WO2013034744A2 - Verfahren zum überwachen einer bremsscheibe eines schienenfahrzeuges - Google Patents

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braking
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Erich Fuderer
Marc-Oliver Herden
Michael Lehneis
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    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Definitions

  • the invention relates generally to vehicles and in particular rail vehicles. Furthermore, the invention relates to a method for detecting an unevenness on a brake disk of a brake for braking a wheel mounted on a rail vehicle and a control device for carrying out the method.
  • a method for detecting unevenness on a brake disk of a brake for braking a wheel (8) mounted on a rail vehicle (2) comprises:
  • a brake disc in the context of the present invention is intended to fall any rotating or translationally moving object to which a friction lining, such as a brake pad can be pressed. It is irrelevant whether the friction surface is arranged axially on the brake disc or radially on the brake disc. In particular, the wheel itself can be brake disc.
  • the specified method is based on the consideration that unevennesses on a brake disk, so-called hotspots, are areas on the brake disk which form the most frequent and strongest frictional contact with the friction lining of the brake of the rail vehicle. Due to their occurrence, they lead to a non-uniform distribution of thermal stresses in the brake disc and are responsible for the wear in the brake pad and for the formation of cracks in the brake disc.
  • hotspots can not be detected by conventional means, so that preventive measures can usually only be taken after receiving a damage pattern, for example in the course of maintenance.
  • preventive measures can usually only be taken after receiving a damage pattern, for example in the course of maintenance.
  • hotspots should be recognizable to the operator promptly and with little effort as early as possible during the operation of the rail vehicle in order then to initiate appropriate countermeasures, if appropriate in cooperation with the manufacturer of the rail vehicle and the subsystem supplier.
  • the stated method is based on the idea that in the formation of hot spots only selective areas of a brake disk with the brake pad of the brake are in a force flow. In such a scenario, a HotSpot would require that more or less braking power be transmitted during one revolution of the brake disk.
  • This swelling load is used in the context of the specified method as characteristic of a HotSpot and can be identified in the controlling actual size.
  • the driving actual size can in principle be any size that is indirectly or directly involved in applying the braking force to the brake disc.
  • the actual quantity to be controlled can be, for example, the brake cylinder pressure with which the brake of the brake disk is activated.
  • Alternative monitorable actual variables are the subject of the subclaims.
  • the behavior describing the unevenness comprises a threshold value for the actual quantity to be controlled.
  • the threshold therefore defines a criterion as to when an unevenness can be regarded as critical.
  • the actual variable to be controlled comprises a braking force in the brake.
  • Such a braking force could for example be detected by strain gauges and evaluated by suitable electronics. This electronic system could evaluate and / or evaluate the braking force based on the threshold value and pass on a corresponding evaluated signal to a higher-level control system.
  • the braking force is measured based on a deformation of the brake in the circumferential direction of the wheel.
  • This development is based on the consideration that in this way the braking force could be measured, which actually acts in Rad collectscardi the wheel, and thus actually slows down the wheel.
  • a hot spot which leads to local heating of the friction lining and / or the brake disc, in turn influences the friction coefficient between the two friction partners.
  • the braking force acting on the brake disc also called Radclar, also depends on the coefficient of friction between the two friction partners and in addition to the braking force applied to the brake. In this way, a HotSpot with the effective braking force could be detected with a higher sensitivity than with the braking force applied to the brake.
  • the specified method comprises the step of: filtering the detected actual driving variable before the unevenness is detected.
  • an expected driving actual variable from the detected actuating actual variable is particularly preferably removed for filtering the detected driving actual variable.
  • the stated method is based on the consideration that the detected actual driving variable could have a spectrum in which many different pieces of information are included. In order to make the detection of the unevenness and thus of the hotspot as reliable as possible, all known information should be filtered out of this spectrum, so that in the detected control Only a portion of the noise remains in the actual size, in which ultimately the information about the unevenness to be detected remains.
  • the filtering of the detected driving actual variable comprises a separation of an expected course of the detected driving actual size of the actual detected driving actual size.
  • the actual size controlling the brake is part of a braking torque control that activates the brake.
  • the specified method comprises the step of: outputting a signal after detecting the unevenness.
  • a control device is set up to carry out one of the specified methods.
  • the control device can in particular be extended in such a way that it is set up to carry out a method according to one of the subclaims.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • the specified method is stored in the form of a computer program in the memory and the processor is provided for carrying out the method when the computer program is loaded from the memory into the processor.
  • a computer program comprises program code means for performing all the steps of one of the specified methods when the computer program is executed on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product includes program code stored on a computer-readable medium and, when executed on a data processing device, performs one of the specified methods.
