EP4633998A1 - Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus - Google Patents

Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus

Info

Publication number
EP4633998A1
EP4633998A1 EP23809143.3A EP23809143A EP4633998A1 EP 4633998 A1 EP4633998 A1 EP 4633998A1 EP 23809143 A EP23809143 A EP 23809143A EP 4633998 A1 EP4633998 A1 EP 4633998A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
crash
control unit
traction battery
vehicle
coolant pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23809143.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mathias Poklitar
Evgenij Pticyn
Thomas Wanke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4633998A1 publication Critical patent/EP4633998A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/26—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by cooling
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/613—Cooling or keeping cold
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions

Definitions

  • the present disclosure generally relates to a protective device. More particularly, the present disclosure relates to a protective device for protecting a traction battery of an electric vehicle.
  • the traction battery cells are packed very tightly.
  • the traction battery is installed as a plate in the underbody. This means that it does not take up any additional space in the vehicle body, and the additional height is negligible compared to a vehicle with a combustion engine, as this also has various technical components installed in the underbody.
  • the cells used vary depending on the manufacturer. Some manufacturers use round cells, such as those already used in batteries for laptops and flashlights. In recent years, these cells have been steadily enlarged to increase energy density.
  • the traction battery When round cells are used, the traction battery is usually constructed in such a way that high, narrow cooling channels run between the vertically positioned cells to cool them.
  • the cooling channels are adapted to the outer radii of the cylindrical round cells and nestle against them. They are therefore comparatively complex to manufacture, but in return they offer a high cooling performance, since a relatively large proportion of the outer surface of each cell is thermally coupled to the cooling channel and the cooling or heating performance of this concept is therefore relatively high.
  • prismatic cells for their traction batteries, which usually have cuboid-shaped housings. These cells are also usually installed upright in the traction battery, so the format is often such that these cells are wider than they are high, as the available height is limited due to the installation in the underbody.
  • the cooling channels for temperature control of the battery usually run in the bottom of the traction battery, so the prismatic cells stand on the cooled or tempered floor and are tempered in this way.
  • the cooling channels for temperature control are also between the prismatic cells. Since the cells are cuboid-shaped, the cooling channels only need to have a simple rectangular cross-section and are also linearly shaped.
  • the cells in the traction battery are connected in series to achieve a certain system voltage of e.g. 400 V. Very often parts of the cells are also connected in parallel to increase the available capacity. Regardless of whether cylindrical or prismatic cells are used, the wiring between the cells for the series or parallel connection is always partly done on the top of the cells. In the case of cylindrical cells, part of the wiring is also on the bottom of the cells.
  • the traction battery may be damaged by the forces acting during the accident. If the damage is so great that individual cells within this traction battery are also damaged, the separator in this cell, which electrically separates the anode and cathode of the cell, may be damaged. This results in a significant flow of current within the cell, and it heats up. This can lead to what is known as thermal overload, i.e. uncontrolled overheating of the cell due to the internal short circuit caused by the damaged separator. If the damage is so great that the housing of a cell and the adjacent cooling channel are damaged, coolant can leak out and get into the cell after an accident. Since the coolants used today are usually good electrical conductors, this can make a significant contribution to thermal overload.
  • the coolant pump continues to run after a crash with a leak in the cooling circuit,
  • the coolant pump constantly pumps coolant into the interior of the traction battery. Since the cells are now packed tightly as described above, there is little free volume to hold the coolant and so the level rises quickly. If it reaches the wiring above the cells, the conductive coolant can quickly cause short circuits, which worsen the consequences of the crash.
  • a protective device for protecting a traction battery of an electric vehicle having at least one crash sensor for detecting a crash, an internal vehicle bus system for communication between vehicle components, a body control unit for coordinating the vehicle components, a thermal management control unit for controlling the thermal power flows in the vehicle, a coolant pump for circulating a coolant through the traction battery, wherein when a crash is detected by the crash sensor, a crash signal is propagated by the body control unit to the internal vehicle bus system, and when this crash signal is detected by the thermal management control unit, the thermal management control unit switches off the coolant pump.
  • setting the operation of the coolant pump means switching off the coolant pump or regulating the coolant pump to a speed of 0.
  • the crash sensor for detecting a crash is connected directly to an airbag control unit, which reports a crash as a crash signal to the body control unit via the vehicle's internal bus system.
  • the direct connection increases the reliability of detecting a crash.
  • the The airbag control unit must be designed to correctly interpret the sensor data in order to increase the detection reliability of a crash.
  • the crash sensor is connected to the airbag control unit via a bus.
  • the thermal management control unit has a pump control.
  • This modular design makes the thermal management control unit cheaper to manufacture and easier to set up.
  • the pump control can also be part of another control unit or can itself be an independent control unit.
  • the coolant pump is connected to the pump control by means of a power-carrying line.
  • a power-carrying line This has the advantage of operating and controlling the coolant pump via just one line. The connection can therefore be produced cost-effectively.
  • the power-carrying line and the control line can also be separate, for example if the pump control is part of the coolant pump.
  • the coolant pump is operated with pulse width modulation, and the operation of the coolant pump is adjusted by setting a duty cycle of the pulse width modulation to the value 0.
  • This measure has the advantage of simple operation through the tried and tested method of pulse width modulation, whereby the operation of the coolant pump can be adjusted without adding another switch, i.e. the coolant pump can be switched off.
  • the pulse width modulation can be modulated onto the energy-carrying line, which can simplify the control of the coolant pump.
  • an electric vehicle comprises a traction battery and a system for controlling the temperature of the traction battery, wherein the protective device for protecting a traction battery according to the first aspect is installed in the electric vehicle.
