DE102015211892A1

DE102015211892A1 - Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015211892A1
Application number: DE102015211892.4A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-06-26
Filing date: 2015-06-26
Publication date: 2016-12-29
Also published as: US11230292B2; WO2016206992A1; US20180111623A1

Abstract

Es werden erste Fahrstreckenprofildaten für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt ermittelt abhängig von Daten, die mittels einer vorgegebenen Sensorvorrichtung eines Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs erfasst werden, wobei die ersten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts. Ferner werden bereitgestellte zweite Fahrstreckenprofildaten eingelesen, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt beziehen, wobei die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft. Ein Ähnlichkeitsmaß zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten wird ermittelt und abhängig von dem Ähnlichkeitsmaß wird eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten auf eine Umgebung des Fahrzeugs und/oder auf eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug sowie eine korrespondierende Vorrichtung. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
Aus der Automobiltechnik sind diverse technische Lösungen bekannt, die dazu dienen, dass ein Fahrzeug beziehungsweise zumindest eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs, trotz sehr unterschiedlicher und teils sehr schlechter Fahrbahnqualität, relativ stabil und komfortabel bewegt werden kann. Diese technische Lösungen basieren auf einer äußerst aufwändigen Aktorik und Regelungstechnik, die zum Beispiel dazu dient, vertikaldynamische und sonstige Einflüsse einer Fahrstrecke so weit wie möglich auszugleichen. Dies bedingt meistens eine signifikante Erhöhung des Fahrzeuggewichts und einen hohen Energieverbrauch.
Auch sind Navigationssysteme für Fahrzeuge bekannt, die Informationen umfassen über Straßen mit einem mehr oder minder gutem Fahrbahnbelag. Beispielsweise werden schlechte Straßen oder bestimmte Hindernisse, zum Beispiel Baustellenbereiche als solche in einer Karte gekennzeichnet, wobei ergänzend ein Fahrer des Fahrzeugs automatisch gewarnt werden kann. Somit kann der Fahrer solche Straßen meiden. Solche Informationen tragen einen abstrakten Charakter, das heißt sie beschreiben zum Beispiel nicht einen konkreten geometrischen Verlauf einer Straßenwelligkeit oder Spurrinnen.
Auch verfügen heutige Kraftfahrzeuge aus mehreren Gründen nicht über eine Eigenpositionsbestimmung, die ein räumlich hinreichend passendes Sammeln oder eine spätere Anwendung lokaler Informationen ermöglichen würde.
Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zu schaffen, die dazu beitragen, dass Daten eines Fahrstreckenprofils, die lokale physikalische Eigenschaften eines Fahrstreckenprofils repräsentieren, für ein Fahrzeug effizient bereitgestellt und/oder genutzt werden können.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug. Es werden erste Fahrstreckenprofildaten für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt ermittelt abhängig von Daten, die mittels einer vorgegebenen Sensorvorrichtung eines Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs erfasst werden, wobei die ersten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts. Ferner werden bereitgestellte zweite Fahrstreckenprofildaten eingelesen, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt beziehen, wobei die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft. Ein Ähnlichkeitsmaß zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten wird ermittelt und abhängig von dem Ähnlichkeitsmaß wird eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten auf eine Umgebung des Fahrzeugs ermittelt und/oder auf eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrs trecke auf das Fahrzeug.
Vorteilhafterweise kann so mit Hilfe der ersten Fahrstreckenprofildaten, die mittels einer Sensorik erfasst werden, eine präzise Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten zu der Umgebung des Fahrzeugs ermittelt werden. Besonders vorteilhaft ist, dass die ersten Fahrstreckenprofildaten sehr einfach erfasst werden können, das heißt insbesondere mit einer geringeren Genauigkeit als die zweiten Fahrstreckenprofildaten. Die zweiten Fahrstreckenprofildaten sind vorzugsweise sehr detailliert, sehr genau und aufwendig erfasst, so dass eine Datenmenge der zweiten Fahrstreckenprofildaten für den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt wesentlich höher ist als bei den ersten Fahrstreckenprofildaten. Die detaillierten zweiten Fahrstreckenprofildaten, die vorzugsweise einen sehr präzisen räumlichen Bezug aufweisen, können für weitere Anwendungen in dem Fahrzeug bereitgestellt werden. Die ersten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten können in dem Fahrzeug geeignet genutzt werden, vorzugsweise für Fahrwerksysteme, insbesondere Vertikaldynamiksysteme des Fahrzeugs, weitere Steuerung- und Regelungssysteme, Informationssysteme oder Fahrerassistenzsysteme.
Dabei können die ersten Fahrstreckenprofildaten im Verfahren aus einer mit dem Fahrzeug verbauten oder mit dem Fahrzeug beweglicher Sensorvorrichtung erfassten und bereitgestellten Daten ermittelt werden. Beispielsweise kann es sich bei der Sensorvorrichtung um eine im Fahrzeug vorhandene Stereokamera handeln oder eine Sensorvorrichtung von einem portablen Teil einer im Fahrzeug befestigten, insbesondere für die Ausführung des Verfahrens eingerichteten, Vorrichtung sein. Das Ermitteln kann dabei ein insbesondere gezieltes und/oder selektives Einlesen der Daten aus einer Sensorvorrichtung sein.
Die bereitgestellten zweiten Fahrstreckenprofildaten, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt beziehen, können abhängig von einer Abfolge von globalen und/oder relativen Positionen des Fahrzeugs (gezielt ausgewählt) eingelesen werden. Somit kann aus einer eventuell sehr großen Datenmenge sehr effizient ein oder mehrere Datenabschnitte ermittelt und eingelesen werden.
Bevorzugt wird die Zuordnung derart ermittelt, dass sie einen räumlichen Bezug der zweiten lokalen physikalischen Eigenschaften aus dem zweiten Fahrstreckenprofil auf die Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere auf den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt, repräsentiert. Alternativ oder zusätzlich kann eine Zuordnung auch einen zeitlichen Bezug repräsentieren.
Die Zuordnung kann auch einen naturwissenschaftlichen Zusammenhang zwischen den Daten des zweiten Fahrstreckenprofils und, insbesondere quantitativen, Maßen einer oder mehrerer (zu erwarteten) Einwirkungen lokaler physikalischer Eigenschaften auf das Fahrzeug repräsentieren, beispielsweise mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug. Besonders bevorzugt repräsentiert die ermittelte Zuordnung eine Verteilung lokaler physikalischer Eigenschaften relativ zum Fahrzeug, insbesondere in einem mit dem Fahrzeug verbundenen Koordinatensystem. Die räumliche Zuordnung kann dabei bevorzugt zumindest zweidimensional erfolgen.
Besonders bevorzugt wird die Zuordnung mittels einer oder als eine zweidimensionale Zuordnungsfunktion ermittelt, die eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten zu einer aktuellen Position und/oder einer aktuellen Umgebung des Fahrzeugs in zumindest zwei räumlichen Richtungen (zum Beispiel Länge und Breite beziehungsweise längs und quer im Fahrzeugkoordinatensystem) repräsentiert.