  • a rail vehicle comprises a specified control device.
  • Fig. 2 is a heat diagram of a flat brake disc
  • Fig. 3 shows a heat diagram of a partially uneven brake disc.
  • a rail vehicle 2 on a rail 4 shows.
  • the rail vehicle 2 comprises in the present embodiment, three cars 6, which are each supported on two wheels 8 rolling on the rail 4.
  • the wheels 8 on each wagon 6 are connected to a bogie 10 fixedly connected to the rail vehicle 2.
  • the wheels 8 can move relative to the bogie 10, because they are connected to the bogie 10, for example via a suspension, not shown.
  • a control device 12 is assigned to each wheel 8, which may be provided, for example, for driving a brake 14 of the wheel based on a brake desired value not shown in more detail.
  • the brake setpoint is compared in the present embodiment, a braking actual value 16 to regulate the braking effect of the brake.
  • This Bremsistwert is based on the consideration that the braking effect of the brake friction coefficient of a brake disc depends on the brake 14 acts. In order to take this coefficient of friction into consideration, the brake force applied to the brake disk by the friction coefficient is determined as the actual value, which is detected, for example, on the basis of a deformation of the brake 14 in the wheel circumferential direction of the wheel 8 assigned to it could.
  • the actual braking value 16 can thus be dependent on the previously described deformation of the brake 14, and a brake control via the deformation of the brake 14 takes place as a braking actual value 16.
  • the present embodiment is based on the consideration that the braking position value 16, which is dependent on the relative position, can provide information about HotSpots on a brake disk of the brake 14 (not shown in FIG. 1).
  • FIGS. 2 and 3 respectively show a heat program 18 of a flat brake disk 20 and a heat diagram 18 of a partially uneven brake disk 20, on which a brake pad (not shown) acts.
  • the heat diagram 18 of the flat brake disk 20 shown in FIG. 2 shows an equal distribution of the heat 22 caused by braking on the brake disk 20.
  • the present embodiment takes advantage of this fact by detecting the brake actual value 16 which is dependent on the relative position 16 and examines it for signal fluctuations which could be caused by a punctual heating 24 due to hot spots.
  • the wheel 8 of the monitored brake 14 associated control device 12 can filter the actual brake value 16 and an expected course, as it would be conditioned, for example, by the brake disc 20 of FIG. If HotSpots are detected, the control device 12 can store these internally, or report them to a higher-level control device, for example the rail vehicle 2 itself or a control center for monitoring the rail vehicle 2.
  • Method for detecting an unevenness (24) on a brake disk (20) of a brake (14) for braking a wheel (8) mounted on a rail vehicle (2) comprising:
  • the unevenness (24) descriptive behavior includes a threshold value for the controlled actual size (16).
  • Rail vehicle (2) comprising a control device (12) according to claim 9.
  • the invention relates to a method for detecting an unevenness (24) on a brake disk (20) of a brake (14) for braking a wheel (8) mounted on a rail vehicle (2), comprising:

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit (24) auf einer Bremsscheibe (20) einer Bremse (14) zum Abbremsen eines an einem Schienenfahrzeug (2) gelagerten Rades(8) umfassend: - Erfassen einer die Bremse (14) ansteuernden Istgröße (16), und - Erkennen der Unebenheit (24), wenn die ansteuernde Istgröße (16) mit einem die Unebenheit (24) beschreibenden Verhalten schwankt.

Description

Verfahren zum Überwachen einer Bremsscheibe eines Schienenfahrzeuges
Die Erfindung betrifft allgemein Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit auf einer Bremsscheibe einer Bremse zum Abbremsen eines an einem Schienenfahr- zeug gelagerten Rades und eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Aus dem Personenkraftwagen-Bereich ist es beispielsweise aus der
DE 39 30 571 A1 bekannt, eine Bremstrommel auf Überlast hin zu überwachen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung von Bremsen eines Schienenfahrzeuges zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevor- zugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit auf einer Bremsscheibe einer Bremse zum Abbremsen eines an einem Schienenfahrzeug (2) gelagerten Rades (8) umfassend:
- Erfassen einer die Bremse ansteuernden Istgröße, und
- Erkennen der Unebenheit, wenn die ansteuernde Istgröße mit einem die Unebenheit beschreibenden Verhalten schwankt.
