EP4669551A1 - Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines fremdkraftbremssystems eines fahrzeugs - Google Patents

Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines fremdkraftbremssystems eines fahrzeugs

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Publication number
EP4669551A1
EP4669551A1 EP24706681.4A EP24706681A EP4669551A1 EP 4669551 A1 EP4669551 A1 EP 4669551A1 EP 24706681 A EP24706681 A EP 24706681A EP 4669551 A1 EP4669551 A1 EP 4669551A1
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EP
European Patent Office
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brake
valve
wheel
wheel brake
cylinders
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Pending
Application number
EP24706681.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten MAUCHER
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP4669551A1 publication Critical patent/EP4669551A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a control device for a power braking system of a vehicle.
  • the invention also relates to a power braking system for a vehicle.
  • the invention relates to a method for operating a power braking system of a vehicle.
  • the present invention provides a control device for a power braking system of a vehicle having the features of claim 1, a power braking system for a vehicle having the features of claim 4 and a method for operating a power braking system of a vehicle having the features of claim 8.
  • the present invention creates quieter options for blending a generator braking torque that is exerted on the respective vehicle by means of at least one electric motor of a vehicle used as a generator.
  • the present invention advantageously uses a motorized piston-cylinder device that is often already used on a power brake system to blend the generator braking torque, so that implementation of the present invention does not require any hardware expansion on the respective power brake system. Instead, it is generally sufficient to carry out the present invention if only a control device of the respective power brake system is reprogrammed. This makes it easier to use the present invention on a variety of different vehicle types.
  • a further advantage of the present invention is that, in a power brake system equipped with the motorized piston-cylinder device, a driver of the vehicle equipped with the power brake system (as a rule) does not brake into the power brake system.
  • the driver who instead brakes into a simulator by operating a brake actuation element/brake pedal is therefore not irritated by simultaneously using the motorized piston-cylinder device of the power brake system to effect the brake pressure reduction function.
  • the present invention therefore not only enables a quieter blending of the generator braking torque, but also offers the driver a standard brake actuation feel/pedal feel.
  • the electronic device is additionally designed and/or programmed in such a way that a brake pressure increase function for the first wheel brake cylinders and a brake pressure reduction function for the second wheel brake cylinders can be carried out simultaneously by means of the electronic device, in that, at the same time, while a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders into the at least one fluid intake volume increased by means of the controlled motor is prevented by means of the at least one closed first valve, and brake fluid from the second wheel brake cylinders can be sucked into the at least one enlarged fluid intake volume via the at least one at least partially open second valve, additionally a pump motor of at least one pump of the power braking system can be activated by means of the electronic device such that brake fluid can be pumped into the first wheel brake cylinders by means of the at least one activated pump.
  • the embodiment of the control device described here therefore takes advantage of the fact that when the power braking system is equipped with the motorized piston-cylinder device and the at least one pump as its two actuators, operation of the at least one pump is not/hardly affected by the closing of the at least one first valve. Therefore, the motorized piston-cylinder device can be used to reduce the brake pressure in the second wheel brake cylinders and at the same time the at least one pump can be used to increase the brake pressure in the first wheel brake cylinders.
  • the electronic device is additionally designed and/or programmed in such a way that a first brake pressure reduction function with a first target gradient for the first wheel brake cylinders and a second brake pressure reduction function with a second target gradient above the first target gradient for the second wheel brake cylinders can be carried out simultaneously by means of the electronic device, in that during a brake fluid transfer from the second wheel brake cylinders via the at least one second valve that is at least partially open into the at least one fluid intake volume that is increased by means of the controlled motor, a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders into the at least one increased fluid intake volume is interrupted several times by means of the at least one first valve that is briefly closed. This also enables a relatively quiet blending of the generator braking torque of the at least one electric motor of the vehicle that is used as a generator.
  • a power braking system for a vehicle which is equipped with a corresponding control device, the motorized piston-cylinder device, the motor of which can be controlled by means of the electronic device of the control device such that the at least one fluid intake volume of the motorized piston-cylinder device can be varied by means of the controlled motor, the two first wheel brake cylinders which can be arranged or are arranged on a first axle of the vehicle and the two second wheel brake cylinders which can be arranged or are arranged on a second axle of the vehicle, and the first and second valves which can be switched by means of the electronic device, wherein the first wheel brake cylinders are hydraulically connected to the at least one fluid intake volume at least via the at least one first valve and the second wheel brake cylinders are hydraulically connected to the at least one fluid intake volume at least via the at least one second valve.
  • the first wheel brake cylinders are hydraulically connected to a first brake circuit of the power brake system and the second wheel brake cylinders are hydraulically connected to a second brake circuit of the power brake system, with the only first valve being a changeover valve of the first brake circuit and the only second valve being a changeover valve of the second brake circuit.
  • the changeover valves can be switched more quietly than the wheel outlet valves of such a power brake system.
  • the power brake system described here therefore enables a particularly quiet blending of a generator braking torque that is exerted on the vehicle by at least one electric motor used as a generator.
  • one of the first wheel brake cylinders and one of the second wheel brake cylinders are hydraulically connected to a first brake circuit of the power brake system and another of the first wheel brake cylinders and another of the second wheel brake cylinders are hydraulically connected to a second brake circuit of the power brake system
  • the two first valves are a wheel inlet valve upstream of the first wheel brake cylinder of the first brake circuit and a wheel inlet valve upstream of the first wheel brake cylinder of the second brake circuit
  • the two second valves are a wheel inlet valve upstream of the second wheel brake cylinder of the first brake circuit and a wheel inlet valve upstream of the second
  • the wheel inlet valve is located upstream of the wheel brake cylinder of the second brake circuit.
  • the motorized piston-cylinder device is a DPB device.
  • the DPB device is to be understood as a "decoupled power brake".
  • a driver who operates the brake actuating element/brake pedal does not feel any reaction from the current use of the DPB device for axle-wise blending of the generator braking torque, which is simultaneously used to brake the respective vehicle by means of at least one electric motor of the vehicle.
  • the power brake system of Fig. 1 has two first wheel brake cylinders 12a and 12b and two second wheel brake cylinders 14a and 14b, wherein the first wheels of the vehicle can be braked/are braked by means of the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the second wheels of the vehicle by means of the second wheel brake cylinders 14a and 14b.
  • a maximum can be defined as the first maximum brake pressure and a minimum as the first minimum brake pressure.
  • their maximum is referred to below as the second maximum brake pressure and their minimum as the second minimum brake pressure.
  • the power brake system of Fig. 1 has a II brake circuit division (parallel brake circuit division), ie the first wheel brake cylinders 12a and 12b are hydraulically connected to a first brake circuit 16 of the power brake system and the second wheel brake cylinders 14a and 14b are hydraulically connected to a second brake circuit 18 of the power brake system.
  • the control device 10 that interacts with the power brake system can be at least a part of the power brake system or at least one unit that can be mounted/installed separately from the power brake system. Although the control device 10 is shown in Fig. 1 as a one-piece control, the design of the control device 10 is not limited to this. Therefore, the functions performed by the control device 10/its electronic device 10a can also be performed by several separate units.
  • the electronic device 10a of the control device 10 is designed and/or programmed such that a motor M of a motorized piston-cylinder device 20 of the power brake system and at least one first valve 22a and at least one second valve 22b can be controlled/activated by means of the electronic device 10a.
  • the motor M of the motorized piston-cylinder device 20 can be controlled/activated by means of at least one motor control signal 10b output by the electronic device 10a such that at least one linearly adjustable piston 20a and 20b of the motorized piston-cylinder device 20 can be adjusted/adjusted by means of the controlled motor M such that at least one fluid intake volume 20c and 20d of the motorized piston-cylinder device 20 delimited by the at least one piston 20a and 20b can be varied/varied (in its size).
  • the motorized piston-cylinder device 20 can be a DPB device (Decoupled Power Brake), for example.
  • the first brake circuit 16 of the power brake system can be hydraulically connected to a first fluid intake volume 20c and the second brake circuit 18 of the power brake system can be hydraulically connected to a second fluid intake volume 20d of the motorized piston-cylinder device 20.