Dabei kann eine räumliche Zuordnung beziehungsweise Zuordnungsfunktion eine Vielzahl von Zuordnungspunkten und/oder einen oder mehrere Skalierungsmaße repräsentieren. Bevorzugt umfasst die räumliche Zuordnung dabei eine räumliche Abbildungsinformation oder Transformationsinformation beziehungsweise Transformationsvorschrift, mit der eine räumliche Zuordnung einer in den zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentierten lokalen physikalischen Eigenschaft auf bestimmte Teile der Fahrstrecke erfolgen kann.
Auch kann die Zuordnung analog auch als eine zeitliche Zuordnungsfunktion ermittelt werden.
Alternativ oder zusätzlich zur Zuordnung kann dabei auch eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug ermittelt werden. Diese kann zum Beispiel eine Sequenz oder eine Zeitfunktion repräsentieren, die eine zeitliche Zuordnung bestimmter (in der nahen Zukunft erwarteter) Einwirkungen der lokalen physikalischen Fahrbahn-eigenschaften auf das Fahrzeug repräsentiert.
Eine solche zeitabhängige Zuordnungsfunktion kann abhängig von den aktuellen und/oder für die nahe Zukunft vorausermittelten odometrischen Daten des Fahrzeugs, insbesondere von den Bewegungsdaten der Fahrzeugräder, ermittelt werden. Die eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion kann sich dabei auch auf einzelne Teile des Fahrzeugs, zum Beispiel ein oder mehrere bestimmte Räder, beziehen.
Auch kann die Zuordnung einen (zweidimensionalen) räumlichen und/oder zeitlichen Versatz zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentieren.
Die ermittelte Zuordnung kann, insbesondere als Zuordnungsinformation und/oder als bereits auf die Umgebung des Fahrzeugs zugeordnete zweite Fahrstreckenprofildaten und/oder als eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug bereitgestellt werden.
Diese kann mittelbar oder unmittelbar, insbesondere in Echtzeit, zum Variieren von zumindest eines Steuerungs- und Regelungssystems, insbesondere eines Vertikaldynamiksystems des Fahrzeugs, oder in einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs benutzt werden. Somit kann selbst für ein Fahrzeug, auch ohne eine genaue Positionsbestimmung des Fahrzeugs und auch ohne einen hinreichend genauen Positionsbezug der bereitgestellten zweiten Fahrstreckenprofildaten, eine sehr präzise Verteilung der lokalen physikalischen Eigenschaften in seiner Umgebung ermittelt werden. Auch kann die so ermittelte Zuordnung die Verwendung der ersten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten in diversen Funktionen des Fahrzeugs wesentlich erleichtern.
Es ergibt sich ein wesentlicher Vorteil im Vergleich zu einer denkbaren Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten etwa zu Navigationsdaten in einem Fahrzeug. Die mit typischen Mitteln eines Fahrzeugs ermittelbaren Navigationsdaten umfassen in der Regel keine geeignete Höhenauflösung und Neigungsauflösung, die für eine Zuordnung eines zum Beispiel dreidimensionalen Fahrbahnprofils zu der Umgebung des Fahrzeugs notwendig sind. Auch haben Navigationsdaten frei verfügbarer Positionierungssysteme überwiegend eine nicht hinreichende Auflösung und können je nach Position oder Umgebung sehr variable Qualität aufweisen.
Die Zuordnung kann dabei, auch zumindest als eine zusätzliche Information, helfen, auch diese Nachteile zu beseitigen. Besonders effektiv kann das Verfahren auch Fahrstreckenprofildaten mit einem hohen Detaillierungsgrad angewandt werden.
Zusätzlich kann durch das Verfahren eine Überprüfung und/oder Plausibilisierung und/oder Korrektur der ersten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten oder deren, insbesondere präzisierte, Zuordnung zu der Umgebung des Fahrzeugs erfolgen.
Die ersten und zweiten Fahrstreckenprofildaten sind insbesondere repräsentativ für einen Verlauf einer physikalischen Fahrbahneigenschaft bezogen auf eine Größe, die eine Ortsinformation und/oder Zeitinformation repräsentiert. Hierbei kann der Verlauf von absoluten Größen und/oder relativen Größen der lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaft erfasst beziehungsweise ermittelt werden. Ein Verlauf einer physikalischen Fahrbahn eigenschaft kann dabei durch eine oder mehrere Funktionen, naturwissenschaftliche Zusammenhänge, Tabellen, Vielzahl von einzelnen Werten, zum Beispiel in Bezug auf regelmäßige Abstände oder Zeitintervalle. Bei der Ortsinformation und/oder Zeitinformation kann es sich um eine absolute und/oder relative Ortsinformation beziehungsweise Zeitinformation handeln. Beispielsweise kann sich eine Ortsinformation auf eine Distanz oder eine Position zwischen einer bestimmten Stelle der Fahrstrecke und einem bestimmten Teil des Fahrzeugs beziehen. Eine relative Zeitinformation kann zum Beispiel in Zeiteinheiten in Relation zu einem aktuellen Zeitpunkt ausgedrückt werden.
Bei einem Fahrstreckenabschnitt kann es sich bevorzugt um Abschnitte von Straßen- oder Fahrspuren handeln. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrstreckenabschnitt ein beliebig geformtes und ausgedehntes Gelände oder Boden sein mit oder ohne künstlich geschaffene Merkmale, zum Beispiel einer Infrastruktur.
Bevorzugt umfassen die lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest eine lokale Verteilung vorgegebener geometrischer Größen innerhalb des Fahrstreckenabschnitts. Diese können bevorzugt zumindest eine lokale Verteilung bestimmter Messwerte im Zusammenhang mit einer Fahrbahnoberfläche, bevorzugt ein Höhenprofil, insbesondere einen Verlauf des Höhenprofils umfassen. Insbesondere bezieht sich die Verteilung lokaler physikalischen Eigenschaften auf eine räumliche Auflösung von zirka 1 bis 10 Meter, bevorzugt auf 0,1 Meter bis 1 Meter, besonders bevorzugt 0,01 Meter bis 0,5 Meter.
Darüber hinaus ist die Verarbeitung weiterer permanenter oder veränderlicher (beziehungsweise zeitabhängiger) Mess-Größen, die einen bestimmten Fahrstreckenabschnitt, insbesondere zu einem bestimmten Zeitintervall, kennzeichnen, möglich und vorteilhaft.
Die lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften können sich bevorzugt auf einen Fahrstreckenabschnitt oder auf einen Teil eines Fahrstreckenprofils oder einer Fahrstrecke mit einer horizontalen Ausdehnung von beispielsweise 0 bis 100 Meter beziehen, besonders bevorzugt auf zirka 10 Meter. Auch können die entsprechenden Daten somit gut handhabbare Datenpakete bilden.
Das Ähnlichkeitsmaß kann hierbei abhängig von einem Maß für eine Korrelation oder Kreuzkorrelation entsprechender räumlicher und/oder zeitlicher Verläufe der zweiten Fahrstreckenprofildaten und der ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden. Auch kann das Ähnlichkeitsmaß abhängig von einer Form, Phasenparametern, insbesondere Phasen mit wertsteigenden oder wertfallenden Messgrößen, anhand bestimmter markanter Punkte innerhalb einer Wertefolge der physikalischen Fahrbahneigenschaften ermittelt oder geschätzt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann das Ähnlichkeitsmaß durch eine oder mehrere Mustererkennungen ermittelt werden.
