EP4612029A1 - Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist - Google Patents

Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist

Info

Publication number
EP4612029A1
EP4612029A1 EP23775986.5A EP23775986A EP4612029A1 EP 4612029 A1 EP4612029 A1 EP 4612029A1 EP 23775986 A EP23775986 A EP 23775986A EP 4612029 A1 EP4612029 A1 EP 4612029A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
temperature
motor vehicle
unit
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23775986.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Ehrlich
Olaf Bausch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4612029A1 publication Critical patent/EP4612029A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger

Definitions

  • the invention relates to a method for low-emission braking control of a motor vehicle and to a motor vehicle that can be operated according to such a method.
  • the braking fluid of a brake unit When operating a motor vehicle, particularly when braking, the braking fluid of a brake unit is applied to a brake disc or brake drum of the brake unit. As a result, brake particles can detach from the braking fluid and/or the brake disc or brake drum during braking and enter the environment.
  • the number of brake particles emitted depends on the temperature of the brake disc or the brake drum and the brake pad. Above a certain critical temperature, particle emissions increase sharply.
  • An object of an embodiment of the invention is to propose a method for low-emission braking control of a motor vehicle and a motor vehicle operable according to such a method, which enables a reduction in the amount of brake particles produced.
  • a method for low-emission brake control of a motor vehicle which comprises at least one control unit by which vehicle parameters recorded by the motor vehicle can be evaluated, which comprises at least two axles, each of which is fixed to a supporting structure of the motor vehicle, and which comprises at least two brake units, each brake unit being assigned to an axle, each brake unit having at least one brake disc or brake drum, which is fixed in a rotationally fixed manner to a wheel mounted on the axle, and at least one brake associated with the brake disc or brake drum.
  • the respective braking means can be transferred from a basic position, in which the braking means with a brake pad is spaced apart from the brake disc or brake drum without contact, into a braking position in which the braking means with the brake pad is subjected to a braking pressure and is in contact with the brake disc or brake drum, generating brake particles, with the steps: a. determining the respective ACTUAL temperatures of the brake discs or brake drum and braking means of the at least two braking units by evaluating the recorded vehicle parameters by the control unit; and b. reducing the braking pressure on the braking unit with the determined highest ACTUAL temperature if at least one of the at least one further braking unit has a determined ACTUAL temperature that is at least one delta temperature lower than the determined highest ACTUAL temperature.
  • the actual temperature of the respective brake unit can be recorded. Since the respective actual temperatures are determined by the control unit evaluating the recorded vehicle parameters, there is no need to install additional sensors.
  • the reduction of the brake pressure of the brake unit only occurs when at least one of the at least one additional brake unit has an ACTUAL temperature that is lower than the highest ACTUAL temperature determined, sufficient capacity can be maintained for braking the motor vehicle. If, for example, the additional brake units each have an ACTUAL temperature that differs from the determined maximum ACTUAL temperature by less than the delta temperature, If the measured values deviate from the highest actual temperature, the brake pressure on the affected brake unit is not reduced and the safe operation of the vehicle is maintained unhindered.
  • the brake unit can comprise a drum brake or a disc brake. If the brake unit comprises a drum brake, the braking means is applied to a brake drum in the braking position. If the brake unit comprises a disc brake, the braking means is applied to a disc brake in the braking position.
  • the procedure is only applied when it is determined that the highest actual temperature of one of the brake units reaches or exceeds the critical temperature of this brake unit stored in the control unit.
  • the critical temperature of the respective brake unit stored in the control unit can depend on the material. If the individual brake units contain different materials, the critical temperature of the respective brake unit stored in the control unit can differ from that of another brake unit.
  • the materials are primarily the materials of the braking fluid and the brake disc or brake drum, which generate brake particles when the vehicle brakes.
  • the critical temperature can be stored as a fixed value for all brake units.
  • the critical temperature comprises a material-dependent temperature of the respective brake unit at which a temperature-dependent emission of brake particles reaches or exceeds a critical number, and in particular comprises at least 150 °C, in particular at least 180 °C.
  • the emission of brake particles increases exponentially depending on the temperature of the brake disc or the brake drum or the lining of the brake fluid. Once the critical temperature is reached, particle emissions increase particularly sharply.
  • the critical temperature offers an advantageous compromise.
  • Embodiments of the method are preferred in which the delta temperature is at least 5°C, in particular at least 10°C, in particular at least 20°C.