  • the electronic device 10a is designed and/or programmed such that a brake pressure holding or brake pressure increasing function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a brake pressure reducing function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out simultaneously by means of the electronic device 10a.
  • the motor M of the motorized piston-cylinder device 20 can be controlled by means of the electronic device 10a such that the at least one fluid intake volume 20c and 20d of the motorized piston-cylinder device 20 is/is increased by adjusting its at least one piston 20a and 20b by means of the controlled motor M.
  • brake fluid from the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be sucked in into the at least one enlarged fluid receiving volume 20c and 20d via the at least one at least partially open second valve 22b.
  • the equal or unequal brake pressures in the first wheel brake cylinders 12a and 12b are locked in by closing the at least one first valve 22a
  • the equal or unequal brake pressures in the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be reduced by introducing brake fluid into the at least one fluid receiving volume 20c and 20d by means of the electronic device 10a.
  • a braking effect of the second wheel brake cylinders 14a and 14b that is eliminated due to the brake pressure reduction can be used to blend a generator braking torque exerted by at least one electric motor of the vehicle (not shown) operating in a recuperative mode.
  • the at least one electric motor used as a generator By means of the at least one electric motor used as a generator, kinetic energy can thus be converted into electrically storable energy when braking/slowing down the vehicle without exceeding a target vehicle deceleration requested by the driver or an automatic system of the vehicle.
  • the advantageous design/programming of the electronic device 10a thus enables axle-by-axle blending, which can be implemented without a brake fluid shift via at least one wheel outlet valve 24a and 24b of the power brake system. This makes it possible to use the advantage that the first and second valves 22a and 22b can be switched (as a rule) more quietly than the wheel outlet valves 24a and 24b of the power brake system.
  • At least one first wheel outlet valve 24a arranged downstream of the first wheel brake cylinders 12a and 12b and at least one second wheel outlet valve 24b arranged downstream of the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be controlled/held in their closed state during the simultaneous execution of the brake pressure holding or brake pressure increasing function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the brake pressure reducing function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b.
  • the axle-by-axle blending effected by means of the design/programming of the electronic device 10a is therefore comparatively quiet.
  • a further advantage of the design/programming of the electronic device 10a of the control device 10 is the use of the motorized piston-cylinder device 20 to effect the reduction in brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b.
  • the driver of the vehicle is decoupled from the power brake system in such a way that the driver operating a (not sketched) brake actuating element/brake pedal has no direct access to the hydraulics of the power brake system. Instead, the driver brakes during the “full function mode” of the Power brake system in a simulator (not shown).
  • the driver who operates the brake actuation element/brake pedal therefore does not feel any reaction from the use of the motorized piston cylinder device 20 to reduce the brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b.
  • the power brake system can be understood in particular as a driver-decoupled brake system or a by-wire brake system.
  • a first switching valve 22a is used as the only first valve 22a and a second switching valve 22b is used as the only second valve 22b.
  • the electronic device 10a is designed and/or programmed in such a way that, precisely when the second maximum brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b is less than or equal to the first minimum brake pressure in the first wheel brake cylinders 12a and 12b, the brake pressure holding or brake pressure increasing function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the brake pressure reducing function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be/are carried out simultaneously by means of the electronic device 10a in the manner described above.
  • the electronic device 10a takes advantage of the fact that a check valve 22c of the closed first changeover valve 22a only opens when the second maximum brake pressure is/becomes greater than the first minimum brake pressure.
  • the check valve 22c of the first changeover valve 22a is oriented such that a transfer of brake fluid from the first wheel brake cylinders 12a and 12b via the check valve 22c of the first changeover valve 22a to the motorized piston-cylinder device 20 is prevented.
  • the design/programming of the electronic device 10a described here thus allows the first changeover valve 22a to be used as a separating valve despite its being equipped with the check valve 22c.
  • the control device 10/its electronic device 10a can additionally be designed and/or programmed such that a brake pressure increase function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a brake pressure reduction function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be/are carried out simultaneously by means of the electronic device 10a.
  • a pump motor MP of at least one pump 26a and 26b of the power brake system can be activated/is activated by means of the electronic device 10a in such a way that brake fluid can be pumped/is pumped into the first wheel brake cylinders 12a and 12b by means of the at least one activated pump 26a.
  • the electronic device 10a can be designed/programmed such that the brake pressure increase function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the brake pressure reduction function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out together/are carried out precisely when the second maximum brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b is less than or equal to the first minimum brake pressure in the first wheel brake cylinders 12a and 12b.
  • a power brake system in order to ensure good redundancy, often has not only the motorized piston-cylinder device 20 as its first actuator, but also the at least one pump 26a and 26b as its second actuator.
  • the first wheel brake cylinders 12a and 12b together with the respectively assigned pump 26a by means of the at least one closed switched first valve 22a are decoupled from the motorized piston-cylinder device 20 and the second wheel brake cylinders 14a and 14b.
  • the brake fluid pumped into the first wheel brake cylinders 12a and 12b by means of the at least one activated pump 26a during the closing/keeping closed of the at least one first valve 22a can be sucked in via an at least partially open first high-pressure switching valve 28a of the first brake circuit 16.
  • a second high-pressure switching valve 28b of the second brake circuit 18 By closing/keeping closed a second high-pressure switching valve 28b of the second brake circuit 18, an undesirable increase in pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b due to co-driving of a pump 26b of the second brake circuit 18 by means of the pump motor MP can be (substantially) prevented.
  • a brake force distribution between the four wheel brake cylinders 12a, 12b, 14a and 14b can also be changed by combining a slow brake pressure reduction in the second wheel brake cylinders 14a and 14b with a brake pressure maintenance in the first wheel brake cylinders 12a and 12b.
  • the electronic device 10a of the control device 10 can also be designed and/or programmed in such a way that a first brake pressure reduction function with a first target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a second brake pressure reduction function with a second target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out simultaneously by means of the electronic device 10a, wherein the second target gradient is above the first target gradient.
  • Fluid intake volume 20c and 20d is interrupted several times by means of the at least one briefly closed first valve 22a.
  • the electronic device 10a is designed/programmed such that the first brake pressure reduction function with the first target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the second brake pressure reduction function with the second target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out together when the second maximum brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b is less than or equal to the first minimum brake pressure in the first wheel brake cylinders 12a and 12b.
  • the electronic device 10a can also be used to control simultaneous execution of the first brake pressure reduction function with the first target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b and the second brake pressure reduction function with the second target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b, in that during a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders 12a and 12b via the at least one first valve 22a, which is at least partially open, into the at least one fluid intake volume 20c and 20d, which is enlarged by the controlled motor M, a brake fluid transfer from the second wheel brake cylinders 14a and 14b into the at least one enlarged fluid intake volume 20c and 20d is interrupted several times by means of the at least one second valve 22b, which is briefly closed.
  • a generator braking torque that is not equal to zero can advantageously be blended axle by axle.
  • a first brake pressure increase function with a first target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a second brake pressure increase function with a second target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can optionally be effected, wherein the first target gradient is above the second target gradient.
  • a brake fluid transfer from the at least one fluid intake volume 20c and 20d reduced by means of the controlled motor M, via the at least one at least partially open first valve 22a into the first Wheel brake cylinders 12a and 12b a brake fluid transfer from the at least one reduced fluid receiving volume 20c and 20d into the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be interrupted several times by means of the at least one second valve 22b which is briefly closed.
  • the brake fluid transfer from the at least one reduced fluid holding volume 20c and 20d via the at least one at least partially open first valve 22a and at least one first wheel inlet valve 30a arranged upstream of the first wheel brake cylinders 14a and 14b and at least partially open into the first wheel brake cylinders 12a and 12b the brake fluid transfer from the at least one reduced fluid holding volume 20c and 20d into the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be interrupted several times by means of at least one second wheel inlet valve 30b arranged upstream of the second wheel brake cylinders 14a and 14b and briefly closed.
  • the first brake pressure increase function with the first target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b and the second brake pressure increase function with the second target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b can be effected simultaneously by means of the electronic device 10a.
