ES1228504U - Vehiculo autonomo omnidireccional compacto - Google Patents

Abstract

1. Vehículo autónomo omnidireccional compacto que incluye: - un primer grupo motriz (10) formado por una primera rueda motriz (11) coaxial con un eje geométrico horizontal (EH), conectada a un primer motor (12), paralelo al eje geométrico horizontal (EH), a través de una primera caja de engranajes (13); - un segundo grupo motriz (20) formado por una segunda rueda motriz (21) coaxial con dicho eje geométrico horizontal (EH), conectada a un segundo motor (22), paralelo al eje geométrico horizontal (EH), a través de una segunda caja de engranajes (23); - una batería (30) conectada a dichos primer y segundo motores (12, 22); - un chasis (40) que define un tercio anterior (41) un tercio intermedio (42) y un tercio posterior (43) del vehículo autónomo omnidireccional y un eje geométrico vertical (EV) en una posición central del chasis (40), dicho chasis (40) soportando el primer grupo motriz (10) y el segundo grupo motriz (20) distanciados uno respecto al otro en la dirección del eje geométrico horizontal (EH), y soportando una o varias ruedas auto orientables (50); - una plataforma de transporte (60) horizontal situada por encima del chasis (40) para el transporte de cargas; - un alojamiento vertical (70), concéntrico con el eje geométrico vertical (EV) y configurado para permitir el paso de cableado del vehículo hacia la plataforma de transporte (60) y/o para contener un dispositivo elevador de cargas configurado para producir una elevación la plataforma de transporte (60) o de cargas situadas encima de la plataforma de transporte (60) en la dirección del eje geométrico vertical (EV); - un dispositivo de control (80) configurado para controlar el primer motor (12) y el segundo motor (22) mediante órdenes de control generadas mediante un cálculo para producir una traslación prevista del vehículo autónomo alrededor del eje geométrico vertical (EV); caracterizado porque - dichas una o varias ruedas auto orientables (50) están situadas en el tercio posterior (43); - el primer motor (11) y el segundo motor (21) están situados en el tercio central (42), quedando el alojamiento vertical (70) situado entre ellos; - la primera y segunda ruedas motrices (11, 21) están situadas en el tercio anterior (41), estando la batería (30) alojada entre ellas, y quedando el eje geométrico horizontal (EH) distanciado del eje geométrico vertical (EV) una distancia (D); - el dispositivo de control (80) está configurado realizar dicho cálculo incluyendo directa o indirectamente la distancia (D) como parámetro de cálculo.

Description

DESCRIPCION

VEHICULO AUTONOMO OMNIDIRECCIONAL COMPACTO

Campo de la tecnica

La presente invencion concierne a un vehfculo autonomo omnidireccional compacto, es decir a un vehfculo con capacidad de seguir una determinada trayectoria por sus propios medios sin intervencion humana que ademas puede desplazarse en cualquier direccion sobre un plano horizontal.

El vehfculo autonomo omnidireccional propuesto es del tipo utilizado en almacenes logfsticos o fabricas para el transporte de mercancfas en su interior, tfpicamente situando el vehfculo bajo una carga a transportar y elevando el vehfculo dicha carga del suelo.

Otros usos pueden ser aplicables a dicho vehfculo, como por ejemplo tareas de vigilancia, o mediante la incorporacion de diferentes suplementos como un brazo robot puede realizar muchas otras tareas.

Estado de la tecnica

Los vehfculos autonomos omnidireccionales son ampliamente conocidos.

Una configuracion frecuente es la que incluye varias ruedas auto orientables y en su centro dos grupos motrices cada uno formado por una rueda motriz conectada a un motor independiente alimentado por una baterfa integrada en el propio vehfculo, estando las dos ruedas motrices enfrentadas y coaxiales. El accionamiento independiente de cada rueda motriz, y su posicion central en el vehfculo, permiten a dicho vehfculo realizar giros sobre si mismo, avanzar, retroceder o desplazarse siguiendo una trayectoria curvilfnea.

Este tipo de vehfculos incluyen frecuentemente un alojamiento vertical en su centro, intercalado entre las dos ruedas motrices, que integra un dispositivo elevador previsto para elevar una carga situada por encima del vehfculo, o al menos para elevar un pasador vertical que conecte el vehfculo con una carga dotada de ruedas para proceder a su arrastre.

Ejemplos de este tipo de vehfculos estan descritos en los documentos US2016209847A1, US2016288687A1, US2016297653A1, EP2168847A1 y FR3039104A1.

En los primeros cuatro documentos citados el espacio existente entre los dos grupos motrices alberga mecanismos de elevacion situados en el citado alojamiento vertical, estando las baterfas emplazadas en otras zonas perifericas del vehfculo, normalmente dividiendo las baterfas en dos baterfas simetricas para repartir su peso de forma homogenea en el vehfculo. La posicion no central de las baterfas provoca fuertes inercias en los movimientos de giro del vehfculo que limitan la velocidad de giro.

Por el contrario el ultimo documento de la lista con numero FR3039104A1 propone situar dos baterfas estrechas y alargadas que atraviesan toda la longitud del vehfculo pasando por entre los dos grupos motrices enfrentados, estando dichas dos baterfas separadas una distancia que genera dicho alojamiento vertical en el que se aloja un dispositivo elevador que permite conectar el vehfculo a una plataforma de carga con ruedas mediante un pasador.

Sin embargo en esta solucion el ancho del vehfculo queda determinado por el tamano del alojamiento vertical, por el grosor de las dos baterfas, y por el tamano de los dos grupos motrices, que en este caso incluyen los motores motrices concentricos con el eje de las ruedas motrices. Todo este conjunto determina un vehfculo autonomo omnidireccional de un ancho muy considerable y por lo tanto un vehfculo de gran tamano.

Ademas el uso de dos baterfas complica y encarece el cableado del vehfculo.

Se requiere por lo tanto una solucion alternativa mas compacta que permita situar las baterfas en una posicion central respecto a las ruedas motrices reduciendo la inercia del vehfculo durante los giros.

Se conoce tambien el documento EP2744741B1 que describe un vehfculo de este tipo dotado de dos grupos motrices enfrentados y alineados separados una distancia, emplazandose entre ellos un dispositivo inductivo que permite suministrar energfa electrica al vehfculo por medio de induccion desde el suelo.

En este caso el vehfculo no dispone de baterfa ni de alojamiento vertical, pues en este documento todo el vehfculo autonomo omnidireccional puede elevarse desplazando los grupos motrices hacia abajo para lograr su conexion con una plataforma de transporte dotada de ruedas situada por encima del mismo.

