EP4594769A1 - Verfahren und vorrichtung zur positionserfassung zwischen verkehrsteilnehmern - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur positionserfassung zwischen verkehrsteilnehmern

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Publication number
EP4594769A1
EP4594769A1 EP23776302.4A EP23776302A EP4594769A1 EP 4594769 A1 EP4594769 A1 EP 4594769A1 EP 23776302 A EP23776302 A EP 23776302A EP 4594769 A1 EP4594769 A1 EP 4594769A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
road user
information
road
radio
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23776302.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alessandro Moia
Peter Matt
Andreas Wienss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4594769A1 publication Critical patent/EP4594769A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0284—Relative positioning
    • G01S5/0289—Relative positioning of multiple transceivers, e.g. in ad hoc networks
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/0009—Transmission of position information to remote stations
    • G01S5/0072—Transmission between mobile stations, e.g. anti-collision systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0284—Relative positioning
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S5/00—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations
    • G01S5/02—Position-fixing by co-ordinating two or more direction or position line determinations; Position-fixing by co-ordinating two or more distance determinations using radio waves
    • G01S5/0294—Trajectory determination or predictive filtering, e.g. target tracking or Kalman filtering
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for relative position detection between road users.
  • the method should be both fast and cost-effective, while providing information with a high degree of accuracy.
  • the method according to the invention of independent claim 1 includes the steps of measuring a distance by means of the transmitting and receiving units between the first road user and a second road user in a defined area at a defined time and generating distance information.
  • a further step consists in providing the measured distance information using the radio-based transmitting and receiving units, so that at least one road user can access the position information recorded by the other road user.
  • Absolute positioning is primarily understood to mean determining a position using the global navigation satellite system. Absolute speeds can be recorded as part of the procedure.
  • the spatially defined area in which the method for relative position detection between road users is carried out is defined in such a way that it includes the closest road users around the first road user.
  • the method preferably includes at least four road users in order to be geographically defined. In areas with high traffic density, the area in which the method is carried out can be reduced.
  • the maximum limit for the area is the range of the radio-based transmitting and receiving units.
  • At least one piece of distance information between the first and a second road user is determined.
  • the distance information only needs to be determined once and can be determined by both the first and the second road user.
  • a position detection between the first road user and the second road user In addition to the position detection between the first road user and the second road user, a position detection between the first and a third or the first and a fourth road user.
  • the distance information should be determined between all road users in the spatially defined area. If there are four or more road users, individual distance information becomes redundant and can be derived trigonometrically.
  • the distance information is made available to other road users. It should preferably be possible for road users to have access to all distance information between road users in the spatially defined area around the respective road user. However, the first road user preferably has access to all distance information in the spatially defined area around him.
  • the distance information can be sent both permanently and actively to all or individual other road users in the spatially defined area, or only sent to them upon request by one or more other road users.
  • the distance information can be determined via radio using transit time and/or phase measurement.
  • Possible radio standards for determining and transmitting distance information include Ultra wideband, Bluetooth from Revision Denver, C-V2X sidelink positioning from 3GPP Rel. 18, IEEE 802.11 bd or successor technologies.
  • the distance measurement and data transmission can take place via the same transmission path or the same radio technology or different transmission paths or different radio technologies.
  • Different transmission paths create redundancies and increase availability if one of the transmission paths fails.
  • a simple transmission path reduces the costs of the sending and receiving unit.
  • the first road user determines a speed of the second road user on a radio basis. Using two distance information at two discrete measurement times between two road users, their relative speed to one another can be determined. By knowing additional position information about the road users, the absolute speed of the road users can also be determined radio-based. Radio speed information is generated from the speed determined via radio between two road users and made available to other road users. The same radio speed information is preferably not determined multiple times by different road users. This means that additional information about road users in the area can be obtained quickly and easily.
  • the determined radio speed information between the two discrete measurement times are averaged speeds.
  • the time span between the first and second measurement times should be as short as possible.
  • both road users are moving at the same absolute speed.
  • the relative speed between road users is 0 km/h.
  • At least the first and/or the second road user determines an absolute speed via a speed sensor and provides this as sensor speed information and/or a direction via a direction sensor and provides this direction to other road users as direction information.
  • the absolute speed can be determined, for example, via a wheel or engine speed sensor.
  • the directional information can be determined, for example, using a steering angle sensor, an acceleration sensor or a digital compass.
  • the determination of an absolute Speed makes it possible to determine their absolute speed based on the relative speeds of other road users.
  • further information about one's own position and the position of other road users can be quickly determined.
  • the second road user is also moving at an absolute speed of 25 km/h.
  • the distance information and/or the radio speed information and/or the sensor speed information and/or the direction information are transmitted between the road users by means of direct communication and not, for example, via external servers. This further improves the latency of the data determination and position detection.
  • a relative positioning of the road users is preferably carried out on the basis of the distance information as well as the sensor speed information and/or the radio speed information and/or the direction information.
  • the road users are placed on a starting position in a coordinate system on the basis of the recorded position data.
  • the coordinate system is preferably a Cartesian coordinate system.
  • the first road user is placed at the coordinate origin.
  • the second road user is placed on a positive coordinate axis according to the previously determined distance information from the first road user.
  • a preferably third road user is placed in the positive coordinate space according to the previously determined distance information from the first road user and according to the further previously determined distance information from the second road user.
  • Other road users can be placed freely in space according to the respective determined distance information.
  • the first road user is preferably the road user for whom the method according to the invention is carried out.
  • the other road users can be numbered, for example, according to their distance from the first road user.
  • Distance information between three road users can also be calculated using exactly one piece of directional information and two pieces of distance information between three road users, or two pieces of distance information can be calculated if two pieces of directional information and exactly one piece of distance information between the road users are known. After the initial positioning, further positions of the road users can be determined at a second time based on newly determined ones
  • Distance information between the road users, as well as their radio speed information and/or sensor speed information and/or direction information between the time of the starting position and the second time, are determined. This means that an image of the road users in the spatially defined area can be created radio-based and without the aid of absolute positions.