  • the brake pressures in the wheel brake cylinders 12a, 12b, 14a and 14b can be set by means of the electronic device 10a in such a way that the target vehicle deceleration requested by the driver or the automatic system of the vehicle corresponds to a total braking torque M to tai exerted on the vehicle, wherein the total braking torque Mtotai is the sum of a first hydraulic partial braking torque MM applied to the first axle of the vehicle by means of the first wheel brake cylinders 12a and 12b, a second hydraulic partial braking torque Mh2 applied to the second axle of the vehicle by means of the second wheel brake cylinders 14a and 14b, a first generator partial braking torque M mi applied to the first axle of the vehicle by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode, and a second generator partial braking torque M m 2 applied to the second axle of the vehicle by means of the at least one electric motor operated in its recuperative mode.
  • the at least one downstream wheel outlet valve 24a and 24b can be at least partially opened in order to compensate for any leakage via the at least one upstream wheel inlet valve 30a and 30b.
  • the power brake system of Fig. 1 is constructed as a 2-box system.
  • a first box 32a of the 2-box system comprises the motorized piston-cylinder device 20 and a brake fluid reservoir 34 hydraulically connected to it.
  • a second box 32b of the 2-box system has the valves 22a, 22b, 24a, 24b, 28a, 28b, 30a and 30b, the at least one pump 26a and 26b, one storage chamber 36 arranged downstream of the wheel outlet valves 24a or 24b for each brake circuit 16 and 18, one check valve 38 arranged between the storage chamber 36 and the respective pump 26a or 26b and a pre-pressure sensor 40 connected to the second brake circuit 18.
  • the components of the power braking system shown in Fig. 1 are to be interpreted only as examples.
  • the equal or unequal brake pressures present in the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the equal or unequal brake pressures present in the second wheel brake cylinders 14a and 14b, or the first maximum brake pressure, the first minimum brake pressure, the second maximum brake pressure and/or the second minimum brake pressure can be physical quantities estimated by the electronic device 10a.
  • the electronic device 10a can also be designed/programmed to read out the equal or unequal brake pressures present in the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the equal or unequal brake pressures present in the second wheel brake cylinders 14a and 14b, or the first maximum brake pressure, the first minimum brake pressure, the second maximum brake pressure and/or the second minimum brake pressure from at least one sensor signal from at least one sensor, such as specifically the pre-pressure sensor 40 connected to the second brake circuit 18.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the power braking system, or the control device interacting therewith.
  • the power brake system shown schematically in Fig. 2 differs from the previously described embodiment of Fig. 1 in that one of the first wheel brake cylinders 12a and one of the second wheel brake cylinders 14a are connected to its first brake circuit 16, while another of the first wheel brake cylinders 12b and another of the second wheel brake cylinders 14b are assigned to its second brake circuit 18.
  • the power brake system of Fig. 2 is therefore designed with an X-brake circuit division.
  • the electronic device 10a of the control device 10 shown in Fig. 2 is also designed and/or programmed in such a way that a brake pressure holding or brake pressure increasing function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a brake pressure reducing function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out simultaneously by means of the electronic device 10a.
  • the electronic device 10a can be used to suck/is sucked in brake fluid from the second wheel brake cylinders 14a and 14b into the at least one enlarged fluid receiving volume 20c and 20d via the at least one at least partially open second valve 30b, while a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders 12a and 12b into the at least one enlarged fluid receiving volume 20c and 20d is prevented by means of the at least one closed first valve 30a.
  • the two first valves 30a are a wheel inlet valve 30a upstream of the first wheel brake cylinder 12a of the first brake circuit 16 and a wheel inlet valve 30a upstream of the first wheel brake cylinder 12b of the second brake circuit 18.
  • the two second valves 30b are a wheel inlet valve 30b upstream of the second wheel brake cylinder 14a of the first brake circuit 16 and a wheel inlet valve 30b upstream of the second wheel brake cylinder 14b of the second brake circuit 18.
  • the electronic device 10a takes advantage of the fact that a respective check valve 30c of the wheel inlet valves 30a used as first valves 30a only opens when the second minimum Brake pressure is less than the first maximum brake pressure isl/. (The respective check valve 30c is aligned such that a transfer of brake fluid from the motorized piston cylinder device 20 via the check valve 30c into the downstream first wheel brake cylinder 12a or 12b is prevented.)
  • the electronic device 10a is therefore preferably designed and/or programmed in such a way that, precisely when the second minimum brake pressure in the second wheel brake cylinders 14a and 14b is greater than or equal to the first maximum brake pressure in the first wheel brake cylinders 12a and 12b, the brake pressure holding or brake pressure increasing function for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and the brake pressure reducing function for the second wheel brake cylinders 14a and 14b can be carried out simultaneously by means of the electronic device 10a in the manner described above.
  • the design/programming of the electronic device 10a described here thus allows the wheel inlet valves 30a arranged upstream of the first wheel brake cylinders 12a and 12b to be used as a separating valve despite their being equipped with one check valve 30c each.
  • the electronic device 10a can also be used to simultaneously execute a first brake pressure reduction function with a first target gradient for the first wheel brake cylinders 12a and 12b and a second brake pressure reduction function with a second target gradient for the second wheel brake cylinders 14a and 14b, with the second target gradient being above the first target gradient.
  • a brake fluid transfer from the second wheel brake cylinders 14a and 14b via the at least one second valve 30b that is at least partially open into the at least one enlarged fluid holding volume 20c and 20d a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders 12a and 12b into the at least one enlarged fluid holding volume 20c and 20d can be interrupted several times by means of the at least one first valve 30a that is briefly closed.
  • Fig. 3 shows a flow chart for explaining an embodiment of the method for operating a power braking system of a vehicle.
  • step S2 at least one first valve of the power brake system is switched in such a way that, while the first wheel brake cylinders are hydraulically connected to the at least one fluid intake volume at least via the at least one first valve, a brake fluid transfer from the first wheel brake cylinders into the at least a fluid intake volume increased by means of the controlled motor is prevented by means of the at least one closed first valve.
  • step S3 carried out at the same time, at least one second valve of the power brake system is switched in such a way that, while the second wheel brake cylinders are hydraulically connected to the at least one fluid intake volume at least via the at least one second valve, brake fluid from the second wheel brake cylinders is sucked into the at least one enlarged fluid intake volume via the at least one second valve that is at least partially open.
  • the at least one first valve and the at least one second valve, as well as advantageous prerequisites for carrying out method steps S1 to S3, have already been explained above.
  • a brake pressure increase function for the first wheel brake cylinders and a brake pressure reduction function for the second wheel brake cylinders can also be effected at the same time by carrying out a method step S4 in addition to method steps S1 to S3.
  • a pump motor of at least one pump of the power brake system is additionally activated so that brake fluid is pumped into the first wheel brake cylinders by means of the at least one activated pump.
  • a first brake pressure reduction function with a first target gradient for the first wheel brake cylinders and a second brake pressure reduction function with a second target gradient above the first Target gradients for the second wheel brake cylinders are achieved.
  • the motor of the motorized piston-cylinder device is controlled in such a way that the at least one fluid intake volume of the motorized piston-cylinder device is reduced by means of the controlled motor.
  • the at least one second valve is controlled in a
  • Method step S6 is switched to an at least partially open state.
  • method step S7 which is carried out during a brake fluid transfer brought about by method step S6 from the at least one fluid intake volume reduced by means of the controlled motor via the at least one second valve switched to be at least partially open into the second wheel brake cylinders
  • a brake fluid transfer from the at least one reduced fluid intake volume is interrupted several times by means of the at least one first valve switched to be closed for a short time.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung (10) für ein Fremdkraftbremssystem eines Fahrzeugs, mittels welcher ein Motor (M) einer motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) ansteuerbar ist und mindestens ein erstes Ventil (22a) und mindestens ein zweites Ventil (22b) schaltbar sind, wobei erste Radbremszylinder (12a, 12b) zumindest über das mindestens eine erste Ventil (22a) und zweite Radbremszylinder (14a, 14b) zumindest über das mindestens eine zweite Ventil (22b) hydraulisch an mindestens einem Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) angebunden sind, wobei gleichzeitig eine Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausführbar sind, indem, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a) unterbunden ist, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) einsaugbar ist.

