasajeros en una clase de servicio particular. Al hacerlo así,
el número de pasajeros que pueden estar sentados adyacentes a un
asiento vacío puede incrementarse significativamente. Como un
ejemplo, usando la fórmula anterior para E, puede determinarse que
un treinta (30) por ciento más de pasajeros puede estar sentados
adyacentes a asientos vacíos cuando la presente configuración 3\2\3
se usa por toda el área de asientos de pasajeros en comparación con
una configuración 2\4\2 convencional. El entorno superior de
asientos de una configuración 3\2\3 puede mejorar evidentemente la
imagen de servicio de una aerolínea que emplea la presente
configuración.
En contraste, para el avión Boeing modelo 747
anterior, que tiene una sola fila de asientos 3\2\3, sólo un décimo
(0,1) de uno por ciento más pasajeros puede estar sentados
adyacentes a un asiento vacío en comparación con el uso de la
configuración 2\4\2 convencional para esa fila única. Puesto que
éste es un incremento insignificante, el avión Boeing modelo 747
configurado especialmente no podría disfrutar el beneficio útil de
la presente invención.
Claims (5)
1. Un proceso para optimizar las configuraciones
de asientos de pasajeros dentro de un avión, comprendiendo:
a - identificar las configuraciones de filas que
pueden ser alojadas razonablemente por dicho avión;
b - determinar el nivel de comodidad disfrutado
por pasajeros sentados en entornos diferentes de asientos, dentro
de dicho avión, creados por asientos vacíos, asientos ocupados,
paredes laterales y pasillos adyacentes (nivel de comodidad del
entorno);
c - determinar la frecuencia de ocurrencia de
incrementos posibles del factor de ocupación;
d - calcular el nivel medio de comodidad de
pasajeros en dichas configuraciones de filas, usando dichos niveles
de comodidad de entornos, ponderado por la porción de pasajeros que
estarían sentados en cada uno de dichos entornos de asientos en
cada uno de dichos incrementos de factor de ocupación, siendo cada
uno de dichos incrementos de factor de ocupación ponderado por la
frecuencia de ocurrencia de dicho incremento de factor de
ocupación;
y
y
e - instalar asientos en dicho avión de acuerdo
con la configuración de asientos mostrada por el paso (d) para
proporcionar el nivel medio máximo de comodidad de pasajeros.
2. El proceso de la reivindicación 1, en el que
dichos niveles de comodidad de entornos en el paso (b) se calculan
de acuerdo con la fórmula siguiente:
donde:
- \quad
- ESE_{X} = equivalente espacial de entorno para el entorno X de asientos
\vskip1.000000\baselineskip
y a partir de una encuesta de pasajeros con área
de asiento idéntica (anchura de asiento x paso entre asientos):
- \quad
- B_{X} = comodidad media comunicada de pasajeros en el entorno X de asientos
- \quad
- C = comodidad media comunicada de pasajeros sentados entre otros dos pasajeros
\vskip1.000000\baselineskip
y a partir de una encuesta de pasajeros con
cantidades diferentes de área de asiento:
- \quad
- D = comodidad media comunicada de pasajeros con área máxima de asiento
- \quad
- E = comodidad media comunicada de pasajeros con área mínima de asiento
- \quad
- F = área de asiento de pasajeros con área máxima de asiento
- \quad
- G = área de asiento de pasajeros con área mínima de asiento.
3. El proceso de la reivindicación 1 o 2, en el
que dicho nivel medio de comodidad de pasajeros (APCL: average
passenger comfort level) se determina de acuerdo con la fórmula
siguiente:
donde:
- APCL
- = nivel medio de comodidad de pasajeros
- M
- = factor medio de ocupación
- f
- = factor específico de ocupación
- P(f)
- = frecuencia de ocurrencia del factor f de ocupación
- WE
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre una pared lateral y un asiento vacío
- AE
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre un pasillo y un asiento vacío
- WP
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre una pared lateral y otro pasajero
- AP
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre un pasillo y otro pasajero
- PE
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre un asiento vacío y otro pasajero
- PP
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados entre otros dos pasajeros
- CQ
- = nivel de comodidad de entorno para los pasajeros sentados en el centro de una unidad completa de cinco {}\hskip0,2cm asientos
- WZ
- = el número total de unidades exteriores (situadas junto a una pared lateral) de dos asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión)
- WD
- = el número total de unidades exteriores (situadas junto a una pared lateral) de tres asientos por fila (o {}\hskip0,2cm avión)
- CZ
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de dos asientos por fila (o avión)
- CD
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de tres asientos por fila (o avión)
- CV
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de cuatro asientos por fila (o avión)
- CF
- = el número total de unidades interiores (situadas entre dos pasillos) de cinco asientos por fila (o avión)
- s
- = el número total de asientos por fila (o avión)
- A
- = (WZ+WD)/s
- B
- = A+[CZ+2(CD+CV+CF)+WD]/s
- C
- = B+CZ/s
- D
- = C+WZ/s
- E
- = D+(CV+2CF)/s
- G
- = E+CV/s
- H
- = G+CD/s
- K
- = H+WD/s.
4. Un proceso para hacer máxima la comodidad de
pasajeros en un avión que tiene un número fijo de asientos y
pasillos por fila, comprendiendo:
(a) identificar las posibles configuraciones de
filas para un número dado de asientos y pasillos;
(b) determinar la frecuencia de ocurrencia de
los posibles incrementos del factor de ocupación;
(c) calcular la porción de pasajeros que pueden
estar sentados junto a un asiento vacío en dicha configuración de
fila en dichos incrementos del factor de ocupación; y
(d) seleccionar la configuración de fila que
permite que el número máximo de pasajeros estén sentados junto a un
asiento vacío con factores típicos de ocupación; y
(e) instalar asientos en dicho avión de acuerdo
con dichas configuraciones seleccionadas de filas.
5. El proceso de la reivindicación 4, en el que
dicha porción de pasajeros se determina de acuerdo con la fórmula
siguiente:
donde:
- E
- = porción de pasajeros que pueden estar sentados junto a un asiento vacío
- M
- = factor medio de ocupación
- f
- = factor específico de ocupación
- P(f)
- = frecuencia de ocurrencia del factor f de ocupación
- s
- = número de asientos por fila
- z
- = el número de unidades de dos asientos por fila
- d
- = el número de unidades de tres asientos por fila
- v
- = el número de unidades de cuatro asientos por fila
- q
- = el número de unidades de cinco asientos por fila
- a
- = z+2(d+v+q); el número de asientos de pared lateral y pasillo que pueden estar ocupados sin pasajeros {}\hskip0,2cm sentados lado a lado
- b
- = a+z; el número total de asientos de pared lateral y pasillo
- c
- = b+v+2(q); el número total de asientos que pueden estar ocupados dejando un asiento vacío en cada unidad {}\hskip0,2cm de 3,4,5 asientos
- g
- = 2(d+v+q); el número total de pasajeros que están sentados junto a asientos vacíos cuando (sólo) están {}\hskip0,2cm ocupados todos los asientos de pared lateral y pasillo.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family
ID=22469272
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