  • the solution of the problem is achieved according to a third aspect with a method for protecting a traction battery of an electric vehicle, comprising the following steps: detecting a crash by means of a crash sensor, sending a crash signal to a body Control Unit, propagation of the crash signal by the Body Control Unit to an internal vehicle bus, detection of the crash signal by a Thermal Management Control Unit and switching off a coolant pump by the Thermal Management Control Unit.
  • This process significantly increases the safety of the vehicle by significantly reducing the probability of a short circuit in the traction battery through additional conductive coolant in the internal structure of the traction battery.
  • the crash sensor for detecting a crash can be connected directly to an airbag control unit, which interprets the sensor data from the crash sensor and, when interpreting a crash, reports this as a crash signal to the body control unit via the vehicle's internal bus system.
  • the direct connection increases the reliability of detecting a crash.
  • the airbag control unit can be designed to correctly interpret the sensor data in order to increase the reliability of detecting a crash.
  • the coolant pump can be operated with a pulse width modulation, and the coolant pump can be switched off by setting a duty cycle of the pulse width modulation to the value 0.
  • the operation of the coolant pump can be easily adjusted without adding another switch.
  • Fig. 1 an electric vehicle with a traction battery and a system for controlling the temperature of a traction battery
  • Fig. 2 an embodiment of a protective device for protecting a traction battery of a vehicle.
  • Fig. 1 shows an electric vehicle 4 with a traction battery 41, which is kept at an optimal temperature by means of a system 42 for temperature control of a traction battery.
  • the system for temperature control of a traction battery 42 has a protective device 1 for protecting the traction battery 41 with components not shown here such as a coolant pump 11 and a pump control 31, and further components not shown such as lines for receiving the coolant and cooling channels in the traction battery 41.
  • a coolant flows through the traction battery, which has good thermal contact with the cells of the traction battery 41.
  • the coolant is pumped through the traction battery by the coolant pump 11. It is also pumped through other components such as a heating unit and/or a cooling unit in order to be brought to the temperature required for the traction battery.
  • valves not all components always have to be included in the circuit, but individual components can be added to or removed from the circuit using suitable valves.
  • a multi-valve called an "octovalve” is often used for this purpose, which can direct the coolant flow through various components in order to be able to exchange heat or cold energy between the individual components of the electric vehicle.
  • coolant requires explanation here, since the coolant is not only used to cool the traction battery 41 when it threatens to get too hot, but also to heat it when it is too cold, for example in winter.
  • the cooling circuit is therefore not a cooling circuit per se, but a circuit for temperature control, so the coolant pump 11 is not a coolant pump in the literal sense, but a temperature control pump.
  • the coolant channels mentioned at the beginning which should also be called temperature control channels.
  • coolant, cooling circuit and coolant pump have long been established in the automotive sector, these terms will continue to be used, albeit in the above context, so that they are not to be viewed exclusively as cooling elements, but as temperature control elements.
  • Fig. 2 shows a schematic diagram of a protective device 1 for protecting a traction battery of a vehicle.
  • the protective device 1 has at least one sensor 5 for detecting a serious crash or accident with the activation of at least one restraint system or airbag.
  • crash is used for a collision. sion or an accident, which is why sensor 5 is also referred to below as crash sensor 5.
  • Crash sensor 5 can be built into an airbag module, for example.
  • crash sensor 5 is built into the front of the vehicle or into a side structure of the vehicle, e.g. in the front apron below the hood, in a side door or in a pillar, particularly in the B-pillar or center pillar.
  • sensors 5 are installed in order to achieve a certain degree of redundancy. In this case, these sensors 5 are often arranged more towards the side of the front apron, with one crash sensor 5 on the right-hand side of the front apron and the other crash sensor 5 on the left-hand side of the front apron. This ensures better detection of a crash in the event of a side-offset impact. Sensors 5 are usually acceleration sensors. However, sensors 5 can also react to deformation of the front apron. Each crash sensor is usually connected to an airbag control unit 7, i.e. a control unit for the airbags, via its own line 21.
  • an airbag control unit 7 i.e. a control unit for the airbags
  • the term airbag control unit 7 is also used here below for the control unit for the airbags.
  • the crash sensors 5 can also be connected to the airbag control unit 7 via a bus system.
  • the crash sensor 5 responds and reports its sensor data via line 21 to the airbag control unit 7. This interprets the sensor data and determines whether it is a serious crash or a minor accident below the airbag triggering threshold.
  • the airbag control unit 7 is connected to a body control unit 2 via an internal vehicle bus.
  • the body control unit 2 is the central control unit of the vehicle, and all information relating to the body and the vehicle converges here.
  • the body control unit 2 controls, for example, all the lights of the
  • Body Control Unit 2 has become established in German-speaking countries for this central control unit, so that this term is used in the following as synonymous with "central control unit".
  • the vehicle's internal bus can, for example,
  • CAN bus ISO 11898-1:2015 - Road vehicles — Controller area network (CAN) —
  • Part 1 Data link layer and through which many of the vehicle's control units are connected.
  • any other suitable bus can also be used. the, such as B. a Flexray bus (ISO 17458-4:2013(en), Road vehicles — FlexRay communications system — Part 4: Electrical physical layer specification) or an automotive Ethernet bus (ISO 21111-1:2020(en), Road vehicles — In-vehicle Ethernet — Part 1: General information and definitions).
  • the airbag control unit 7 now interprets the sensor data from the crash sensor 5 and, if it comes to the conclusion that there has been a crash, it reports this crash to the body control unit 2 using a crash signal 23.
  • the airbag control unit 7 can also be connected to the body control unit 2 via a second line to ensure redundant signal processing.