  • the recorded vehicle parameters include the speed of the motor vehicle, in particular in a certain time interval, the course of the brake pressure at the respective brake unit, in particular in the certain time interval, the number of braking operations, the outside temperature and/or the loading state of the motor vehicle.
  • This provides the control unit with sufficient information to calculate the heat generated during braking and absorbed by the brake fluid and brake disc or brake drum, and to determine the actual temperatures.
  • the heating can be calculated by looking at the brake pressure curve on the respective brake unit, particularly in the specific time interval, the number of braking operations and, for example, the coefficient of friction between the brake fluid and the brake disc or brake drum. Furthermore, by adding the outside temperature, the cooling of the respective brake units can be determined when the vehicle is not braking.
  • the motor vehicle can, for example, comprise a passenger car that comprises two axles.
  • the motor vehicle can comprise a multi-axle vehicle, in particular a truck or the like.
  • the motor vehicle comprises at least three axles and at least three brake units, wherein the reduction of the brake pressure comprises all the brake units whose determined ACTUAL temperature is higher by at least the delta temperature than the determined lowest temperature, in particular re if the determined ACTUAL temperature of at least one brake unit with a determined lowest temperature is lower than its critical temperature.
  • the increase in the brake pressure includes all the brake units whose determined ACTUAL temperature is at least the delta temperature lower than the determined highest temperature, in particular if the determined ACTUAL temperature of the brake unit with the determined lowest temperature is lower than its critical temperature.
  • a motor vehicle that can be operated according to a method with at least one of the aforementioned features, with at least one control unit by which vehicle parameters recorded by the motor vehicle can be evaluated, with at least two axles, each of which is fixed to a support structure of the motor vehicle, and with at least two brake units, each brake unit being assigned to an axle, each brake unit comprising at least one brake disc or brake drum, which is fixed in a rotationally fixed manner to a wheel mounted on the axle, and at least one braking means assigned to the brake disc or brake drum, and wherein, in order to brake the motor vehicle, the respective braking means can be transferred from a basic position, in which the braking means with a brake pad is spaced apart from the brake disc or brake drum without contact, to a braking position in which the braking means with the brake pad is subjected to a braking pressure, touches the brake disc or brake drum and generates brake particles.
  • Figure 1 A schematic representation of a motor vehicle according to the invention
  • Figure 2 A schematic flow diagram of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle, which is provided with the reference number 2.
  • the motor vehicle 2 comprises a control unit 4, by means of which vehicle parameters recorded by the motor vehicle 2 can be evaluated.
  • the motor vehicle 2 comprises at least two axles 6, at the free ends of which wheels 8 are arranged.
  • the axles 6 are each fixed to a supporting structure of the motor vehicle 2.
  • the motor vehicle 2 comprises several brake units 10, each of which comprises a brake disc that is arranged on a wheel 8 in a rotationally fixed manner and a braking means that can be placed in contact with the brake disc for braking.
  • the brake disc and braking means are not explicitly shown in the figures.
  • the brake units 10 are each assigned to an axle 6.
  • a brake unit 10 thus comprises two brake discs, with one brake disc being assigned to a wheel 8, and two braking means, with one braking means being assigned to a brake disc.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention. The method is described below with the aid of the illustration in Figure 1:
  • a first step 100 the respective actual temperatures of the brake disks and braking means of the at least two brake units 10 are determined by evaluating the recorded vehicle parameters by the control unit 4.
  • the determination of the respective actual temperatures can include the speed of the motor vehicle 2, the course of the brake pressure at the respective brake units 10, the number of braking operations, the outside temperature and/or the loading state of the motor vehicle 2 as vehicle parameters.
  • the brake pressure is reduced at the brake unit 10 which has the highest ACTUAL temperature according to step 100. This occurs when at least one of the at least one further brake units 10 has an ACTUAL temperature which is at least one delta temperature lower than the highest ACTUAL temperature determined.
  • the delta temperature may be at least 5°C, in particular at least 10°C, in particular at least 20°C.