  • the relative position of the road users is displayed on a virtual map.
  • the display on the virtual map allows a quick visual perception and assessment of the surrounding road users.
  • the direction information of the direction of movement of at least the first and/or second road user is determined on the basis of the determined distance information and the radio speed information and/or sensor speed information.
  • the relative positions of the road users must be known.
  • Distance information of preferably four road users is known at two discrete points in time.
  • Direction information can thus be determined simply, precisely and quickly using radio, without the aid of absolute position information.
  • the radio speed information determined by the first road user is transmitted to the second Road user is compared with the sensor speed information of the second road user and a speed plausibility check is carried out.
  • the speed plausibility check can also be carried out for any number of other road users.
  • the sensor speed information or the radio speed information can be validated using the speed plausibility check. Furthermore, any deviations in the radio speed information can be corrected.
  • redundant measured values can be used to detect errors in the transmission and processing chain, which results in a higher robustness of the process.
  • the speed plausibility check is also preferably used for tuning detection.
  • the method for tuning detection is preferably used for electric bicycles. Tuning can be determined by comparing the speed of the second road user measured by the first road user and the sensor speed information provided by the second road user. For example, the first road user is driving at a speed of 25 km/h and is quickly overtaken by the second road user, whereby the absolute speed of the second road user determined via radio is 40 km/h. If the second road user now reports his own speed of 25 km/h, it can be recognized that the speed sensor of the second road user has been manipulated. Tuned road users, such as electric bicycles, pose a significant danger to other road users.
  • the external tuning control enables effective and tamper-proof tuning protection.
  • the distance information and the direction information or additionally the sensor speed information and/or radio speed information are used to carry out a collision prediction between the road users.
  • additional information such as weather data, can be included.
  • the collision prediction is made by the first road user and determines the risk of a collision between the second road user or other road users and the first road user.
  • the first road user it is also possible for the first road user to predict the collision between the second and third road users and warn them of a danger.
  • the second road user can predict the collision for the first road user and warn them of a danger. This enables a simple, accurate and fast collision prediction without the need for absolute positioning. If, for example, the distance between the first and second road users decreases constantly over time, there is a risk of collision.
  • At least the first and/or second road user comprises several transmitting and receiving units for determining the relative distance between the road users.
  • Each transmitting and receiving unit can serve as a theoretical road user. This artificial increase in the number of road users through additional transmitting and receiving units on the road users allows, among other things, more precise relative positioning and collision prediction with a small number of actual road users.
  • the fixed distance between several radio-based transmitting and receiving units on the road user can also be used to validate and calibrate the measured values.
  • a transmitting and receiving unit is arranged at the front and at the rear of the road user and/or at the left and at the right of the road user. In addition to more precise relative positioning, this makes it possible to make statements about the orientation of the road user.
  • road users can include stationary objects with transmitting and receiving units.
  • Possible stationary objects are preferably objects of the traffic infrastructure, such as a traffic light, a lantern or an intelligent paving stone. By definition, stationary objects have zero speed and therefore do not move away from their starting position.
  • the equipment of stationary objects with transmitting and Receiving units for carrying out the inventive method increase the density of road users and improve relative positioning and collision prediction with a small number of non-stationary road users. Due to the defined speed of the stationary objects with transmitting and receiving units, they can also be used for calibration purposes.
  • Non-stationary road users include, among others, cars, bicycles, motorcycles and trucks, which have transmitting and receiving units for position detection.
  • At least the second road user determines at least the distance information and/or the radio speed information and/or the direction information of a third road user via its radio-based transmitting and receiving unit and makes this available to at least the first road user. This makes it possible for the first road user to obtain information between the second and third road users, for example, which the first road user cannot measure directly.
  • the method can be applied to any other road users.
  • the invention further relates to a device set up to carry out the inventive method.
  • the device preferably comprises a computing unit and a memory in which the inventive method is carried out. Furthermore, the device calculates the collision prediction from the relative positions and speeds of the road users and/or carries out the tuning detection.
  • the device for carrying out the inventive method is preferably part of at least the first road user.
  • Figure 1 is a schematic representation of an inventive
  • Figure 1 shows schematically relative positions of the road users V1, V2, V3 at time t1 in the form of three points V1.1, V2.1 and V3.1 in a Cartesian coordinate system, which exemplarily represent the initial relative position of three road users.
  • the distances a1, b1 and c1 between the points are shown between the points V1.1, V2.1 and V3.1.
  • the method according to the invention is shown in two dimensions in FIG. 1 using three road users.
  • the method comprises more than three road users and can be applied analogously to a large number of road users in two or three dimensions.
  • the distances a1, b1 and c1 are measured using radio-based methods between the road users V1.1, V2.1 and V3.1 at a defined point in time t1.
  • the road user V1.1 for example, can only directly measure the distances a1 and b1 from the road users V2.1 and V3.1 to himself.
  • the distance c1 can only be measured directly by V2.1 and V3.1.
  • the road users then create distance information from the measured distances and make this available to the other road users in the spatially defined area. It is therefore possible for the road user V1.1, for example, to query the distance c1 between the road users V2.1 and V3.1 from one of these road users.
  • distance information can be calculated trigonometrically from the previously recorded distance information. Distance information is preferably only measured once between road users at a defined time.
  • redundant information can be used to detect errors in the transmission and processing chain.
  • the points could be moved, mirrored or rotated as desired in space without changing the distances to one another.
  • the first road user V1.1 is placed at the coordinate origin in order to prevent the points from being moved.
  • the second road user V2.1 is placed at the distance a1 on the x-axis in order to prevent the points from rotating.