Als Bremsscheibe im Sinne der vorliegenden Erfindung soll jeder rotierende oder sich translatorisch bewegende Gegenstand fallen, an den ein Reibbelag, wie beispielsweise ein Bremsklotz gedrückt werden kann. Es ist unerheblich, ob die Reibfläche dabei axial auf der Bremsscheibe oder radial auf der Bremsscheibe angeordnet ist. Insbesondere kann das Rad dabei selbst Bremsscheibe sein. Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass Unebenheiten auf einer Bremsscheibe, sogenannte HotSpots Bereiche auf der Bremsscheibe sind, welche den häufigsten und stärksten Reibkontakt mit dem Reibbelag der Bremse des Schienenfahrzeuges bilden. Bedingt durch ihr Auftreten führen sie zu einer nicht gleichmäßigen Verteilung der Wärmespannungen in der Bremsscheibe und sind für den Verschleiß im Bremsbelag und für die Rissbildung in der Bremsscheibe verantwortlich.
Die Bildung derartiger HotSpots ist mit herkömmlichen Mitteln nicht detektierbar, so dass in der Regel erst nach Aufnahme eines Schadensbildes, beispielsweise im Zuge einer Wartung entsprechend präventive Maßnahmen ergriffen werden können. Jedoch sollten derartige HotSpots zeitnah und mit einem geringen Aufwand möglichst schon während des Betriebes des Schienenfahrzeuges für den Betreiber erkennbar sein, um dann gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Hersteller des Schienenfahrzeuges und dem Subsystemlieferanten entsprechend Gegenmaßnahmen einzuläuten.
Dem angegebenen Verfahren liegt die Idee zugrunde, dass bei der Bildung von HotSpots nur selektive Bereiche einer Bremsscheibe mit dem Bremsbelag der Brem- se in einem Kraftfluss stehen. In einem derartigen Szenario würde ein HotSpot bedingen, dass während eines Umlaufs der Bremsscheibe mal mehr und mal weniger Bremskraft übertragen wird. Diese schwellende Belastung wird im Rahmen des angegebenen Verfahrens als kennzeichnend für einen HotSpot herangezogen und lässt sich in der ansteuernden Istgröße erkennen.
Die ansteuernde Istgröße kann prinzipiell jede beliebige Größe sein, die am Anlegen der Bremskraft an die Bremsscheibe mittelbar oder unmittelbar beteiligt ist. So kann die anzusteuernde Istgröße beispielsweise der Bremszylinderdruck sein, mit dem die Bremse der Bremsscheibe angesteuert wird. Alternative überwachbare anzusteuern- de Istgrößen sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst das die Unebenheit beschreibende Verhalten einen Schwellwert für die anzusteuernde Istgröße. Dieser Weiterbildung liegt die Überlegung zugrunde, dass die anzusteuernde Istgröße ei- nerseits verrauscht ist, andererseits jedoch auch nicht jede Unebenheit ein zu berücksichtigender HotSpot ist. Der Schwellwert definiert daher ein Kriterium, ab wann eine Unebenheit als kritisch betrachtet werden kann. In einer anderen Weiterbildung umfasst die anzusteuernde Istgröße eine Bremskraft in der Bremse. Eine derartige Bremskraft könnte beispielsweise durch Dehnungsmessstreifen erfassen und durch eine geeignete Elektronik ausgewertet werden. Diese Elektronik könnte die Bremskraft basierend auf dem Schwellwert aus- und/oder bewerten und ein entsprechendes ausgewertetes Signal an eine überge- ordnete Leittechnik weitergeben.
In einer besonderen Weiterbildung umfasst wird die Bremskraft basierend auf einer Verformung der Bremse in Umfangsrichtung des Rades gemessen. Dieser Weiterbildung liegt die Überlegung zugrunde, dass auf diese Weise die Bremskraft gemessen werden könnte, die tatsächlich in Radumfangsrichtung des Rades wirkt, und die damit tatsächlich das Rad abbremst. Ein HotSpot, der zu lokalen Erwärmungen des Reibbelages und/oder der Bremsscheibe führt, beeinflusst wiederum den Reibbeiwert zwischen den beiden Reibpartnern. Andererseits ist die an der Bremsscheibe wirksame Bremskraft, auch Radumfangskraft genannt, ebenfalls vom Reibbeiwert zwischen den beiden Reibpartnern und zusätzlich von der an die Bremse angelegten Bremskraft abhängig. Damit ließe sich ein HotSpot mit der wirksamen Bremskraft mit einer höheren Empfindlichkeit erfassen, als mit der an die Bremse angelegten Bremskraft. In einer zusätzlichen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt: - Filtern der erfassten ansteuernden Istgröße vor dem Erkennen der Unebenheit.