  • the brake pressure of at least one brake unit 10 can be increased, which has a determined ACTUAL temperature that is at least the delta temperature lower than the determined highest ACTUAL temperature.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs (2), das mindestens eine Steuereinheit (4) umfasst, durch die durch das Kraftfahrzeug (2) erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind, das mindestens zwei Achsen (6) umfasst, die jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs (2) festgelegt sind, und das mindestens zwei Bremseinheiten (10) umfasst, wobei jede Bremseinheit (10) einer Achse (6) zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit (10) mindestens eine Bremsscheibe oder Bremstrommel, die drehfest an einem an der Achse (6) montierten Rad (8) festgelegt ist, und mindestens ein der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zugeordnetes Bremsmittel umfasst, mit den Schritten: a. Ermitteln der jeweiligen IST-Temperaturen der Bremsscheiben bzw. Bremstrommel und Bremsmittel der mindestens zwei Bremseinheiten (10) durch Auswerten der erfassten Fahrzeugparameter durch die Steuereinheit (4); und b. Reduzieren des Bremsdrucks an der Bremseinheit (10) mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur, wenn mindestens eine der mindestens einen weiteren Bremseinheit (10) eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die um mindestens eine Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur.

Description

VERFAHREN ZUR EMISSIONSARMEN BREMSSTEUERUNG EINES KRAFTFAHRZEUGS SOWIE EIN KRAFTFAHRZEUG, DAS NACH EINEM DERARTIGEN VERFAHREN BETTREIBBAR IST
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, das nach einem derartigen Verfahren betreibbar ist.
Beim Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere beim Bremsen, werden Bremsmittel einer Bremseinheit an eine Bremsscheibe oder Bremstrommel der Bremseinheit angelegt. Hierdurch können sich beim Bremsen Bremspartikel von dem Bremsmittel und/oder von der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel lösen und in die Umwelt gelangen.
Die Anzahl der emittierten Bremspartikel ist abhängig von der Temperatur der Bremsscheibe bzw. der Bremstrommel und des Bremsbelags. Ab einer bestimmten kritischen Temperatur steigt die Partikelemission stark an.
Eine Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ist, ein Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, das nach einem derartigen Verfahren betreibbar vorzuschlagen, mit der ein Reduzieren der Menge der entstehenden Bremspartikeln ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs, das mindestens eine Steuereinheit umfasst, durch die durch das Kraftfahrzeug erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind, das mindestens zwei Achsen umfasst, die jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs festgelegt sind, und das mindestens zwei Bremseinheiten umfasst, wobei jede Bremseinheit einer Achse zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit mindestens eine Bremsscheibe oder Bremstrommel, die drehfest an einem an der Achse montierten Rad festgelegt ist, und mindestens ein der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zu- geordnetes Bremsmittel umfasst und wobei zum Bremsen des Kraftfahrzeugs das jeweilige Bremsmittel von einer Grundstellung, in das Bremsmittel mit einem Bremsbelag berührungsfrei zur Bremsscheibe bzw. Bremstrommel beabstandet ist, in eine Bremsstellung überführbar ist, in der das Bremsmittel mit dem Bremsbelag mit einem Bremsdruck beaufschlagt an der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel berührend und Bremspartikel erzeugend anliegt, mit den Schritten: a. Ermitteln der jeweiligen IST-Temperaturen der Bremsscheiben bzw. Bremstrommel und Bremsmittel der mindestens zwei Bremseinheiten durch Auswerten der erfassten Fahrzeugparameter durch die Steuereinheit; und b. Reduzieren des Bremsdrucks an der Bremseinheit mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur, wenn mindestens eine der mindestens einen weiteren Bremseinheit eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die um mindestens eine Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur.
Dadurch, dass die jeweiligen IST-Temperaturen der Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln und Bremsmittel der mindestens zwei Bremseinheiten ermittelt werden, ist die IST-Temperatur der jeweiligen Bremseinheit erfassbar. Dadurch, dass das Ermitteln der jeweiligen IST-Temperaturen durch Auswerten der erfassten Fahrzeugparameter durch die Steuereinheit erfolgt, kann auf das Verbauen zusätzlicher Sensormittel verzichtet werden.
Dadurch, dass der Bremsdruck an der Bremseinheit mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur reduziert wird, kann ein weiterer Temperaturanstieg der betroffenen Bremseinheit verhindert oder verlangsamt werden und die Bremseinheit gegebenenfalls auf eine geringere IST-Temperatur abkühlen.