  • the third road user V3.1 is placed at the distance b1 to V1.1 and at the distance c1 from V2.1 in the positive coordinate space in order to prevent the points from being mirrored.
  • the distances b1 and c1 do not have to be specified explicitly, but can also be calculated based on directional information or knowledge of an angle between b1 and a1 and/or c1 and a1.
  • the movement of the road users changes their relative position.
  • the second relative position of the road users V1.2, V2.2 and V3.2 at a time t2 can be calculated trigonometrically using the distance they have travelled d1, d2 and d3 and the corresponding direction h1, h2 and h3. To do this, the data determined by the individual road users are exchanged directly with each other.
  • the distances d1, d2 and d3 can be determined from the average speed of the road users from the time t1 of the last relative positioning to the time t2. Alternatively, the distances are measured directly. It is preferably assumed that the distance is covered on a straight line. For longer time intervals, the distance can be calculated along an average direction, taking into account the changes in direction between the time t1 and the time t2.
  • the directions hi , h2 and h3 can be determined directly by the road users through sensors, such as steering sensors. Alternatively, the direction can be calculated using the last relative positions V1.1 , V2.1 and V3.1 , the distances a2, b2 and c2 between the road users at time t2 and the distances d1 , d2 and d3. For an unambiguous calculation of the directions from the distances between the road users, the method should preferably involve four or more road users.
  • a collision prediction can be carried out based on the relative position of the road users, their speed and/or direction. For example, if the road user V2 moves at high speed towards the road user V1 and V1 is a short distance from V2 or if the road users' projected paths cross each other, there is a high probability of collision. At large distances from one another, at low speeds and in opposite directions, the probability of collision is low.
  • further actions can be carried out, such as a warning tone for the affected road users and/or an autonomous intervention in the direction of travel of the affected road users and/or their braking or acceleration.
  • a new relative position can be determined again after a defined time, knowing the distance and direction of the road users, and a collision prediction between the road users can be carried out.

Landscapes

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Abstract

Die vorliegende Erfindung beschreibt ein Verfahren zur relativen Positionserfassung von mindestens einem ersten Verkehrsteilnehmer (V1.1, V1.2) mit einer ersten Sende- und Empfangseinheit und einem zweiten Verkehrsteilnehmer (V2.1, V2.2, V3.1, V3.2) mit einer zweiten Sende- und Empfangseinheit, in einem räumlich definierten Bereich. Dabei sind die Sende- und Empfangseinheiten funkbasiert und es wird keine Absolutpositionierung durchgeführt. Des Weiteren umfasst das Verfahren die Schritte eines funkbasierten Messens eines Abstands (a1, a2, b1, b2, c1, c2) durch den ersten Verkehrsteilnehmer mittels der Sende- und Empfangseinheiten zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer und dem zweiten Verkehrsteilnehmer zu einem definierten Zeitpunkt im definierten Bereich und Erzeugen einer Abstandsinformation. In einem weiteren Schritt werden die Abstandsinformationen an den zweiten Verkehrsteilnehmer über die funkbasierte Sende- und Empfangseinheit bereitgestellt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Positionserfassung zwischen Verkehrsteilnehmern
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur relativen Positionserfassung zwischen Verkehrsteilnehmern.
Im Straßenverkehr können heute durch Kommunikationstechnologien die Absolutpositionen, Geschwindigkeiten und die Fahrrichtungen der Fahrzeuge untereinander ausgetauscht werden. Durch weitere Informationen wie Kartenmaterial, Beschleunigungen, Lenkwinkel, Drehrate usw. können die Fahrzeuge Unfälle Vorhersagen und warnen bzw. automatische Bremsaktionen durchführen. Für diese Anwendung werden nach dem Stand der Technik die genaue Absolutpositionen der Fahrzeuge benötigt. Das ist zum einen teuer und zum anderen gibt es viele Probleme, die beim Empfang von Signalen von Navigationssatelliten auftreten können, wie beispielsweise Abschattungen, Reflexionen oder atmosphärische Einflüsse. Dadurch steht nicht in allen Fällen eine ausreichend genaue Absolutposition des Fahrzeuges zur Verfügung, was einen negativen Einfluss auf die Qualität der Kollisionsvorhersage hat.
Es wäre wünschenswert ein Verfahren zu besitzen, welches mit Hilfe von funkbasierten Sende- und Empfangseinheiten Informationen über die Position und den Bewegungszustand von Verkehrsteilnehmern ermittelt und dabei ohne Absolutpositionierung auskommt. Das Verfahren sollte sowohl schnell als auch kostengünstig sein und dabei Informationen mit einer hohen Genauigkeit liefern.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur relativen Positionserfassung zwischen mindestens einem ersten Verkehrsteilnehmer mit einer ersten Sende- und Empfangseinheit und einem zweiten Verkehrsteilnehmer mit einer zweiten Sende- und Empfangseinheit, in einem räumlich definierten Bereich gemäß Anspruch 1 und die erfindungsgemäße Vorrichtung nach Anspruch 15 lösen diese Aufgabe.
Das erfindungsgemäße Verfahren des unabhängigen Anspruchs 1 umfasst dabei die Schritte des Messens eines Abstands mittels der Sende- und Empfangseinheiten zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer und einem zweiten Verkehrsteilnehmer in einem definierten Bereich zu einem definierten Zeitpunkt und Erzeugen einer Abstandsinformation. Ein weiterer Schritt besteht in der Bereitstellung der gemessenen Abstandsinformation mittels der funkbasierter Sende- und Empfangseinheiten, so dass wenigstens ein Verkehrsteilnehmer auf die von dem anderen Verkehrsteilnehmer erfassten Positionsinformationen zugreifen kann.
Das Verfahren kommt dabei ohne Absolutpositionierung aus. Unter Absolutpositionierung wird vor allem eine Positionsbestimmung mit Hilfe des globalen Navigationssatellitensystems verstanden. Absolute Geschwindigkeiten können im Rahmen des Verfahrens erfasst werden.
