EP4626765A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug

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Publication number
EP4626765A1
EP4626765A1 EP23809566.5A EP23809566A EP4626765A1 EP 4626765 A1 EP4626765 A1 EP 4626765A1 EP 23809566 A EP23809566 A EP 23809566A EP 4626765 A1 EP4626765 A1 EP 4626765A1
Authority
EP
European Patent Office
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request
actuation
braking
actuating
steering
Prior art date
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Pending
Application number
EP23809566.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Heiko Walter
Philipp Seibold
Michael Hofmann
Marcel Bastian
Thorsten MAUCHER
David Volkmer
Maximilian BAYER
Christoph Diekmann
Sebastian Stolz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4626765A1 publication Critical patent/EP4626765A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B60K2360/133—Multidirectional input devices for instruments
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    • B60W2050/0297—Control Giving priority to different actuators or systems
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    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
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    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle, wherein the motor vehicle has at least one first actuating device that can be actuated by a driver for specifying a braking, acceleration and/or steering request, wherein the motor vehicle has at least one second actuating device that can be actuated by the driver for specifying a request that is independent of the braking, acceleration and/or steering request in normal operation, and wherein the first actuating device is monitored for a malfunction.
  • the invention relates to a motor vehicle.
  • a braking or acceleration request by the driver is detected in particular as a function of this.
  • braking systems with electromechanical brake boosters which, together with a vehicle assistance system, in particular an electronic stability program (ESP), form a redundant "brake-by-wire" system in which there is no mechanical connection from the actuating device to the braking system.
  • ESP electronic stability program
  • a braking request is forwarded to an electromechanical actuator as a function of an actuation of the actuating device, which is designed to build up pressure in the braking system.
  • the braking, acceleration and/or steering maneuver is carried out with a predetermined strength or power, in particular a predetermined braking power or braking pressure, a drive power or acceleration, and/or a steering angle is set.
  • a predetermined strength or power in particular a predetermined braking power or braking pressure, a drive power or acceleration, and/or a steering angle is set.
  • the detection of the independent request by the second actuating device is suspended, so that the second actuating device is only used to detect the braking, acceleration and/or steering request.
  • a message is issued on a display device assigned to the driver, according to which the second actuating device is now used, exclusively or additionally, to detect the corresponding request. This advantageously increases safety for the driver.
  • a steering device, a brake system and/or a drive unit of the motor vehicle are controlled depending on the determined braking, acceleration or steering request.
  • the actuating device advantageously ensures that a steering request, acceleration request and/or deceleration request of a driver of the motor vehicle is reliably recognized.
  • the actuating device is part of a steer-by-wire system, a brake-by-wire system and/or a drive-by-wire system, i.e. it has no mechanical connection to the steering device, brake system and/or drive unit.
  • the first actuating device has a pedal arrangement with at least one pedal, an actuating surface, a joystick and/or a steering handle.
  • the actuating surface is designed to transmit acceleration and/or deceleration requests to the brake system and/or drive unit. to output.
  • an actuation force of the actuation surface is determined for this purpose.
  • the actuation surface is preferably designed to be at least largely stationary or free of travel, i.e. not or at least only slightly displaceable.
  • the actuation is detected as a function of a displacement path and/or a spatial position of the actuating device.
  • the steering handle is particularly preferably designed to output steering requests. In particular, an angle of rotation of the steering handle is detected for this purpose.
  • a strength of the corresponding braking, acceleration or steering maneuver is determined depending on the actuating force, a state of at least one component of the motor vehicle, environmental information, environmental information and/or a speed of the motor vehicle.
  • a situation-related setting of the strength of the corresponding maneuver advantageously ensures that the motor vehicle is maneuvered optimally.
  • the strength of the maneuver increases with the actuating force, in particular linearly, progressively or degressively, preferably in accordance with a conventional brake pedal characteristic curve. If, for example, a failure of a component of the braking system, for example an electronic stability program, is detected, the strength of the braking maneuver is limited in order to prevent the wheels from locking.
  • Figure 1 a motor vehicle
  • each of the actuating devices 2, 3, 4 is assigned a first sensor 5 and a second sensor 6 for redundantly detecting an actuation of the actuating device 2, 3, 4, as indicated by corresponding double arrows.
  • a braking system 7, a drive unit 8 and a steering device 9 of the motor vehicle 1 are controlled.
  • the motor vehicle 1 further comprises at least one control device, in particular a plurality of control devices 10, as well as one, in particular a plurality of components 11.
  • the components 11 are in particular each assigned to the braking system 7, the drive unit 8 or the steering device 9, as indicated by a dashed arrow.
  • the motor vehicle 1 has a second (first secondary) actuating device 12 with two actuating elements 12', 12", arranged on the steering handle, in particular shift paddles or for setting a recuperation, a further second (second secondary) actuating device 13 with an actuating lever 13', in particular automatic selector lever or gear selector lever, and a further second (third secondary) actuating device 14 with an actuating button 14', in particular for actuating a parking brake.
  • a second (first secondary) actuating device 12 with two actuating elements 12', 12", arranged on the steering handle, in particular shift paddles or for setting a recuperation
  • a further second (second secondary) actuating device 13 with an actuating lever 13', in particular automatic selector lever or gear selector lever
  • a further second (third secondary) actuating device 14 with an actuating button 14', in particular for actuating a parking brake.
  • the second actuating devices 12, 13, 14 are designed to specify a request in normal operation that is independent of the braking, acceleration and/or steering request of the actuating devices 2, 3, 4, in particular a gear of a transmission of the drive unit 8, a recuperation level of the drive unit 8, and/or the actuation of the parking brake of the braking system 7.
  • the second actuating devices 12, 13, 14 are designed to specify a braking, acceleration and/or steering request as an alternative if a malfunction of one of the first actuating devices 2, 3, 4 and/or the sensors 5, 6 has been detected.
  • each of the second actuating devices 12, 13, 14 is also assigned at least one sensor for detecting its actuation.
  • the actuating devices 12, 13, 14 are also assigned a first and a second sensor for redundantly detecting their actuation.
  • the assignment of these sensors is indicated by the first sensor 5 and the second sensor 6 and corresponding double arrows.
  • the actuating devices 2, 3, 4, 12, 13, 14 have at least one sensor of their own.