  • the second line can be a direct line or a second internal vehicle bus. After receiving the crash signal 23, the body control unit 2 immediately propagates this crash signal 23 to the entire internal vehicle bus so that it can be received by all control units connected to this bus.
  • This crash signal 23 is therefore also received by a thermal management control unit 3, which regulates the thermal energy flows within the vehicle and is part of the system for controlling the temperature of a traction battery 41.
  • the thermal management control unit 3 has a pump control 31, to which a coolant pump 11 is connected via a separate line 29, which serves to pump coolant through the traction battery 41 in order to control its temperature.
  • the pump control 31 integrated in the thermal management control unit 3 controls the coolant pump 11 using a pulse width modulated (PWM) signal 27 in order to achieve optimum performance in controlling the temperature of the traction battery.
  • the pulse width modulated signal 27 is also referred to below as the PWM signal 27.
  • the PWM signal 27 has a duty cycle with which the power output and thus the speed of the coolant pump can be regulated.
  • the thermal management control unit 3 now passes the crash signal 23 on to the pump control 31, which then sets the duty cycle of the PWM signal 27 to 0 and thus switches off the coolant pump, thus regulating the speed to the value 0.
  • Body Control Unit (BCU) /

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung und ein Verfahren zum Schutz eines Trakti- onsakkus eines Elektrofahrzeugs aufweisend mindestens einen Crashsensor zum Erken- nen eines Crashes, ein fahrzeuginternes Bussystem zur Kommunikation zwischen Fahr- zeugkomponenten, eine Body Control Unit zur Koordinierung der Fahrzeugkomponenten, eine Thermal Management Control Unit zum Kontrollieren der thermischen Leistungs- flüsse im Fahrzeug, eine Kühlmittelpumpe zum Umwälzen eines Kühlmittels durch den Traktionsakku. Bei Detektion eines Crashes wird ein Crashsignal auf das fahrzeuginterne Bussystem propagiert, und eine Thermal Management Control Unit zur Kontrolle der Kühl- mittelpumpe für den Traktionsakku schaltet die Kühlmittelpumpe ab.

Description

Beschreibung
SCHUTZEINRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM SCHUTZ EINES TRAKTIONSAKKUS
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen eine Schutzeinrichtung. Im Speziellen betrifft die vorliegende Offenbarung eine Schutzeinrichtung zum Schutz eines Traktionsakkus eines Elektrofahrzeugs.
Mit lithiumbasierten Traktionsakkus haben Elektroautos heute Reichweiten erreicht, die zuvor nicht für möglich gehalten wurden. Die hohe Reichweite wird unter anderem auch dadurch erkauft, dass die Zellen des Traktionsakkus sehr dicht gepackt werden. In den meisten modernen Elektrofahrzeugen ist der Traktionsakku als Platte im Unterboden verbaut. So nimmt er keinen zusätzlichen Platz in der Fahrzeugkarosserie ein, und die zusätzliche Höhe ist gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor vernachlässigbar, da dieses auch diverse technische Komponenten im Unterboden verbaut hat. Die verwendeten Zellen sind je nach Hersteller unterschiedlich. Einige Hersteller verwenden Rundzellen, wie sie auch schon in Akkus für Laptops und Taschenlampen verwendet wurden. In den letzten Jahren wurden diese Zellen stetig vergrößert, um die Energiedichte zu erhöhen. Bei der Verwendung von Rundzellen ist der Traktionsakku meistens derart aufgebaut, dass hohe schmale Kühlkanäle zwischen den senkrecht stehenden Zellen verlaufen, um diese zu kühlen. Die Kühlkanäle sind dabei an die Außenradien der zylinderförmigen Rundzellen angepasst und schmiegen sich an diese an. Sie sind daher vergleichsweise aufwendig in der Herstellung, bieten aber im Gegenzug eine hohe Kühlleistung, da ein relativ großer Anteil der Außenfläche jeder Zelle thermisch mit dem Kühlkanal gekoppelt ist und die Kühlleistung bzw. Heizleistung dieses Konzeptes daher relativ groß ist.
Die meisten Hersteller verwenden für ihre Traktionsakkus prismatische Zellen, die üblicherweise quaderförmige Gehäuse haben. Auch diese Zellen werden üblicherweise stehend in den Traktionsakku eingebaut, daher ist das Format oftmals so, dass diese Zellen breiter als hoch sind, da aufgrund des Einbaus im Unterboden die zur Verfügung stehende Höhe begrenzt ist. Bei Traktionsakkus mit prismatischen Zellen laufen die Kühlkanäle zur Temperierung des Akkus meistens im Boden des Traktionsakkus, die prismatischen Zellen stehen also sozusagen auf dem gekühlten bzw. temperierten Boden und werden so temperiert. Es gibt auch Varianten, bei dem die Kühlkanäle zur Temperierung ebenfalls zwischen den prismatischen Zellen hindurchlaufen. Da die Zellen quaderförmig sind, müssen die Kühlkanäle lediglich einen einfachen rechteckigen Querschnitt aufweisen und sind auch linear ausgeformt.
Die Zellen sind im Traktionsakku in Serie geschaltet, um eine bestimmte Systemspannung von z. B. 400 V zu erreichen. Sehr oft sind auch Teile der Zellen parallelgeschaltet, um die verfügbare Kapazität zu erhöhen. Egal ob zylindrische oder prismatische Zellen verwendet werden, die Verdrahtung zwischen den Zellen für die Serien- bzw. Parallelschaltung ist auf jeden Fall zum Teil an der Oberseite der Zellen bewerkstelligt. Bei zylindrischen Zellen ist ein Teil der Verdrahtung auch an der Unterseite der Zellen.