Der räumlich definierte Bereich in dem das Verfahren zur relativen Positionserfassung zwischen Verkehrsteilnehmern durchgeführt wird ist so definiert, dass er die nächsten Verkehrsteilnehmer um den ersten Verkehrsteilnehmer umfasst. Weiter bevorzugt umfasst das Verfahren jedoch mindestens vier Verkehrsteilnehmer um geografisch definiert zu sein. In Bereichen mit hoher Verkehrsdichte kann der Bereich, in dem das Verfahren durchgeführt wird, reduziert werden. Maximal begrenzt ist der Bereich durch die Reichweite der funkbasierten Sende- und Empfangseinheiten.
Es wird mindestens eine Abstandsinformation zwischen den ersten und einem zweiten Verkehrsteilnehmer ermittelt. Die Abstandsinformation muss nur einmal ermittelt werden und kann sowohl vom ersten als auch vom zweiten Verkehrsteilnehmer ermittelt werden.
Neben der Positionserfassung zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer und dem zweiten Verkehrsteilnehmer ist ebenfalls eine Positionserfassung zwischen dem ersten und einem dritten oder dem ersten und einem vierten Verkehrsteilnehmer möglich.
Vorzugsweise sollte zwischen jeweils allen Verkehrsteilnehmern im räumlich definierten Bereich die Abstandsinformation ermittelt werden. Bei vier oder mehr Verkehrsteilnehmern werden einzelne Abstandsinformationen redundant und können trigonometrisch hergeleitet werden.
Nach der Ermittlung werden die Abstandsinformationen weiteren Verkehrsteilnehmern bereitgestellt. Dabei soll es den Verkehrsteilnehmern bevorzugt möglich sein Zugriff auf alle Abstandsinformationen zwischen den Verkehrsteilnehmern in dem um den jeweiligen Verkehrsteilnehmer räumlich definierten Bereich zu haben. Vorzugsweise hat jedoch der erste Verkehrsteilnehmer Zugriff auf alle Abstandsinformationen im um ihm räumlich definierten Bereich. Die Abstandsinformationen können sowohl dauerhaft aktiv an alle oder einzelne weitere Verkehrsteilnehmer im räumlich definierten Bereich gesendet werden, als auch nur auf Nachfrage von einem oder mehreren weiteren Verkehrsteilnehmern an diese gesendet werden.
Die Ermittlung der Abstandsinformation über Funk kann über Laufzeit- und/oder Phasenmessung erfolgen. Mögliche Funkstandards zur Ermittlung und Übertragung der Abstandsinformation umfassen Ultra wideband, Bluetooth ab Revision Denver, C-V2X sidelink positioning ab 3GPP Rel. 18, IEEE 802.11 bd oder Nachfolgetechnologien.
Die Abstandsmessung und Datenübertragung kann über denselben Übertragungsweg beziehungsweise dieselbe Funktechnologie oder unterschiedliche Übertragungswege beziehungsweise unterschiedliche Funktechnologien erfolgen. Unterschiedliche Übertragungswege schaffen Redundanzen und erhöhen die Verfügbarkeit, falls einer der Übertragungswege ausfällt. Ein einfacher Übertragungsweg reduziert die Kosten der Sende- und Empfangseinheit.
Durch die Abstandsermittlung zwischen den Verkehrsteilnehmern ist es möglich einfach und zuverlässig, bei einer geringen Latenzzeit, Positionsinformationen der Verkehrsteilnehmer zu erhalten. Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird von dem ersten Verkehrsteilnehmer eine Geschwindigkeit des zweiten Verkehrsteilnehmers funkbasiert bestimmt Durch zwei Abstandsinformationen zu zwei diskreten Messzeitpunkten zwischen zwei Verkehrsteilnehmern kann deren Relativgeschwindigkeit zueinander bestimmt werden. Durch die Kenntnis weiterer Positionsinformation der Verkehrsteilnehmer kann ebenfalls die Absolutgeschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer funkbasiert ermittelt werden. Aus der über Funk ermittelten Geschwindigkeit zwischen zwei Verkehrsteilnehmern wird eine Funk-Geschwindigkeitsinformation erzeugt und den weiteren Verkehrsteilnehmern bereitgestellt. Dieselbe Funk-Geschwindigkeitsinformation wird vorzugsweise nicht von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern mehrfach ermittelt. Somit können einfach und schnell zusätzliche Informationen über die Verkehrsteilnehmer im Umfeld ermittelt werden.
Die ermittelte Funk-Geschwindigkeitsinformationen zwischen den zwei diskreten Messzeitpunkten sind gemittelte Geschwindigkeiten. Für eine möglichst gute Übereinstimmung der gemittelten Geschwindigkeit zu der aktuellen Geschwindigkeit zum zweiten Messzeitpunkt sollte die Zeitspanne zwischen dem ersten und zweiten Messzeitpunkt möglichst klein sein.
Ändern sich beispielsweise die Abstände des ersten und zweiten Verkehrsteilnehmers über die Zeit nicht kann daraus geschlossen werden, dass sich beide Verkehrsteilnehmer mit derselben Absolutgeschwindigkeit fortbewegen. Die Relativgeschwindigkeit zwischen den Verkehrsteilnehmern beträgt 0 km/h.