Description

Beschreibung
Titel
Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fremdkraftbremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Fremdkraftbremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der DE 10 2018 212 269 A1 , ist eine herkömmliche Vorgehensweise zum Verblenden eines auf ein Fahrzeug mittels mindestens eines in einem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkten Generator-Bremsmoments bekannt, mittels welcher ein Bremsdruckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs verhinderbar oder zumindest begrenzbar sein soll, indem mindestens ein dem jeweiligen Radbremszylinder nachgeordnetes Radauslassventil zumindest zeitweise in seinen offenen Zustand geschaltet wird.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Fremdkraftbremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Fremdkraftbremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4 und ein Verfahren zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8.
Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung schafft geräuschärmere Möglichkeiten zum Verblenden eines Generator-Bremsmoments, welches mittels mindestens eines als Generator eingesetzten Elektromotors eines Fahrzeugs auf das jeweilige Fahrzeug ausgeübt wird. Vorteilhafterweise nutzt die vorliegende Erfindung zum Verblenden des Generator-Bremsmoments eine häufig bereits an einem Fremdkraftbremssystem eingesetzte motorisierte Kolbenzylindervorrichtung, sodass eine Realisierung der vorliegenden Erfindung keine Hardwareerweiterung an dem jeweiligen Fremdkraftbremssystem erfordert Stattdessen ist es zum Ausführen der vorliegenden Erfindung in der Regel ausreichend, wenn lediglich eine Steuervorrichtung des jeweiligen Fremdkraftbremssystems umprogrammiert wird. Dies erleichtert eine Nutzung der vorliegenden Erfindung an einer Vielzahl verschiedener Fahrzeugtypen.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass bei einem mit der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung ausgestatteten Fremdkraftbremssystem ein Fahrer des mit dem Fremdkraftbremssystem bestückten Fahrzeugs (in der Regel) nicht in das Fremdkraftbremssystem einbremst. Der stattdessen mittels seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals in einen Simulator einbremsende Fahrer wird deshalb auch nicht bei einer gleichzeitigen Nutzung der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung des Fremdkraftbremssystems zum Bewirken der Bremsdruckreduzierfunktion irritiert. Die vorliegende Erfindung ermöglicht deshalb nicht nur ein geräuschärmeres Verblenden des Generator-Bremsmoments, sondern bietet dem Fahrer weiterhin ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert, dass mittels der Elektronikeinrichtung gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder ausführbar sind, indem gleichzeitig, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils unterbunden ist, und Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen einsaugbar ist, zusätzlich ein Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Fremdkraftbremssystems mittels der Elektronikeinrichtung so aktivierbar ist, dass Bremsflüssigkeit mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe in die ersten Radbremszylinder pumpbar ist. Die hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung nutzt deshalb aus, dass bei einer Ausstattung des Fremdkraftbremssystems mit der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung und der mindestens einen Pumpe als seinen beiden Stellern ein Betrieb der mindestens einen Pumpe nicht/kaum durch das Schließen des mindestens einen ersten Ventils beeinträchtigt ist Deshalb können die motorisierte Kolbenzylindervorrichtung zur Bremsdruckreduzierung in den zweiten Radbremszylindern und gleichzeitig die mindestens eine Pumpe zur Bremsdrucksteigerung in den ersten Radbremszylindern eingesetzt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die Elektronikeinrichtung zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert, dass mittels der Elektronikeinrichtung gleichzeitig eine erste Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder und eine zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten über dem ersten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder ausführbar sind, indem während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus den zweiten Radbremszylindern über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils unterbrochen ist. Auch dies ermöglicht eine relativ geräuscharme Verblendung des Generator-Bremsmoments des mindestens einen als Generator eingesetzten Elektromotors des Fahrzeugs.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch gewährleistet bei einem Fremdkraftbremssystem für ein Fahrzeug, welches ausgestattet ist mit einer entsprechenden Steuervorrichtung, der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung, deren Motor mittels der Elektronikeinrichtung der Steuervorrichtung so ansteuerbar ist, dass mittels des angesteuerten Motors das mindestens eine Flüssigkeitsaufnahmevolumen der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung variierbar ist, den zwei an einer ersten Achse des Fahrzeugs anordbaren oder angeordneten ersten Radbremszylindern und den zwei an einer zweiten Achse des Fahrzeugs anordbaren oder angeordneten zweiten Radbremszylindern, und den mittels der Elektronikeinrichtung schaltbaren ersten und zweiten Ventilen, wobei die ersten Radbremszylinder zumindest über das mindestens eine erste Ventil und die zweiten Radbremszylinder zumindest über das mindestens eine zweite Ventil hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen angebunden sind.
Bei einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems sind die ersten Radbremszylinder an einem ersten Bremskreis des Fremdkraftbremssystems und die zweiten Radbremszylinder an einem zweiten Bremskreis des Fremdkraftbremssystems hydraulisch angebunden, wobei das einzige erste Ventil ein Umschaltventil des ersten Bremskreises und das einzige zweite Ventil ein Umschaltventil des zweiten Bremskreises sind. Die Umschaltventile sind leiser schaltbar als die Radauslassventile eines derartigen Fremdkraftbremssystems. Das hier beschriebene Fremdkraftbremssystem ermöglicht deshalb ein besonders geräuscharmes Verblenden eines Generator- Bremsmoments, welches mindestens eines als Generator eingesetzten Elektromotors auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
Bei einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems sind einer der ersten Radbremszylinder und einer der zweiten Radbremszylinder an einem ersten Bremskreis des Fremdkraftbremssystems und ein anderer der ersten Radbremszylinder und ein anderer der zweiten Radbremszylinder an einem zweiten Bremskreis des Fremdkraftbremssystems hydraulisch angebunden, wobei die zwei ersten Ventile ein dem ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises vorgelagertes Radeinlassventil und ein dem ersten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises vorgelagertes Radeinlassventil und die zwei zweiten Ventile ein dem zweiten Radbremszylinder des ersten Bremskreises vorgelagertes Radeinlassventil und ein dem zweiten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises vorgelagertes Radeinlassventil sind. Die vorausgehend beschriebenen Vorteile können deshalb auch für ein Fremdkraftbremssystem mit einer X-Bremskreisaufteilung genutzt werden.
Bevorzugter Weise ist die motorisierte Kolbenzylindervorrichtung eine DPB- Vorrichtung. Unter der DPB-Vorrichtung ist eine „Decoupled Power Brake“ zu verstehen. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, spürt ein das Bremsbetätigungselement/Bremspedal betätigender Fahrer keine Rückwirkung von einer aktuellen Nutzung der DPB-Vorrichtung zum achsweisen Verblenden des Generator-Bremsmoments, welches gleichzeitig zum Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs mittels mindestens eines Elektromotors des Fahrzeugs bewirkt wird.
Die oben beschriebenen Vorteile werden auch bewirkt durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung und/oder des Fremdkraftbremssystems weitergebildet werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems, bzw. der damit zusammenwirkenden Steuervorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems, bzw. der damit zusammenwirkenden Steuervorrichtung; und
Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des
Verfahrens zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs. Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems, bzw. der damit zusammenwirkenden Steuervorrichtung.
Es wird darauf hingewiesen, dass eine Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 und des damit zusammenwirkenden Fremdkraftbremssystems der Fig. 1 auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist. Stattdessen können die Steuervorrichtung 10 und das Fremdkraftbremssystem an (nahezu) jedem Fahrzeug/Kraftfahrzeug montiert sein, welches zwei an einer ersten Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montierte erste Räder und zwei an einer zweiten Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs angeordnete zweite Räder aufweist. Das mit dem Fremdkraftbremssystem ausgestattete Fahrzeug kann beispielsweise ein PKW, ein LKW und ein Off-Highway-Fahrzeug sein.