Vorteilhafterweise kann das Ermitteln des Ähnlichkeitsmaßes auf einen Verlauf angewandt werden, der zum Beispiel als eine Vielzahl quantitativer Werte repräsentiert ist. Dabei ergibt sich der Vorteil, dass auch trotz der in der Praxis vorhandenen Datendefizite oder (Mess-)Toleranzen, Erfassungslücken in den ersten Fahrstreckenprofildaten oder in den zweiten Fahrstreckenprofildaten, ein passender Datenabschnitt gefunden werden kann und/oder eine präzise Dekodierungsinformation ermittelt werden kann.
Zum Ermitteln des oder mehrerer Ähnlichkeitsmaße können die Amplituden, Frequenzgänge oder sonstige Parameter der Verläufe physikalischer Fahrbahneigenschaften verändert, insbesondere auf passende Wertebereiche normiert oder gefiltert werden. Auch können die ersten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten, die zumindest teilweise als eine Folge diskreter Werte vorliegen können, zum Ermitteln des Ähnlichkeitsmaßes interpoliert werden.
Das Ähnlichkeitsmaß kann auch auf die jeweiligen Spektralverteilungen der in den ersten Fahrstreckenprofildaten und in den zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentierter Verläufe der jeweiligen lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften beziehen.
Auch kann das Ermitteln des oder mehrerer Ähnlichkeitsmaße aus bekannten oder wahrscheinlichen kausalen Zusammenhängen zwischen den physikalischen Fahrbahneigenschaften oder den zugrundeliegenden Messgrößen abgeleitet werden. Dabei kann das oder die Ähnlichkeitsmaße auch mit an sich bekannten Mitteln der Chaostheorie ermittelt werden.
Ein Datenabschnitt kann repräsentativ sein für einen Teil der Fahrstreckenprofildaten, beispielsweise einem geometrischen Bereich des Fahrstreckenabschnitts, und zum Beispiel 10 cm–10 Meter umfassen.
Bei dem vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt handelt es sich vorzugsweise um einen Abschnitt einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, der in einem vorgegebenen Abstand vor dem Fahrzeug liegt oder mit einer ein vorgegebenes M aß übersteigenden Wahrscheinlichkeit in einer vorgegebenen Zeitspanne von dem Fahrzeug befahren wird. Die Fahrstreckenabschnitte können gleiche oder unterschiedlich große Abschnitte der Fahrstrecke umfassen. Diese können fest definierte oder variable oder krummlinige Grenzen aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Positionsinformation ermittelt, die repräsentativ ist für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt und die zweiten Fahrstreckenprofildaten werden abhängig von der ermittelten Positionsinformation bereitgestellt. Insbesondere werden die zweiten Fahrstreckenprofildaten abhängig von einer Position des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts bereitgestellt. Ein relevanter Fahrstreckenabschnitt kann bevorzugt ein in der nahen Zukunft zu befahrender Fahrstreckenabschnitt sein. Insbesondere kann dieser (muss aber nicht) die aktuelle Fahrzeugposition umfassen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beziehen sich die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest teilweise auf unterschiedliche physikalische Fahr-bahneigenschaften oder Messgrößen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest teilweise einer ersten Klasse zugeordnet und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften sind zumindest teilweise einer zweiten Klasse zugeordnet, wobei sich die erste Klasse und die zweite Klasse derart unterscheiden, dass eine der Klassen lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die der Fahrbahn direkt zuordenbar sind und die andere Klasse lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die abhängig von einer spezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs und/oder eines weiteren Fahrzeugs ermittelt wird. Dies hat den Vorteil, dass mittels der ersten (primitiven) Fahrstreckenprofildaten der ersten Klasse, die Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten von einer oder mehreren zweiten Klassen zu der Umgebung des Fahrzeugs erfolgen kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert die zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft und/oder die zumindest zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft einen Verlauf einer lokalen Fahrbahnhöhe und/oder Fahrbahnkrümmung und/oder einen Verlauf von Querkräften, die auf das Fahrzeug oder ein weiteres Fahrzeug beim Befahren des Fahrstreckenabschnitts wirken, und/oder einen Verlauf eines Reibungskoeffizienten und/oder einen Verlauf einer lokalen Temperatur der Fahrbahn und/oder einen Verlauf zumindest einer mechanischen Kraft, die auf eine Komponente eines Fahrwerks des Fahrzeugs wirkt.
Dabei können unterschiedliche Kräfte (vertikale Kräfte, longitudinale Kräfte, Querkräfte) beziehungsweise entsprechende räumliche und/oder zeitliche Verlaufsfunktionen, die jeweils auf mindestens ein bestimmtes Rad des Fahrzeugs wirken, separat oder zusammen betrachtet werden. Auch können sich die ersten Fahrstreckenprofildaten auf eine bestimmte Art von Kräften beziehen, zum Beispiel auf solche die mit weniger Aufwand sensorisch erfassbar sind, und die zweiten Fahrstreckenprofildaten können sich auf eine andere Art von Kräften beziehen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beziehen sich die ersten Fahrstreckenprofildaten und die zweiten Fahrstreckenprofildaten zumindest teilweise auf unterschiedliche Verlaufsrichtungen innerhalb eines Fahrstreckenabschnitts. Hierbei können sich die ersten Fahrstreckenprofildaten auf eine Längsrichtung beziehen und die zweiten Fahrstreckenprofildaten auf eine Querrichtung.
Dabei kann eine Längsrichtung als Richtung entlang eines Verlaufs einer Fahrstrecke oder einer Fahrrichtung des Fahrzeugs oder im Wesentlichen als Richtung entlang eines Verlaufs einer Fahrstrecke oder einer Fahrrichtung des Fahrzeugs definiert sein. Dabei kann eine Querrichtung als Richtung quer zum Verlauf einer Fahrstrecke oder der Fahrrichtung des Fahrzeugs oder im Wesentlichen als Richtung quer zum Verlauf einer Fahrstrecke oder der Fahrrichtung des Fahrzeugs definiert sein.
Dabei kann aus den, mit Mitteln des Fahrzeugs erfassten, vorzugsweise verhältnismäßig primitiven ersten Fahrstreckenprofildaten, welche sich auf eine Längsrichtung beziehen, die Zuordnung für die detaillierten und aufwändigen bereitgestellten kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten, die sich auf die gleiche oder eine andere Verlaufsrichtung beziehen, zum Beispiel quer zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder sind die zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt abhängig von einem mit Mitteln des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs erfassten Verlauf eines Fahrstreckenreliefs, insbesondere eines oder mehrerer Fahrstreckenneigungswinkel und/oder einer oder mehrerer Fahrstreckenkrümmungen innerhalb des Fahrstreckenabschnitts.