Weiter bevorzugt bestimmt mindestens der erste und/oder der zweite Verkehrsteilnehmer eine absolute Geschwindigkeit über einen Geschwindigkeitssensor und stellt diese als Sensor-Geschwindigkeitsinformation bereit und/oder eine Richtung über einen Richtungssensor und stellt diese Richtung weiteren Verkehrsteilnehmern als Richtungsinformation bereit. Die absolute Geschwindigkeit kann beispielsweise über einen Rad- oder Motordrehzahlsensor ermittelt werden. Die Richtungsinformation lässt sich beispielsweise über einen Lenkwinkelsensor, einen Beschleunigungssensor oder einen digitalen Kompass ermitteln. Die Bestimmung einer absoluten Geschwindigkeit ermöglicht es anhand der Relativgeschwindigkeiten zu weiteren Verkehrsteilnehmern deren Absolutgeschwindigkeit zu ermitteln. Somit können durch die Bestimmung der Sensor-Geschwindigkeitsinformation und/oder der Richtungsinformation mittels einfacher Sensoren schnell weitere Informationen über die eigene Position sowie die Position weiterer Verkehrsteilnehmer ermittelt werden.
Ändern sich beispielsweise die Abstände des ersten und des zweiten Verkehrsteilnehmers nicht über die Zeit und der erste Verkehrsteilnehmer bewegt sich mit einer gemessenen Absolutgeschwindigkeit von 25 km/h kann daraus geschlossen werden, dass sich der zweite Verkehrsteilnehmer ebenfalls mit einer Absolutgeschwindigkeit von 25 km/h fortbewegt.
Vorzugsweise findet eine Übermittlung der Abstandsinformationen und/oder der Funk-Geschwindigkeitsinformationen und/oder der Sensor- Geschwindigkeitsinformation und/oder der Richtungsinformationen zwischen den Verkehrsteilnehmern durch Mittel der Direktkommunikation statt und nicht beispielsweise über externe Server. Dies verbessert die Latenzzeit der Datenermittlung und der Positionserfassung weiter.
Weiter bevorzugt wird auf Basis der Abstandsinformation sowie der Sensor- Geschwindigkeitsinformation und/oder der Funk-Geschwindigkeitsinformation und/oder der Richtungsinformation eine Relativpositionierung der Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Dabei werden auf Basis der erfassten Positionsdaten die Verkehrsteilnehmer auf einer Ausgangsposition in einem Koordinatensystem platziert. Das Koordinatensystem ist vorzugsweise ein kartesisches Koordinatensystem. Dabei wird der erste Verkehrsteilnehmer im Koordinatenursprung platziert. Der zweite Verkehrsteilnehmer wird nach der zuvor bestimmten Abstandsinformation vom ersten Verkehrsteilnehmer auf einer positiven Koordinatenachse platziert. Ein vorzugsweise dritter Verkehrsteilnehmer wird nach der zuvor bestimmten Abstandinformation vom ersten Verkehrsteilnehmer und nach der weiteren zuvor bestimmten Abstandsinformation vom zweiten Verkehrsteilnehmer im positiven Koordinatenraum platziert. Weitere Verkehrsteilnehmer können nach den jeweilig ermittelten Abstandsinformationen frei im Raum platziert werden. Durch die Vorgaben zur Positionierung der ersten drei Verkehrsteilnehmer gibt es nur genau eine Abbildungslösung. Ohne die Vorgabe wären durch Verschieben, Rotation oder Spiegelung unendlich viele Lösungen zur relativen Positionierung der Verkehrsteilnehmer möglich. Der erste Verkehrsteilnehmer ist vorzugsweise der Verkehrsteilnehmer bei dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Die weiteren Verkehrsteilnehmer können beispielsweise nach ihrem Abstand zum ersten Verkehrsteilnehmer nummeriert werden.
Abstandsinformationen zwischen drei Verkehrsteilnehmern können auch mit Hilfe genau einer Richtungsinformation und zwei Abstandsinformationen zwischen drei Verkehrsteilnehmern berechnet werden, beziehungsweise können zwei Abstandsinformationen berechnet werden, wenn zwei Richtungsinformationen und genau eine Abstandsinformation zwischen den Verkehrsteilnehmern bekannt ist. Nach der Ausgangspositionierung können zu einem zweiten Zeitpunkt weitere Positionen der Verkehrsteilnehmer anhand neu ermittelter
Abstandsinformationen zwischen den Verkehrsteilnehmern, sowie deren Funk- Geschwindigkeitsinformationen und/oder Sensor-Geschwindigkeitsinformationen und/oder Richtungsinformationen zwischen dem Zeitpunkt der Ausgangsposition und dem zweiten Zeitpunkt, ermittelt werden. Somit kann funkbasiert und ohne Zuhilfenahme von Absolutpositionen ein Abbild der Verkehrsteilnehmer in dem räumlich definierten Bereich erstellt werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Relativposition der Verkehrsteilnehmer auf einer virtuellen Karte dargestellt wird. Die Darstellung auf der virtuellen Karte erlaubt eine schnelle visuelle Wahrnehmung und Bewertung der umgebenden Verkehrsteilnehmer.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Richtungsinformation der Bewegungsrichtung des wenigstens ersten und/oder zweiten Verkehrsteilnehmers auf Basis der ermittelten Abstandsinformation sowie der Funk-Geschwindigkeitsinformationen und/oder Sensor- Geschwindigkeitsinformationen bestimmt. Dazu müssen die Relativpositionen der Verkehrsteilnehmer bekannt sein. Dabei sind Abstandsinformationen von vorzugsweise vier Verkehrsteilnehmern zu zwei diskreten Zeitpunkten bekannt. Somit können Richtungsinformation einfach, genau und schnell funkbasiert, ohne Zuhilfenahme von Absolutpositionsinformationen, ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird die vom ersten Verkehrsteilnehmer ermittelte Funk-Geschwindigkeitsinformation des zweiten Verkehrsteilnehmers mit der Sensor-Geschwindigkeitsinformation des zweiten Verkehrsteilnehmers verglichen und eine Geschwindigkeitsplausibilisierung durchführt Die Geschwindigkeitsplausibilisierung kann analog ebenfalls für beliebig viele weitere Verkehrsteilnehmer durchgeführt werden. Die Sensor- Geschwindigkeitsinformationen oder die Funk-Geschwindigkeitsinformationen können mit Hilfe der Geschwindigkeitsplausibilisierung validiert werden. Des Weiteren können eventuelle Abweichungen der Funk Geschwindigkeitsinformation korrigiert werden.