  • the control device 10 is designed in particular to monitor the first actuating devices 2, 3, 4, the second actuating devices 12, 13, 14, the sensors 5, 6 and/or the components 11 for a malfunction, and to control the braking system 7, the drive unit 8 and the steering device 9 depending on the actuation of the actuating device 2, 3, 4, as indicated by arrows.
  • Figure 2 shows the method using a flow chart.
  • the method ensures that advantageous redundancy is created for detecting braking, acceleration and/or steering requests.
  • the type of actuation is recognized analogously, depending on which of the actuating elements 2, 3, 4 has failed, when actuated in the first direction a braking request and in the second direction an acceleration request, or in the first direction a steering request to the left and in the second direction a steering request to the right.
  • the actuating lever 13' can even be displaced or pivoted in four directions, in particular orthogonally to one another, i.e. like a joystick, the type of actuation is recognized in particular (seen from the driver's perspective or in relation to the motor vehicle 1) as a steering request to the left when actuated to the left, a steering request to the right when actuated to the right, a braking request when actuated to the rear and an acceleration request when actuated to the front.
  • the assignment of the type of actuation to the corresponding request is particularly dependent on the corresponding error states of at least the first actuation devices 2, 3, 4, particularly preferably also on the error states of the second actuation devices 12, 13, 14. If, for example, the steering handle as a whole is in a faulty state and thus both the first actuating device 4 and the second actuating device 12 are faulty, the actuating elements 12', 12" cannot be used to determine the steering request as a substitute. The only option then is to use the second actuating device 13 with the actuating lever 13'. In particular, a prioritization is defined here in advance, i.e. which of the actuating devices 12, 13, 14 is used with preference.
  • the corresponding request is only recognized when the actuation duration reaches at least a predetermined time period and/or when a multiple actuation of the actuating device 12, 13, 14, in particular within a predetermined period of time and in particular according to one of the above-mentioned types of actuation, has been recognized.
  • the strength of the corresponding braking maneuver, acceleration maneuver or steering maneuver derived from the request is determined.
  • the strength of the maneuver is fixed.
  • the strength is determined depending on the actuation force, a state of the at least one component 11 of the motor vehicle 1, environmental information, environmental information and/or a speed of the motor vehicle 1.
  • step S4 the corresponding braking maneuver, acceleration maneuver or steering maneuver is now carried out.
  • the actuating device 12, 13, 14 continues to be monitored for actuation until it is recognized that the corresponding first actuating device 2, 3, 4 is functional again, so the method jumps back to step S2.
  • step S5 The method then ends with step S5, in which the detection of the actuation of the first actuation devices 2, 3, 4 is again enabled or activated, and the alternative detection of the actuation of the second actuation device 12, 13, 14 is suspended or deactivated.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Kraftfahrzeug (1) zumindest eine erste von einem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung (2,3,4) zum Vorgeben eines Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (1) zumindest eine zweite von dem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung (12,13,14) zum in 10 einem Normalbetrieb Vorgeben eines von dem Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch unabhängigen Wunsches aufweist, und wobei die erste Betätigungseinrichtung (2,3,4) auf eine Fehlfunktion überwacht wird. Es ist vorgesehen, dass, wenn eine Fehlfunktion der ersten Betätigungseinrichtung (2,3,4) erkannt wird, der Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch 15 ersatzweise in Abhängigkeit von einer Betätigungsdauer, Betätigungskraft und/oder einer Betätigungsart der zweiten Betätigungseinrichtung (12,13,14) ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ein entsprechendes Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkmanöver durchgeführt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug zumindest eine erste von einem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung zum Vorgeben eines Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches aufweist, wobei das Kraftfahrzeug zumindest eine zweite von dem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung zum in einem Normalbetrieb Vorgeben eines von dem Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch unabhängigen Wunsches aufweist, und wobei die erste Betätigungseinrichtung auf eine Fehlfunktion überwacht wird.
Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, eine Betätigung einer von einem Fahrer betätigbaren Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug durch einen der Betätigungseinrichtung zugeordneten Sensor zu erfassen. Betätigt der Fahrer die Betätigungseinrichtung, so wird in Abhängigkeit davon insbesondere ein Bremsoder Beschleunigungswunsch des Fahrers erkannt. Beispielsweise sind Bremsanlagen mit elektromechanischen Bremskraftverstärkern bekannt, die zusammen mit einem Fahrzeugassistenzsystem, insbesondere einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP), ein redundantes „Brake-by-Wire“- System bilden, bei dem keine mechanische Verbindung von der Betätigungseinrichtung zu der Bremsanlage vorliegt. Ein Bremswunsch wird beispielsweise in Abhängigkeit von einer Betätigung der Betätigungseinrichtung an einen elektromechanischen Aktuator weitergeleitet, der dazu ausgebildet ist, einen Druckaufbau in der Bremsanlage auszuführen. Ebenso sind Kombinationen derartiger Betätigungseinrichtungen mit Betätigungseinrichtungen zum in einem Normalbetrieb Vorgeben eines von dem Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch unabhängigen Wunsches bekannt. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift DE 102019 009 040 A1 ein Fahrzeug mit einer Lenkvorrichtung, mit einem linken und einem rechten Haltegriff, wobei an jedem der Haltegriffe ein Betätigungselement zum Bremsen oder zum Beschleunigen des Fahrzeugs sowie eine Schaltwippe, insbesondere zur Auswahl einer Stufe eines Automatikgetriebes, angeordnet sind.