Dabei ist das Fahrstreckenrelief bevorzugt als ein variabler Anteil einer Fahrzeughöhe innerhalb eines Fahrstreckenabschnitts zu verstehen. Dabei handelt es sich um Höhendifferenzen von bevorzugt weniger als +/–5 cm oder +/–10 cm. Dabei können die, zum Beispiel durch einen ortsabhängigen Verlauf repräsentierten, Höhenunterschiede einen Abstand von weniger als +/–10 cm oder +/–50 cm zueinander aufweisen. Dies ist besonders vorteilhaft, da derartige Höhendifferenzen bei einer späteren Nutzung der Daten mit vorausschauenden Fahrwerksfunktionen für eine exaktere oder effizientere Regelung berücksichtigt beziehungsweise ausgeglichen werden können. Dabei kann eine solche Regelung eine Anpassung der Fahrzeugaktoren auf konkrete lokale physikalische Eigenschaften an ihrer jeweiligen Position ermitteln. Es kann auch eine vorausschauende Ansteuerung der Aktoren erfolgen, welche die lokalen physikalischen Eigenschaften in einem in der nahen Zukunft (zum Beispiel in den nächsten 0,1 bis 10 Sekunden) zu befahrenden Fahrstreckenabschnitt berücksichtigt. Somit kann auch die Totzeit der Aktorik, Einschwingzeit mechanischer, elektronischer oder hydraulischer Fahrzeugsysteme vorteilhaft berücksichtigt werden.
Bevorzugt wird das Fahrstreckenrelief als eine ortsbezogene Funktion der, beispielsweise relativen, lokalen Fahrbahnhöhe oder Fahrstreckenkrümmung, insbesondere gegenüber einer Bezugsgröße, die eine durchschnittliche Höhe eines Fahrstreckenabschnitts oder eine durchschnittliche Fahrstreckenkrümmung repräsentiert, dargestellt. Diese kann sich auch auf eine Größe, die eine Ortsinformation repräsentiert, bevorzugt eine Längs- und/oder Querrichtung einer Fahrbahn, oder auf eine Sensorposition relativ zu einer gemessenen Stelle beziehen.
Der Begriff Fahrstreckenkrümmung bezieht sich auf die Höhenkrümmung, insbesondere auf die Krümmungsmittelpunkte oberhalb oder unterhalb der Fahrstrecke. Dabei kann die Fahrstreckenkrümmung durch eine oder mehrere besonders stark ausgeprägte Krümmungen der Fahrbahn zum Beispiel als Funktion des Verlaufs der Krümmung in Längs- und/oder Querrichtung einer Fahrbahn beschrieben werden. Dabei handelt es sich um Krümmungen mit Radien von bevorzugt 0,1 bis 5 Meter. Dies ist besonders vorteilhaft, da solche Fahrbahnkrümmungen bei einer späteren Nutzung der Daten mit vorausschauenden stabilisierenden Funktionen für eine exaktere oder effizientere Regelung berücksichtigt beziehungsweise ausgeglichen werden können.
Bevorzugt wird der Verlauf des Fahrstreckenreliefs als eine, insbesondere zeitdiskrete Funktion erfasst. Der Verlauf des Fahrstreckenreliefs kann Messdaten umfassen, die repräsentativ sind für den Fahrstrecken-Höhenverlauf und/oder Fahrstrecken-Neigungswinkelverlauf und insbesondere absolut oder relativ sind, zum Beispiel Winkeldifferenzen aus einer Sensorperspektive.
Insbesondere kann dabei der Verlauf des Fahrstreckenreliefs aus unterschiedlichen Messverfahren ermittelt werden. Dabei kann der Verlauf des Fahrstreckenreliefs insbesondere ermittelt werden aus einer Kombination aus Daten einer Kamera und/oder Stereokamera, Messung einer mechanischen Größe an ein bis vier Rädern des Fahrzeugs und/oder einer Inertialsensorik des Fahrzeugs.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung beziehen sich die ersten Fahrstreckenprofildaten auf die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften eines ersten Fahrstreckenabschnitts und die Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten wird für einen zweiten Fahrstreckenabschnitt ermittelt, wobei der erste Fahrstreckenabschnitt und der zweite Fahrstreckenabschnitt unterschiedlich sind. Bevorzugt bezieht sich der erste Fahrstreckenabschnitt vollständig oder teilweise auf ein Fahrbahnteil unterhalb des Fahrzeugs oder auf ein weiteres Fahrbahnteil in nächster Umgebung zu dem Fahrbahnteil unter dem Fahrzeug. Beispielsweise bezieht sich der erste Fahrstreckenabschnitt auf einen Bereich von 6 m bis 7 m vor oder hinter dem Fahrzeug oder 3 m bis 4 m seitlich von dem Fahrzeug. Vorzugsweise bezieht sich das zweite Fahrstreckenteil auf einen in naher Zukunft von dem Fahrzeug zu befahrenden Fahrbahnbereich, der 5 m bis 25 m oder 10 m bis 200 m vor dem Fahrzeug entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegt. Hierbei wird abhängig von den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten der zweite Fahrstreckenabschnitt zugeordnet. Die ersten Fahrstreckenprofildaten können mit einem Sensor ermittelt werden, der von dem Fahrzeug nach unten oder nach hinten ausgerichtet ist. Die in dem Fahrzeug ermittelten ersten Fahrstreckenprofildaten können sich damit auf die ”Vergangenheit” beziehen. Die Dekodierung der kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten erfolgt dabei beispielsweise für die vor dem Fahrzeug liegenden, noch zu befahrenden Fahrstreckenabschnitte, das heißt die zweiten Fahrstreckenprofildaten können sich auf die ”Zukunft” beziehen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt, indem ein Verlauf von auf das Fahrzeug wirkende Vertikal- und/oder Querkräfte ermittelt wird. Vorzugsweise wird der Verlauf von den auf das Fahrzeug wirkenden Vertikal- und/oder Querkräften ermittelt abhängig von einem Verlauf einer mechanischen Größe innerhalb des Fahrzeugs. Bei dem Verlauf von den auf das Fahrzeug wirkenden Vertikal- und/oder Querkräften kann es sich um Krafteinwirkungen auf Teile des Fahrwerks handeln. Diese können mit Sensoren des Fahrwerks erfasst werden. Insbesondere betrifft der Verlauf der auf das Fahrwerk wirkenden Vertikal- und/oder Querkräfte auch Vibrationen, insbesondere einer bestimmten Art und/oder mit einer bestimmten Amplitude und/oder einem bestimmten Amplitudenverlauf. Die mechanischen Größen umfassen beispielsweise sensorisch erfassbare Bewegungen beziehungsweise Verschiebungen von Fahrzeugteilen zueinander. Die auf das Fahrzeug wirkenden Vertikal- und/oder Querkräfte spiegeln beispielsweise nicht nur einen Verlauf der Fahrstrecke wieder, sondern auch, welche Querkräfte auf das Fahrzeug an der betreffenden Stelle Einfluss nehmen. Diese Vertikal- und/oder Querkräfte sind somit beispielsweise auch für andere Zwecke, wie zum Beispiel zur Ermittlung einer Teile-Lebensdauer oder einer jeweiligen, insbesondere über einen längeren Zeitraum ermittelten beziehungsweise integrierten, Rest-Teil-Lebensdauer von Fahrzeugteilen nutzbar. Eine derart ermittelte Rest-Teil-Lebensdauer mehrerer unterschiedlicher Fahrzeugteile kann, zum Beispiel mittels einer Anzeigevorrichtung oder eines Diagnosegeräts, auslesbar und/oder in Zahlen, Symbolen oder grafisch darstellbar sein. Dadurch ist eine deutlich effizientere Nutzung betreffender Fahrzeugteile und eine Verbesserung der Sicherheit möglich. Diese Vertikal- und/oder Querkräfte können alternativ oder zusätzlich auch zu einer adaptiven Einstellung von Regelgrößen für Fahrassistenzsysteme genutzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die zweiten Fahrstreckenprofildaten von einem zweiten Fahrzeug bereitgestellt, welches sich in einer vorgegebenen Umgebung des Fahrzeugs befindet und/oder in einer vorgegebenen Richtung zum Fahrzeug fährt. Die zweiten Fahrstreckenprofildaten können hierbei unmittelbar bereitgestellt werden, das heißt beispielsweise über eine direkte Kommunikationsverbindung an das Fahrzeug übermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich ist möglich, dass das Fahrzeug die Fahrzeugdaten an ein sogenanntes Backend sendet und die zweiten Fahrstreckenprofildaten von dem Backend an das Fahrzeug gesendet werden. Vorzugsweise wurden die zweiten Fahrstreckenprofildaten von dem zweiten Fahrzeug erfasst, als es in der Vergangenheit dieselbe Fahrtstrecke befahren hat wie das Fahrzeug.