Analog können redundante Messwerte zur Erkennung von Fehlern in der Übertragungs- und Verarbeitungskette verwendet werden, was in einer höheren Robustheit des Verfahrens resultiert.
Weiter bevorzugt wird die Geschwindigkeitsplausibilisierung zur Tuningerkennung verwendet. Das Verfahren zur Tuningerkennung wird vorzugsweise für Elektrofahrräder angewendet. Durch Vergleichen der durch den ersten Verkehrsteilnehmer gemessenen Geschwindigkeit des zweiten Verkehrsteilnehmers und der durch den zweiten Verkehrsteilnehmer bereitgestellten eigenen Sensor-Geschwindigkeitsinformation kann ein Tuning ermittelt werden. Beispielsweise fährt der erste Verkehrsteilnehmer mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h und wird zügig vom zweiten Verkehrsteilnehmer überholt, wobei die über Funk ermittelte absolute Geschwindigkeit des zweiten Verkehrsteilnehmers 40 km/h ergibt. Gibt der zweite Verkehrsteilnehmer nun eine eigene Geschwindigkeit von 25 km/h wieder, kann erkannt werden, dass der Geschwindigkeitssensor des zweiten Verkehrsteilnehmers manipuliert wurde. Getunte Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise Elektrofahrräder, stellen eine erhebliche Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dar. Die externe Tuningkontrolle ermöglicht einen wirksamen und manipulationssicheren Tuningschutz.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Abstandsinformationen und die Richtungsinformationen oder zusätzlich die Sensor-Geschwindigkeitsinformationen und/oder Funk- Geschwindigkeitsinformationen verwendet um eine Kollisionsvorhersage zwischen den Verkehrsteilnehmern durchzuführen. Des Weiteren können zusätzliche Informationen, wie beispielsweise Wetterdaten, mit einbezogen werden. Vorzugsweise wird die Kollisionsvorhersage vom ersten Verkehrsteilnehmer durchgeführt und bestimmt die Gefahr einer Kollision des zweiten Verkehrsteilnehmers oder weiterer Verkehrsteilnehmer mit dem ersten Verkehrsteilnehmer. Es ist jedoch auch möglich, dass der erste Verkehrsteilnehmer beispielsweise die Kollisionsvorhersage zwischen dem zweiten und dem dritten Verkehrsteilnehmer trifft und diese bei einer Gefahr warnt. Ebenso kann beispielsweise der zweite Verkehrsteilnehmer die Kollisionsvorhersage für den ersten Verkehrsteilnehmer durchführen und diesen im Gefahrenfall warnen. Somit ist eine einfache, genaue und schnelle Kollisionsvorhersage ohne der Notwendigkeit einer Absolutpositionierung möglich. Reduziert sich beispielsweise der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Verkehrsteilnehmer konstant über die Zeit droht die Gefahr der Kollision.
Bei einer weiteren möglichen Ausgestaltungsform umfasst wenigstens der erste und/oder zweite Verkehrsteilnehmer mehrere Sende- und Empfangseinheiten zur relativen Abstandsbestimmung zwischen den Verkehrsteilnehmern. Jede Sende- und Empfangseinheit kann dabei als theoretischer Verkehrsteilnehmer dienen. Diese künstliche Steigerung der Verkehrsteilnehmerzahl durch zusätzliche Sende- und Empfangseinheiten an den Verkehrsteilnehmern erlaubt unter anderem eine genauere Relativpositionierung und Kollisionsvorhersage bei einer geringen Anzahl an tatsächlichen Verkehrsteilnehmern. Der fest definierte Abstand zwischen mehrerer funkbasierter Sende- und Empfangseinheiten an dem Verkehrsteilnehmer kann ebenfalls zur Validierung und Kalibrierung der Messwerte dienen.
Vorzugsweise ist jeweils eine Sende- und Empfangseinheit an einem vorderen und an einem hinteren Bereich des Verkehrsteilnehmers angeordnet und/oder an einem linken und an einem rechten Bereich des Verkehrsteilnehmers. Dies ermöglicht neben der genaueren Relativpositionierung Aussagen über die Orientierung des Verkehrsteilnehmers zu machen.
Weiter bevorzugt können Verkehrsteilnehmer ortsfeste Objekte mit Sende- und Empfangseinheiten umfassen. Mögliche ortsfeste Objekte sind vorzugsweise Gegenstände der Verkehrsinfrastruktur, wie beispielsweise eine Ampel, eine Laterne oder ein intelligenter Pflasterstein. Ortsfeste Objekte haben per Definition die Geschwindigkeit null und entfernen sich somit nicht von ihrer Ausgangsposition. Die Ausrüstung von ortsfesten Objekten mit Sende- und Empfangseinheiten zur Durchführung des erfinderischen Verfahrens erhöhen die Dichte an Verkehrsteilnehmern und verbessern die Relativpositionierung und Kollisionsvorhersage bei einer geringen Anzahl an nicht ortsfesten Verkehrsteilnehmern. Durch die definierte Geschwindigkeit der ortsfesten Objekte mit Sende- und Empfangseinheit können sie ebenfalls zu Kalibrierungszwecken dienen.