Ist solch ein Fahrzeug nun in einen schweren Unfall verwickelt, so kann es vorkommen, dass durch die beim Unfall wirkenden Kräfte der Traktionsakku beschädigt wird. Ist die Beschädigung so groß, dass einzelne Zellen innerhalb dieses Traktionsakkus ebenfalls beschädigt werden, so kann es vorkommen, dass der Separator in dieser Zelle, der Anode und Kathode der Zelle elektrisch voneinander trennt, beschädigt wird. Dadurch resultiert ein erheblicher Stromfluss innerhalb der Zelle, und diese heizt sich auf. Dabei kann es zu einem sogenannten thermische Überlastung kommen, also einer unkontrollierten Überhitzung der Zelle aufgrund des inneren Kurzschlusses, den der beschädigte Separator verursacht. Ist die Beschädigung so groß, dass das Gehäuse einer Zelle und der anliegende Kühlkanal beschädigt werden, so kann nach einem Unfall Kühlmittel austreten und in die Zelle gelangen. Da die heutzutage verwendeten Kühlmittel meistens elektrisch gut leitend sind, kann dies einen erheblichen Beitrag zur thermischen Überlastung leisten. Selbst wenn keine Zelle beschädigt ist, sondern ein Kühlkanal, dann kann elektrisch leitendes Kühlmittel austreten und in die innere Struktur des Traktionsakkus fließen. Das Problem wird noch dadurch verschärft, dass die Kühlmittelpumpe nach einem Unfall, im Folgenden auch Crash genannt, oftmals weiterläuft, da die bekannten Systeme nicht verbunden sind und die Steuereinheit für die Kühlmittelpumpe sozusagen nichts von dem Crash weiß. Selbst bei einem schweren Crash, bei dem die Traktionsbatterie automatisch durch Schütze oder ähnliches vom Rest des Fahrzeuges elektrisch getrennt wird, läuft die Kühlmittelpumpe oft weiter, da sie samt Steuereinheit vom 12V Bordnetz gespeist wird, welches zur Speisung die altbekannte Autobatterie aufweist, die bei einem Unfall / Crash nicht abgeklemmt wird.
Läuft die Kühlmittelpumpe nach einem Crash mit Leckage des Kühlkreislaufs weiter, so pumpt die Kühlmittelpumpe ständig Kühlmittel in das Innere des Traktionsakkus. Da die Zellen heutzutage wie oben beschrieben dicht gepackt sind, ist dort wenig freies Volumen, um das Kühlmittel aufzunehmen, und so steigt der Pegel schnell an. Erreicht er die Verdrahtung oberhalb der Zellen, so kann das leitende Kühlmittel schnell Kurzschlüsse verursachen, die die Folgen des Crashes noch verschlimmern.
Es ist daher Aufgabe der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, eine Schutzeinrichtung zum Schutz eines Traktionsakkus anzugeben, die einen erhöhten Schutz vor Kurzschlüssen im Falle eines Unfalls mit Beschädigung des Traktionsakkus aufweist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt gemäß einem ersten Aspekt mit einer Schutzeinrichtung zum Schutz eines Traktionsakkus eines Elektrofahrzeugs aufweisend mindestens einen Crashsensor zum Erkennen eines Crashes, ein fahrzeuginternes Bussystem zur Kommunikation zwischen Fahrzeugkomponenten, eine Body Control Unit zur Koordinierung der Fahrzeugkomponenten, eine Thermal Management Control Unit zum Kontrollieren der thermischen Leistungsflüsse im Fahrzeug, eine Kühlmittelpumpe zum Umwälzen eines Kühlmittels durch den Traktionsakku, wobei bei einer Detektion eines Crashes durch den Crashsensor ein Crashsignal durch die Body Control Unit auf das fahrzeuginterne Bussystem propagiert wird, und bei Detektion dieses Crashsignals durch die Thermal Management Control Unit die Thermal Management Control Unit die Kühlmittelpumpe abschaltet.
Diese Maßnahme stellt sicher, dass bei einer Beschädigung der Kühlmittelkanäle im Akku und/oder einer Beschädigung der Zellen im Traktionsakku durch das Abschalten der Kühlmittelpumpe kein zusätzliches elektrisch leitendes Kühlmittel in den Traktionsakku gepumpt wird. Dies wiederum erniedrigt drastisch die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlusses und erhöht damit die Sicherheit des Fahrzeugs bei einem Unfall.
Als Einstellen des Betriebes der Kühlmittelpumpe ist im Folgenden das Abschalten der Kühlmittelpumpe bzw. das Regeln der Kühlmittelpumpe auf die Drehzahl 0 zu verstehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Crashsensor zum Erkennen eines Crashes direkt an eine Airbag Control Unit angeschlossen, welche einen Crash als Crashsignal über das fahrzeuginterne Bussystem an die Body Control Unit meldet. Durch die direkte Leitung wird die Sicherheit der Detektion eines Crashes erhöht. Insbesondere kann die Airbag Control Unit dazu ausgebildet sein, die Sensordaten richtig zu interpretieren, um die Detektionssicherheit eines Crashes zu erhöhen. In einigen Ausführungsbeispielen ist der Crashsensor über einen Bus an die Airbag Control Unit angeschlossen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Thermal Management Control Unit eine Pumpensteuerung auf. Durch diese modulare Bauweise ist die Thermal Management Control Unit günstiger herzustellen und einfacher aufzubauen. Die Pumpen Steuerung kann in anderen Ausführungsformen auch Teil eines anderen Steuergerätes sein oder selbst ein eigenständiges Steuergerät sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Kühlmittelpumpe mittels einer energieführenden Leitung an die Pumpensteuerung angeschlossen. Dies hat den Vorteil eines Betriebs und einer Steuerung der Kühlmittelpumpe über nur eine Leitung. Somit kann der Verbund kostengünstig hergestellt werden. In anderen Ausführungsformen können die energieführende Leitung und die Steuerleitung auch getrennt sein, wenn z. B. die Pumpensteuerung Teil der Kühlmittelpumpe ist.