Die zweiten Fahrstreckendaten können von dem zweiten Fahrzeug erfasst und/oder ermittelt werden. Die von dem zweiten Fahrzeug bereitgestellten zweiten Fahrstreckenprofildaten können aktuell ermittelte zweite Fahrstreckenprofildaten repräsentieren oder historische Daten, das heißt zweite Fahrstreckenprofildaten, die in der Vergangenheit ermittelt wurden, als das zweite Fahrzeug zumindest teilweise dieselbe Fahrtstrecke wie das Fahrzeug befahren hat.
Vorzugsweise handelt es sich bei dem zweiten Fahrzeug um ein in Fahrtrichtung vorausfahrendes Fahrzeug in Bezug auf das Fahrzeug, das die zweiten Fahrstreckenprofildaten empfängt. Auch kann es sich bei dem zweiten Fahrzeug um ein entgegenkommendes Fahrzeug handeln. Vorteilhafterweise ist es so möglich, dass das Fahrzeug sehr präzise und/oder aktuelle zweite Fahrstreckenprofildaten nutzen kann, die von ihm selbst nicht erfassbar und/oder ermittelbar sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ein Fahrzeugprofil des Fahrzeugs bereitgestellt und abhängig von dem Fahrzeugprofil und den zweiten Fahrstreckenprofildaten wird eine Information ermittelt, die repräsentativ ist für zumindest ein Maß einer Einwirkung der lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften auf das Fahrzeug bei einem Befahren eines vorgegebenen lokalen Fahrstreckenabschnitts. Vorteilhafterweise ermöglicht dies, die Auswirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug zu ermitteln. Dabei können die zweiten Fahrstreckenprofildaten, die vorzugsweise fahrzeugunabhängig repräsentativ sind, auf das Fahrzeug angepasst werden, das heißt es wird eine fahrzeugunabhängige Zuordnung und/oder eine Dekodierungsinformationen ermittelt und bereitgestellt.
Das Fahrzeugprofil umfasst beispielsweise eine Empfindlichkeit zu verschiedenen spektralen Frequenzanteilen und/oder Bereichen der lokalen physikalischen Eigenschaft. Bevorzugt kann die Empfindlichkeit eine Schwingungsübertragungsfunktion von der Fahrbahn auf die Fahrgastzelle umfassen. Insbesondere kann die Schwingungsübertragungsfunktion auch geschwindigkeitsabhängig sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentieren die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten jeweils eine veränderliche lokale physikalische Fahrbahneigenschaft eines Fahrstreckenabschnitts. Dabei kann eine veränderliche Fahrbahneigenschaft zum Beispiel eine innerhalb von weniger als einigen Stunden oder Tagen veränderliche Fahrbahneigenschaft, zum Beispiel ein Verlauf der Temperaturwerte der Fahrbahn in einem Fahrstreckenabschnitt repräsentieren. Eine permanente lokale Fahrbahneigenschaft kann dabei eine solche Fahrbahneigenschaft sein, die innerhalb von Tagen oder Monaten sich nicht wesentlich verändert.
Beispielsweise können sich dabei die ersten Fahrstreckenprofildaten auf permanenten physikalischen Fahrbahneigenschaften (zum Beispiel ein Höhenprofil) beziehen, bei den zweiten Fahrstreckenprofildaten kann es sich um einen (über relativ kurze Zeit, zum Beispiel wetterabhängig) veränderlichen, zum Beispiel ortsabhängigen, Verlauf des Reibungskoeffizienten handeln. Die im Fahrzeug bereitgestellten Daten zum Verlauf des Reibungskoeffizienten, können von einer Fahrerassistenzfunktion eingelesen werden und daraufhin zum Beispiel ein Längsdynamik- und/oder Querdynamikmanöver zur Erhöhung der Sicherheit oder Komforts variiert werden.
Auch kann eine veränderliche lokale Fahrbahneigenschaft als ein veränderlicher Anteil einer lokalen Fahrbahneigenschaft aufgefasst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentieren die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten jeweils eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckenfeuchtigkeit und/oder eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckentemperatur und/oder eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion des Reibungskoeffizienten. Die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten können somit jeweils einen statischen und/oder veränderlichen Anteil lokaler physikalischer Fahrbahneigenschaften eines Fahrstreckenabschnitts repräsentieren. Besonders vorteilhaft können die veränderlichen Anteile lokaler physikalischer Fahrbahneigenschaften genutzt werden, wenn beispielsweise die zweiten Fahrstreckenprofildaten von einem vorausfahrenden Fahrzeug bereitgestellt werden und die zweiten Fahrstreckenprofildaten somit sehr aktuell bereitgestellt werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden die zweiten Fahrstreckenprofildaten kodiert bereitgestellt, wobei die kodierten Fahrstreckenprofildaten eine abhängig von den zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelte Spektralverteilung und/oder Spektralverteilungsfunktion umfassen.
Die Spektralverteilung beziehungsweise die Spektralverteilungsfunktion kann dabei mit einer zugeordneten Positionsinformation bereitgestellt werden, wobei die Positionsinformation repräsentativ für eine globale Position eines Fahrstreckenabschnitts ist. In einem ersten Schritt können dabei die zumindest grob zu dem vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt zugeordneten Datenabschnitte der zweiten Fahrstreckenprofildaten abgerufen oder bereitgestellt werden. Eine (genaue) Zuordnung auf die Umgebung des Fahrzeugs erfolgt dabei abhängig von den ersten, mit Mitteln des Fahrzeugs ermittelten Fahrstreckenprofildaten.