Breve descripcion de la invencion

La presente invencion concierne a un vehfculo autonomo omnidireccional compacto que incluye, de un modo en si conocido:

• un primer grupo motriz formado por una primera rueda motriz coaxial con un eje geometrico horizontal, conectada a un primer motor, paralelo al eje geometrico horizontal, a traves de una primera caja de engranajes;

• un segundo grupo motriz formado por una segunda rueda motriz coaxial con dicho eje geometrico horizontal, conectada a un segundo motor, paralelo al eje geometrico horizontal, a traves de una segunda caja de engranajes;

• una baterfa conectada a dichos primer y segundo motores;

• un chasis que define un tercio posterior un tercio intermedio y un tercio anterior del vehfculo autonomo omnidireccional y un eje geometrico vertical en el centro del chasis, dicho chasis soportando el primer grupo motriz y el segundo grupo motriz distanciados uno respecto al otro en la direccion del eje geometrico horizontal, y soportando una o varias ruedas auto orientables;

• una plataforma de transporte horizontal situada por encima del chasis para el transporte de cargas;

• un alojamiento vertical accesible a traves de la plataforma de transporte, concentrico con el eje geometrico vertical y configurado para permitir el paso de cableado del vehfculo hacia la plataforma de transporte y/o para contener un dispositivo elevador de cargas configurado para producir una elevacion la plataforma de transporte o de cargas situadas encima de la plataforma de transporte en la direccion del eje geometrico vertical;

• un dispositivo de control esta configurado para controlar el primer motor y el segundo motor mediante ordenes de control generadas mediante un calculo para producir una traslacion prevista del vehfculo autonomo alrededor del eje geometrico vertical;

Asf pues el vehfculo autonomo propuesto consta de un chasis impulsado mediante una primera rueda motriz y una segunda rueda motriz coaxiales al eje geometrico horizontal y accionadas por un primer motor y un segundo motor, estando el chasis soportado ademas por una o varias ruedas auto orientables.

Se entendera que una rueda auto orientable es una rueda que se orienta por si sola en la direccion de avance del vehfculo, o una rueda omnidireccional que puede girar indistintamente en cualquier direccion como por ejemplo una rueda esferica o una rueda de rodillos.

Se entendera tambien que el chasis esta formado por todas las partes no moviles del vehfculo autonomo omnidireccional con una funcion estructural o protectora.

Encima del chasis se establece una plataforma de transporte horizontal, destinada a recibir cargas sobre el vehfculo autonomo omnidireccional, para su transporte.

En el centro del chasis se define un eje geometrico vertical y un alojamiento vertical concentrico con dicho eje geometrico vertical que atraviesa la plataforma de transporte, estando el alojamiento vertical previsto para contener un dispositivo elevador que permita elevar cargas situadas sobre el vehfculo y/o previsto para el paso de cables hacia o desde la plataforma de transporte.

Esta configuracion del vehfculo autonomo omnidireccional ofrece flexibilidad en su uso. La inclusion de un dispositivo elevador permite destinar el vehfculo al desplazamiento de mercancfas, por ejemplo en centros logfsticos o fabricas, situando el vehfculo debajo de cargas elevadas sobre patas o ruedas y, mediante el accionamiento del dispositivo elevador, conectar dichas cargas al vehfculo ya sea elevandola, quedando soportada sobre el vehfculo permitiendo su transporte, o ya sea quedando la carga conectada con el vehfculo permitiendo su arrastre.

Alternativamente se puede colocar sobre la plataforma de transporte un dispositivo fijo con una funcion especffica, como por ejemplo un brazo robotico, sensores de vigilancia, paneles informativos, dispositivos de limpieza, etc. En este caso se propone el paso de cableado que conecte el vehfculo con el dispositivo fijo a traves del alojamiento vertical, permitiendo por ejemplo controlar o coordinar dicho dispositivo fijo con el resto del vehfculo y/o alimentar el dispositivo fijo desde la baterfa del vehfculo autonomo omnidireccional.

Un dispositivo de control calcula unas ordenes de control necesarias para producir una traslacion prevista del vehfculo mediante el accionamiento independiente de los primer y segundo motores.

Se entendera que la traslacion prevista es el desplazamiento que se desea que realice el vehfculo autonomo omnidireccional siguiendo una determinada trayectoria. Es decir que la traslacion prevista define de antemano la trayectoria que seguira el vehfculo autonomo omnidireccional durante su desplazamiento.

Por ultimo se definen tres regiones diferenciadas del chasis correspondientes a un tercio anterior, un tercio intermedio y un tercio posterior del chasis, cada uno de dichos tercios correspondiente a una franja transversal del chasis que abarca un tercio de la longitud total del chasis respecto a una direccion perpendicular a los ejes geometricos horizontal y vertical.

Se entendera tambien que las palabras anterior y posterior no determinan una direccion de avance del vehfculo autonomo omnidireccional.

La presente invencion propone ademas, de un modo no conocido en el estado de la tecnica existente, que:

• dichas una o varias ruedas auto orientables esten situadas en el tercio posterior;

• el primer motor y el segundo motor esten situados en el tercio central, quedando el alojamiento vertical situado entre ellos;

• la primera y segunda ruedas motrices esten situadas en el tercio anterior, estando la baterfa alojada entre ellas, y quedando el eje geometrico horizontal distanciado del eje geometrico vertical una distancia; y que ademas

• el dispositivo de control esta configurado realizar dicho calculo incluyendo directa o indirectamente la distancia ente los ejes geometricos vertical y horizontal como parametro de calculo.

Situar las primera y segunda ruedas motrices en el tercio anterior del chasis, alejando el eje geometrico horizontal respecto al eje geometrico vertical una distancia, permite que el alojamiento vertical no quede emplazado entre dichas primera y segunda ruedas motrices, liberando ese espacio.

Se entendera que la distancia entre los ejes geometricos vertical y horizontal sera la distancia minima medida en una direccion perpendicular a dichos ejes geometricos vertical y horizontal.

Se propone ademas que el primer motor y el segundo motor esten situados en el tercio intermedio, estando los ejes giratorios de cada uno de dichos primer motor y segundo motor situados en paralelo al eje geometrico horizontal, quedando el alojamiento vertical situado entre dichos primer y segundo motores dentro del tercio central del chasis.

Al emplazar la primera rueda motriz y la segunda rueda motriz en el tercio anterior del chasis, a la vez que se dejan el primer motor, el segundo motor y el alojamiento vertical en el tercio central, permite liberar el espacio existente en el tercio anterior entre la primera y la segunda ruedas motrices, permitiendo emplazar allf la baterfa a la vez que se consigue una construccion compacta y de baja altura del vehfculo autonomo omnidireccional.