Nicht ortsfeste Verkehrsteilnehmer umfassen unter anderem Autos, Fahrräder, Motorräder und Lastwagen, welche Sende- und Empfangseinheiten zur Positionserfassung aufweisen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ermittelt wenigstens der zweite Verkehrsteilnehmer über seine funkbasierte Sende- und Empfangseinheit wenigstens die Abstandsinformation und/oder die Funk- Geschwindigkeitsinformationen und/oder die Richtungsinformation eines dritten Verkehrsteilnehmers und stellt diese wenigsten dem ersten Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Somit ist es beispielsweise dem ersten Verkehrsteilnehmer möglich Informationen zwischen dem zweiten und dritten Verkehrsteilnehmer zu erhalten, welche der erste Verkehrsteilnehmer nicht direkt messen kann. Das Verfahren ist auf beliebige weitere Verkehrsteilnehmer anwendbar.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, eingerichtet zur Durchführung des erfinderischen Verfahrens. Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung eine Recheneinheit und einen Speicher, in welcher das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Ferner berechnet die Vorrichtung aus den Relativpositionen und Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer die Kollisionsvorhersage und/oder führt die Tuningerkennung aus. Die Vorrichtung zur Durchführung des erfinderischen Verfahrens ist vorzugsweise Teil von mindestens dem ersten Verkehrsteilnehmer.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Verfahrens zur Abstandsermittlung zwischen Verkehrsteilnehmern gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Ausführungsform der Erfindung
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figur 1 ein Verfahren zur ausschließlich funkbasierten relativen Positionserfassung zwischen Verkehrsteilnehmern gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung im Detail beschrieben.
Figur 1 zeigt schematisch Relativpositionen der Verkehrsteilnehmer V1 , V2, V3 zum Zeitpunkt t1 in Form von drei Punkten V1.1 , V2.1 und V3.1 in einem kartesischen Koordinatensystem, welche beispielhaft die Ausgangsrelativposition von drei Verkehrsteilnehmern darstellen. Zwischen den Punkten V1.1 , V2.1 und V3.1 sind die Abstände a1 , b1 und c1 zwischen den Punkten eingezeichnet. Zur Übersichtlichkeit wird das erfindungsgemäße Verfahren in Figur 1 im Zweidimensionalen anhand von drei Verkehrsteilnehmern dargestellt.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren mehr als drei Verkehrsteilnehmer und kann analog auf eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern in zwei oder drei Dimensionen angewandt werden.
Die Abstände a1 , b1 und c1 werden über funkbasierte Verfahren zwischen den Verkehrsteilnehmern V1.1 , V2.1 und V3.1 zu einem definierten Zeitpunkt t1 gemessen. Der Verkehrsteilnehmer V1.1 beispielsweise kann dabei jeweils nur die Abstände a1 und b1 von den Verkehrsteilnehmern V2.1 und V3.1 zu sich selber direkt messen. Der Abstand c1 kann nur von V2.1 und V3.1 direkt gemessen werden. Anschließend bilden die Verkehrsteilnehmer aus den gemessenen Abständen eine Abstandsinformation und stellen diese den anderen Verkehrsteilnehmern im räumlich definierten Bereich bereit. Somit ist es möglich, dass beispielsweise der Verkehrsteilnehmer V1.1 den Abstand c1 zwischen den Verkehrsteilnehmern V2.1 und V3.1 von einem dieser Verkehrsteilnehmer abfragt.
Ab einer gewissen Anzahl an Verkehrsteilnehmern und Abstandsinformationen können weitere Abstandsinformationen aus den zuvor erfassten Abstandsinformationen trigonometrisch berechnet werden. Abstandsinformationen werden vorzugsweise nur jeweils einmal zwischen den Verkehrsteilnehmern zu einem definierten Zeitpunkt gemessen.
Bei einer doppelten Messung können redundante Informationen zur Erkennung von Fehlern in der Übertragungs- und Verarbeitungskette genutzt werden.
Da zur Ausgangsrelativpositionierung lediglich die relativen Abstände a1 , b1 und c1 zwischen den Verkehrsteilnehmern V1.1 , V2.1 und V3.1 bekannt sind, könnten die Punkte beliebig im Raum verschoben, gespiegelt oder rotiert werden, ohne die Abstände zueinander zu verändern. Um trotzdem eine definierte Ausgangsrelativposition zu bestimmen, wird der erste Verkehrsteilnehmer V1.1 im Koordinatenursprung platziert, um somit eine Verschiebung der Punkte zu verhindern. Der zweite Verkehrsteilnehmer V2.1 wird im Abstand a1 auf der x-Achse platziert, um eine Rotation der Punkte zu verhindern. Der dritte Verkehrsteilnehmer V3.1 wird im Abstand b1 zu V1.1 und im Abstand c1 von V2.1 im positiven Koordinatenraum platziert, um eine Spiegelung der Punkte zu verhindern.
Die Abstände b1 und c1 müssen nicht explizit angegeben sein, sondern können auch auf Basis von Richtungsinformationen beziehungsweise der Kenntnis eines Winkels zwischen b1 und a1 und/oder c1 und a1 auch berechnet werden.
Durch die Bewegung der Verkehrsteilnehmer verändert sich ihre Relativposition. Die zweite Relativposition der Verkehrsteilnehmer V1.2, V2.2 und V3.2 zu einem Zeitpunkt t2 kann durch ihre zurückgelegte Distanz d1 , d2 und d3 und die zugehörige Richtung h1 , h2 und h3 trigonometrisch berechnet werden. Dazu werden die von den einzelnen Verkehrsteilnehmern ermittelten Daten direkt untereinander ausgetauscht.
Die Distanzen d1 , d2 und d3 können über die mittlere Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer vom Zeitpunkt t1 der letzten Relativpositionierung bis zum Zeitpunkt t2 bestimmt werden. Alternativ werden die Distanzen direkt gemessen. Es wird vorzugsweise angenommen, dass die Distanz auf einer Gerade zurückgelegt wird. Für längere Zeitintervalle kann die Distanz entlang einer mittleren Richtung unter Einbezug der Richtungsänderungen zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 berechnet werden. Die Richtungen hi , h2 und h3 können von den Verkehrsteilnehmern direkt durch Sensoren bestimmt werden, wie beispielsweise Lenksensoren. Alternativ kann die Richtung mit Hilfe der letzten Relativpositionen V1.1 , V2.1 und V3.1 , der Abstände a2, b2 und c2 zwischen den Verkehrsteilnehmern zum Zeitpunkt t2 und der Distanzen d1 , d2 und d3 berechnet werden. Für eine eindeutige Berechnung der Richtungen aus den Abständen zwischen den Verkehrsteilnehmern sollte das Verfahren vorzugsweise vier oder mehr Verkehrsteilnehmer umfassen.