Schließlich sind auch Verfahren bekannt, um Fehlfunktionen der Betätigungseinrichtung und/oder des Sensors zu erkennen. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift DE 102018 113 865 A1 ein Verfahren zum Bestimmen des Zustands eines Pedalbetätigungssystems in einem Fahrzeug, wobei in Abhängigkeit von zwei Sensorsignalen ein normaler Betriebszustand oder ein Fehlerzustand eines Betätigungspedals erkannt wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich dadurch aus, dass, wenn eine Fehlfunktion der ersten Betätigungseinrichtung erkannt wird, der Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ersatzweise in Abhängigkeit von einer Betätigungsdauer, Betätigungskraft und/oder einer Betätigungsart der zweiten Betätigungseinrichtung ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ein entsprechendes Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkmanöver durchgeführt wird. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Redundanz zum Erfassen des Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches geschaffen. Insbesondere ist der ersten Betätigungseinrichtung zumindest ein erster Sensor zum Erfassen einer Betätigung zugeordnet, und die Betätigungseinrichtung und/oder der erste Sensor werden auf eine Fehlfunktion überwacht. Besonders bevorzugt ist der Betätigungseinrichtung zumindest ein zweiter Sensor zum redundanten Erfassen der Betätigung zugeordnet, und werden Sensorsignale der Sensoren, insbesondere durch Vergleichen miteinander, auf eine Fehlfunktion überwacht. Durch die redundante Erfassung der Betätigung der Betätigungseinrichtung ergibt sich der Vorteil, dass auch bei Ausfall eines der Sensoren jederzeit gewährleistet ist, dass eine entsprechende Eingabe des Fahrers sicher erkannt wird. Vorzugsweise wird die Betätigung der Betätigungseinrichtung durch einen oder zwei an der Betätigungseinrichtung angeordnete Sensoren, beispielsweise Winkelsensoren, Wegsensoren, Drucksensoren, oder Kraftsensoren erfasst, und insbesondere erst dann, wenn diese Sensoren ausfallen, der entsprechende Wunsch ersatzweise mithilfe der zweiten Betätigungseinrichtung ermittelt. Vorzugsweise wird das Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkmanöver mit einer vorgegebenen Stärke oder Leistung durchgeführt, insbesondere eine vorgegebene Bremsleistung oder ein Bremsdruck, eine Antriebsleistung oder eine Beschleunigung, und/oder ein Lenkwinkel eingestellt. Besonders bevorzugt wird bei Erkennung der Fehlfunktion der ersten Betätigungseinrichtung die Erkennung des unabhängigen Wunsches durch die zweite Betätigungseinrichtung ausgesetzt, sodass die zweite Betätigungseinrichtung ausschließlich noch zum Erkennen des Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches eingesetzt wird. Insbesondere wird bei Erkennung der Fehlfunktion ein Hinweis auf einer dem Fahrer zugeordneten Anzeigevorrichtung ausgegeben, wonach die zweite Betätigungseinrichtung nun, ausschließlich oder zusätzlich, zum Erkennen des entsprechenden Wunsches eingesetzt wird. Dadurch wird die Sicherheit für den Fahrer vorteilhaft erhöht.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkwunsch eine Lenkvorrichtung, eine Bremsanlage und/oder eine Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs angesteuert werden. Durch eine derartige Ausbildung der Betätigungseinrichtung ist vorteilhaft sichergestellt, dass ein Lenkwunsch, Beschleunigungswunsch und/oder Verzögerungswunsch eines Fahrers des Kraftfahrzeugs sicher erkannt wird. Vorzugsweise ist die Betätigungseinrichtung Teil eines Steer-by-Wire-Systems, eines Brake-by-Wire-Systems und/oder eines Drive-by-Wire-Systems, weist also keine mechanische Verbindung zu der Lenkvorrichtung, Bremsanlage und/oder Antriebseinheit auf. Insbesondere weist die erste Betätigungseinrichtung eine Pedalanordnung mit zumindest einem Pedal, eine Betätigungsfläche, einen Joystick und/oder eine Lenkhandhabe auf. Bevorzugt ist die Betätigungsfläche dazu ausgebildet, Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswünschen an die Bremsanlage und/oder Antriebseinheit auszugeben. Insbesondere wird dazu eine Betätigungskraft der Betätigungsfläche ermittelt. Die Betätigungsfläche ist dabei bevorzugt zumindest weitgehend ortsfest oder wegfrei ausgebildet, also nicht oder zumindest nur geringfügig verlagerbar. Insbesondere wird die Betätigung in Abhängigkeit von einem Verlagerungsweg und/oder einer räumlichen Position der Betätigungseinrichtung erfasst. Besonders bevorzugt ist die Lenkhandhabe dazu ausgebildet, Lenkwünsche auszugeben. Insbesondere werden dazu ein Drehwinkel der Lenkhandhabe erfasst. Vorzugsweise weist die Pedalanordnung ein Gaspedal, ein Bremspedal und/oder ein kombiniertes Fahrpedal auf, das zur Ausgabe von Beschleunigungs- und Verzögerungswünschen an die Bremsanlage und/oder Antriebseinheit gleichermaßen ausgebildet ist. Bei einer derartigen Ausgabe und Ansteuerung sind die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders stark ausgeprägt. Besonders bevorzugt ist der Joystick dazu ausgebildet, sowohl Beschleunigungswünsche als auch Verzögerungswünsche, insbesondere alternativ oder zusätzlich Lenkwünsche, auszugeben. Entsprechend der Bewegung des Pedals oder des Joysticks, insbesondere dessen Bewegungsgeschwindigkeit, oder dessen Bewegungswinkel wird beispielsweise ein Signal an eine Komponente einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einen ansteuerbaren Aktuator, übermittelt und durch den Aktuator ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut, wie vorstehend beschrieben.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die zweite Betätigungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass zumindest zwei, insbesondere vier unterschiedliche Betätigungsarten für einen Brems- und einen Beschleunigungswunsch und/oder einen Lenkwunsch nach links und rechts erfassbar sind oder erfasst werden. Durch eine derartige Ausbildung der zweiten Betätigungseinrichtung ergibt sich der Vorteil, dass zumindest der Ausfall eines Brems- und eines Fahrpedals oder einer Lenkhandhabe als Teil der ersten Betätigungseinrichtung vollständig kompensiert wird. Bei zwei unterschiedlichen Betätigungsarten werden zumindest zwei Wünsche des Fahrers sicher erfasst (Bremsen und Beschleunigen, oder Lenken links und Lenken rechts). Bei vier unterschiedlichen Betätigungsarten werden sogar alle Wünsche des Fahrers sicher erfasst (Bremsen, Beschleunigen, Lenken links, Lenken rechts). Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Betätigungseinrichtung zwei an einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs angeordnete Betätigungselemente, insbesondere Schaltwippen oder zum Einstellen einer Rekuperation, aufweist. Bei derartigen Betätigungselementen sind die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders stark ausgeprägt. Dabei ist eine Verwendung dieser Betätigungselemente für den Fahrer vorteilhaft intuitiv erfassbar. Beispielsweise wird jedes der Betätigungselemente zum Erfassen eines unterschiedlichen Wunsches des Fahrers eingesetzt. Vorzugsweise unterscheidet sich die Betätigungsart und/oder Betätigungsdauer bei dem ersatzweisen Vorgeben des Wunsches durch den Fahrer von einer im Normalbetrieb üblichen Betätigungsart und/oder -dauer.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass als Betätigungsart bei gleichzeitiger Betätigung beider Betätigungselemente ein Brems- oder Beschleunigungswunsch erkannt wird. Durch eine derartige Betätigungsart ergibt sich der Vorteil, dass diese von einer in einem Normalbetrieb üblichen Betätigungsart abweicht, bei der lediglich eines der Betätigungselemente betätigt wird, insbesondere zum Hochschalten oder Herunterschalten oder zum Erhöhen oder Verringern der Rekuperation, und damit eine Fehlbedienung sicher vermieden ist. Insbesondere wird bei gleichzeitiger Betätigung beider Betätigungselemente, bevorzugt mit Erreichen einer vorgegebenen Betätigungskraft, ein Vollbremswunsch erkannt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Betätigungselemente jeweils in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung, insbesondere entgegengesetzt zu der ersten Richtung, verlagerbar oder verschwenkbar sind, und dass als Betätigungsart bei gleichzeitiger Betätigung beider Betätigungselemente in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch erkannt wird, oder dass bei Betätigung zumindest eines der Betätigungselemente in die erste Richtung ein Beschleunigungswunsch und bei Betätigung zumindest eines der Betätigungselemente in die zweite Richtung ein Bremswunsch erkannt wird. Durch eine derartige Betätigungsart ist vorteilhaft sichergestellt, dass sowohl ein Beschleunigungswunsch als auch ein Bremswunsch sicher erkannt werden. Beispielsweise sind die Betätigungselemente derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass sie in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, von dem Fahrer weg (nach Fahrzeug-vorn) verschwenkt und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, auf den Fahrer zu (nach Fahrzeug-hinten) verschwenkt werden. Alternativ sind die Betätigungselemente derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass sie in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, nach (Fahrzeug-)oben verschwenkt und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, nach (Fahrzeug-)unten verschwenkt werden. Beide Betätigungsarten sind beispielsweise von Bedienelementen für Geschwindigkeitsregelassistenten (Tempomat) bekannt, sodass die Bedienung von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst wird. Alternativ sind die Betätigungselemente derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass sie in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, nach (Fahrzeug-)links verschwenkt und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, nach (Fahrzeug-)rechts verschwenkt werden. Insbesondere wird jeweils eine Stärke des entsprechenden Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanövers in Abhängigkeit von einem Verlagerungsweg und/oder einem Verschwenkwinkel festgelegt. Je weiter die Betätigungseinrichtung verlagert oder verschwenkt wird, desto stärker ist vorzugsweise das entsprechende Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanöver.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Betätigungselemente als ein linkes und ein rechtes Betätigungselement an der Lenkhandhabe angeordnet sind, und dass als Betätigungsart bei Betätigung nur des linken oder nur des rechten Betätigungselements ein entsprechender Lenkwunsch in die jeweilige Richtung, oder bei Betätigung nur des linken Betätigungselements ein Bremswunsch und bei Betätigung nur des rechten Betätigungselements ein Beschleunigungswunsch erkannt wird. Durch eine derartige Betätigungsart ist vorteilhaft sichergestellt, dass sowohl ein Beschleunigungswunsch als auch ein Bremswunsch oder ein Lenkwunsch nach links und rechts sicher erkannt werden. Die Zuordnung des Lenkwunsches entspricht dabei vorteilhaft der räumlichen Anordnung des Betätigungselemente an der Lenkhandhabe (links und rechts). Analog entspricht die Zuordnung von Bremswunsch und Beschleunigungswunsch vorteilhaft der räumlichen Anordnung der entsprechenden Pedale und der Betätigungselemente an der Lenkhandhabe.
Diese Betätigungsarten werden daher von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Betätigungseinrichtung einen Betätigungshebel, insbesondere Automatikwahlhebel oder Gangwahlhebel, aufweist, der zumindest in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung, insbesondere entgegengesetzt zu der ersten Richtung, verlagerbar oder verschwenkbar ist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch erkannt wird, oder dass als Betätigungsart bei Betätigung in die erste Richtung ein Lenkwunsch nach links, und in die zweite Richtung ein Lenkwunsch nach rechts erkannt wird. Durch eine derartige Betätigungsart ist vorteilhaft sichergestellt, dass sowohl ein Beschleunigungswunsch als auch ein Bremswunsch oder ein Lenkwunsch nach links und rechts sicher erkannt werden. Beispielsweise ist der Betätigungshebel derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass er in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, von dem Fahrer weg (nach Fahrzeug-vorn) verschwenkt oder verlagert und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, auf den Fahrer zu (nach Fahrzeug-hinten) verschwenkt oder verlagert wird. Alternativ ist der Betätigungshebel derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass er in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, nach (Fahrzeug-)oben verschwenkt oder verlagert und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, nach (Fahrzeug-)unten verschwenkt oder verlagert wird. Beide Betätigungsarten sind beispielsweise von Bedienelementen für Geschwindigkeitsregelassistenten (Tempomat) bekannt, sodass die Bedienung von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst wird. Insbesondere ist der Betätigungshebel daher auch als ein entsprechendes Bedienelement für Geschwindigkeitsregelassistenten (Tempomat) ausgebildet. Die letztgenannte Betätigungsart ist beispielsweise von Joysticks bekannt, sodass auch diese Bedienung von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst wird. Alternativ ist der Betätigungshebel derart an der Betätigungseinrichtung und in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass er in einer der Richtungen, insbesondere in der ersten Richtung, nach (Fahrzeug-)links verschwenkt und in der anderen der Richtungen, insbesondere in der zweiten Richtung, nach (Fahrzeug-)rechts verschwenkt wird. Diese Betätigungsart ist beispielsweise von Joysticks bekannt, sodass auch diese Bedienung von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst wird. Insbesondere wird jeweils eine Stärke des entsprechenden Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanövers in Abhängigkeit von einem Verlagerungsweg und/oder einem Verschwenkwinkel festgelegt. Je weiter die Betätigungseinrichtung verlagert oder verschwenkt wird, desto stärker ist vorzugsweise das entsprechende Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanöver.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel in zumindest vier, insbesondere zueinander orthogonale, Richtungen, verlagerbar oder verschwenkbar ist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung in eine der vier Richtungen jeweils entweder ein Bremswunsch ein Beschleunigungswunsch, ein Lenkwunsch nach links oder ein Lenkwunsch nach rechts erkannt werden, sodass jeder der Richtungen ein eigener Wunsch zugeordnet ist, wobei insbesondere die Richtungen für Brems- und Beschleunigungswunsch und für den Lenkwunsch nach links und rechts jeweils entgegengesetzt zueinander zugeordnet sind. Durch eine derartige Betätigungsart ist vorteilhaft sichergestellt, dass sowohl ein Beschleunigungswunsch als auch ein Bremswunsch und ein Lenkwunsch nach links und rechts, also alle möglichen Wünsche des Fahrers sicher erkannt werden. Diese Betätigungsart ist beispielsweise von Joysticks bekannt, sodass diese Bedienung von dem Fahrer vorteilhaft intuitiv erfasst wird. Insbesondere wird jeweils eine Stärke des entsprechenden Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanövers in Abhängigkeit von einem Verlagerungsweg und/oder einem Verschwenkwinkel festgelegt. Je weiter die Betätigungseinrichtung verlagert oder verschwenkt wird, desto stärker ist vorzugsweise das entsprechende Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanöver.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die zweite Betätigungseinrichtung einen Betätigungsknopf, insbesondere zum Betätigen einer Parkbremse, aufweist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung ein Bremswunsch oder ein Beschleunigungswunsch erkannt wird. Durch eine derartige Betätigungsart ist eine besonders vorteilhaft einfache Möglichkeit zum ersatzweisen Erfassen des Wunsches geschaffen. Insbesondere ist der Betätigungsknopf verlagerbar ausgebildet, und eine Stärke des entsprechenden Brems- oder Beschleunigungsmanövers wird in Abhängigkeit von einem Verlagerungsweg des Betätigungsknopfes festgelegt. Alternativ oder zusätzlich wird die Stärke in Abhängigkeit von einer Betätigungskraft des Betätigungsknopfes festgelegt. Je weiter der Betätigungsknopf verlagert oder je stärker der Betätigungsknopf gedrückt wird, desto stärker ist vorzugsweise das entsprechende Brems- oder Beschleunigungsmanöver. Alternativ wird lediglich erfasst, ob der Betätigungsknopf betätigt wird, und bei erkannter Betätigung ein Brems- oder Beschleunigungsmanöver mit einer vorgegebenen Stärke durchgeführt, insbesondere ein Vollbremsmanöver als eine Panikbremsung.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Zuordnung der Betätigungsart zu dem entsprechenden Wunsch in Abhängigkeit von einem Fehlerzustand und/oder einem Betriebszustand der zumindest einen ersten und/oder zweiten Betätigungseinrichtung festgelegt wird. Durch die Berücksichtigung des Fehlerzustandes zumindest einer der Betätigungseinrichtungen ist eine besonders vorteilhaft flexible Möglichkeit zur Nutzung der Betätigungseinrichtung geschaffen. Beispielsweise wird bei einer Fehlfunktion der ersten Betätigungseinrichtung die im Normalbetrieb implementierte Erkennung des unabhängigen Wunsches durch die zweite Betätigungseinrichtung ausgesetzt, sodass die zweite Betätigungseinrichtung ausschließlich noch zum Erkennen des Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches eingesetzt wird. Weist das Kraftfahrzeug darüber hinaus eine weitere erste Betätigungseinrichtung, die zum Erkennen des Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches eingesetzt wird, auf, die ebenfalls einen Fehler aufweist, so wird eine Betätigungsart der zweiten Betätigungseinrichtung vorzugsweise derart gewählt, dass auch der ansonsten durch die weitere erste Betätigungseinrichtung erkannte Wunsch durch die zweite Betätigungseinrichtung erkennbar ist oder erkannt wird, sofern die zweite Betätigungseinrichtung ausreichend viele Freiheitsgrade erlaubt. Beispielsweise kompensiert die zweite Betätigungseinrichtung sowohl einen Ausfall einer Pedalanordnung, insbesondere eines Bremspedals und/oder eines Fahr- oder Gaspedals, als auch einer Lenkhandhabe, insbesondere eines Lenkrades. Dies funktioniert beispielsweise bei der vorstehend beschriebenen Ausbildung der Betätigungseinrichtung als Betätigungshebel, der in zumindest vier Richtungen verschwenkbar oder verlagerbar ausgebildet ist. Ist hingegen nur die Pedalanordnung ausgefallen, so kompensiert die zweite Betätigungseinrichtung nur deren Ausfall, beispielsweise zum Erkennen eines Beschleunigungswunsches und/oder eines Bremswunsches, jedoch werden die zum ersatzweisen Erkennen eines Lenkwunsches verwendbaren Betätigungsarten nicht überwacht Ausgehend von dem vorstehend genannten Betätigungshebel wird also nur eine Verlagerung oder Verschwenkung des Betätigungshebels in zwei der Richtungen, beispielsweise nach vorne und hinten, zum ersatzweisen Bestimmen des Wunsches herangezogen. Eine Verlagerung oder Verschwenkung des Betätigungshebels in die zwei anderen der Richtungen, beispielsweise nach links und rechts, bliebe jedoch ohne Funktion, würde also kein entsprechendes Lenkmanöver auslösen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Stärke des entsprechenden Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanövers in Abhängigkeit von der Betätigungskraft, einem Zustand zumindest einer Komponente des Kraftfahrzeugs, einer Umfeldinformation, einer Umgebungsinformation und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs festgelegt wird. Durch eine derartige situationsbezogene Einstellung der Stärke des entsprechenden Manövers ist vorteilhaft sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug optimal manövriert wird. Beispielsweise steigt die Stärke des Manövers mit der Betätigungskraft, insbesondere linear, progressiv, oder degressiv, bevorzugt entsprechend einer üblichen Bremspedal-Kennlinie. Wird beispielsweise ein Ausfall einer Komponente der Bremsanlage, beispielsweise eines elektronischen Stabilitätsprogramms, festgestellt, so wird die Stärke des Bremsmanövers begrenzt, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Wird beispielsweise aufgrund der Umfeldinformation oder Umgebungsinformation erkannt, dass eine Vielzahl anderer Verkehrsteilnehmer sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befinden, oder dass ungünstige Fahrbahnbedingungen oder Witterungsbedingungen herrschen, beispielsweise Regen, Schnee oder Eis, so wird die Stärke aller Manöver begrenzt, um das Fahrzeug sicher zu manövrieren. Vorzugsweise wird die Stärke eines Lenkmanövers und/oder eines Beschleunigungsmanövers bei steigender Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs begrenzt, um das Fahrzeug sicher zu manövrieren.