Besonders bevorzugt wird dabei zum Filtern der erfassten ansteuernden Istgröße eine zu erwartende ansteuernde Istgröße aus der erfassten ansteuernden Istgröße entfernt. Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass die er- fasste ansteuernde Istgröße ein Spektrum aufweisen könnte, in dem viele verschiedene Informationen umfasst sind. Um das Erkennen der Unebenheit und damit des Hotspots so zuverlässig wie möglich zu gestalten sollten aus diesem Spektrum alle bekannten Informationen herausgefiltert werden, so dass in der erfassten ansteuern- den Istgröße nur noch ein Rauschanteil übrig bleibt, in dem letztendlich die Information über die zu erkennende Unebenheit verbleibt.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst die Filterung der erfassten ansteuernden Istgröße eine Trennung eines zu erwartenden Verlaufes der erfassten ansteuernden Istgröße von der eigentlichen erfassten ansteuernden Istgröße.
In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die die Bremse an- steuernde Istgröße Teil einer die Bremse ansteuernden Bremsmomentenregelung.
In einer noch anderen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt: - Ausgeben eines Signals nach dem Erkennen der Unebenheit. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, eines der angegebenen Verfahren durchzuführen. Die Steuervorrichtung kann dabei insbesondere derart erweitert werden, dass sie eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Unteransprüche durchzuführen. In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Schienenfahrzeuges eine angegebene Steuervorrichtung. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei: Fig. 1 ein auf einer Schiene fahrendes Schienenfahrzeug,
Fig. 2 ein Wärmediagramm einer ebenen Bremsscheibe, und
Fig. 3 ein Wärmediagramm einer bereichweise unebenen Bremsscheibe zeigen.
In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben.
Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, ein Schienenfahrzeug 2 auf einer Schiene 4 zeigt.
Das Schienenfahrzeug 2 umfasst in der vorliegenden Ausführung drei Waggons 6, die je über zwei Räder 8 rollend auf der Schiene 4 getragen werden. Die Räder 8 an jedem Waggon 6 sind an einem ortsfest mit dem Schienenfahrzeug 2 verbundenen Drehgestell 10 verbunden. Demgegenüber können sich die Räder 8 gegenüber dem Drehgestell 10 bewegen, weil diese beispielsweise über eine nicht weiter dargestellte Federung mit dem Drehgestell 10 verbunden sind.
In der vorliegenden Ausführung ist jedem Rad 8 eine Steuervorrichtung 12 zugeord- net, die beispielsweise zum Ansteuern eine Bremse 14 des Rades basierend auf einem nicht näher gezeigten Bremssollwert vorgesehen sein kann. Der Bremssollwert wird in der vorliegenden Ausführung einem Bremsistwert 16 gegenübergestellt, um die Bremswirkung der Bremse zu regeln. Diesem Bremsistwert liegt die Überlegung zugrunde, dass die Bremswirkung der Bremse vom Reibbeiwert einer Bremsscheibe abhängt, auf die die Bremse 14 wirkt. Um diesen Reibbeiwert zu berücksichtigen wird als Istwert die ausgehend von der mit der Bremse 14 aufgebrachten Bremskraft die bedingt durch den Reibbeiwert tatsächliche an der Bremsscheibe ankommende Bremskraft ermittelt, die sich beispielsweise anhand einer Verformung der Brem- se 14 in Radumfangsrichtung des ihr zugeordneten Rades 8 erfassen ließe. Der Bremsistwert 16 kann damit von der zuvor beschriebenen Verformung der Bremse 14 abhängig sein, und eine Bremsregelung über die Verformung der Bremse 14 als Bremsistwert 16 erfolgen. Der vorliegenden Ausführung liegt die Überlegung zugrunde, dass der von der relativen Lage abhängige Bremsistwert 16 eine Aussage zu HotSpots auf einer in Fig. 1 nicht weiter dargestellten Bremsscheibe der Bremse 14 liefern kann.
Dazu wird auf Fig. 2 und 3 Bezug genommen, die entsprechend ein Wärmedia- gramm 18 einer ebenen Bremsscheibe 20 und ein Wärmediagramm 18 einer bereichsweise unebenen Bremsscheibe 20 zeigen, auf die ein nicht weiter dargestellter Bremsbelag wirkt.
Das in Fig. 2 dargestellte Wärmediagramm 18 der ebenen Bremsscheibe 20 zeigt eine Gleichverteilung der durch eine Bremsung verursachten Wärme 22 auf der Bremsscheibe 20.
Demgegenüber ist aus dem in Fig. 3 dargestellten Wärmediagramm 18 der bereichsweise unebenen Bremsscheibe 20 eine punktuelle Erwärmung 24 der Brems- Scheibe 20 ersichtlich, die dazu führt, dass die Bremsscheibe 20 an diesen Stellen nicht nur gegen die Bremskraft der Bremse 14 wirkt, sondern dass an diesen Stellen auch ein geringerer Reibbeiwert vorliegt.