Das Fremdkraftbremssystem der Fig. 1 hat zwei erste Radbremszylinder 12a und 12b und zwei zweite Radbremszylinder 14a und 14b, wobei die ersten Räder des Fahrzeugs mittels der ersten Radbremszylinder 12a und 12b und die zweiten Räder des Fahrzeugs mittels der zweiten Radbremszylinder 14a und 14b abbremsbar sind/abgebremst werden. Für die in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke können ein Maximum als erster maximaler Bremsdruck und ein Minimum als erster minimaler Bremsdruck definiert werden. Entsprechend werden im Weiteren für die in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke deren Maximum als zweiter maximaler Bremsdruck und deren Minimum als zweiter minimaler Bremsdruck bezeichnet. Das Fremdkraftbremssystem der Fig. 1 hat eine Il-Bremskreisaufteilung (parallele Bremskreisaufteilung), d.h. dass die ersten Radbremszylinder 12a und 12b an einem ersten Bremskreis 16 des Fremdkraftbremssystems und die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b an einem zweiten Bremskreis 18 des Fremdkraftbremssystems hydraulisch angebunden sind. Die mit dem Fremdkraftbremssystem zusammenwirkende Steuervorrichtung 10 kann mindestens ein Teil des Fremdkraftbremssystems oder mindestens eine getrennt von dem Fremdkraftbremssystem montierbare/montierte Einheit sein. Obwohl die Steuervorrichtung 10 in Fig. 1 als einstückige Steuerung bildlich wiedergegeben ist, ist eine Ausbildbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht darauf beschränkt. Deshalb können die von der Steuervorrichtung 10/ihrer Elektronikeinrichtung 10a ausgeführten Funktionen auch von mehreren voneinander getrennten Einheiten ausführbar sein.
Die Elektronikeinrichtung 10a der Steuervorrichtung 10 ist derart ausgelegt und/oder programmiert, dass ein Motor M einer motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 des Fremdkraftbremssystems und mindestens ein erstes Ventil 22a und mindestens ein zweites Ventil 22b mittels der Elektronikeinrichtung 10a ansteuerbar/angesteuert sind. Der Motor M der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 ist mittels mindestens eines von der Elektronikeinrichtung 10a ausgegebenen Motorsteuersignals 10b derart ansteuerbar/angesteuert, dass mittels des angesteuerten Motors M mindestens ein linear verstellbarer Kolben 20a und 20b der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 derart verstellbar/verstellt ist, dass mindestens ein von dem mindestens einen Kolben 20a und 20b begrenztes Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 (in seiner Größe) variierbar/variiert ist. Die motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 kann z.B. eine DPB-Vorrichtung (Decoupled Power Brake) sein. Insbesondere können der erste Bremskreis 16 des Fremdkraftbremssystems an einem ersten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und der zweite Bremskreis 18 des Fremdkraftbremssystems an einem zweiten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20d der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 hydraulisch angebunden sein.
Die mittels der Elektronikeinrichtung 10a schaltbaren ersten und zweiten Ventile 22a und 22b sind derart an dem Fremdkraftbremssystem angeordnet, dass die ersten Radbremszylinder 12a und 12b zumindest über das mindestens eine erste Ventil 22a und die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b zumindest über das mindestens eine zweite Ventil 22b hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d angebunden sind. Das mindestens eine erste Ventil 22a ist mittels mindestens eines von der Elektronikeinrichtung 10a ausgegebenen ersten Ventilschaltsignals 10c schaltbar. Entsprechend ist/wird das mindestens eine zweite Ventil 22b mittels mindestens eines von der Elektronikeinrichtung 10a ausgegebenen zweiten Ventilschaltsignals 10d geschaltet Auf vorteilhafte Ausführungsbeispiele für die ersten und zweiten Ventile 22a und 22b wird unten noch eingegangen.
Außerdem ist die Elektronikeinrichtung 10a derart ausgelegt und/oder programmiert, dass mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig eine Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ausführbar sind. Zum gleichzeitigen Ausführen der Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und der Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ist der Motor M der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 mittels der Elektronikeinrichtung 10a so ansteuerbar, dass das mindestens eine Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 durch Verstellen seines mindestens einen Kolbens 20a und 20b mittels des angesteuerten Motors M vergrößert ist/wird. Gleichzeitig ist/wird mittels der Elektronikeinrichtung 10a, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils 22a unterbunden ist, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil 22b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d einsaugbar/eingesaugt. Man kann dies auch so umschreiben, dass, während die gleichen oder ungleichen Bremsdrücke in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b mittels des Schließens des mindestens einen ersten Ventils 22a eingesperrt sind, die gleichen oder ungleichen Bremsdrücke in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b durch Einsagen von Bremsflüssigkeit in das mindestens eine Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mittels der Elektronikeinrichtung 10a reduzierbar sind/reduziert werden. Eine mittels der bewirkten Bremsdruckreduzierung entfallende Bremswirkung der zweiten Radbremszylinder 14a und 14b kann zum Verblenden eines mittels mindestens eines in einem rekuperativen Modus betriebenen (nicht dargestellten) Elektromotors des Fahrzeugs ausgeübten Generator- Bremsmoments genutzt werden. Mittels des mindestens einen als Generator eingesetzten Elektromotors kann damit beim Abbremsen/Verlangsamen des Fahrzeugs kinetische Energie in elektrisch abspeicherbare Energie umgewandelt werden, ohne dass eine von dem Fahrer oder einer Automatik des Fahrzeugs angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung des Fahrzeugs überschritten wird. Die vorteilhafte Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a ermöglicht somit ein achsweises Verblenden, welches ohne eine Bremsflüssigkeitsverschiebung über mindestens ein Radauslassventil 24a und 24b des Fremdkraftbremssystems realisierbar ist. Damit kann der Vorteil genutzt werden, dass die ersten und zweiten Ventile 22a und 22b (in der Regel) leiser als die Radauslassventile 24a und 24b des Fremdkraftbremssystems schaltbar sind. Insbesondere können mindestens ein den ersten Radbremszylindern 12a und 12b nachgeordnetes erstes Radauslassventil 24a und mindestens ein den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b nachgeordnetes zweites Radauslassventil 24b während des gleichzeitigen Ausführens der Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und der Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b in ihren geschlossenen Zustand gesteuert/gehalten werden. Das mittels der Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a bewirkbare achsweise Verblenden ist deshalb vergleichsweise geräuscharm.
Ein weiterer Vorteil der Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a der Steuervorrichtung 10 liegt in der Nutzung der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 zum Bewirken der Bremsdruckreduzierung in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b. Bei dem Fremdkraftbremssystem ist, insbesondere in dessen „Vollfunktionsmodus“, der Fahrer des Fahrzeugs derart von dem Fremdkraftbremssystem entkoppelt, dass der ein (nicht skizziertes) Bremsbetätigungselemenl/Bremspedal betätigende Fahrer keinen direkten Durchgriff auf die Hydraulik des Fremdkraftbremssystems hat. Stattdessen bremst der Fahrer während des „Vollfunktionsmodus“ des Fremdkraftbremssystems in einen (nicht dargestellten) Simulator ein. Der das Bremsbetätigungselemenl/Bremspedal betätigende Fahrer spürt deshalb keine Rückwirkung von der Nutzung der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 zur Bremsdruckreduzierung in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b. Unter dem Fremdkraftbremssystem kann insbesondere ein fahrerentkoppeltes Bremssystem oder ein By-Wire-Bremssystem verstanden werden.
Bei dem Bremssystem der Fig. 1 sind als das einzige erste Ventil 22a ein erstes Umschaltventil 22a und als das einzige zweite Ventil 22b ein zweites Umschaltventil 22b eingesetzt. Mittels der vorteilhaften Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a kann deshalb ausgenutzt werden, dass die Umschaltventile 22a und 22b vergleichsweise leise, insbesondere leiser als die Radauslassventile 24a und 24b, geschaltet werden können.