Dadurch, dass das Reduzieren des Bremsdrucks der Bremseinheit nur dann erfolgt, wenn mindestens eine der mindestens einen weiteren Bremseinheiten eine IST- Temperatur mit geringerer IST-Temperatur als die ermittelte höchste IST- Temperatur umfasst, kann ausreichend Kapazität zum Bremsen des Kraftfahrzeugs vorgehalten werden. Wenn beispielsweise die weiteren Bremseinheiten jeweils eine IST-Temperatur umfassen, die um weniger als die Delta-Temperatur von der ermit- telten höchsten IST-Temperatur abweichen, wird solchenfalls der Bremsdruck an der betroffenen Bremseinheit nicht reduziert und das verkehrssichere Bedienen des Kraftfahrzeugs wird unvermindert aufrechterhalten.
Die Bremseinheit kann eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse umfassen. Wenn die Bremseinheit eine Trommelbremse umfasst, liegt das Bremsmittel in der Bremsstellung an einer Bremstrommel an. Wenn die Bremseinheit eine Scheibenbremse umfasst, liegt das Bremsmittel in der Bremsstellung an einer Scheibenbremse an.
Darüber hinaus erweist es sich bei einer Weiterbildung des Verfahrens als vorteilhaft, wenn dieses den Schritt eines Erhöhens des Bremsdrucks mindestens einer Bremseinheit umfasst, die eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die zumindest um die Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur.
Hierdurch kann das Reduzieren des Bremsdrucks an der Bremseinheit mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur mittels des Erhöhens des Bremsdrucks an einer Bremseinheit ausgeglichen werden, die eine ermittelte niedrigere IST-Temperatur umfasst. Hierdurch ist das Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs nahezu unverändert und die Bremseinheit mit der höchsten IST-Temperatur kann abkühlen oder sich zumindest weniger stark weiter erhitzen.
Darüber hinaus erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Reduzieren des Bremsdrucks der Bremseinheit mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur nur erfolgt, wenn die ermittelte höchste IST-Temperatur zusätzlich eine in der Steuereinheit hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit erreicht oder überschreitet.
Hierdurch kann gewährleistet werden, dass das Kraftfahrzeug bis zum Erreichen der kritischen Temperatur der jeweiligen Bremseinheit ohne Anwendung des Verfahrens betrieben wird. Erst mit Feststellen, dass die ermittelte höchste IST-Temperatur einer der Bremseinheiten, die in der Steuereinheit hinterlegte kritische Temperatur dieser Bremseinheit erreicht oder überschreitet, wird solchenfalls das Verfahren angewendet. Die in der Steuereinheit hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit kann materialabhängig sein. Wenn die einzelnen Bremseinheiten unterschiedliche Materialien umfassen, kann die jeweilige in der Steuereinheit hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit, von der einer anderen Bremseinheit abweichen.
Bei den Materialien handelt es sich vorwiegend um die Materialien des Bremsmittels und der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel, die beim Bremsen des Kraftahrzeugs Bremspartikel erzeugen.
Darüber hinaus ist bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform vorgesehen, dass das Erhöhen des Bremsdrucks der mindestens einen Bremseinheit, die eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die zumindest um die Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste Temperatur, nur erfolgt, wenn die ermittelte IST-Temperatur zusätzlich eine in der Steuereinheit hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit unterscheitet.
Hierdurch kann vermieden werden, dass eine Bremseinheit, die ohnehin ihre kritische Temperatur erreicht hat, weiter erhitzt wird.
Die kritische Temperatur kann als fixer Wert für alle Bremseinheiten hinterlegt sein. Bei einer Ausführungsform des Verfahrens erweist es sich als vorteilhaft, wenn die kritische Temperatur eine materialabhängige Temperatur der jeweiligen Bremseinheit umfasst, bei der eine temperaturabhängige Emission von Bremspartikeln eine kritische Anzahl erreicht oder überschreitet, und insbesondere mindestens 150 °C, insbesondere mindestens 180 °C umfasst.
Die Emission von Bremspartikeln steigt in Abhängigkeit von der Temperatur der Bremsscheibe bzw. der Bremstrommel, bzw. des Belags des Bremsmittels exponentiell an. Ab Erreichen der kritischen Temperatur steigt die Partikelemission besonders stark an. In Abwägung der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Bremsverhaltens und der möglichen Partikelemission von Bremspartikeln, bietet hierdurch die kritische Temperatur einen vorteilhaften Kompromiss. Es werden Ausführungsformen des Verfahrens bevorzugt, bei denen die Delta- Temperatur mindestens 5°C, insbesondere mindestens 10°C, insbesondere mindestens 20°C umfasst.