Posicionar la baterfa entre la primera y segunda ruedas motrices reduce las inercias generadas por el peso de dicha baterfa durante el giro del vehfculo autonomo omnidireccional, permitiendo unos giros mas precisos y a mayor velocidad. Ademas el peso de la baterfa centrado con las primera y segunda ruedas motrices asegura un correcto agarre de dichas ruedas con el pavimento del suelo, permitiendo incrementar las aceleraciones de dichas ruedas.

Ademas esta disposicion permite utilizar una unica baterfa, en vez de dos baterfas simetricas como acostumbra a ser habitual en vehfculos de este tipo, reduciendo y simplificando el cableado y por lo tanto abaratando el vehfculo autonomo omnidireccional. La disposicion de las primera y segunda ruedas motrices en el tercio anterior y del primer y segundo motores en el tercio intermedio permite mantener el vehfculo autonomo omnidireccional con una altura reducida, lo que es muy ventajoso especialmente cuando se usa el vehfculo autonomo omnidireccional para el transporte de mercancfas en centros logfsticos, puesto que siendo menor la altura del vehfculo permite tambien utilizar bastidores con poco espacio libre debajo en el que situar el vehfculo para la elevacion y posterior transporte de dicho bastidor, y por lo tanto incrementando la densidad del almacenaje.

El desplazamiento y el giro del vehfculo autonomo omnidireccional es preferible que se produzca alrededor de un centro de giro situado en el centro del chasis, coincidente con el eje geometrico vertical, puesto que asf se reducen las inercias generadas por una cargas situada sobre la plataforma de transporte y centrada con dicho eje geometrico vertical.

Es tambien muy deseable que el vehfculo autonomo omnidireccional sea capaz de desplazarse no solo hacia adelante y hacia atras, sino que tambien sea capaz de trasladarse lateralmente sin requerir de un cierto radio de giro, pues eso permite a los vehfculos desplazarse en cualquier entorno, y maniobrar en espacios poco mayores que el tamano del chasis.

Cuando el eje geometrico horizontal interseca el eje geometrico vertical, la traslacion lateral del vehfculo autonomo omnidireccional puede lograrse mediante el accionamiento simultaneo e igual de las primera y segunda ruedas motrices pero en direcciones inversas generando el giro del vehfculo alrededor del eje geometrico vertical sin desplazarse, para a continuacion producir su avance.

Sin embargo, al desplazar las primera y segunda ruedas motrices al tercio anterior del chasis, alejando el eje geometrico horizontal del eje geometrico vertical, dicho giro alrededor del eje geometrico vertical sin producir avance ya no es posible.

A pesar de lo anterior con esta solucion si que resulta posible avanzar realizando una traslacion lateral del eje geometrico lateral, produciendose el giro del vehfculo autonomo omnidireccional alrededor del eje geometrico vertical de forma simultanea a dicho avance por medio de un control preciso del accionamiento de la primera y segunda ruedas motrices.

El calculo de las ordenes de control necesarias para obtener dicha traslacion del vehfculo autonomo omnidireccional respecto al eje geometrico vertical requiere de complicadas operaciones de calculo, las cuales deben incluir, ya sea de forma directa o indirecta, la distancia de separacion existente entre el eje geometrico vertical y el eje geometrico horizontal.

Por lo tanto se propone que el dispositivo de control este configurado para, una vez determinada la traslacion prevista, proceder a calcular las ordenes de control del primer motor y del segundo motor accionadores de la primera rueda y de la segunda rueda teniendo en cuenta la mencionada distancia de separacion entre los ejes geometricos vertical y horizontal como uno de los parametros de calculo que permiten obtener las ordenes de control.

De este modo se puede lograr que, a pesar de no estar las primera y segunda ruedas motrices alineadas con el eje geometrico vertical, el vehfculo autonomo omnidireccional pueda desplazarse en cualquier direccion incluida la traslacion lateral sin radio de giro.

Segun una realizacion adicional de la presente invencion se propone que:

• la primera caja de engranajes esta al menos parcialmente rodeada por la primera rueda motriz, estando la primera rueda motriz soportada sobre una carcasa de dicha primera caja de engranajes por un primer rodamiento interpuesto;

• la segunda caja de engranajes esta al menos parcialmente rodeada por la segunda rueda motriz, estando la segunda rueda motriz soportada sobre una carcasa de dicha segunda caja de engranajes por un segundo rodamiento interpuesto.

Situar la primera rueda motriz alrededor de la primera caja de engranajes, soportada sobre su carcasa mediante el primer rodamiento hueco, permite compactar el primer grupo motriz, reduciendo su dimension en la direccion del eje geometrico horizontal.

Situar la segunda rueda motriz alrededor de la segunda caja de engranajes, soportada sobre su carcasa mediante el segundo rodamiento hueco, permite compactar el segundo grupo motriz, reduciendo su dimension en la direccion del eje geometrico horizontal.

Como resultado, se consigue incrementar el espacio disponible entre las primera y segunda ruedas motrices en el que alojar la baterfa, logrando asf un vehfculo autonomo omnidireccional mas compacto.

Se propone que el primer rodamiento sea concentrico con un primer arbol de salida de la caja de engranajes y con el eje geometrico horizontal, incluyendo la primera rueda motriz una tapa o una llanta conectadas a dicho primer arbol de salida. Identica construccion se propone para la segunda rueda motriz.

De forma preferida la primera caja de engranajes y la segunda caja de engranajes seran cajas de engranajes epiciloidales, que son tfpicamente muy compactas y eficientes.

Segun otra realizacion el primer motor esta conectado a la primera caja de engranajes a traves de una primera correa o cadena de transmision, y en donde el segundo motor esta conectado a la segunda caja de engranajes a traves de una segunda correa o cadena de transmision.

Segun esta realizacion la primera caja de engranajes incluira un primer arbol de entrada dotado de una rueda o de un engranaje, y el primer motor estara conectada tambien a una rueda o engranaje. Una correa o cadena de transmision que conecta dichas ruedas o engranajes de la primera caja de engranajes y del primer motor transferira el giro del primer motor al primer arbol de entrada. Esta solucion permite distanciar el primer motor de la primera caja de engranajes, situando el primer motor en un lateral de la primera rueda.

Una construccion identica se propone para el segundo grupo motriz.

Se entendera tambien que la correa o cadena de transmision puede ser sustituida por una junta cardan, por una cadena de engranajes o por un eje y engranajes conicos sin que ello modifique la invencion en lo esencial.