In einigen Ausführungsbeispielen wird die Kühlmittelpumpe mit einer Pulsweitenmodulation betrieben, und die Einstellung des Betriebs der Kühlmittelpumpe geschieht mittels Einstellen eines Tastverhältnisses der Pulsweitenmodulation auf den Wert 0. Diese Maßnahme hat den Vorteil eines einfachen Betriebs durch das vielfach bewährte Verfahren einer Pulsweitenmodulation, wobei der Betrieb der Kühlmittelpumpe ohne Hinzufügen eines weiteren Schalters eingestellt werden kann, die Kühlmittelpumpe also abgeschaltet werden kann. Dazu kann die Pulsweitenmodulation auf der energieführenden Leitung aufmoduliert sein, wodurch die Steuerung der Kühlmittelpumpe vereinfacht werden kann.
Nach einem zweiten Aspekt wird ein Elektrofahrzeug vorgesehen. Das Elektrofahrzeug umfasst einen Traktionsakku und ein System zur Temperierung des Traktionsakkus, wobei die Schutzeinrichtung zum Schutz eines Traktionsakkus gemäß dem ersten Aspekt in das Elektrofahrzeug eingebaut ist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt nach einem dritten Aspekt mit einem Verfahren zum Schutz eines Traktionsakkus eines Elektrofahrzeugs aufweisend folgende Schritte: Erkennen eines Crashes mittels eines Crashsensors, Senden eines Crashsignals an eine Body Control Unit, Propagieren des Crashsignals durch die Body Control Unit auf einen fahrzeuginternen Bus, Erkennen des Crashsignals durch eine Thermal Management Control Unit und Abschalten einer Kühlmittelpumpe durch die Thermal Management Control Unit.
Dieses Verfahren erhöht die Sicherheit des Fahrzeugs beträchtlich, indem es die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlusses im Traktionsakku durch zusätzliche leitende Kühlflüssigkeit in der inneren Struktur des Traktionsakkus deutlich reduziert.
Der Crashsensor zum Erkennen eines Crashes kann direkt an eine Airbag Control Unit angeschlossen ist, welche Sensordaten des Crashsensors interpretiert und bei Interpretation eines Crashes diesen als Crashsignal über das fahrzeuginterne Bussystem an die Body Control Unit meldet. Durch die direkte Leitung wird die Sicherheit der Detektion eines Crashes erhöht. Insbesondere kann die Airbag Control Unit dazu ausgebildet sein, die Sensordaten richtig zu interpretieren, um die Detektionssicherheit eines Crashes zu erhöhen.
Die Kühlmittelpumpe kann mit einer Pulsweitenmodulation betrieben werden, und das Abschalten der Kühlmittelpumpe kann mittels Einstellen eines Tastverhältnisses der Pulsweitenmodulation auf den Wert 0 erfolgen. Somit kann der Betrieb der Kühlmittelpumpe ohne hinzufügen eines weiteren Schalters auf einfache Weise eingestellt werden.
Bevorzugte Ausführungsformen finden sich in den abhängigen Ansprüchen und der gesamten Offenbarung, wobei in der Darstellung nicht immer im Einzelnen zwischen Vor- richtungs- und Verwendungsaspekten unterschieden wird; jedenfalls implizit ist die Offenbarung hinsichtlich sämtlicher Anspruchskategorien zu lesen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, in welcher gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Elektrofahrzeug mit einem Traktionsakku und einem System zur Temperierung eines Traktionsakkus, und
Fig. 2 eine Ausführungsform einer Schutzeinrichtung zum Schutz eines Traktionsakkus eines Fahrzeugs.
Fig. 1 zeigt ein Elektrofahrzeug 4 mit einem Traktionsakku 41 , der mittels einem System 42 zur Temperierung eines Traktionsakkus auf einer optimalen Temperatur gehalten wird. Das System zur Temperierung eines Traktionsakkus 42 weist eine Schutzeinrichtung 1 zum Schutz des Traktionsakkus 41 mit hier nicht gezeigten Komponenten wie eine Kühlmittelpumpe 11 und eine Pumpensteuerung 31 auf, und weitere nicht gezeigte Komponenten wie Leitungen zur Aufnahme des Kühlmittels und Kühlkanäle im Traktionsakku 41 auf. Der Traktionsakku wird von einem Kühlmittel durchflossen, welches einen guten thermischen Kontakt zu den Zellen des Traktionsakkus 41 hat. Das Kühlmittel wird durch die Kühlmittelpumpe 11 durch den Traktionsakku gepumpt. Es wird auch noch durch weitere Komponenten wie z. B. eine Heizungseinheit und/oder eine Kühleinheit gepumpt, um auf die für den Traktionsakku notwendige Temperatur gebracht zu werden. Dabei müssen nicht immer alle Komponenten im Kreislauf eingebunden sein, sondern es können durch geeignete Ventile einzelne Komponenten zum Kreislauf hinzugefügt oder entfernt werden. Hierfür wird häufig ein "Octovalve" genanntes Multiventil verwendet, welches den Kühlmittelstrom durch verschiedene Komponenten Leiten kann, um Wärme- bzw., Kälteenergie zwischen den einzelnen Komponenten des Elektrofahrzeugs austauschen zu können.