Durch das Vorsehen einer Delta-Temperatur, von der sich die IST-Temperatur der Bremseinheit mit der niedrigeren IST-Temperatur von der Bremseinheit mit der höchsten IST-Temperatur unterscheiden muss, dient dazu, ein Übersteuern zu vermeiden, insbesondere, wenn die beiden genannten Temperaturen sehr nahe beiei- nanderliegen. Durch das Vorsehen der Delta-Temperatur ist eine gewisse zeitliche Trägheit gegeben, bis zu der die Bremsscheibe bzw. Bremstrommel die eingeleitete Wärmekapazität aufgenommen hat und in ihrer IST-Temperatur ansteigt.
Um die jeweiligen IST-Temperaturen der Bremseinheiten ermitteln zu können, erweist es sich als vorteilhaft, wenn die erfassten Fahrzeugparameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einem bestimmten Zeitintervall, den Verlauf des Bremsdrucks an der jeweiligen Bremseneinheit, insbesondere in dem bestimmten Zeitintervall, die Anzahl der Bremsungen, die Außentemperatur und/oder den Beladungszustand des Kraftfahrzeugs umfasst.
Hierdurch stehen der Steuereinheit ausreichend Informationen zur Verfügung, um die beim Bremsen entstehende und durch Bremsmittel und Bremsscheibe bzw. Bremstrommel aufgenommene Wärme zu berechnen und die IST-Temperaturen hierbei zu ermitteln. Durch den Verlauf des Bremsdrucks an der jeweiligen Bremseinheit, insbesondere in dem bestimmten Zeitintervall, die Anzahl der Bremsungen sowie beispielsweise Reibkoeffizienten, zwischen Bremsmittel und Bremsscheibe bzw. Bremstrommel, lässt sich die Erwärmung berechnen. Ferner lässt sich durch das Hinzunehmen der Außentemperatur eine Abkühlung der jeweiligen Bremseinheiten ermitteln, wenn das Fahrzeug nicht bremst.
Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise einen Personenkraftwagen umfassen, der zwei Achsen umfasst. Darüber hinaus kann das Kraftfahrzeug einen Mehrachser, insbesondere einen Lastkraftwagen oder Dergleichen umfassen. Solchenfalls erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug mindestens drei Achsen und mindestens drei Bremseinheiten umfasst, wobei das Reduzieren des Bremsdrucks alle die Bremseinheiten umfasst, deren ermittelte IST-Temperatur um mindestens die Delta-Temperatur höher ist als die ermittelte niedrigste Temperatur, insbesonde- re wenn die ermittelte IST-Temperatur mindestens einer Bremseinheit mit ermittelter geringster Temperatur geringer ist als deren kritische Temperatur.
Hierdurch können mindestens zwei Bremseinheiten abgekühlt werden, wenn diese eine höhere IST-Temperatur umfassen, als eine verbleibende Bremseinheit mit geringerer IST-Temperatur.
Analog gilt bei einer Weiterbildung letztgenannter Ausführungsform, dass das Erhöhen des Bremsdrucks alle die Bremseinheiten umfasst, deren ermittelten IST- Temperatur um mindestens die Delta-Temperatur geringer ist als die ermittelte höchste Temperatur, insbesondere wenn die ermittelte IST-Temperatur der Bremseinheit mit ermittelter geringster Temperatur geringer ist als ihre kritische Temperatur.
Schließlich wird die Aufgabe gelöst durch ein Kraftfahrzeug, das nach einem Verfahren mit mindestens einem der zuvor genannten Merkmale betreibbar ist, mit mindestens einer Steuereinheit, durch die durch das Kraftfahrzeug erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind, mit mindestens zwei Achsen, die jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs festgelegt sind, und mit mindestens zwei Bremseinheiten, wobei jede Bremseinheit einer Achse zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit mindestens eine Bremsscheibe oder Bremstrommel, die drehfest an einem an der Achse montierten Rad festgelegt ist, und mindestens ein der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zugeordnetes Bremsmittel umfasst und wobei zum Bremsen des Kraftfahrzeugs das jeweilige Bremsmittel von einer Grundstellung, in das Bremsmittel mit einem Bremsbelag berührungsfrei zur Bremsscheibe bzw. Bremstrommel beabstandet ist, in eine Bremsstellung überführbar ist, in der das Bremsmittel mit dem Bremsbelag mit einem Bremsdruck beaufschlagt an der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel berührend und Bremspartikel erzeugend anliegt.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen, aus der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs und des Verfahrens.