Segun una realizacion adicional propuesta la plataforma de transporte es giratoria alrededor de un rodamiento de plataforma hueco concentrico con el eje geometrico vertical, y esta accionada por un motor de giro. Preferiblemente el motor de giro estara controlado por el dispositivo de control.

Como anteriormente se ha mencionado, el alojamiento vertical es accesible a traves de la plataforma de transporte y concentrico con el eje geometrico vertical, por lo que dicho alojamiento vertical sera tambien concentrico con el eje de giro de la plataforma de transporte giratoria, y dicha plataforma de transporte tendra un agujero en su centro que permita el acceso al alojamiento vertical, estando el rodamiento de plataforma situado a su alrededor.

El giro de la plataforma de transporte puede permitir, en combinacion con la traslacion omnidireccional, permite que una carga situada sobre la plataforma de transporte pueda desplazarse en cualquier direccion, pueda girar mientras se desplaza, o pueda desplazarse realizando el vehfculo un giro pero sin que la carga gire mediante un contragiro de la plataforma de transporte que compense el giro del vehfculo.

Segun una realizacion preferida de la plataforma de transporte giratoria, esta incluira un engranaje de plataforma concentrico con el eje geometrico vertical engranado con un engranaje de giro conectado al motor de giro. El engranaje de plataforma sera preferiblemente un anillo circular que defina un interior hueco dentado y cuya periferia este soportada en el rodamiento de plataforma.

Se propone tambien que el alojamiento vertical pueda incluir ademas unos conectores electricos rotativos, es decir unos conectores con capacidad de transmitir electricidad entre dos partes del mismo que pueden girar libremente una respecto a la otra, tfpicamente a traves de pistas conductoras circulares. Esto permite que, en el caso de conectar una carga fija situada sobre la plataforma de carga giratoria con el resto del vehfculo autonomo omnidireccional mediante cables, estos pueden introducirse en el alojamiento vertical y conectarse con los conectores electricos rotativos, permitiendo el libre giro de la plataforma de transporte giratoria sin que se interrumpa la conexion.

Segun otra realizacion propuesta el primer grupo motriz y el segundo grupo motriz incluyen cada uno un sensor de posicion angular configurado para generar y transmitir lecturas directas o indirectas de la posicion angular de la primera rueda motriz y de la segunda rueda motriz al dispositivo de control, y en donde el dispositivo de control esta configurado para, tras generar y aplicar las ordenes de control produciendo una traslacion prevista del vehfculo autonomo omnidireccional, calcular una traslacion real del vehfculo autonomo omnidireccional a partir de las lecturas de posicion angular proporcionadas por los sensores de posicion angular y detectar una discrepancia entre la traslacion real y la traslacion prevista.

El sensor de posicion puede ser, por ejemplo, un encoder, un sensor magnetico u optico y puede emplazarse en el primer y segundo motor, en la primera y segunda rueda motriz o en cualquier punto intermedio de la transmision entre ambos elementos. Dichos sensor de posicion puede tambien proporcionar informacion sobre la velocidad de giro.

Se entendera por lo tanto que una lectura directa de la posicion angular de la primera y segunda motriz rueda requerira de un sensor de posicion angular instalado en la primera y la segunda rueda motriz, mientras que las lecturas indirectas se obtendran de sensores de posicion angular situados en otros puntos de la cadena cinematica que constituye el primer y el segundo grupos motrices, permitiendo esas lecturas indirectas deducir la posicion angular de la primera y segunda rueda motriz.

Esta caracterfstica permite al dispositivo de control realizar una comprobacion de si la traslacion real sufrida por el vehfculo autonomo omnidireccional se corresponde exactamente con la traslacion prevista antes del desplazamiento.

Es habitual que existan pequenas imperfecciones o piezas con cierto juego que provoquen una diferencia entre el resultado previsto de unas determinadas ordenes de control y el resultado real obtenido de la aplicacion de dichas ordenes de control. La diferencia puede ser muy pequena, pero en un vehfculo que se desplaza dicha diferencia se va acumulando tras cada orden de control y puede llegar a ser considerable.

Se propone tambien que el dispositivo de control este configurado para realizar dicho calculo de generacion de ordenes de control incluyendo ademas la citada discrepancia detectada en traslaciones anteriores como parametro, lo que permite corregir la posicion real del vehfculo evitando la acumulacion de discrepancias.

Es decir que si tras realizar una traslacion del vehfculo siguiendo unas ordenes de control se detecta una discrepancia, el dispositivo de control estara configurado para tener en cuenta dichas discrepancias en el calculo de las siguientes ordenes de control, con el fin de corregir la discrepancia mediante traslaciones posteriores del vehfculo autonomo omnidireccional. Se propone tambien que el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio intermedio, en una direccion paralela al eje geometrico horizontal, sea mayor que el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio anterior y que el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio posterior en una direccion paralela al eje geometrico horizontal.

Esto determina un chasis que tiene su maxima anchura en el tercio central y que se adelgaza en los extremos. Idealmente el vehfculo debe inscribirse en un cfrculo concentrico con el eje geometrico vertical lo mas reducido posible, para facilitar sus giros, y reduciendo el ancho del vehfculo en los tercios extremos facilita el conseguirlo.

Se propone tambien que la longitud maxima del vehfculo autonomo omnidireccional, en una direccion perpendicular a los ejes geometricos horizontal y vertical, mida como maximo un ±15% de la longitud del ancho maximo del vehfculo autonomo omnidireccional, en una direccion paralela al eje geometrico horizontal. Es decir que el ancho maximo y el largo maximo del vehfculo sean iguales o parecidos, siendo la diferencia maxima inferior al 15%. Esta caracterfstica determina un vehfculo compacto que no es alargado sino mas bien cuadrado o circular, facilitando asf que pueda inscribirse dentro de un circulo como se ha mencionado anteriormente.

Segun una realizacion preferida de la invencion las ruedas auto orientables son dos ruedas auto orientables que estan conectadas entre si por medio de un brazo, y en donde

• el brazo es un brazo rfgido unido por su centro al chasis mediante una articulacion cuyo eje gira alrededor de un eje perpendicular a los ejes vertical y horizontal; o • el brazo es un brazo rfgido conectado al chasis a traves de uno o varios elementos elasticos sometidos a compresion empujando, a traves del brazo rfgido, las ruedas auto orientables en una direccion descendiente contra un suelo; o

• el brazo es un brazo flexible unido por su centro al chasis, estando el brazo flexible sometido a flexion presionando las ruedas auto orientables contra un suelo en una direccion descendiente.