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der entsprechende Wunsch erst dann erkannt wird, wenn die Betätigungsdauer zumindest eine vorgegebene Zeitspanne erreicht. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit für Fehlbedienungen seitens des Fahrers vorteilhaft verringert. Beispielsweise wird der Wunsch erst dann erkannt, wenn die Betätigungsdauer zumindest eine, insbesondere zwei Sekunden, bevorzugt fünf Sekunden, beträgt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der entsprechende Wunsch erst dann erkannt wird, wenn eine mehrfache Betätigung der Betätigungseinrichtung, insbesondere in einem vorgegebenen Zeitraum, entsprechend der Betätigungsart erkannt wurde. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit für Fehlbedienungen seitens des Fahrers vorteilhaft verringert. Beispielsweise wird der Wunsch erst dann erkannt, wenn die Betätigungseinrichtung zumindest zweimal, insbesondere dreimal betätigt wurde, insbesondere jeweils in einem Abstand von weniger als einer, insbesondere zwei, bevorzugt fünf Sekunden.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 weist zumindest eine erste und eine zweite von einem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung auf und zeichnet sich durch eine Steuereinrichtung aus, die speziell dazu hergerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Vorzugsweise weist die erste Betätigungseinrichtung eine Pedalanordnung und/oder Lenkhandhabe auf. Alternativ oder zusätzlich weist die zweite Betätigungseinrichtung zwei an einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs angeordnete Betätigungselemente, insbesondere Schaltwippen oder zum Einstellen einer Rekuperation, einen Betätigungshebel, insbesondere Automatikwahlhebel oder Gangwahlhebel, und/oder einen Betätigungsknopf, insbesondere zum Betätigen einer Parkbremse, auf.
Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen
Figur 1 ein Kraftfahrzeug, und
Figur 2 ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs. Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, vorliegend mit einer ersten (ersten primären), beispielsweise als Bremspedal ausgebildeten Betätigungseinrichtung 2, mit einer weiteren ersten (zweiten primären), beispielsweise als Fahr- oder Gaspedal ausgebildeten Betätigungseinrichtung 3, und mit einer weiteren ersten (dritten primären), beispielsweise als Lenkhandhabe ausgebildeten Betätigungseinrichtung 4. Die Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 sind jeweils dazu ausgebildet, von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigt zu werden.
Jeder der Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 ist dazu vorliegend ein erster Sensor 5 und ein zweiter Sensor 6 zum redundanten Erfassen einer Betätigung der Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 zugeordnet, wie durch entsprechende Doppelpfeile angedeutet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in der Figur 1 nur jeweils einer der Sensoren 5, 6 dargestellt. In Abhängigkeit von einer erfassten Betätigung der Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 werden eine Bremsanlage 7, eine Antriebseinheit 8 sowie eine Lenkvorrichtung 9 des Kraftfahrzeugs 1 angesteuert.
Vorliegend wird also in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 bei Betätigung der jeweiligen Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 von der ersten Betätigungseinrichtung 2 ein Bremswunsch, von der weiteren ersten Betätigungseinrichtung 3 ein Beschleunigungswunsch, und von der weiteren ersten Betätigungseinrichtung 4 ein Lenkwunsch vorgegeben.
Das Kraftfahrzeug 1 weist weiter zumindest eine Steuereinrichtung, insbesondere eine Vielzahl von Steuereinrichtungen 10 sowie eine, insbesondere eine Vielzahl von Komponenten 11 auf. Die Komponenten 11 sind insbesondere jeweils der Bremsanlage 7, der Antriebseinheit 8 oder der Lenkvorrichtung 9 zugeordnet, wie durch einen gestrichelten Pfeil angedeutet.
Weiter weist das Kraftfahrzeug 1 eine zweite (erste sekundäre) Betätigungseinrichtung 12 mit zwei an der Lenkhandhabe angeordneten Betätigungselementen 12‘, 12“, insbesondere Schaltwippen oder zum Einstellen einer Rekuperation, eine weitere zweite (zweite sekundäre) Betätigungseinrichtung 13 mit einem Betätigungshebel 13‘, insbesondere Automatikwahlhebel oder Gangwahlhebel, und eine weitere zweite (dritte sekundäre) Betätigungseinrichtung 14 mit einem Betätigungsknopf 14‘, insbesondere zum Betätigen einer Parkbremse, auf.
Die zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 sind dazu ausgebildet, in einem Normalbetrieb einen von dem Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch der Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 unabhängigen Wunsch vorzugeben, insbesondere einen Gang eines Getriebes der Antriebseinheit 8, einen Rekuperationsgrad der Antriebseinheit 8, und/oder die Betätigung der Parkbremse der Bremsanlage 7.
Weiter sind die zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 dazu ausgebildet, ersatzweise einen Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch vorzugeben, wenn eine Fehlfunktion einer der ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 und/oder der Sensoren 5, 6 festgestellt wurde.
Analog zu den ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 ist dazu insbesondere auch jeder der zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 zumindest ein Sensor zum Erfassen ihrer Betätigung zugeordnet. Vorzugsweise ist den Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 dazu ebenfalls jeweils ein erster und zweiter Sensor zum redundanten Erfassen ihrer Betätigung zugeordnet. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist die Zuordnung dieser Sensoren durch den ersten Sensor 5 und den zweiten Sensor 6 sowie entsprechende Doppelpfeile angedeutet. Bevorzugt weist jedoch der Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4, 12, 13, 14 zumindest einen eigenen Sensor auf.
Die Steuereinrichtung 10 ist insbesondere dazu ausgebildet, die ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4, die zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14, die Sensoren 5, 6 und/oder die Komponenten 11 auf eine Fehlfunktion zu überwachen, und die Bremsanlage 7, die Antriebseinheit 8 sowie die Lenkvorrichtung 9 in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 anzusteuern, wie durch Pfeile angedeutet.
Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 beschrieben. Hierzu zeigt die Figur 2 das Verfahren anhand eines Flussdiagramms. Insbesondere wird durch das Verfahren gewährleistet, dass eine vorteilhafte Redundanz zum Erfassen eines Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches geschaffen ist.
Vorzugsweise wird das Verfahren durch die Steuereinrichtung 10 durchgeführt.
In einem Schritt S1 beginnt das Verfahren damit, dass die ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 und die Sensoren 5, 6 auf eine Fehlfunktion überwacht werden. Wird nun eine Fehlfunktion erkannt, so wird das Verfahren mit einem Schritt S2 fortgesetzt.
In dem Schritt S2 wird nun zumindest eine der zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 festgelegt, deren Betätigung ersatzweise für diejenige Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 mit einer Fehlfunktion überwacht wird. Es wird dazu eine Betätigungsdauer, Betätigungskraft und/oder Betätigungsart der entsprechenden zweiten Betätigungseinrichtung 12, 13, 14 erfasst, und in Abhängigkeit davon der Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ersatzweise ermittelt, wie vorstehend beschrieben.
Ist beispielsweise eine der beiden Betätigungseinrichtungen 2, 3 zum Erfassen eines Bremswunsches oder eines Beschleunigungswunsches ausgefallen, so wird insbesondere als Betätigungsart bei gleichzeitiger Betätigung der beiden Betätigungselemente 12‘, 12“ ein Brems -oder Beschleunigungswunsch erkannt. Sind die Betätigungselemente 12‘, 12“ in eine erste und eine zweite Richtung verlagerbar oder verschwenkbar, so wird insbesondere bei gleichzeitiger Betätigung der Betätigungselemente 12‘, 12“ in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch, oder bei Betätigung zumindest eines der Betätigungselemente 12‘, 12“ in die erste Richtung ein Beschleunigungswunsch und Betätigung in die zweite Richtung ein Bremswunsch erkannt.
Sind die Betätigungselemente 12‘, 12“ als ein linkes und ein rechtes Betätigungselement an der Lenkhandhabe angeordnet, und ist beispielsweise die erste Betätigungseinrichtung 4 zum Erfassen eines Lenkwunsches ausgefallen, so wird als Betätigungsart insbesondere bei Betätigung nur des linken und des rechten Betätigungselements 12‘, 12“ ein entsprechender Lenkwunsch in die jeweilige Richtung erkannt. Sind die Betätigungselemente 12‘, 12“ als ein linkes und ein rechtes Betätigungselement an der Lenkhandhabe angeordnet, und ist beispielsweise eine der beiden Betätigungseinrichtungen 2, 3 zum Erfassen eines Bremswunsches oder eines Beschleunigungswunsches ausgefallen, so wird als Betätigungsart insbesondere bei Betätigung nur des linken Betätigungselements ein Bremswunsch und bei Betätigung des rechten Betätigungselements ein Beschleunigungswunsch erkannt.
Bei Verwendung der zweiten Betätigungseinrichtung 13 mit dem Betätigungshebel 13‘, der zumindest in eine erste und eine zweite Richtung verlagerbar oder verschwenkbar ist, wird als Betätigungsart analog, abhängig davon, welches der Betätigungselemente 2, 3, 4 ausgefallen ist, bei Betätigung in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch, oder in die erste Richtung ein Lenkwunsch nach links und in die zweite Richtung ein Lenkwunsch nach rechts erkannt.
Ist der Betätigungshebel 13‘ sogar in vier Richtungen, insbesondere zueinander orthogonal, verlagerbar oder verschwenkbar, also wie bei einem Joystick, so wird als Betätigungsart insbesondere (von dem Fahrer aus gesehen oder in Bezug auf das Kraftfahrzeug 1) bei einer Betätigung nach links ein Lenkwunsch nach links, bei Betätigung nach rechts ein Lenkwunsch nach rechts, bei Betätigung nach hinten ein Bremswunsch und bei Betätigung nach vorne ein Beschleunigungswunsch erkannt.
Bei Verwendung der zweiten Betätigungseinrichtung 14 mit dem Betätigungsknopf 14‘ wird als Betätigungsart bei dessen Betätigung ein Bremswunsch oder ein Beschleunigungswunsch erkannt.
Wie vorstehend beschrieben ist die Zuordnung der Betätigungsart zu dem entsprechenden Wunsch insbesondere abhängig von den entsprechenden Fehlerzuständen zumindest der ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4, besonders bevorzugt auch von den Fehlerzuständen der zweiten Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14. Ist beispielsweise die Lenkhandhabe insgesamt in einem Fehlerzustand und damit sowohl die erste Betätigungseinrichtung 4 als auch die zweite Betätigungseinrichtung 12, so können die Betätigungselemente 12‘, 12“ nicht zur ersatzweisen Ermittlung des Lenkwunsches herangezogen werden. Es verbleibt dann nur noch die Verwendung der zweiten Betätigungseinrichtung 13 mit dem Betätigungshebel 13‘. Insbesondere ist hier vorab eine Priorisierung festgelegt, also welche der Betätigungseinrichtungen 12, 13, 14 bevorzugt verwendet wird.
Vorzugsweise wird der entsprechende Wunsch erst erkannt, wenn die Betätigungsdauer zumindest eine vorgegebene Zeitspanne erreicht, und/oder wenn eine mehrfache Betätigung der Betätigungseinrichtung 12, 13, 14, insbesondere in einem vorgegebenen Zeitraum und insbesondere entsprechend einer der vorstehend genannten Betätigungsarten, erkannt wurde.
In einem Schritt S3 wird die Stärke des aus dem Wunsch abzuleitenden entsprechenden Bremsmanövers, Beschleunigungsmanövers oder Lenkmanövers festgelegt. Insbesondere ist die Stärke des Manövers fest vorgegeben. Alternativ wird die Stärke in Abhängigkeit von der Betätig ungs kraft, einem Zustand der zumindest einen Komponente 11 des Kraftfahrzeugs 1 , einer Umfeldinformation, einer Umgebungsinformation und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 festgelegt. Diese werden dazu zunächst ermittelt und beispielsweise anhand eines vorab festgelegten Zusammenhangs insbesondere mithilfe entsprechender Kennlinien oder Lookup-Tabellen, entsprechenden Stärkewerten zugeordnet.