In der Zeichnung zeigt: Figur 1 Eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
Figur 2 Ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 versehenen Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Steuereinheit 4, durch die durch das Kraftfahrzeug 2 erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind.
Darüber hinaus umfasst das Kraftfahrzeug 2 mindestens zwei Achsen 6, an deren freien Enden jeweils Räder 8 angeordnet sind. Die Achsen 6 sind jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs 2 festgelegt.
Darüber hinaus umfasst das Kraftfahrzeug 2 mehrere Bremseinheiten 10, von denen jede Bremseinheit 10 jeweils eine Bremsscheibe umfasst, die drehfest an einem Rad 8 angeordnet ist und ein Bremsmittel, das zum Bremsen berührend an die Bremsscheibe anlegbar ist. In den Figuren sind Bremsscheibe und Bremsmittel nicht explizit dargestellt. Die Bremseinheiten 10 sind jeweils einer Achse 6 zugeordnet. Bei dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst somit eine Bremseinheit 10 zwei Bremsscheiben, wobei jeweils eine Bremsscheibe einem Rad 8 zugeordnet ist und jeweils zwei Bremsmittel, wobei jeweils ein Bremsmittel einer Bremsscheibe zugeordnet ist.
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Unter Zuhilfenahme der Darstellung gemäß Figur 1 wird das Verfahren nachfolgend beschrieben:
In einem ersten Schritt 100 werden die jeweiligen IST-Temperaturen der Bremsscheiben und Bremsmittel der mindestens zwei Bremseinheiten 10 durch Auswerten der erfassten Fahrzeugparameter durch die Steuereinheit 4 ermittelt. Hierbei kann dem Ermitteln der jeweiligen IST-Temperaturen als Fahrzeugparameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2, der Verlauf des Bremsdrucks an den jeweiligen Bremseinheiten 10, die Anzahl der Bremsungen, die Außentemperatur und/oder der Beladungszustand des Kraftfahrzeugs 2 umfassen. In einem anschließenden Schritt 101 wird der Bremsdruck an der Bremseinheit 10 reduziert, die nach Schritt 100 die höchste IST-Temperatur umfasst. Dies erfolgt dann, wenn mindestens eine der mindestens einen weiteren Bremseinheiten 10 eine IST-Temperatur umfasst, die um mindestens eine Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur.
Die Delta-Temperatur kann mindestens 5°C, insbesondere mindestens 10°C, insbesondere mindestens 20°C umfassen.
Ergänzend kann in einem Schritt 102 ein Erhöhen des Bremsdrucks mindestens einer Bremseinheit 10 erfolgen, die eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die zumindest um die Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST- Temperatur.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung, können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombination in der Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen im Rahmen des Schutzumfangs der nachfolgenden Ansprüche wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
2 Kraftfahrzeug 4 Steuereinheit
6 Achse
8 Rad
10 Bremseinheit 100-
102 Verfahrensschritte

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1 . Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs (2), das mindestens eine Steuereinheit (4) umfasst, durch die durch das Kraftfahrzeug (2) erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind, das mindestens zwei Achsen (6) umfasst, die jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs (2) festgelegt sind, und das mindestens zwei Bremseinheiten (10) umfasst, wobei jede Bremseinheit (10) einer Achse (6) zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit (10) mindestens eine Bremsscheibe oder Bremstrommel, die drehfest an einem an der Achse (6) montierten Rad (8) festgelegt ist, und mindestens ein der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zugeordnetes Bremsmittel umfasst und wobei zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (2) das jeweilige Bremsmittel von einer Grundstellung, in das Bremsmittel mit einem Bremsbelag berührungsfrei zur Bremsscheibe bzw. Bremstrommel beab- standet ist, in eine Bremsstellung überführbar ist, in der das Bremsmittel mit dem Bremsbelag mit einem Bremsdruck beaufschlagt an der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel berührend und Bremspartikel erzeugend anliegt, mit den Schritten: a. Ermitteln der jeweiligen IST-Temperaturen der Bremsscheiben