Cualquiera de estas tres realizaciones actua como una suspension que determina que la posicion vertical de las ruedas auto orientables puede modificarse, permitiendo que el vehfculo mantenga en todo momento las dos ruedas auto orientables en contacto con el suelo incluso si dicho suelo presenta irregularidades, logrando asf asegurar que las dos ruedas motrices se mantienen en contacto con el suelo en todo momento evitando que patinen, lo que podrfa suponer una desviacion considerable de su posicion tras una traslacion.

Alternativamente se propone que cada rueda auto orientable este conectada al chasis a traves de uno o varios elementos elasticos sometidos a compresion empujando elasticamente las ruedas auto orientables en una direccion descendiente contra un suelo, prescindiendo del brazo interpuesto entre las ruedas auto orientables y el chasis.

Evidentemente el vehfculo autonomo omnidireccional incluira tambien una pluralidad de sensores conectados al dispositivo de control, el cual estara configurado para detectar, a traves de dichos sensores, obstaculos, marcas de posicion, carriles de circulacion, objetivos de desplazamiento, u otros parametros que permitan al vehfculo desplazarse de forma autonomo por un ambiente condicionado. Dichos sensores pueden incluir camaras, sensores laser, sensores ultrasonicos, lectores de codigos de barras o de codigos QR, antenas magneticas, antenas de radiofrecuencia, etc.

Se entendera que las referencias a posicion geometricas, como por ejemplo paralelo, perpendicular, tangente, etc. admiten desviaciones de hasta ±5° respecto a la posicion teorica definida por dicha nomenclatura.

Se entendera tambien que cualquier rango de valores ofrecido puede no resultar optimo en sus valores extremos y puede requerir de adaptaciones de la invencion para que dichos valores extremos sean aplicables, estando dichas adaptaciones al alcance de un experto en la materia.

Otras caracterfsticas de la invencion apareceran en la siguiente descripcion detallada de un ejemplo de realizacion.

Breve descripcion de las figuras

Las anteriores y otras ventajas y caracterfsticas se comprenderan mas plenamente a partir de la siguiente descripcion detallada de un ejemplo de realizacion con referencia a los dibujos adjuntos, que deben tomarse a tftulo ilustrativo y no limitativo, en los que:

la Fig. 1 muestra una vista esquematica en planta del vehfculo autonomo omnidireccional, mostrando, en lfnea discontinua recta, las conexiones electricas y de senal entre los diferentes componentes del vehfculo y mostrando, en lfnea discontinua circular, el radio de giro tanto del vehfculo autonomo omnidireccional como de cada una de las ruedas auto orientables;

la Fig. 2 muestra la misma vista esquematica en planta de la Fig. 1, pero incluyendo un ejemplo de trayectoria de traslacion lateral del vehfculo indicada mediante flechas, asf como la posicion final del vehfculo tras dicha traslacion indicada con lfnea discontinua tenue; la Fig. 3 muestra una vista perspectiva explosionada detallada de un ejemplo de realizacion del vehfculo autonomo omnidireccional;

la Fig. 4 muestra una vista detallada en planta del vehfculo autonomo omnidireccional mostrado en la Fig. 3;

la Fig. 5 muestra una seccion trasversal detallada por el eje geometrico vertical del vehfculo autonomo omnidireccional mostrado en las Fig. 3 y 4;

la Fig. 6 muestra un alzado detallado del tercio posterior del vehfculo autonomo omnidireccional mostrado en las Fig. 3, 4 y 5;

la Fig. 7 muestra tres alzados esquematicos del tercio posterior del vehfculo autonomo omnidireccional correspondientes a tres ejemplos de realizacion en los que las ruedas auto orientables tienen libertad de movimiento vertical gracias a la inclusion de un elemento que actua como suspension entre las ruedas auto orientables y el chasis.

Descripcion detallada de un ejemplo de realizacion

Las figuras adjuntas muestran ejemplos de realizacion con caracter ilustrativo no limitativo de la presente invencion.

Las Figs. 1, 2 y 4 muestran una vista en planta del vehfculo autonomo omnidireccional propuesto.

El citado vehfculo consta de un chasis 40 que soporta un primer grupo motriz 10 y un segundo grupo motriz 20, una baterfa 30 y dos ruedas auto orientables 50, ademas de un dispositivo de control 80.

El primer grupo motriz 10 incluye un primer motor motiz 11 conectado mediante una correa de transmision 15 con una primera caja de engranajes 13 que a su vez esta conectada a una primera rueda motriz 11.

La caja de engranajes 13 se propone que sea una caja de engranajes epicicloidal, es decir dotada de engranajes planetarios, y preferiblemente de un eje de entrada y de un eje de salida concentricos.

La primera rueda motriz 11 sera concentrica con un eje geometrico horizontal EH, quedando el eje de entada y el eje de salida de la primera caja de engranajes 13 tambien concentricos con dicho eje geometrico horizontal EH.

El primer motor 12 incluye un eje de salida paralelo al eje geometrico horizontal EH, quedando el primer motor 12 lateralmente adyacente a la primera rueda motriz 11, es decir situado a su lado. El eje de salida del primer motor 12 esta conectado mediante una correa con el eje de entrada de la primera caja de engranajes 13.

Se propone ademas, tal y como se muestra en la Fig. 4, que la primera caja de engranajes 13 esta insertada dentro de la primera rueda motriz 11 atravesandola, quedando la primera rueda motriz 11 soportada alrededor de una carcasa de la primera caja de engranajes 13 mediante un primer rodamiento 15 y quedando el eje de entrada de la primera caja de engranajes 13 en el lado interior de la primera rueda motriz 11 y quedando el eje de salida de la primera caja de engranajes 13 en el lado exterior de la primera rueda motriz 11.

El eje de salida de la primera caja de engranajes 13 esta conectado a la primera rueda motriz 11 a traves de un disco situado en el lado exterior de la primera rueda motriz 11, como se aprecia en la Fig. 3.

El segundo grupo motriz 20 incluye una segunda rueda motriz 21, una segunda caja de engranajes 23 conectada a un segundo motor 22 a traves de una segunda correa 24, siendo la construccion del segundo grupo motriz 20 identica a la del primer grupo motriz 10, y siendo la segunda rueda motriz 21 tambien concentrica con el citado eje geometrico horizontal EH, quedando el primer grupo motriz 10 y el segundo grupo motriz 20 enfrentados.