Die Kodierung der zweiten Fahrstreckenprofildaten mittels einer Spektralverteilung und/oder Spektralverteilungsfunktion ermöglicht, dass an sich extrem umfangreiche Daten, wie zum Beispiel eine Verteilung von Parametern, wie zum Beispiel Höhenunterschiede entlang eines Fahrstreckenabschnitts, in eine sehr kompakte Form gebracht werden können.
Die Spektralverteilung und/oder die Spektralverteilungsfunktion der zweiten Fahrstreckenprofildaten kann effizient in das Fahrzeug übertragen werden, beispielsweise von einen Server und/oder einem anderen Fahrzeug, beispielsweise in Form einer kontinuierlichen Übertragung als Datenstrom. Insbesondere umfasst die Übertragung eine drahtlose Übertragung in Form von mehreren Datenpaketen. Dabei kann eine Aufteilung der Daten in Datenpakete bevorzugt in Abhängigkeit von dem Bezug der Daten zu bestimmten Fahrstreckenprofilen erfolgen.
Die Spektralverteilung wird insbesondere mittels einer zeitdiskreten Fourier-Analyse ermittelt, insbesondere mittels einer Fourier-Transformation. Als Fourier-Transformation ist hier zusammenfassend eine Methode der Fourier-Analyse bezeichnet, die es erlaubt, kontinuierliche, aperiodische Signale in ein kontinuierliches Spektrum zu zerlegen. Die Funktion, die dieses Spektrum beschreibt, wird auch bezeichnet als Fourier-transformierte oder Spektralfunktion. Im Wesentlichen umfasst die Ermittlung der Spektralverteilung die Bildung einer Spektralfunktion bevorzugt mit diskreten Formen der Fourier-Analyse, beispielsweise mittels einer schnellen Fourier-Transformation (FFT), einer Cosinustransformation und/oder einer modifizierten diskreten Cosinustransformation (MDCT), insbesondere aufgelöst nach einem Ort.
Bei den zweiten Fahrstreckenprofildaten und/oder bei den zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften kann es sich um eine Datenfusion beziehungsweise Datenaggregation aus den in der Vergangenheit von mehreren Fahrzeugen (sensorisch) erfassten Daten handeln. Durch eine solche Aggregation der Daten kann eine hohe Verlässlichkeit, Genauigkeit und ein sehr hoher Anteil von abgedeckten Straßen in einem Straßennetz erreicht werden.
Das Ähnlichkeitsmaß kann, alternativ oder zusätzlich, zwischen den entsprechenden Spektralwerten mittels eines Vergleichs von Spektralverteilungsfunktionen ermittelt werden, zum Beispiel eine Verteilung diverser Frequenzen, beispielsweise bezogen auf eine Vibration, mit räumlichem oder zeitlichem Bezug. Hierzu kann eine oder mehrere Spektralverteilungen oder eine Spektralverteilungsfunktion von den ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden und ein Ähnlichkeitsmaß mit den kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden.
Dabei können die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten von einem Datenträger, auf dem diese langfristig innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, zum Beispiel in einem Backend, Internetportal oder einer sogenannten Cloud gespeichert sind, gezielt bereitgestellt beziehungsweise ausgelesen beziehungsweise gestreemt werden.
Vorteilhafterweise können so mit Hilfe von ersten Fahrstreckenprofildaten, die mittels einer Sensorik erfasst werden, die bereitgestellten kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten passend zu der Umgebung des Fahrzeugs dekodiert werden. Besonders vorteilhaft ist, dass die ersten Fahrstreckenprofildaten auch sehr einfach erfasst werden können, das heißt insbesondere mit einer geringeren Genauigkeit als die zweiten Fahrstreckenprofildaten. Die zweiten Fahrstreckenprofildaten sind vorzugsweise sehr detailliert, sehr genau und aufwendig erfasst, so dass eine Datenmenge der nicht-kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten für den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt wesentlich höher ist als bei den ersten Fahrstreckenprofildaten. Die ersten und/oder zweiten Fahrstreckenprofildaten können in dem Fahrzeug geeignet genutzt werden, vorzugsweise für Fahrwerksysteme, insbesondere Vertikaldynamiksysteme des Fahrzeugs, weitere Steuerung- und Regelungssysteme, Informationssysteme oder Fahrerassistenzsysteme. Dabei können die bereitgestellten zweiten Fahrstreckenprofildaten mit oder ohne die ersten Fahrstreckenprofildaten in Echtzeit genutzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von den ersten Fahrstreckenprofildaten eine Dekodierungsinformation für die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt und abhängig von der Dekodierungsinformation die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten zumindest teilweise dekodiert und bereitgestellt.
Die Dekodierungsinformation für die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten kann sich auf die Dekodierung und/oder Anwendung vorgegebener Datenabschnitte der kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten beziehen. Dabei kann die Dekodierung der kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten, die von einem Datenträger im Fahrzeug oder von einem Backend als ein Streaming bereitgestellt werden, in dem Fahrzeug passend zu einem aktuell oder demnächst zu befahrenden Fahrstreckenabschnitt, insbesondere passend zu dem aktuellen Bedarf von prädiktiven Regelungssystemen des Fahrzeugs (zum Beispiel in Bezug auf bestimmte räumliche Bereiche oder einen bestimmten Prädiktionszeithorizont) erfolgen. Dabei können bestimmte Datenabschnitte auch gezielt und in einer optimierten Reihenfolge abgerufen werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die Dekodierungsinformation in dem Fahrzeug ermittelt werden und an ein weiteres Fahrzeug übermittelt werden, so dass das weitere Fahrzeug die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten mit der empfangenen Dekodierungsinformation dekodieren kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden mittels einer Fourier-Rücktransformation die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten dekodiert. Die Dekodierungsinformation für die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten kann eine Information mittels Durchführung einer Synthese mittels einer umgekehrten Fourier-Funktion umfassen.
Besonders bevorzugt umfasst die Dekodierungsinformation eine oder mehrere der im Folgenden aufgelisteten Informationen:

– eine erste Information, die repräsentativ ist für eine absolute Bezugsgröße oder einen Verlauf einer Bezugsgröße auf die sich die zumindest eine lokale physikalische Eigenschaft oder die Kodierung bezieht,
– eine zweite Information, die repräsentativ ist für eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten zu vordefinierten Mustern.

Bei den Informationen handelt es sich um Daten, die bei der Dekodierung einer jeweils mittels Fourier-Analyse kodierter Funktionen genutzt werden.
Die vordefinierten Muster umfassen beispielsweise vorgegebene Spaltenfunktionen, Winkelverläufe und/oder vorgegebene Standard-Schlaglöcher. Die zweite Information hat den Vorteil, dass sie einfach aus einer Phasenverschiebung nach Ort und/oder Zeit zwischen der ersten Fahrstreckenprofildaten und der zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden kann. Daraufhin kann ein geeigneter Datenabschnitt oder geeignete Datenabschnitte der kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten eingelesen werden und ein geeigneter, zu dem vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt passender, Datenabschnitt dekodiert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von der ermittelten Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten mindestens einer der folgenden Schritte durchgeführt:

– aktive Steuerung von vertikaldynamischer Dämpfung und/oder Beschleunigungseinwirkung auf eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs, und/oder
– Veränderung einer Funktion, die ein auf das Lenkrad des Fahrzeugs wirkendes Drehmoment abhängig von der Krafteinwirkung der lokalen physikalischen Eigenschaft einer Fahrstrecke auf zumindest ein Rad des Fahrzeugs steuert, und/oder
– Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion zur teilautomatisierten Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Vorrichtung zumindest einen portablen Teil auf, der ausgestaltet ist, mittels einer Schnittstelle Daten aus einem Fahrzeugbordnetz zu ermitteln und/oder Daten aus einer Navigationskarte oder einer externen Datenbank zu ermitteln, und einen oder mehrere weitere Schritte des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug und/oder einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug auszuführen.