und Bremsmittel bzw. Bremstrommel der mindestens zwei Bremseinheiten (10) durch Auswerten der erfassten Fahrzeugparameter durch die Steuereinheit (4); und b. Reduzieren des Bremsdrucks an der Bremseinheit (10) mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur, wenn mindestens eine der mindestens einen weiteren Bremseinheit (10) eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die um mindestens eine Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch ein Erhöhen des Bremsdrucks mindestens einer Bremseinheit (10), die eine ermittelte IST- Temperatur umfasst, die zumindest um die Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste IST-Temperatur. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reduzieren des Bremsdrucks der Bremseinheit (10) mit der ermittelten höchsten IST-Temperatur nur erfolgt, wenn die ermittelte höchste IST-Temperatur zusätzlich eine in der Steuereinheit (4) hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit (10) erreicht oder überschreitet. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen des Bremsdrucks der mindestens einen Bremseinheit (10), die eine ermittelte IST-Temperatur umfasst, die zumindest um die Delta-Temperatur niedriger ist als die ermittelte höchste Temperatur, nur erfolgt, wenn die ermittelte IST- Temperatur zusätzlich eine in der Steuereinheit (4) hinterlegte kritische Temperatur der jeweiligen Bremseinheit (10) unterscheitet. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kritische Temperatur eine materialabhängige Temperatur der jeweiligen Bremseinheit (10) umfasst, bei der eine temperaturabhängige Emission von Bremspartikeln eine kritische Anzahl erreicht oder überschreitet, und insbesondere mindestens 150 °C, insbesondere mindestens 180 °C umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Delta-Temperatur mindestens 5°C, insbesondere mindestens 10°C, insbesondere mindestens 20°C, umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Fahrzeugparameter die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2), insbesondere in einem bestimmten Zeitintervall, den Verlauf des Bremsdrucks an der jeweiligen Bremseneinheit (10), insbesondere in dem bestimmten Zeitintervall, die Anzahl der Bremsungen, die Außentemperatur und/oder den Beladungszustand des Kraftfahrzeugs (2) umfasst. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) mindestens drei Achsen (6) und mindestens drei Bremseinheiten (10) umfasst, wobei das Reduzieren des Bremsdrucks alle die Bremseinheiten (10) umfasst, deren ermittelte IST- Temperatur um mindestens die Delta-Temperatur höher ist als die ermittelte niedrigste Temperatur, insbesondere wenn die ermittelte IST-Temperatur mindestens einer Bremseinheit (10) mit ermittelter geringster Temperatur geringer ist als deren kritische Temperatur. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Erhöhen des Bremsdrucks alle die Bremseinheiten (10) umfasst, deren ermittelten IST- Temperatur um mindestens die Delta-Temperatur geringer ist als die ermittelte höchste Temperatur, insbesondere wenn die ermittelte IST-Temperatur der Bremseinheit (10) mit ermittelter geringster Temperatur geringer ist als ihre kritische Temperatur. Kraftfahrzeug (2), das nach einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 betreibbar ist, mit mindestens einer Steuereinheit (4), durch die durch das Kraftfahrzeug (2) erfasste Fahrzeugparameter auswertbar sind, mit mindestens zwei Achsen (6), die jeweils an einer Tragstruktur des Kraftfahrzeugs (2) festgelegt sind, und mit mindestens zwei Bremseinheiten (10), wobei jede Bremseinheit (10) einer Achse (6) zugeordnet ist, wobei jede Bremseinheit (10) mindestens eine Bremsscheibe oder Bremstrommel, die drehfest an einem an der Achse (6) montierten Rad (8) festgelegt ist, und mindestens ein der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel zugeordnetes Bremsmittel umfasst und wobei zum Bremsen des Kraftfahrzeugs (2) das jeweilige Bremsmittel von einer Grundstellung, in das Bremsmittel mit einem Bremsbelag berührungsfrei zur Bremsscheibe bzw. Bremstrommel beabstandet ist, in eine Bremsstellung überführbar ist, in der das Bremsmittel mit dem Bremsbelag mit einem Bremsdruck beaufschlagt an der Bremsscheibe bzw. Bremstrommel berührend und Bremspartikel erzeugend anliegt.