Der Begriff Kühlmittel bedarf hier der Erläuterung, da das Kühlmittel nicht nur dazu dient den Traktionsakku 41 zu kühlen, wenn er droht zu warm zu werden, sondern auch dazu, um ihn zu heizen, wenn er z. B. im Winter zu kalt ist. Der Kühlkreislauf ist also an sich kein Kühlkreislauf, sondern ein Kreislauf zur Temperierung, somit ist die Kühlmittelpumpe 11 auch nicht im Wortsinne eine Kühlmittelpumpe sondern eine Temperierungspumpe. Gleiches gilt für die eingangs erwähnten Kühlmittelkanäle, die auch eher Temperierungskanäle heißen müssten. Da sich aber der Begriff des Kühlmittels, des Kühlkreislaufes und der Kühlmittelpumpe im Automobilbereich schon lange durchgesetzt hat, werden diese Begriffe auch weiterhin verwendet, allerdings mit dem obigen Kontext, so dass sie nicht ausschließlich als Kühlelemente, sondern als Temperierungselemente anzusehen sind.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Schutzeinrichtung 1 zum Schutz eines Traktionsakkus eines Fahrzeugs. Die Schutzeinrichtung 1 weist mindestens einen Sensor 5 zur Erkennung eines schweren Crashes bzw. Unfalls mit Auslösung mindestens eines Rückhaltesystems bzw. Airbags auf. Im Folgenden wird der Begriff Crash für eine Kolli- sion bzw. einen Unfall verwendet, daher wird der Sensor 5 im Folgenden auch als Crashsensor 5 bezeichnet. Der Crashsensor 5 kann hierzu z. B. in ein Airbagmodul eingebaut sein. Meistens ist der Crashsensor 5 jedoch in die Front des Fahrzeugs oder in eine Seitenstruktur des Fahrzeugs eingebaut, z. B. in die Frontschürze unterhalb der Motorhaube, in einer Seitentür oder in einer Säule, insbesondere in der B-Säule bzw. Mittelsäule. Oftmals werden aber auch zwei Sensoren 5 verbaut, um eine gewisse Redundanz zu erreichen. Dann werden diese Sensoren 5 oft mehr zur Seite der Frontschürze hin angeordnet, und zwar ein Crashsensor 5 auf der rechten Seite der Frontschürze, und der andere Crashsensor 5 auf der linken Seite der Frontschürze. Dies stellt eine bessere Erkennung eines Crashes bei einem seitenversetzten Aufprall sicher. Die Sensoren 5 sind üblicherweise Beschleunigungssensoren. Die Sensoren 5 können aber auch auf Verformung der Frontschürze reagieren. Jeder Crashsensor ist üblicherweise über eine eigene Leitung 21 an eine Airbag Control Unit 7 angeschlossen, also eine Kontrolleinheit für die Airbags. Da aber auch im deutschsprachigen Raum in der Automobilwelt die englischen Begriffe verwendet werden, wird auch hier im Folgenden der Begriff Airbag Control Unit 7 für die Kontrolleinheit der Airbags verwendet. Die Crashsensoren 5 können aber anstatt einer eigenen Leitung auch über ein Bussystem an die Airbag Control Unit 7 angeschlossen sein.
Wird ein Fahrzeug in einen Unfall bzw. eine Kollision verwickelt (wie oben schon angedeutet im Folgenden als Crash bezeichnet) und stößt mit einem Hindernis zusammen, so spricht der Crashsensor 5 an und meldet seine Sensordaten über die Leitung 21 an die Airbag Control Unit 7. Diese interpretiert die Sensordaten und stellt fest, ob es sich um einen schweren Crash handelt, oder um einen leichten Unfall unterhalb der Auslöseschwelle des Airbags. Die Airbag Control Unit 7 ist über einen fahrzeuginternen Bus an eine Body Control Unit 2 angeschlossen. Die Body Control Unit 2 ist die zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs, hier laufen alle Informationen zusammen, die die Karosserie und das Fahrzeug betreffen. Die Body Control Unit 2 kontrolliert z. B. sämtliche Lichter des
Fahrzeugs, und hier fließen auch die Sensordaten der Sensoren des Fahrzeugs zusammen. Auch hier hat sich im deutschsprachigen Raum der Begriff Body Control Unit 2 für dieses zentrale Steuergerät durchgesetzt, so dass dieser Begriff im Folgenden bedeutungsgleich mit "zentralem Steuergerät" verwendet wird. Der fahrzeuginterne Bus kann z.
B. ein CAN-Bus (ISO 11898-1 :2015 - Road vehicles — Controller area network (CAN) —
Part 1 : Data link layer and sein, über den viele Steuergeräte des Fahrzeugs verbunden sind. Es kann aber auch jeder andere geeignete Bus Verwendung fin- den, wie z. B. ein Flexray-Bus (ISO 17458-4:2013(en), Road vehicles — FlexRay commu- nications system — Part 4: Electrical physical layer specification) oder ein automobiler Ethernet Bus (ISO 21111-1 :2020(en), Road vehicles — In-vehicle Ethernet — Part 1 : Ge- neral information and definitions).
Die Airbag Control Unit 7 interpretiert nun also die Sensordaten vom Crashsensor 5, und sollte sie zu dem Schluss kommen, dass es sich um einen Crash gehandelt hat, so meldet sie diesen Crash mittels eines Crashsignals 23 an die Body Control Unit 2. Die Airbag Control Unit 7 kann auch zusätzlich noch über eine zweite Leitung an die Body Control Unit 2 angeschlossen sein, um eine redundante Signalverarbeitung zu gewährleisten. Die zweite Leitung kann eine direkte Leitung oder ein zweiter fahrzeuginterner Bus sein. Die Body Control Unit 2 propagiert nach Empfang des Crashsignals 23 dieses Crashsignal 23 sofort auf den gesamten fahrzeuginternen Bus, so dass es von allen an diesen Bus angeschlossenen Steuergeräten empfangen werden kann.