Der portable Teil der Vorrichtung kann beispielsweise in einem Smartphone, einem Tablet-PC und/oder einem mobilen Navigationsgerät ausgebildet sein.
Vorzugsweise weist die Vorrichtung die Sensorik auf und ist ausgebildet, für den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt die ersten Fahrstreckenprofildaten zu ermitteln. Es kann sich dabei um eine speziell eingerichtete Sensorik des Fahrzeugs oder des portablen Teils der Vorrichtung handeln, die beziehungsweise der ausgebildet ist, einen ortsabhängigen und/oder zeitabhängigen Verlauf einer oder mehrere Messgrößen einer oder mehreren lokalen Fahrbahneigenschaften, insbesondere bewegungsabhängig, zum Beispiel abhängig vom Befahren eines Fahrstreckenabschnitts mit dem Fahrzeug, zu ermitteln.
Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug ausführt.
Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Programmprodukt, das ein autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich im Rahmen der Erfindung bevorzugt um ein Kraftfahrzeug oder Motorrad. Somit entstehen mehrere oben diskutierte Vorteile und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbare Vorteile. Das Fahrzeug kann auch ein Wasserfahrzeug sein, wobei ein Teil des Meeresbodens und/oder der Wasserschichten der Fahrstrecke entspricht, die zum Beispiel wirtschaftlich genutzt werden können. Das Fahrzeug kann auch ein Luft- oder Raumfahrzeug sein, wobei die entsprechende Fahrstrecke ein Teil einer Planetenoberfläche, Atmosphärenschichten oder der Planentenschichten ist. Solche Anwendungen, zum Beispiel zur Erfassung und Übertragung der (bis zu feinen Details aufgelösten) lokalen physikalischen Eigenschaften von Planeten oder sonstiger Himmelskörper sind sehr vorteilhaft, weil die Fahrstreckenprofildaten in einer äußerst kompakten Form übertragen werden können.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein System zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug,
2 ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug,
3 einen beispielhaften Verlauf von ersten Fahrstreckenprofildaten und zweiten Fahrstreckenprofildaten und
4 einen weiteren beispielhaften Verlauf von ersten Fahrstreckenprofildaten und zweiten Fahrstreckenprofildaten.
1 zeigt ein System 5 zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug.
Das System 5 weist eine Recheneinrichtung auf, die auch als Vorrichtung zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug bezeichnet werden kann. Die Recheneinrichtung kann, wie beispielhaft in 1 gezeigt, als eine erste Fahrzeugsteuervorrichtung SV1, die in einem ersten Fahrzeug 20 angeordnet ist, ausgebildet sein. Alternativ kann die Recheneinrichtung zwei oder mehrere verteilte Elemente (zum Beispiel auch sogenanntes verteiltes System) umfassen (nicht gezeigt in 1). Beispielsweise kann die Recheneinrichtung die erste Fahrzeugsteuervorrichtung SV1, die in dem ersten Fahrzeug 20 angeordnet ist, und eine zweite Fahrzeugsteuervorrichtung, die in einem zweiten Fahrzeug 30 angeordnet ist, und/oder eine externe Steuervorrichtung, die in einem Backend angeordnet ist, umfassen.
Des Weiteren weist das System 5 eine Sensorvorrichtung Sen auf, die, wie in 1 gezeigt, beispielsweise in dem ersten Fahrzeug 20 angeordnet ist. Die Sensorvorrichtung Sen ist ausgebildet, Daten zu erfassen und für die erste Fahrzeugsteuervorrichtung SV1 bereitzustellen zur Ermittlung erster Fahrstreckenprofildaten, die repräsentativ sind für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts. Alternativ kann die Sensorvorrichtung Sen in dem zweiten 30 oder einem weiteren Fahrzeug angeordnet sein.
Das System 5 weist ferner eine Speichereinrichtung 10 auf, die ausgebildet ist, kodierte zweite Fahrstreckenprofildaten zu speichern und bereitzustellen. Die Speichereinrichtung 10 kann, wie in 1 gezeigt, beispielsweise einen Server in einem Backend umfassen. Die Speichereinrichtung 10 kann alternativ in dem ersten Fahrzeug 20 oder dem zweiten Fahrzeug 30 und/oder einem weiteren Fahrzeug angeordnet sein. Alternativ kann die Speichereinrichtung 10 als verteiltes System ausgebildet sein und beispielsweise mindestens zwei Elemente der folgenden Aufzählung umfassen: einen oder mehrere mobile Datenträger, eine im Backend angeordnete Speichervorrichtung, eine in dem zweiten Fahrzeug 30 angeordnete Speichervorrichtung, eine in dem ersten Fahrzeug 20 angeordnete Speichervorrichtung.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für das erste Fahrzeug 20. Das Programm kann beispielsweise mittels der ersten Fahrzeugsteuervorrichtung SV1 abgearbeitet werden, die insbesondere mindestens eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen aufweist und die in dem ersten Fahrzeug 20 angeordnet ist. Der Programm- und Datenspeicher und die Recheneinheit der ersten Fahrzeugsteuervorrichtung SV1 können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.
Nach dem Starten des Programms wird das Programm in einem Schritt S1 fortgesetzt, nachdem beispielsweise Variablen initialisiert wurden.
In dem Schritt S1 werden bereitgestellte Daten einer vorgegebenen Sensorvorrichtung eingelesen und abhängig von den bereitgestellten Daten werden erste Fahrstreckenprofildaten ermittelt. Die ersten Fahrstreckenprofildaten werden beispielsweis mittels der Sensorvorrichtung Sen des ersten Fahrzeugs 20 erfasst. Die ersten Fahrstreckenprofidaten sind hierbei repräsentativ für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft eines vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts.
In einem Schritt S3 werden bereitgestellte zweite Fahrstreckenprofildaten eingelesen, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt, für den die ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt wurden, beziehen, wobei die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft.
Die zweiten Fahrstreckenprofildaten werden beispielsweise von dem Server im Backend bereitgestellt.
Die zweiten Fahrstreckenprofildaten werden vorzugsweise kodiert bereitgestellt, wobei die kodierten Fahrstreckenprofildaten eine abhängig von den zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelte Spektralverteilung und/oder Spektralverteilungsfunktion umfassen.
In diesem Fall wird beispielsweise abhängig von den ersten Fahrstreckenprofildaten eine Dekodierungsinformation für die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt und abhängig von der Dekodierungsinformation werden die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten zumindest teilweise dekodiert und bereitgestellt.