Die vorliegende Ausführung macht sich diese Tatsache zunutze, indem sie den von der relativen Lage 16 abhängigen Bremsistwert 16 erfasst und auf Signalschwankungen hin untersucht, die durch eine punktuelle Erwärmung 24 aufgrund von HotSpots verursacht sein könnten. Dazu kann die dem Rad 8 der zu überwachenden Bremse 14 zugeordnete Steuervorrichtung 12 den Bremsistwert 16 filtern und um einen erwartenden Verlauf, wie er beispielsweise durch die Bremsscheibe 20 aus Fig. 2 bedingt wäre bereinigen. Werden HotSpots erkannt, kann die Steuereinrichtung 12 diese intern speichern, oder an eine übergeordnete Steuereinrichtung, beispielsweise des Schienenfahrzeuges 2 selbst oder einer Leitstelle zur Überwachung des Schienenfahrzeuges 2 melden.
Ansprüche
1 . Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit (24) auf einer Bremsscheibe (20) einer Bremse (14) zum Abbremsen eines an einem Schienenfahrzeug (2) gelagerten Ra- des (8) umfassend:
- Erfassen einer die Bremse (14) ansteuernden Istgröße (16), und
- Erkennen der Unebenheit (24), wenn die ansteuernde Istgröße (16) mit einem die Unebenheit (24) beschreibenden Verhalten schwankt. 2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das die Unebenheit (24) beschreibende Verhalten einen Schwellwert für die anzusteuernde Istgröße (16) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die anzusteuernde Istgröße (16) eine Bremskraft in der Bremse (14) umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Bremskraft in der Bremse (14) basierend auf einer Verformung der Bremse (14) in Umfangsrichtung des Rades gemessen wird. 5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
- Filtern der erfassten ansteuernden Istgröße (16) vor dem Erkennen der Unebenheit (24).
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei zum Filtern der erfassten ansteuernden Istgrö- ße (16) eine zu erwartende ansteuernde Istgröße aus der erfassten ansteuernden
Istgröße (16) entfernt wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die die Bremse (14) ansteuernde Istgröße (16) Teil einer die Bremse (14) ansteuernden Bremsmomen- tenregelung ist.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
- Ausgeben eines Signals nach dem Erkennen der Unebenheit (24). 9. Steuervorrichtung (12) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
10. Schienenfahrzeug (2) umfassend eine Steuervorrichtung (12) nach Anspruch 9.
Zusammenfassung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit (24) auf einer Bremsscheibe (20) einer Bremse (14) zum Abbremsen eines an einem Schienen- fahrzeug (2) gelagerten Rades (8) umfassend:
- Erfassen einer die Bremse (14) ansteuernden Istgröße (16), und
- Erkennen der Unebenheit (24), wenn die ansteuernde Istgröße (16) mit einem die Unebenheit (24) beschreibenden Verhalten schwankt. (Fig. 1 )

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Erkennen einer Unebenheit (24) auf einer Bremsscheibe (20) einer Bremse (14) zum Abbremsen eines an einem Schienenfahrzeug (2) gelagerten Ra- des (8) umfassend:
- Erfassen einer die Bremse (14) ansteuernden Istgröße (16), und
- Erkennen der Unebenheit (24), wenn die ansteuernde Istgröße (16) mit einem die Unebenheit (24) beschreibenden Verhalten schwankt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das die Unebenheit (24) beschreibende Verhalten einen Schwellwert für die anzusteuernde Istgröße (16) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die anzusteuernde Istgröße (16) eine Bremskraft in der Bremse (14) umfasst.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Bremskraft in der Bremse (14) basierend auf einer Verformung der Bremse (14) in Umfangsrichtung des Rades gemessen wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
- Filtern der erfassten ansteuernden Istgröße (16) vor dem Erkennen der Unebenheit (24).
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei zum Filtern der erfassten ansteuernden Istgrö- ße (16) eine zu erwartende ansteuernde Istgröße aus der erfassten ansteuernden
Istgröße (16) entfernt wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die die Bremse (14) ansteuernde Istgröße (16) Teil einer die Bremse (14) ansteuernden Bremsmomen- tenregelung ist.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend:
- Ausgeben eines Signals nach dem Erkennen der Unebenheit (24).
9. Steuervorrichtung (12) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.
10. Schienenfahrzeug (2) umfassend eine Steuervorrichtung (12) nach Anspruch 9.
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