In dem Schritt S4 wird nun das entsprechende Bremsmanöver, Beschleunigungsmanöver oder Lenkmanöver durchgeführt. Die Betätigungseinrichtung 12, 13, 14 wird solange weiter ersatzweise auf eine Betätigung überwacht, bis erkannt wurde, dass die entsprechende erste Betätigungseinrichtung 2, 3, 4 wieder funktionsfähig ist, das Verfahren springt also wieder in den Schritt S2 zurück. Sobald jedoch in dem Schritt S4 erkannt wird, dass die Fehlfunktion behoben ist, wird das Verfahren mit einem Schritt S5 fortgesetzt. Das Verfahren endet dann mit dem Schritt S5, in dem die Erfassung der Betätigung der ersten Betätigungseinrichtungen 2, 3, 4 wieder freigegeben beziehungsweise aktiviert, und die ersatzweise Erfassung der Betätigung der zweiten Betätigungseinrichtung 12, 13, 14 ausgesetzt oder deaktiviert ist

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Kraftfahrzeug (1) zumindest eine erste von einem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung (2,3,4) zum Vorgeben eines Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsches aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (1) zumindest eine zweite von dem Fahrer betätigbare Betätigungseinrichtung (12,13,14) zum in einem Normalbetrieb Vorgeben eines von dem Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch unabhängigen Wunsches aufweist, und wobei die erste Betätigungseinrichtung (2,3,4) auf eine Fehlfunktion überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Fehlfunktion der ersten Betätigungseinrichtung (2,3,4) erkannt wird, der Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ersatzweise in Abhängigkeit von einer Betätigungsdauer, Betätigungskraft und/oder einer Betätigungsart der zweiten Betätigungseinrichtung (12,13,14) ermittelt wird, und dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkwunsch ein entsprechendes Brems-, Beschleunigungs- und/oder Lenkmanöver durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem ermittelten Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkwunsch eine Lenkvorrichtung (9), eine Bremsanlage (7) und/oder eine Antriebseinheit (8) des Kraftfahrzeugs (1) angesteuert werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungseinrichtung (12,13,14) derart ausgebildet ist, dass zumindest zwei, insbesondere vier unterschiedliche Betätigungsarten für einen Brems- und einen Beschleunigungswunsch und/oder einen Lenkwunsch nach links und rechts erfassbar sind oder erfasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungseinrichtung (12) zwei an einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs (1) angeordnete Betätigungselemente (12‘, 12“), insbesondere Schaltwippen oder zum Einstellen einer Rekuperation, aufweist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Betätigungsart bei gleichzeitiger Betätigung beider Betätigungselemente (12‘, 12“) ein Brems- oder Beschleunigungswunsch erkannt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungselemente (12‘, 12“) jeweils in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung, insbesondere entgegengesetzt zu der ersten Richtung, verlagerbar oder verschwenkbar sind, und dass als Betätigungsart bei gleichzeitiger Betätigung beider Betätigungselemente (12‘,
12“) in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch erkannt wird, oder dass bei Betätigung zumindest eines der Betätigungselemente (12‘, 12“) in die erste Richtung ein Beschleunigungswunsch und bei Betätigung zumindest eines der Betätigungselemente (12‘, 12“) in die zweite Richtung ein Bremswunsch erkannt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungselemente (12‘, 12“) als ein linkes und ein rechtes Betätigungselement (12‘, 12“) an der Lenkhandhabe angeordnet sind, und dass als Betätigungsart bei Betätigung nur des linken oder nur des rechten Betätigungselements (12‘, 12“) ein entsprechender Lenkwunsch in die jeweilige Richtung, oder bei Betätigung nur des linken Betätigungselements (12‘, 12“) ein Bremswunsch und bei Betätigung nur des rechten Betätigungselements (12‘, 12“) ein Beschleunigungswunsch erkannt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungseinrichtung (13) einen Betätigungshebel (13‘), insbesondere Automatikwahlhebel oder Gangwahlhebel, aufweist, der zumindest in eine erste Richtung und in eine zweite Richtung, insbesondere entgegengesetzt zu der ersten Richtung, verlagerbar oder verschwenkbar ist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung in die erste Richtung ein Bremswunsch und in die zweite Richtung ein Beschleunigungswunsch erkannt wird, oder dass als Betätigungsart bei Betätigung in die erste Richtung ein Lenkwunsch nach links, und in die zweite Richtung ein Lenkwunsch nach rechts erkannt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (13‘) in zumindest vier, insbesondere zueinander orthogonale, Richtungen, verlagerbar oder verschwenkbar ist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung in eine der vier Richtungen jeweils entweder ein Bremswunsch ein Beschleunigungswunsch, ein Lenkwunsch nach links oder ein Lenkwunsch nach rechts erkannt werden, sodass jeder der Richtungen ein eigener Wunsch zugeordnet ist, wobei insbesondere die Richtungen für Brems- und Beschleunigungswunsch und für den Lenkwunsch nach links und rechts jeweils entgegengesetzt zueinander zugeordnet sind.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Betätigungseinrichtung (14) einen Betätigungsknopf (14‘), insbesondere zum Betätigen einer Parkbremse, aufweist, und dass als Betätigungsart bei Betätigung ein Bremswunsch oder ein Beschleunigungswunsch erkannt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Betätigungsart zu dem entsprechenden Wunsch in Abhängigkeit von einem Fehlerzustand und/oder einem Betriebszustand der zumindest einen ersten und/oder zweiten Betätigungseinrichtung (2,3,4,12,13,14) festgelegt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stärke des entsprechenden Brems-, Beschleunigungs- oder Lenkmanövers in Abhängigkeit von der Betätigungskraft, einem Zustand zumindest einer Komponente (11) des Kraftfahrzeugs (1), einer Umfeldinformation, einer Umgebungsinformation und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) festgelegt wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der entsprechende Wunsch erst dann erkannt wird, wenn die Betätigungsdauer zumindest eine vorgegebene Zeitspanne erreicht.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der entsprechende Wunsch erst dann erkannt wird, wenn eine mehrfache Betätigung der Betätigungseinrichtung (12,13,14), insbesondere in einem vorgegebenen Zeitraum, entsprechend der Betätigungsart erkannt wurde.
15. Kraftfahrzeug (1 ), mit zumindest einer ersten und einer zweiten von einem Fahrer betätigbaren Betätigungseinrichtung (2,3,4,12,13,14), gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (10), die speziell dazu hergerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
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