Damit empfängt dieses Crashsignal 23 auch eine Thermal Management Control Unit 3, welche die thermischen Energieflüsse innerhalb des Fahrzeugs regelt, und Teil des Systems zur Temperierung eines Traktionsakkus 41 ist. Die Thermal Management Control Unit 3 weist eine Pumpensteuerung 31 auf, an die über eine eigene Leitung 29 eine Kühlmittelpumpe 11 angeschlossen ist, die dazu dient, Kühlmittel durch den Traktionsakku 41 zu pumpen, um ihn zu temperieren.
Die in der Thermal Management Control Unit 3 integrierte Pumpensteuerung 31 steuert die Kühlmittelpumpe 11 mittels eines Pulsweitenmodulierten (PWM) Signals 27 an, um eine optimale Performance der Temperierung des Traktionsakkus zu erreichen. Das pulsweitenmodulierte Signal 27 wird im Folgenden auch PWM Signal 27 genannt. Das PWM Signal 27 weist ein Tastverhältnis auf, mit dem die Leistungsabgabe und damit die Drehzahl der Kühlmittelpumpe reguliert werden kann. Die Thermal Management Control Unit 3 gibt nun das Crashsignal 23 an die Pumpensteuerung 31 weiter, die daraufhin das Tastverhältnis des PWM Signals 27 auf 0 setzt und somit die Kühlmittelpumpe abschaltet, die Drehzahl also auf den Wert 0 regelt.
Dies führt dazu, dass bei einem Crash die Kühlmittelpumpe praktisch sofort (im Bereich von Millisekunden) abgeschaltet wird, und so im Falle einer Beschädigung des Traktionsakkus kein weiteres elektrisch leitendes Kühlmittel in den Traktionsakku 41 gelangen kann. Damit ist die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlusses im Traktionsakku 41 stark verringert und die Sicherheit des Systems und des Fahrzeuges wird signifikant erhöht.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschrei- bung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen. Außerdem können nach den hier beschriebenen Prinzipien auch mehrere Module bzw. mehrere Produkte miteinander verbunden werden, um weitere Funktionen zu erhalten.
Bezugszeichenliste
1. Schutzeinrichtung zum Schutz von T raktionsakkus
2. Body Control Unit (BCU) /
3. Thermal Management Control Unit
4. Elektrofahrzeug mit Traktionsakku
5. Crashsensor
11. Kühlmittelpumpe für den T raktionsakku
21. Crashdetektionssignal auf der festverdrahteten Leitung
22. Festverdrahtete Leitung
23. Crashdetektionssignal auf dem Fahrzeugbus
25. Fahrzeuginternes Bussystem
27. Abschaltsignal für die Kühlmittelpumpe
29. Energieführende Leitung mit aufmoduliertem PWM-Signal für die Kühlmittelpumpe
31. Pumpensteuerung
41. Traktionsakku
42. System zur T emperierung eines T raktionsakkus

Claims

Patentansprüche
1. Schutzeinrichtung (1) zum Schutz eines Traktionsakkus (41) eines Elektrofahrzeugs
(4) aufweisend:
- mindestens einen Crashsensor (5) zum Erkennen eines Crashes,
- ein fahrzeuginternes Bussystem (25) zur Kommunikation zwischen Fahrzeugkomponenten,
- eine Body Control Unit (2) zur Koordinierung der Fahrzeugkomponenten,
- eine Thermal Management Control Unit (3) zum Kontrollieren der thermischen Leistungsflüsse im Fahrzeug, und
- eine Kühlmittelpumpe (11) zum Umwälzen eines Kühlmittels durch den Traktionsakku, wobei bei einer Detektion eines Crashes durch den Crashsensor (5) ein Crashsignal (23) durch die Body Control Unit (2) auf das fahrzeuginterne Bussystem (25) propagiert wird, und bei Detektion dieses Crashsignals (23) durch die Thermal Management Control Unit (3) die Thermal Management Control Unit (3) die Kühlmittelpumpe (11) abschaltet.
2. Schutzeinrichtung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Crashsensor (5) zum Erkennen eines Crashes direkt an eine Airbag Control Unit (7) angeschlossen ist, welche eingerichtet ist, die Sensordaten des Crashsensors (5) zu interpretieren und bei Interpretation eines Crashes diesen als Crashsignal (23) über das fahrzeuginterne Bussystem (25) an die Body Control Unit (2) zu melden.
3. Schutzeinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Thermal Management Control Unit (3) eine Pumpensteuerung (31) aufweist.
4. Schutzeinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelpumpe (11) mittels einer energieführenden Leitung (29) an die Pumpensteuerung (31) angeschlossen ist.
5. Schutzeinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpensteuerung (31) eingerichtet ist, die Kühlmittelpumpe (11) mit einer Pulsweitenmodulation (27) zu betreiben, und die Abschaltung der Kühlmittelpumpe mittels Einstellen eines Tastverhältnisses der Pulsweitenmodulation (27) auf den Wert 0 durchzuführen. Schutzeinrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpensteuerung (31) eingerichtet ist, die Pulsweitenmodulation (27) auf der energieführenden Leitung (29) aufzumodulieren. Elektrofahrzeug (4) aufweisend einen Traktionsakku (41) und ein System zur Temperierung des Traktionsakkus (42), wobei das System zur Temperierung des Traktionsakkus (42) eine Schutzeinrichtung (1) zum Schutz des Traktionsakkus (41) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist. Verfahren zum Schutz eines Traktionsakkus (41) eines Elektrofahrzeugs (4) aufweisend folgende Schritte:
- Erkennen eines Crashes mittels eines Crashsensors (5),
- Senden eines Crashsignals (23) an eine Body Control Unit (2),
- Propagieren des Crashsignals (23) durch die Body Control Unit (2) auf einen fahrzeuginternen Bus (25),
- Erkennen des Crashsignals durch eine Thermal Management Control Unit (3), und
- Abschalten einer Kühlmittelpumpe (11) durch die Thermal Management Control Unit
(3). Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Crashsensor (5) zum Erkennen eines Crashes direkt an eine Airbag Control Unit (7) angeschlossen ist, welche Sensordaten des Crashsensors (5) interpretiert und bei Interpretation eines Crashes diesen als Crashsignal (23) über das fahrzeuginterne Bussystem (25) an die Body Control Unit (2) meldet. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlmittelpumpe (11) mit einer Pulsweitenmodulation (27) betrieben wird, und das Abschalten der Kühlmittelpumpe mittels Einstellen eines Tastverhältnisses der Pulsweitenmodulation (27) auf den Wert 0 erfolgt.