Esta construccion del primer grupo motriz 10 y del segundo grupo motriz 20 permite que sean muy compactos en la direccion del eje geometrico horizontal EH, por lo que ambos grupos motrices 10, 20 pueden estar soportados por el chasis 40 dejando una distancia entre ellos creando un espacio intermedio entre las primera y segunda rueda motriz 11, 21 que alberga la baterfa 30.

El vehfculo autonomo omnidireccional propuesto incluye encima una plataforma de transporte 60 destinada a soportar cargas para ser transportadas. Dichas cargas pueden ser por ejemplo mercancfas que hay que trasladar, pueden ser bastidores que contienen una pluralidad de mercancfas variadas, como por ejemplo una estanterfa. En tal caso el vehfculo debe tener la capacidad de situarse debajo de dichas cargas y de elevarlas, cargando su peso sobre el vehfculo autonomo omnidireccional.

Alternativamente las cargas pueden ser cargas equipos que anadan prestaciones al vehfculo autonomo omnidireccional, como por ejemplo un brazo robotico, sensores de vigilancia, una pantalla informativa, etc. En tal caso dichos equipos requeriran de cableado que les proporcione energfa electrica y/o senales de control que deberan poder conectarse con el resto del vehfculo autonomo omnidireccional.

En cualquier de los dos casos, el vehfculo autonomo omnidireccional requerira de dispositivos complementarios que le permitan realizar dichas funciones, manteniendo el vehfculo autonomo omnidireccional compacto y de baja altura.

El chasis 40 se divide, en la direccion de avance del vehfculo, en tres porciones correspondientes cada una a un tercio de su longitud, definiendo un tercio anterior 41, un tercio intermedio 42, y un tercio posterior 43 del vehfculo.

El primer motor 12 y el segundo motor 22 se situan en el tercio intermedio 42.

Para producir la elevacion de la carga antes mencionada de un modo eficiente y asegurando que la carga no desestabilizara el vehfculo autonomo omnidireccional, y sin un incremento significativo ni del tamano en planta ni de la altura del vehfculo autonomo omnidireccional se propone utilizar un unico dispositivo elevador de cargas situado en el tercio intermedio 42 del chasis 40 y configurado para producir una elevacion la plataforma de transporte 60 o de cargas situadas encima de la plataforma de transporte 60 en la direccion de un eje geometrico vertical EV central de dicho tercio intermedio 42.

Para permitir la incorporacion de dicho dispositivo elevador de cargas se propone incluir, en el tercio intermedio 42 del chasis 40 entre el primer motor 12 y el segundo motor 22, un alojamiento vertical 70 concentrico con el eje geometrico vertical EV, que preferiblemente sera accesible a traves de la plataforma de transporte 60 y que podra alojar el mencionado dispositivo elevador.

Para permitir la conexion de cableado entre el vehfculo autonomo omnidireccional y los equipos situados encima de la plataforma de transporte 60 se propone tambien que el citado alojamiento vertical 70 sirva de pasaje para el paso de dicho cableado y para alojar conectores que permitan una sencilla conexion y desconexion de dicho cableado.

En la realizacion en la que la plataforma de transporte 60 es giratoria se propone que el alojamiento vertical 70 incluya tambien unos conectores electricos rotativos 71 que transmitan potencia y senal permitiendo el giro de la plataforma de transporte 60, y de cualquier equipo soportado sobre la misma, respecto al resto del vehfculo autonomo omnidireccional, siendo dichos conectores electricos rotativos 71 concentricos con el eje geometrico vertical EV.

Opcionalmente se propone tambien que el alojamiento vertical 70 incluya una carcasa conectada a dicha plataforma de transporte 60 para girar solidariamente con la misma. En tal caso un dispositivo elevador incorporado en el alojamiento vertical 70 girarfa junto con la plataforma de transporte 60, por lo que la conexion electrica y de senal entre el dispositivo elevador y el resto del vehfculo autonomo omnidireccional se producirfa tambien a traves de los citados conectores electricos rotativos 71.

La posicion del eje geometrico vertical EV, y del alojamiento vertical 70, se corresponden con el centro de giro del vehfculo autonomo omnidireccional, es decir que los desplazamiento de traslacion del vehfculo autonomo omnidireccional se realizan alrededor de dicho eje vertical EV, tomando ese eje geometrico vertical EV como origen y como punto de referencia para el calculo de las ordenes de control generadas por parte del dispositivo de control 80.

Al ser el vehfculo autonomo omnidireccional compacto y de baja altura, no resulta conveniente situar diferentes componentes del vehfculo autonomo omnidireccional superpuestos, sino que resulta preferible situarlos a un mismo nivel, uno al lado del otro, logrando asf reducir la altura del vehfculo.

La posicion central de dicho alojamiento vertical 70 situado en el tercio intermedio 42 impide situar otros dispositivos como por ejemplo la batena 30 en dicho tercio intermedio 42.

La solucion tradicional en estos casos consiste en dividir la batena 30 en dos batenas situadas simetricamente en el tercio anterior 41 y en el tercio posterior 43 para equilibrar el vehfculo, pero esta solucion complica la construccion, incrementa el cableado y encarece el vehfculo, ademas de alejar el peso de las batenas del centro de giro del vehfculo incrementando las inercias producidas durante los giros.

La presente invencion propone colocar una unica batena 30 que estara mayoritariamente alojada en el tercio anterior 41. Para evitar efectos perniciosos debido a la posicion descentrada del peso de la batena 30 se propone colocar la primera rueda motriz 11 y la segunda rueda motriz 21 tambien en el tercio anterior 41, a los dos lados de la batena 30, quedando el eje geometrico horizontal EH, que es concentrico a las primera y segunda ruedas motrices 11,21, alejado una distancia D respecto al eje geometrico vertical EV que se emplaza en el tercio intermedio 42.

Esta construccion permite que el peso de la batena 30 quede centrado respecto a las primera y segunda ruedas motrices 11, 21, reduciendo por lo tanto las inercias producidas por el peso de la batena 30 durante los giros.

Sin embargo la posicion descentrada de las primera y segunda ruedas motrices 11, 21 respecto al eje geometrico vertical EV, centro de giro del vehfculo autonomo omnidireccional, requiere que el dispositivo de control 80 encargado de generar las ordenes de control que determinan el accionamiento de los primer y segundo motores motrices 12, 22, este configurado para tener en cuenta dicha excentricidad incluyendo la distancia D como uno de los parametros empleados para realizar el calculo de dichas ordenes de control.