EP23775986.5A 2022-11-01 2023-09-19 Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist Pending EP4612029A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022211554.6A DE102022211554A1 (de) 2022-11-01 2022-11-01 Verfahren zur emissionsarmen Bremssteuerung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, das nach einem derartigen Verfahren bettreibbar ist
PCT/EP2023/075736 WO2024094359A1 (de) 2022-11-01 2023-09-19 Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4612029A1 true EP4612029A1 (de) 2025-09-10

Family

ID=88146650

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23775986.5A Pending EP4612029A1 (de) 2022-11-01 2023-09-19 Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4612029A1 (de)
DE (1) DE102022211554A1 (de)
WO (1) WO2024094359A1 (de)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10219067A1 (de) * 2002-04-29 2003-11-20 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren und Anordnung zur Zuspannenergieregelung bei elektronisch geregelten Bremssystemen von Fahrzeugen
GB2478355B (en) * 2010-03-05 2016-09-14 Gm Global Tech Operations Llc Method for controlling a brake and brake system with reduced energy losses as well as computer program product, software and signal sequence
DE102011101773A1 (de) * 2011-05-17 2012-11-22 Wabco Gmbh Verfahren und Steuereinrichtung zur Bremskraft-Regelung eines Fahrzeuges
DE102015105862A1 (de) * 2015-04-17 2016-10-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zur Erhöhung der Betriebssicherheit thermisch belasteter Funktionsteile einer Scheibenbremse
DE102017218660A1 (de) * 2017-10-19 2019-04-25 Robert Bosch Gmbh Automatische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs
IT201800008055A1 (it) * 2018-08-10 2020-02-10 Freni Brembo Spa Metodo e dispositivo per rilevare e fornire informazioni di valutazione di frenata, indicative di un’emissione di particolato dovuta all’uso di un sistema frenante di un veicolo
AT522936B1 (de) * 2019-08-28 2021-05-15 Avl List Gmbh Messfelge zum Messen des Bremsabriebs einer Radbremse
DE102021207035A1 (de) * 2021-07-05 2023-01-05 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugbremse und Fahrzeugbremse

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022211554A1 (de) 2024-05-02
WO2024094359A1 (de) 2024-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1446313B1 (de) Betrieb eines fahrzeugbremssystems in abhängigkeit von bremsflächentemperaturen
DE102015105862A1 (de) Verfahren zur Erhöhung der Betriebssicherheit thermisch belasteter Funktionsteile einer Scheibenbremse
DE10259529A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Bremsenzustands
EP2123528B1 (de) Fahrzeugkombination mit einer Streckbremsvorrichtung
DE102014107402B4 (de) Schienenfahrzeugbremssystem mit einer Konditionierungseinrichtung, Konditionierungseinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Konditionierungseinrichtung
WO2024094359A1 (de) Verfahren zur emissionsarmen bremssteuerung eines kraftfahrzeugs sowie ein kraftfahrzeug, das nach einem derartigen verfahren bettreibbar ist
EP4392299B1 (de) Verfahren zum betrieb eines fahrzeuggespanns
DE102007035332A1 (de) Verfahren zur Überwachung der Stärke mindestens eines Reibungspartners einer Fahrzeug-Reibungsbremse
DE10257839A1 (de) Überwachung von Radbremsen
EP1692477B1 (de) Verfahren zum bestimmen der lamellentemperatur einer lamellenkupplung
WO2024013077A1 (de) Nasslaufende lamellenbremse, elektrisch angetriebenes fahrzeug, verfahren zur kontrolle eines ölzustands und computerprogramm
DE102009037382A1 (de) Verfahren und System zum Einschleifen einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs
EP4197845B1 (de) Verfahren zur steuerung des antriebs eines schienenfahrzeugs
DE102005042971A1 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Zeitintervalls bis zum Aktivieren einer Kupplungs-schutzfunktion
DE102015205262A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines temperaturabhängigen Verhaltens einer Reibungskupplung
DE102024132423A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines tatsächlichen Reibwerts, Verfahren zum Betreiben einer Radbremseinrichtung eines Bremssystems, Steuereinrichtung, Bremssystem
WO2013034744A2 (de) Verfahren zum überwachen einer bremsscheibe eines schienenfahrzeuges
DE102014202154A1 (de) Verfahren zum Bereitstellen einer Klemmkraft für eine automatische Feststellbremse
DE102010048884A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Bremseinrichtung
DE102018214968A1 (de) Verfahren zur Verbesserung des Bremsverhaltens in einem Fahrzeugbremssystem
DE102021210169B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102024101558A1 (de) Fahrzeug-Bremssystems sowie Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Bremssystems
EP0928729B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Bremseinrichtung eines Schienenfahrzeuges und Bremseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102024133743A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug
DE102023209250A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Wirksamkeit einer elektromechanischen Bremse in einem Kraftfahrzeug, Vorrichtung zur Datenverarbeitung, Computerprogrammprodukt und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20250331

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)