Deshalb ist die Elektronikeinrichtung 10a derart ausgelegt und/oder programmiert, dass gerade dann, wenn der zweite maximale Bremsdruck in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b kleiner-gleich dem ersten minimalen Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b ist, mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig die Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und die Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b auf die vorausgehend beschriebene Weise ausführbar sind/ausgeführt werden. Die Elektronikeinrichtung 10a nutzt dabei aus, dass ein Rückschlagventil 22c des geschlossen geschalteten ersten Umschaltventils 22a sich nur dann öffnet, wenn der zweite maximale Bremsdruck größer als der erste minimale Bremsdruck ist/wird. (Das Rückschlagventil 22c des ersten Umschaltventils 22a ist derart ausgerichtet, dass ein Bremsflüssigkeitstransfer von den ersten Radbremszylindern 12a und 12b über das Rückschlagventil 22c des ersten Umschaltventils 22a zu der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 unterbunden ist.) Die hier beschriebene Ausbildung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a erlaubt damit eine Nutzung des ersten Umschaltventils 22a als Trennventil trotz dessen Ausstattung mit dem Rückschlagventil 22c. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 10/ihre Elektronikeinrichtung 10a zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert sein, dass mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ausführbar sind/ausgeführt werden. Dies ist möglich, indem gleichzeitig, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors M vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils 22a unterbunden ist, und Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil 22b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d einsaugbar ist/eingesaugt wird, zusätzlich ein Pumpenmotor MP mindestens einer Pumpe 26a und 26b des Fremdkraftbremssystems mittels der Elektronikeinrichtung 10a so aktivierbar ist/aktiviert wird, dass Bremsflüssigkeit mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe 26a in die ersten Radbremszylinder 12a und 12b pumpbar ist/gepumpt wird. Insbesondere kann die Elektronikeinrichtung 10a derart ausgebildet/programmiert sein, dass die Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und die Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b gerade dann gemeinsam ausführbar sind/ausgeführt werden, wenn der zweite maximale Bremsdruck in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b kleiner-gleich dem ersten minimalen Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b ist.
Mittels der in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen vorteilhaften Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a kann damit die Tatsache genutzt werden, dass ein Fremdkraftbremssystem zur Gewährleistung einer guten Redundanz häufig nicht nur die motorisierte Kolbenzylindervorrichtung 20 als seinen ersten Steller, sondern auch die mindestens eine Pumpe 26a und 26b als seinen zweiten Steller aufweist. Zusätzlich ist mittels der Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a ausnutzbar, dass die ersten Radbremszylinder 12a und 12b zusammen mit der jeweils zugeordneten Pumpe 26a mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventil 22a von der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 und den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b entkoppelt sind. Die während des Schließens/Geschlossenhaltens des mindestens einen ersten Ventils 22a mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe 26a in die ersten Radbremszylinder 12a und 12b gepumpte Bremsflüssigkeit kann über ein zumindest teiloffen geschaltetes erstes Hochdruckschaltventil 28a des ersten Bremskreises 16 angesaugt sein/werden. Mittels eines Schließens/Geschlossenhaltens eines zweiten Hochdruckschaltventil 28b des zweiten Bremskreises 18 kann eine unerwünschte Drucksteigerung in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b aufgrund eines Mitantreibens einer Pumpe 26b des zweiten Bremskreises 18 mittels des Pumpenmotors MP (im Wesentlichen) verhindert sein/werden.
Anstelle des oben beschriebenen gleichzeitigen Ausführens der Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und der Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b kann auch eine Bremskraftverteilung zwischen den vier Radbremszylindern 12a, 12b, 14a und 14b verändert werden, indem ein langsamer Bremsdruckabbau in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b mit einem Bremsdruckhalten in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b kombiniert wird.
Als weitere optionale Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung 10a der Steuervorrichtung 10 auch derart ausgelegt und/oder programmiert sein, dass mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig eine erste Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und eine zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ausführbar sind/ausgeführt werden, wobei der zweite Soll-Gradient über dem ersten Soll-Gradienten liegt. Auch dies ist realisierbar, indem während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil 22b in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors M vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d ein Bremsflüssigkeitstransfern aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils 22a unterbrochen ist/wird. Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung 10a derart ausgebildet/programmiert, dass die erste Bremsdruckreduzierfunktion mit dem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und die zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit dem zweiten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b gerade dann gemeinsam ausführbar sind/ausgeführt werden, wenn der zweite maximale Bremsdruck in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b kleiner-gleich dem ersten minimalen Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b ist.
Alternativ oder ergänzend kann mittels der Elektronikeinrichtung 10a auch ein gleichzeitiges Ausführen der ersten Bremsdruckreduzierfunktion mit dem ersten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b und der zweiten Bremsdruckreduzierfunktion mit dem zweiten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b ansteuerbar sein, indem während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete erste Ventil 22a in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors M vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d ein Bremsflüssigkeitstransfern aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten zweiten Ventils 22b unterbrochen ist/wird. Auch auf diese Weise kann ein Generator-Bremsmoment ungleich Null vorteilhaft achsweise verblendet werden.
Mittels der Elektronikeinrichtung 10a können wahlweise auch eine erste Bremsdrucksteigerungsfunktion mit einem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und eine zweite Bremsdrucksteigerungsfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b bewirkbar sein/bewirkt werden, wobei der erste Soll-Gradient über dem zweiten Soll-Gradienten liegt. Dazu kann, während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus dem mindestens einen mittels des angesteuerten Motors M verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete erste Ventil 22a in die ersten Radbremszylinder 12a und 12b ein Bremsflüssigkeitstransfern aus dem mindestens einen verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d in die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten zweiten Ventils 22b unterbrochen sein/werden. Alternativ kann auch, während des Bremsflüssigkeitstransfers aus dem mindestens einen verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete erste Ventil 22a und mindestens ein den ersten Radbremszylindern 14a und 14b vorgeordnetes und zumindest teiloffen geschaltetes erstes Radeinlassventil 30a in die ersten Radbremszylinder 12a und 12b der Bremsflüssigkeitstransfer aus dem mindestens einen verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d in die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b mehrmals mittels mindestens eines den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b vorgeordneten und kurzzeitig geschlossen geschalteten zweiten Radeinlassventils 30b unterbrochen sein/werden. Entsprechend können mittels der Elektronikeinrichtung 10a auch gleichzeitig die erste Bremsdrucksteigerungsfunktion mit dem ersten Soll- Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b und die zweite Bremsdrucksteigerungsfunktion mit dem zweiten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b bewirkbar sein/bewirkt werden.
Bei allen oben beschriebenen Vorgängen können die Bremsdrücke mittels der Elektronikeinrichtung 10a in den Radbremszylindern 12a, 12b, 14a und 14b derart eingestellt werden, dass die von dem Fahrer oder der Automatik des Fahrzeugs angeforderte Soll-Fahrzeugverzögerung einem auf das Fahrzeug ausgeübten Gesamt-Bremsmoment Mtotai entspricht, wobei sich das Gesamt- Bremsmoment Mtotai als Summe eines mittels der ersten Radbremszylinder 12a und 12b auf die erste Achse des Fahrzeugs bewirkten ersten hydraulischen Teilbremsmoments MM, eines mittels der zweiten Radbremszylinder 14a und 14b auf die zweite Achse des Fahrzeugs bewirkten zweiten hydraulischen Teilbremsmoments Mh2, eines mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors auf die erste Achse des Fahrzeugs bewirkten ersten generatorischen Teilbremsmoments Mmi und eines mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors auf die zweite Achse des Fahrzeugs bewirkten zweiten generatorischen Teilbremsmoments Mm2 ergibt. Nach Erreichen eines Zieldrucks von (nahezu) 0 bar, bzw. dem Atmosphärendruck in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b und/oder in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b kann das mindestens eine jeweils nachgeordnete Radauslassventil 24a und 24b zumindest teilweise geöffnet werden, um eine evtl. Leckage über das mindestens eine jeweils vorgeordnete Radeinlassventil 30a und 30b zu kompensieren.