Un ejemplo del desplazamiento omnidireccional del vehfculo autonomo omnidireccional se muestra en la Fig. 2 en la que aparece el vehfculo autonomo omnidireccional en una posicion inicial, y en trazo discontinuo, en una posicion final. En esta figura se indica mediante flechas la trayectoria aproximada que deben seguir cada una de las primera rueda motriz 11, segunda rueda motriz 21 para obtener un desplazamiento rectilmeo lateral del eje geometrico vertical EV (en una direccion paralela al eje geometrico horizontal EH en su posicion inicial).

Como puede apreciarse en esta figura la trayectoria de las primera y segunda ruedas motrices 11 y 21 debe coordinarse de forma precisa para obtener dicho desplazamiento rectilfneo lateral del eje geometrico vertical EV. En este ejemplo la segunda rueda motriz 21 incluso debe cambiar su direccion de giro durante el desplazamiento para conseguir el movimiento deseado.

Como se ha mencionado anteriormente, segun una realizacion adicional mostrada en las Figs. 3 y 5, la plataforma de transporte 60 es una plataforma de transporte giratoria. Esto permite que, a la vez que el vehfculo autonomo omnidireccional produce un giro, la plataforma de transporte 60 giratoria pueda corregir constantemente su posicion angular relativa con el resto del vehfculo autonomo omnidireccional a fin de contrarrestar dicho giro y mantenerse en la misma orientacion, obteniendo asf la traslacion lateral la plataforma de transporte 60 sin que se produzca un cambio en su orientacion, y por lo tanto permitiendo que una mercancfa soportada en dicha plataforma de transporte 60 pueda ser desplazada mediante una traslacion lateral sin giro, incluso cuando el vehfculo autonomo omnidireccional debe realizar complejas maniobras de giro. Dicho giro relativo entre la plataforma de transporte 60 y el resto del vehfculo se consigue con el accionamiento de un motor de giro 62.

Segun la realizacion preferida mostrada en las Figs. 3 y 5 la plataforma de transporte 60 giratoria se soporta sobre un engranaje de plataforma 63, concentrico con el eje geometrico vertical EV, dentado por su interior y conectado al chasis por su perfmetro exterior a traves de un rodamiento de plataforma 61. El engranaje de plataforma 63 esta engranado con un engranaje de giro 64 (mostrado en la Fig. 3 de forma simplificada como un cilindro) conectado al motor de giro 62.

El dispositivo de control 80 esta configurado para controlar el primer motor 12, el segundo motor 22 y el motor de giro 62, que pueden ser servomotores electricos, para coordinadamente obtener un desplazamiento omnidireccional del vehfculo autonomo omnidireccional.

Dicho dispositivo de control 80 sera, en esta realizacion, un controlador logico programable dotado de memoria y capacidad de calculo, y estara programado para ejecutar algoritmos que determinen el accionamiento preciso del primer motor 12, del segundo motor 22 y del motor de giro 62 necesarios para obtener un desplazamiento controlado vehfculo autonomo omnidireccional alrededor de un centro de giro coincidente con el eje geometrico vertical EV.

Dichos algoritmos tendran en cuenta, entre otros factores como por ejemplo el diametro de la primera rueda motriz 11 y de la segunda rueda motriz 12, la distancia D que es la distancia minima que separa el eje geometrico horizontal EH del eje geometrico vertical EV.

Las ruedas auto orientables 50 antes mencionadas se situaran en el tercio posterior 43 del chasis 40, dando estabilidad al vehfculo autonomo omnidireccional gracias a la distancia existente entre dichas ruedas auto orientables 50 y las primera y segunda ruedas motrices 11,21.

Las ruedas auto orientables 50 pueden ser por ejemplo unas ruedas auto-orientables, como las mostradas en las Figs. adjuntas, aunque tambien se contemplan otro tipo de ruedas como por ejemplo ruedas esfericas o ruedas de rodillos que pueden desplazarse casi sin rozamiento en cualquier direccion.

El tercio posterior 43 podra incluir una sola rueda auto orientable 50 que, junto con la primera y segunda ruedas motrices 11, 21, forman un trfpode que asegura siempre un contacto constante de todas las ruedas con el suelo.

Preferiblemente el tercio posterior 43 incluira dos ruedas auto orientables 50, que permitiran soportar mayor peso.

En suelos perfectamente lisos se asegura que las dos ruedas auto orientables 50 y la primera y segunda ruedas motrices estaran permanentemente en contacto con dicho suelo liso, pero en caso de que existan algunas irregularidades en dicho suelo alguna de las ruedas motrices podrfa ocasionalmente perder traccion causando la desviacion del vehfculo.

Para evitar este problema se propone que, cuando existan dos ruedas auto orientables 50, ambas ruedas auto orientables 50 se conecten al chasis 40 mediante un elemento de suspension.

Se proponen diferentes realizaciones de dicho elemento de suspension, algunas de las cuales se muestran en la Fig. 7.

Segun una primera realizacion las dos ruedas auto orientables 50 estan fijadas a los extremos de un brazo 51 rfgido que a su vez esta conectado por su centro al chasis 40 mediante una articulacion 52 que permite el giro alrededor de un eje perpendicular a los ejes geometricos vertical y horizontal EV, EH. Al bascular el brazo 51 se asegura que las cuatro ruedas del vehfculo estaran en contacto con el suelo incluso cuando es irregular.

Una segunda realizacion mostrada en la Fig. 7 incluye el mismo brazo 51 pero que en este caso esta unido al chasis a traves de elementos elasticos 53, como por ejemplo muelles, bloques de material elastomerico tal como caucho o goma, pistones neumaticos, etc. que impulsan el brazo 51 en una direccion vertical descendente paralela al eje geometrico vertical EV, presionando las ruedas auto orientables 50 contra el suelo. Preferiblemente el desplazamiento del brazo 51 estara limitado a una direccion vertical mediante un dispositivo de guiado.

Una tercera realizacion tambien mostrada en al Fig. 7 propone la utilizacion de un brazo 51 flexible unido por su centro al chasis 40 y con las ruedas auto orientables 50 fijadas en sus extremos.

La flexibilidad del brazo 51 permite que sus extremos puedan desplazarse verticalmente causando la deformacion elastica del resto del brazo 51 que actuara como un resorte empujando las ruedas auto orientables 50 contra el suelo asegurando su constante contacto con el mismo.