Auf Basis der Relativposition der Verkehrsteilnehmer, deren Geschwindigkeit und/oder Richtung kann eine Kollisionsvorhersage durchgeführt werden. Bewegt sich beispielsweise der Verkehrsteilnehmer V2 mit hoher Geschwindigkeit auf den Verkehrsteilnehmer V1 zu und hat V1 einen geringen Abstand zu V2 oder kreuzen sich projizierte Wege der Verkehrsteilnehmer, so besteht eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit. Bei großen Abständen zueinander, niedrigen Geschwindigkeiten und entgegengesetzten Richtungen ist die Kollisionswahrscheinlichkeit gering.
Auf Basis der Kollisionsvorhersage können weitere Aktionen erfolgen, wie Beispielsweise ein Warnton bei den betroffenen Verkehrsteilnehmern und/oder ein autonomer Eingriff in die Fahrtrichtung der betroffenen Verkehrsteilnehmer und/oder deren Abbremsen oder Beschleunigen.
Von den Relativpositionen V1.2, V2.2 und V3.2 aus kann erneut nach einer definierten Zeit unter Kenntnis der Distanz und Richtung der Verkehrsteilnehmer eine neue Relativposition ermittelt werden und eine Kollisionsvorhersage zwischen den Verkehrsteilnehmern durchgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur relativen Positionserfassung von mindestens einem ersten Verkehrsteilnehmer mit einer ersten Sende- und Empfangseinheit und einem zweiten Verkehrsteilnehmer mit einer zweiten Sende- und Empfangseinheit, in einem räumlich definierten Bereich,
• wobei die Sende- und Empfangseinheiten funkbasiert sind, und
• wobei keine Absolutpositionierung durchgeführt wird, umfassend die Schritte:
• funkbasiertes Messen eines Abstands durch den ersten Verkehrsteilnehmer mittels der Sende- und Empfangseinheiten zwischen dem ersten Verkehrsteilnehmer und dem zweiten Verkehrsteilnehmer zu einem definierten Zeitpunkt im definierten Bereich und Erzeugen einer Abstandsinformation, und
• Bereitstellen der Abstandsinformationen an den zweiten Verkehrsteilnehmer über die funkbasierte Sende- und Empfangseinheit.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei mindestens der erste Verkehrsteilnehmer eine Geschwindigkeit des zweiten Verkehrsteilnehmers funkbasiert misst und eine Funk-Geschwindigkeitsinformation erzeugt.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei mindestens der erste und/oder der zweite Verkehrsteilnehmer über einen Geschwindigkeitssensor seine absolute Geschwindigkeit misst und als Sensor-Geschwindigkeitsinformation bereitstellt und/oder über einen Richtungssensor eine Richtung einer Bewegung bestimmt sowie eine Richtungsinformation erzeugt und bereitstellt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei die Abstandsinformation und/oder die Funk-Geschwindigkeitsinformation und/oder die Sensor-Geschwindigkeitsinformation und/oder die Richtungsinformation direkt zwischen den Verkehrsteilnehmern ausgetauscht wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei auf Basis der Abstandsinformation und/oder der Funk-Geschwindigkeitsinformation und/oder der Sensor-Geschwindigkeitsinformation und/oder der Richtungsinformation eine Relativpositionierung der Verkehrsteilnehmer zueinander durchgeführt wird. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Relativposition der Verkehrsteilnehmer auf einer virtuellen Karte dargestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, wobei eine Richtungsinformation des wenigstens ersten und/oder des zweiten Verkehrsteilnehmers auf Basis der ermittelten Abstandsinformation und der Funk-Geschwindigkeitsinformation und/oder der Sensor- Geschwindigkeitsinformation des ersten und/oder des zweiten Verkehrsteilnehmers bestimmt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der erste Verkehrsteilnehmer die Funk-Geschwindigkeitsinformation des zweiten Verkehrsteilnehmers mit der absoluten Sensor-Geschwindigkeitsinformation des zweiten Verkehrsteilnehmers vergleicht und eine Geschwindigkeitsplausibilisierung durchführt. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Geschwindigkeitsplausibilisierung zur Tuningerkennung verwendet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei auf Basis der Abstandsinformation und der Richtungsinformation oder zusätzlich der Funk- Geschwindigkeitsinformation und/oder Sensor-Geschwindigkeitsinformation zwischen zwei Verkehrsteilnehmern eine Kollisionsvorhersage durchgeführt wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der erste und/oder der zweite Verkehrsteilnehmer mehrere Sende- und Empfangseinheiten umfasst.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , wobei jeweils eine Sende- und Empfangseinheit an einem vorderen und an einem hinteren Bereich des Verkehrsteilnehmers angeordnet ist und/oder an einem linken und an einem rechten Bereich des Verkehrsteilnehmers angeordnet ist.
13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches mit einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern ausgeführt wird, wobei insbesondere ein Verkehrsteilnehmer ortsfest ist. 14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der zweite
Verkehrsteilnehmer über seine funkbasierte Sende- und Empfangseinheit wenigstens die Abstandsinformation und/oder die Funk- Geschwindigkeitsinformation und/oder die Richtungsinformation eines dritten Verkehrsteilnehmers ermittelt und wenigsten dem ersten Verkehrsteilnehmer bereitstellt.
15. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche.
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