Lediglich beispielhaft ist das Fremdkraftbremssystem der Fig. 1 als 2-Box- System aufgebaut. Eine erste Box 32a des 2-Box-Systems umfasst die motorisierte Kolbenzylindervorrichtung 20 und ein daran hydraulisch angebundenes Bremsflüssigkeitsreservoir 34. Eine zweite Box 32b des 2-Box- Systems weist die Ventile 22a, 22b, 24a, 24b, 28a, 28b, 30a und 30b, die mindestens eine Pumpe 26a und 26b, je eine den Radauslassventilen 24a oder 24b nachgeordnete Speicherkammer 36 pro Bremskreis 16 und 18, je ein zwischen der Speicherkammer 36 und der jeweiligen Pumpe 26a oder 26b angeordnetes Rückschlagventil 38 und einen an dem zweiten Bremskreis 18 angebundenen Vordrucksensor 40 auf. Die in Fig. 1 bildlich wiedergegebenen Komponenten des Fremdkraftbremssystems sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
Die die in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke und die in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke, bzw. der erste maximale Bremsdruck, der erste minimale Bremsdruck, der zweite maximale Bremsdruck und/oder der zweite minimale Bremsdruck können von der Elektronikeinrichtung 10a geschätzte physikalische Größe sein. Alternativ oder ergänzend kann die Elektronikeinrichtung 10a auch dazu ausgelegt/programmiert sein, die in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke und die in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b vorliegenden gleichen oder ungleichen Bremsdrücke, bzw. den ersten maximalen Bremsdruck, den ersten minimalen Bremsdruck, den zweiten maximalen Bremsdruck und/oder den zweiten minimalen Bremsdruck aus mindestens einem Sensorsignal mindestens eines Sensors, wie speziell des an dem zweiten Bremskreis 18 angebundenen Vordrucksensors 40, auszulesen. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Fremdkraftbremssystems, bzw. der damit zusammenwirkenden Steuervorrichtung.
Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Fremdkraftbremssystem unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Fig. 1 darin, dass einer der ersten Radbremszylinder 12a und einer der zweiten Radbremszylinder 14a an seinem ersten Bremskreis 16 angebunden sind, während ein anderer der ersten Radbremszylinder 12b und ein anderer der zweiten Radbremszylinder 14b seinem zweiten Bremskreis 18 zugeordnet sind. Das Fremdkraftbremssystem der Fig. 2 ist deshalb mit einer X-Bremskreisaufteilung ausgebildet.
Auch die Elektronikeinrichtung 10a der in Fig. 2 bildlich wiedergegebenen Steuervorrichtung 10 ist derart ausgelegt und/oder programmiert, dass mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig eine Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ausführbar sind. Dies ist realisierbar, indem mittels der Elektronikeinrichtung 10a, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils 30a unterbunden ist, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil 30b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d einsaugbar ist/eingesaugt wird. Bei dem Fremdkraftbremssystem der Fig. 2 sind die zwei ersten Ventile 30a ein dem ersten Radbremszylinder 12a des ersten Bremskreises 16 vorgelagertes Radeinlassventil 30a und ein dem ersten Radbremszylinder 12b des zweiten Bremskreises 18 vorgelagertes Radeinlassventil 30a. Entsprechend sind die zwei zweiten Ventile 30b ein dem zweiten Radbremszylinder 14a des ersten Bremskreises 16 vorgelagertes Radeinlassventil 30b und ein dem zweiten Radbremszylinder 14b des zweiten Bremskreises 18 vorgelagertes Radeinlassventil 30b. Die Elektronikeinrichtung 10a nutzt dabei aus, dass ein jeweiliges Rückschlagventil 30c der als erste Ventile 30a eingesetzten Radeinlassventile 30a sich nur dann öffnet, wenn der zweite minimale Bremsdruck kleiner als der erste maximale Bremsdruck isl/wird. (Das jeweilige Rückschlagventil 30c ist derart ausgerichtet, dass ein Bremsflüssigkeitstransfer von der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung 20 über das Rückschlagventil 30c in den nachgeordneten ersten Radbremszylinder 12a oder 12b unterbunden ist.)
Vorzugsweise ist die Elektronikeinrichtung 10a deshalb derart ausgelegt und/oder programmiert, dass gerade dann, wenn der zweite minimale Bremsdruck in den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b größer-gleich dem ersten maximalen Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 12a und 12b ist, mittels der Elektronikeinrichtung 10a gleichzeitig die Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und die Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b auf die vorausgehend beschriebene Weise ausführbar sind/ausgeführt werden. Die hier beschriebene Ausbildung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a erlaubt damit eine Nutzung der den ersten Radbremszylindern 12a und 12b vorgeordneten Radeinlassventile 30a als Trennventil trotz deren Ausstattung mit dem je einen Rückschlagventil 30c.
Ebenso kann mittels der Elektronikeinrichtung 10a auch ein gleichzeitiges Ausführen einer ersten Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll- Gradienten für die ersten Radbremszylinder 12a und 12b und einer zweiten Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder 14a und 14b ansteuerbar sein, wobei der zweite Soll-Gradient über dem ersten Soll-Gradienten liegt. Dazu kann während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus den zweiten Radbremszylindern 14a und 14b über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil 30b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d ein Bremsflüssigkeitstransfern aus den ersten Radbremszylindern 12a und 12b in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen 20c und 20d mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils 30a unterbrochen sein/werden.
Auch die anderen anhand der vorausgehenden Ausführungsform beschriebenen Vorgänge können mittels einer entsprechenden Ausbildung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 10a ausgeführt werden. Das vorteilhafte Zusammenwirken der Steuervorrichtung 10 mit dem Fremdkraftbremssystem der Fig. 2 ermöglicht damit viele geräuscharme Möglichkeiten zum Verblenden eines mittels mindestens eines in einem rekuperativen Modus betriebenen (nicht dargestellten) Elektromotors des Fahrzeugs ausgeübten Generator- Bremsmoments.
Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale des Fremdkraftbremssystems der Fig. 2 und ihrer Vorteile wird auf die vorausgehend beschriebene Ausführungsform der Fig. 1 verwiesen.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs.
Das im Weiteren beschriebene kann beispielweise mittels einer der oben erläuterten Fremdkraftbremssysteme ausgeführt werden. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf einer derartiges Fremdkraftbremssystem beschränkt. Ebenso ist eine Ausführbarkeit des Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
Das Verfahren weist zumindest die Verfahrensschritte S1 bis S3 auf, durch deren gleichzeitiges Ausführen eine Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für zwei an einer ersten Achse des Fahrzeugs angeordnete erste Radbremszylinder des Fremdkraftbremssystems und eine Bremsdruckreduzierfunktion für zwei an einer zweiten Achse des Fahrzeugs angeordnete zweite Radbremszylinder des Fremdkraftbremssystems gemeinsam bewirkt werden. In dem Verfahrensschritt S1 wird ein Motor einer motorisierten Kolbenzylindervorrichtung des Fremdkraftbremssystems so angesteuert, dass mittels des angesteuerten Motors mindestens ein Flüssigkeitsaufnahmevolumen der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung vergrößert wird. Gleichzeitig wird in dem Verfahrensschritt S2 mindestens ein erstes Ventil des Fremdkraftbremssystems derart geschaltet, dass, während die ersten Radbremszylinder zumindest über das mindestens eine erste Ventil hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen angebunden sind, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils unterbunden wird. Ebenso wird in dem gleichzeitig ausgeführten Verfahrensschritt S3 mindestens ein zweites Ventil des Fremdkraftbremssystems derart geschaltet, dass, während die zweiten Radbremszylinder zumindest über das mindestens eine zweite Ventil hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen angebunden sind, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen eingesaugt wird. Beispiele für das mindestens eine erste Ventil und das mindestens eine zweite Ventil, sowie für vorteilhafte Voraussetzungen zum Ausführen der Verfahrensschritte S1 bis S3, sind oben schon erläutert.
Wahlweise können bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens auch gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder bewirkt werden, indem zusätzlich zu den Verfahrensschritten S1 bis S3 auch ein Verfahrensschritt S4 ausgeführt wird. Als Verfahrensschritt S4 wird gleichzeitig, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils unterbunden und Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen eingesaugt wird (Verfahrensschritte S1 bis S3), zusätzlich ein Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Fremdkraftbremssystems so aktiviert, dass Bremsflüssigkeit mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe in die ersten Radbremszylinder gepumpt wird.