EP23809143.3A 2022-12-12 2023-11-15 Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus Pending EP4633998A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022213469.9A DE102022213469A1 (de) 2022-12-12 2022-12-12 Schutzeinrichtung und Verfahren zum Schutz eines Traktionsakkus
PCT/EP2023/081924 WO2024125926A1 (de) 2022-12-12 2023-11-15 Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4633998A1 true EP4633998A1 (de) 2025-10-22

Family

ID=88863492

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23809143.3A Pending EP4633998A1 (de) 2022-12-12 2023-11-15 Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4633998A1 (de)
DE (1) DE102022213469A1 (de)
WO (1) WO2024125926A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102024131231A1 (de) * 2024-10-25 2026-04-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010252510A (ja) * 2009-04-15 2010-11-04 Toyota Motor Corp 燃料電池車両用冷却装置
US9309982B2 (en) * 2011-08-17 2016-04-12 Hitachi, Ltd. Vehicle device temperature adjustment system
DE102013018414A1 (de) * 2013-11-02 2014-08-07 Daimler Ag Kühlkreislauf für ein elektrisches System
JP2017038484A (ja) * 2015-08-11 2017-02-16 トヨタ自動車株式会社 自動車
DE102015221264A1 (de) * 2015-10-30 2017-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Speichervorrichtung zum Speichern von elektrischer Energie für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Speichervorrichtung
DE102019219207A1 (de) * 2019-12-10 2021-06-10 Volkswagen Aktiengesellschaft Batteriesystem
DE102021213042A1 (de) * 2021-11-19 2023-05-25 Mahle International Gmbh Verfahren zum Betrieben einer Abwärmenutzungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022213469A1 (de) 2024-06-13
WO2024125926A1 (de) 2024-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3573169B1 (de) Batterie mit löschvorrichtung und kraftfahrzeug
EP3549193B1 (de) Entladen von einem wenigstens zwei batteriezellen aufweisenden batteriemodul einer wenigstens zwei batteriemodule aufweisenden batterie
DE112008000190B4 (de) Brennstoffzellenmodul für Fahrzeuge
DE102016123862A1 (de) Sensorvorrichtung auf Sicherungselement zur Erfassung vor Öffnen der Sicherung
DE102015222249B4 (de) System und Verfahren für das Steuern eines umweltfreundlichen Fahrzeugs
EP4268315B1 (de) Trennwandbaugruppe für ein batteriegehäuse, batterie und fahrzeug
DE102012222662A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für ein Batteriemodul eines Elektrofahrzeugs
DE10225694A1 (de) Brennstoffzellenbaugruppe und Fahrzeug für einen Brennstoffzellenmotor
DE102015212334B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Kühlung mindestens einer Batteriezelle
DE102021126471A1 (de) Kühlanordnung, Kraftfahrzeugbatterie und Verfahren zum Betreiben von Kühleinheiten
DE102018204000A1 (de) Dynamisch abschaltbares Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines dynamisch abschaltbaren Batteriesystems
EP4416787A2 (de) Verfahren zum kühlen einer batterie eines kraftfahrzeugs, kühlanordnung und kraftfahrzeug
EP4633998A1 (de) Schutzeinrichtung und verfahren zum schutz eines traktionsakkus
DE102020004357A1 (de) Kontaktierungseinrichtung für einen elektrischen Akkumulator und Akkumulatoranordnung
DE102020104892A1 (de) Verfahren zum Kühlen eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, sowie Kraftfahrzeug
DE102022125625B3 (de) Sicherheitsvorrichtung für eine Fahrzeugbatterie, Auswertevorrichtung derselben, Verfahren zum Überwachen der Fahrzeugbatterie, Computerprogrammprodukt, computerlesbares Medium und Elektro- oder Hybridfahrzeug
DE102022130847A1 (de) Schutzanordnung, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Schutzanordnung zum Schutz einer Hochvoltbatterie des Kraftfahrzeugs
WO2014023375A1 (de) Kraftwagen mit robuster niedervolt-spannungsversorgung
DE102017101242A1 (de) Kühlkreislauf für Batterie mit Buchholzrelais
DE102020207189A1 (de) Sicherheitsschalteinheit und sicherheitsverfahren für ein elektrisches fahrzeug
DE102020115347A1 (de) Batteriesystem, Kraftfahrzeug mit einem Batteriesystem sowie Verfahren zum Montieren eines Batteriesystems in einem Kraftfahrzeug
DE102017129845B4 (de) Batteriepackung, die mit einem Stoßabsorbieraufbau versehen ist
DE102021126129A1 (de) Kühlanordnung, Batterieanordnung und Verfahren zum Kühlen einer Batterie
DE102017218578A1 (de) Speichereinrichtung zum Speichern von elektrischer Energie, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102018219020B4 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Entladeschaltungsanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250704

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)