Se entendera que las diferentes partes que constituyen la invencion descritas en una realizacion pueden ser libremente combinadas con las partes descritas en otras realizaciones distintas aunque no se haya descrito dicha combinacion de forma explfcita, siempre que no exista un perjuicio en la combinacion.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Vehfculo autonomo omnidireccional compacto que incluye:

• un primer grupo motriz (10) formado por una primera rueda motriz (11) coaxial con un eje geometrico horizontal (EH), conectada a un primer motor (12), paralelo al eje geometrico horizontal (EH), a traves de una primera caja de engranajes (13);

• un segundo grupo motriz (20) formado por una segunda rueda motriz (21) coaxial con dicho eje geometrico horizontal (EH), conectada a un segundo motor (22), paralelo al eje geometrico horizontal (EH), a traves de una segunda caja de engranajes (23);

• una baterfa (30) conectada a dichos primer y segundo motores (12, 22);

• un chasis (40) que define un tercio anterior (41) un tercio intermedio (42) y un tercio posterior (43) del vehfculo autonomo omnidireccional y un eje geometrico vertical (EV) en una posicion central del chasis (40), dicho chasis (40) soportando el primer grupo motriz (10) y el segundo grupo motriz (20) distanciados uno respecto al otro en la direccion del eje geometrico horizontal (EH), y soportando una o varias ruedas auto orientables (50);

• una plataforma de transporte (60) horizontal situada por encima del chasis (40) para el transporte de cargas;

• un alojamiento vertical (70), concentrico con el eje geometrico vertical (EV) y configurado para permitir el paso de cableado del vehfculo hacia la plataforma de transporte (60) y/o para contener un dispositivo elevador de cargas configurado para producir una elevacion la plataforma de transporte (60) o de cargas situadas encima de la plataforma de transporte (60) en la direccion del eje geometrico vertical (EV);

• un dispositivo de control (80) configurado para controlar el primer motor (12) y el segundo motor (22) mediante ordenes de control generadas mediante un calculo para producir una traslacion prevista del vehfculo autonomo alrededor del eje geometrico vertical (EV);

caracterizado porque

• dichas una o varias ruedas auto orientables (50) estan situadas en el tercio posterior (43);

• el primer motor (11) y el segundo motor (21) estan situados en el tercio central (42), quedando el alojamiento vertical (70) situado entre ellos;

• la primera y segunda ruedas motrices (11, 21) estan situadas en el tercio anterior (41), estando la batena (30) alojada entre ellas, y quedando el eje geometrico horizontal (EH) distanciado del eje geometrico vertical (EV) una distancia (D);

• el dispositivo de control (80) esta configurado realizar dicho calculo incluyendo directa o indirectamente la distancia (D) como parametro de calculo.

2. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 1 en donde:

• la primera caja de engranajes (13) esta al menos parcialmente rodeada por la primera rueda motriz (11), estando la primera rueda motriz (11) soportada sobre una carcasa de dicha primera caja de engranajes (13) por un primer rodamiento (15) interpuesto;

• la segunda caja de engranajes (23) esta al menos parcialmente rodeada por la segunda rueda motriz (21), estando la segunda rueda motriz (21) soportada sobre una carcasa de dicha segunda caja de engranajes (23) por un segundo rodamiento (25) interpuesto.

3. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 2 en donde la primera caja de engranajes (13) y la segunda caja de engranajes (23) son cajas de engranajes epicicloidales.

4. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 1, 2 o 3 en donde el primer motor (12) esta conectado a la primera caja de engranajes (13) a traves de una primera correa o cadena de transmision (14), y en donde el segundo motor (22) esta conectado a la segunda caja de engranajes (23) a traves de una segunda correa o cadena de transmision (24).

5. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la plataforma de transporte (60) es giratoria alrededor de un rodamiento de plataforma (61) hueco concentrico con el eje geometrico vertical (EV), y esta accionada por un motor de giro (62).

6. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 5 en donde la plataforma de transporte (60) incluye un engranaje de plataforma (63) concentrico con el eje geometrico vertical (EV) engranado con un engranaje de giro (64) conectado al motor de giro (62).

7. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 6 en donde el engranaje de plataforma (63) es un anillo circular que define un interior hueco dentado y cuya periferia esta soportada en el rodamiento de plataforma (61).

8. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el alojamiento vertical (70) incluye ademas unos conectores electricos rotativos (71).

9. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer grupo motriz (10) y el segundo grupo motriz (20) incluyen cada uno un sensor de posicion angular configurado para generar y transmitir lecturas directas o indirectas de la posicion angular de la primera rueda motriz (11) y de la segunda rueda motriz (21) al dispositivo de control (80), y en donde el dispositivo de control (80) esta configurado para, tras generar y aplicar las ordenes de control produciendo una traslacion prevista del vehfculo autonomo omnidireccional, calcular una traslacion real del vehfculo autonomo omnidireccional a partir de las lecturas de posicion angular proporcionadas por los sensores de posicion angular y detectar una discrepancia entre la traslacion real y la traslacion prevista.

10. Vehfculo autonomo omnidireccional segun reivindicacion 9 en donde el dispositivo de control (80) esta configurado para realizar dicho calculo de generacion de ordenes de control incluyendo ademas la citada discrepancia detectada en traslaciones anteriores como parametro del calculo.

11. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio intermedio (42), en una direccion paralela al eje geometrico horizontal (EH), es mayor que el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio anterior (41) y que el ancho medio de la proyeccion en planta del tercio posterior (43) en una direccion paralela al eje geometrico horizontal (EH).

12. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la longitud maxima del vehfculo autonomo omnidireccional, en una direccion perpendicular a los ejes geometricos horizontal y vertical (EH, EV), mide como maximo un ±15% de la longitud del ancho maximo del vehfculo autonomo omnidireccional, en una direccion paralela al eje geometrico horizontal (EH).

13. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde las ruedas auto orientables (50) son dos ruedas auto orientables (50) que estan conectadas entre si por medio de un brazo (51), y en donde

• el brazo (51) es un brazo rfgido unido por su centro al chasis (40) mediante una articulacion (52) alrededor de un eje perpendicular a los ejes vertical y horizontal (EH, EV); o

• el brazo (51) es un brazo rfgido conectado al chasis (40) a traves de uno o varios elementos elasticos (53) sometidos a compresion empujando, a traves del brazo rfgido, las ruedas auto orientables (50) en una direccion descendiente contra un suelo; o

• el brazo (51) es un brazo flexible unido por su centro al chasis (40), estando el brazo flexible sometido a flexion presionando las ruedas auto orientables (50) contra un suelo en una direccion descendiente.

14. Vehfculo autonomo omnidireccional segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde cada rueda auto orientable (50) esta conectada al chasis (40) a traves de uno o varios elementos elasticos (53) sometidos a compresion empujando elasticamente las ruedas auto orientables (50) en una direccion descendiente contra un suelo.