Ebenso können bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens noch gleichzeitig eine erste Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll- Gradienten für die ersten Radbremszylinder und eine zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten über dem ersten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder bewirkt werden. In einem Verfahrensschritt S5 wird der Motor der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung so angesteuert, dass mittels des angesteuerten Motors das mindestens eine Flüssigkeitsaufnahmevolumen der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung verkleinert wird. Gleichzeitig wird das mindestens eine zweite Ventil in einem
Verfahrensschritt S6 in einen zumindest teiloffenen Zustand geschaltet. Allerdings wird als Verfahrensschritt S7, welcher während eines mittels des Verfahrensschritts S6 bewirkten Bremsflüssigkeitstransfers aus dem mindestens einen mittels des angesteuerten Motors verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil in die zweiten Radbremszylinder ausgeführt wird, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem mindestens einen verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils unterbrochen.
Damit schafft auch ein Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens die oben schon erläuterten Vorteile.

Claims

Ansprüche
1. Steuervorrichtung (10) für ein Fremdkraftbremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Elektronikeinrichtung (10a), welche derart ausgelegt und/oder programmiert ist, dass mittels der Elektronikeinrichtung (10a) ein Motor (M) einer motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) des Fremdkraftbremssystems so ansteuerbar ist, dass mittels des angesteuerten Motors (M) mindestens ein Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) variierbar ist, und mittels der Elektronikeinrichtung (10a) zumindest mindestens ein erstes Ventil (22a, 30a) und mindestens ein zweites Ventil (22b, 30b) des Fremdkraftbremssystems schaltbar sind, wobei zwei erste Radbremszylinder (12a, 12b) des Fremdkraftbremssystems zumindest über das mindestens eine erste Ventil (22a, 30a) und zwei zweite Radbremszylinder (14a, 14b) des Fremdkraftbremssystems zumindest über das mindestens eine zweite Ventil (22b, 30b) hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) angebunden sind; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (10a) zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert ist, dass mittels der Elektronikeinrichtung (10a) gleichzeitig eine Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausführbar sind, indem zumindest, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors (M) vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a, 30a) unterbunden ist, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b, 30b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) einsaugbar ist.
2. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 , wobei die Elektronikeinrichtung (10a) zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert ist, dass mittels der Elektronikeinrichtung (10a) gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausführbar sind, indem gleichzeitig, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors (M) vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a) unterbunden ist, und Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) einsaugbar ist, zusätzlich ein Pumpenmotor (MP) mindestens einer Pumpe (26a, 26b) des Fremdkraftbremssystems mittels der Elektronikeinrichtung (10a) so aktivierbar ist, dass Bremsflüssigkeit mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe (26a) in die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) pumpbar ist.
3. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Elektronikeinrichtung (10a) zusätzlich derart ausgelegt und/oder programmiert ist, dass mittels der Elektronikeinrichtung (10a) gleichzeitig eine erste Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten über dem ersten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausführbar sind, indem während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b, 30b) in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors (M) vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a, 30a) unterbrochen ist.
4. Fremdkraftbremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20), deren Motor (M) mittels der Elektronikeinrichtung (10a) der Steuervorrichtung (10) so ansteuerbar ist, dass mittels des angesteuerten Motors (M) das mindestens eine Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) variierbar ist; den zwei an einer ersten Achse des Fahrzeugs anordbaren oder angeordneten ersten Radbremszylindern (12a, 12b) und den zwei an einer zweiten Achse des Fahrzeugs anordbaren oder angeordneten zweiten Radbremszylindern (14a, 14b); und den mittels der Elektronikeinrichtung (10a) schaltbaren ersten und zweiten Ventilen (22a, 22b, 30a, 30b), wobei die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) zumindest über das mindestens eine erste Ventil (22a, 30a) und die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) zumindest über das mindestens eine zweite Ventil (22b, 30b) hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) angebunden sind.
5. Fremdkraftbremssystem nach Anspruch 4, wobei die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) an einem ersten Bremskreis (16) des Fremdkraftbremssystems und die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) an einem zweiten Bremskreis (18) des Fremdkraftbremssystems hydraulisch angebunden sind, und wobei das einzige erste Ventil (22a) ein Umschaltventil (22a) des ersten Bremskreises (16) und das einzige zweite Ventil (22b) ein Umschaltventil (22b) des zweiten Bremskreises (18) sind.
6. Fremdkraftbremssystem nach Anspruch 4, wobei einer der ersten Radbremszylinder (12a) und einer der zweiten Radbremszylinder (14a) an einem ersten Bremskreis (16) des Fremdkraftbremssystems und ein anderer der ersten Radbremszylinder (12b) und ein anderer der zweiten Radbremszylinder (14b) an einem zweiten Bremskreis (18) des Fremdkraftbremssystems hydraulisch angebunden sind, und wobei die zwei ersten Ventile (30a) ein dem ersten Radbremszylinder (12a) des ersten Bremskreises (16) vorgelagertes Radeinlassventil (30a) und ein dem ersten Radbremszylinder (12b) des zweiten Bremskreises (18) vorgelagertes Radeinlassventil (30a) und die zwei zweiten Ventile (30b) ein dem zweiten Radbremszylinder (14a) des ersten Bremskreises (16) vorgelagertes Radeinlassventil (30b) und ein dem zweiten Radbremszylinder (14b) des zweiten Bremskreises (18) vorgelagertes Radeinlassventil (30b) sind.
7. Fremdkraftbremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die motorisierte Kolbenzylindervorrichtung (20) eine DPB-Vorrichtung (20) ist.
8. Verfahren zum Betreiben eines Fremdkraftbremssystems eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch:
Gleichzeitiges Ausführen einer Bremsdruckhalte- oder Bremsdrucksteigerungs-funktion für zwei an einer ersten Achse des Fahrzeugs angeordnete erste Radbremszylinder (12a, 12b) des Fremdkraftbremssystems und einer Bremsdruckreduzierfunktion für zwei an einer zweiten Achse des Fahrzeugs angeordnete zweite Radbremszylinder (14a, 14b) des Fremdkraftbremssystems zumindest durch die Schritte:
Ansteuern eines Motors (M) einer motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) des Fremdkraftbremssystems so, dass mittels des angesteuerten Motors (M) mindestens ein Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) der motorisierten Kolbenzylindervorrichtung (20) vergrößert wird (S1);
Schalten mindestens eines ersten Ventils (22a, 30a) des Fremdkraftbremssystems derart, dass, während die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) zumindest über das mindestens eine erste Ventil (22a, 30a) hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) angebunden sind, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors (M) vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a, 30a) unterbunden wird (S2); und
Schalten mindestens eines zweiten Ventils (22b, 30b) des Fremdkraftbremssystems derart, dass, während die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) zumindest über das mindestens eine zweite Ventil (22b, 30b) hydraulisch an dem mindestens einen Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) angebunden sind, Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b, 30b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) eingesaugt wird (S3).
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerungsfunktion für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine Bremsdruckreduzierfunktion für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausgeführt werden, indem gleichzeitig, während ein Bremsflüssigkeitstransfer aus den ersten Radbremszylindern (12a, 12b) in das mindestens eine mittels des angesteuerten Motors (M) vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mittels des mindestens einen geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a) unterbunden wird, und Bremsflüssigkeit aus den zweiten Radbremszylindern (14a, 14b) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b) in das mindestens eine vergrößerte Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) eingesaugt wird, zusätzlich ein Pumpenmotor (MP) mindestens einer Pumpe (26a, 26b) des Fremdkraftbremssystems so aktiviert wird, dass Bremsflüssigkeit mittels der mindestens einen aktivierten Pumpe (26a) in die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) gepumpt wird (S4).
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei gleichzeitig eine erste Bremsdruckreduzierfunktion mit einem ersten Soll-Gradienten für die ersten Radbremszylinder (12a, 12b) und eine zweite Bremsdruckreduzierfunktion mit einem zweiten Soll-Gradienten über dem ersten Soll-Gradienten für die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ausgeführt werden, indem während eines Bremsflüssigkeitstransfers aus dem mindestens einen mittels des angesteuerten Motors (M) verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) über das mindestens eine zumindest teiloffen geschaltete zweite Ventil (22b, 30b) in die zweiten Radbremszylinder (14a, 14b) ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem mindestens einen verkleinerten Flüssigkeitsaufnahmevolumen (20c, 20d) mehrmals mittels des mindestens einen kurzzeitig geschlossen geschalteten ersten Ventils (22a, 30a) unterbrochen wird (S5-S7).
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