Die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften können sich zumindest teilweise auf unterschiedliche physikalische Fahrbahneigenschaften oder Messgrößen beziehen. Die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften können beispielsweise zumindest teilweise einer ersten Klasse zugeordnet sein und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften können zumindest teilweise einer zweiten Klasse zugeordnet sein, wobei die erste Klasse und die zweite Klasse sich derart unterscheiden, dass eine der Klassen lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die der Fahrbahn direkt zuordenbar sind und die andere Klasse lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die abhängig von einer spezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs und/oder eines weiteren Fahrzeugs ermittelt wird.
Die erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft und/oder die zumindest zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft kann einen Verlauf einer lokalen Fahrbahnhöhe und/oder Fahrbahnkrümmung und/oder einen Verlauf von Querkräften, die auf das Fahrzeug oder ein weiteres Fahrzeug beim Befahren des Fahrstreckenabschnitts wirken, und/oder einen Verlauf eines Reibungskoeffizienten und/oder einen Verlauf einer lokalen Temperatur der Fahrbahn und/oder einen Verlauf zumindest einer mechanischen Kraft, die auf eine Komponente eines Fahrwerks des Fahrzeugs wirkt, repräsentieren.
Die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder die zweiten Fahrstreckenprofildaten können beispielsweise jeweils eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckenfeuchtigkeit und/oder eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckentemperatur und/oder eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion des Reibungskoeffizienten repräsentieren.
In einem Schritt S5 wird ein Ähnlichkeitsmaß zwischen einem oder mehreren in den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentierten Verlauf zumindest einer physikalischen Eigenschaft und/oder Spektralverteilungsfunktion zumindest einer physikalischen Eigenschaft ermittelt.
Hierzu wird beispielsweise ein Datenabschnitt der kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten dekodiert und das Ähnlichkeitsmaß und/oder eine Kreuzkorrelationsfunktion zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und den dekodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten des Datenabschnitts ermittelt.
Alternativ kann eine Spektralverteilung oder einer Spektralverteilungsfunktion zu den ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden. Dies kann als ein Kodieren eines Datenabschnitts der ersten Fahrstreckenprofildaten (in ein Kodierformat, passend zu der Kodierung der zweiten Fahrstreckenprofildaten) erfolgen. Das Ähnlichkeitsmaß oder die Kreuzkorrelationsfunktion kann dann zwischen den kodierten ersten Fahrstreckenprofildaten und den kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden.
Das Ermitteln eines oder mehrerer Ähnlichkeitsmaße kann beispielsweise außerhalb des Fahrzeugs, zum Beispiel in einem Backend, erfolgen.
In einem Schritt S7 wird abhängig von dem Ähnlichkeitsmaß eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt und/oder auf eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug.
In einem optionalen Schritt S2, der vor dem Schritt S3 ausgeführt wird, wird eine Positionsinformation ermittelt, die repräsentativ ist für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt. Die zweiten Fahrstreckprofildaten werden dann abhängig von der ermittelten Positionsinformation bereitgestellt.
In einem optionalen Schritt S11 wird beispielsweis ein Fahrzeugprofil des ersten Fahrzeugs bereitgestellt und abhängig von dem Fahrzeugprofil und den zweiten Fahrstreckenprofildaten wird zumindest eine Reaktion des ersten Fahrzeugs bei einem Befahren eines vorgegebenen lokalen Streckenabschnitts ermittelt.
In einem optionalen Schritt S13 wird in Abhängigkeit von der ermittelten Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten mindestens eine aktive Steuerung einer vertikaldynamischen Dämpfung und/oder eine Beschleunigungseinwirkung auf eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs und/oder eine Veränderung einer Funktion, die ein auf das Lenkrad des Fahrzeugs wirkendes Drehmoment abhängig von der Kraftwirkung der lokalen physikalischen Eigenschaft der Fahrstrecke auf zumindest ein Rad des Fahrzeugs steuert, und/oder eine Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion zur teilautomatisierten Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs ausgeführt.
3 zeigt einen beispielhaften ersten Verlauf Data_1 der ersten Fahrstreckenprofildaten. In dem gezeigten Beispiel liegen die ersten Fahrstreckenprofildaten in ”schlechter Qualität” vor, zum Beispiel zeitdiskret und/oder grob quantisiert und/oder mit eingeschränktem Amplituden- und/oder Frequenzbereich. 3 zeigt ferner einen beispielhaften zweiten Verlauf Data_2 der zweiten Fahrstreckenprofildaten, die in guter oder einer wesentlich höheren Qualität vorliegen.
Die Verläufe Data_1, Data_2 der ersten und zweiten Fahrstreckenprofildaten weisen in dem in 3 gezeigten Beispiel einen räumlichen Versatz auf Delta_S1, Delta_S2, Delta_S3 auf. Der räumliche Versatz Delta S1, Delta S2, Delta S3 wird vorzugsweise bei einer echtzeitfähigen Nutzung der ersten und/oder zweiten Fahrstreckendaten im Fahrzeug berücksichtigt. So wird beispielsweise für jedes Rad eine Funktion ermittelt, die eine Zeitfunktion einer Krafteinwirkung auf das jeweilige Rad repräsentiert.
Die 3 veranschaulicht das Prinzip der Minimierung einer resultierenden Gesamtabweichung, die sehr viel kleiner sein kann, als die einzelnen Abweichungen von den einzelnen Versatz-Werten sowie von den weiteren ermittelten Daten.
4 zeigt einen jeweiligen beispielhaften Verlauf der ersten und zweiten Fahrstreckenprofildaten, beispielsweise einen Verlauf von Vertikalkräften Av und einen Verlauf von Querkräften Aq.
Hier repräsentieren die ersten Fahrstreckenprofildaten zum Beispiel den Verlauf der Vertikalkräfte Av in Bezug auf eine relative Ortsinformation (kann ebenso eine relative Zeitinformation sein), die auf ein Rad des Fahrzeugs in eine vertikale Richtung wirken. Diese können im Fahrzeug sehr einfach erfasst werden.
Die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentieren beispielsweise den ortsbezogenen Verlauf der Querkräfte Aq, die auf ein Rad des Fahrzeugs in eine Querrichtung wirken. Diese können im Fahrzeug nicht so einfach erfasst werden.
Durch eine optionale zusätzliche Aggregation der ersten und zweiten Daten wird beispielsweise eine ortsbezogene oder zeitbezogene Funktion ermittelt, die das Einwirken mehrerer Kräfte auf ein Rad des Fahrzeugs zu einer bestimmten Zeit, zum Beispiel kleiner als in den nächsten 0,1, 0,3, 0,5, 1 Sekunde, wirken wird.
Bevorzugt kann abhängig von der ermittelten Funktion eine selektive Übertragung und/oder Kompensation der Kräfte/Beschleunigungen auf die Fahrgastzelle des Fahrzeugs eingestellt oder variiert werden. Dabei können bestimmte Krafteinwirkungen, insbesondere Vibrationen, insbesondere selektiv je nach Frequenzen oder nach weiteren Parametern gedämmt und/oder unbeeinflusst gelassen und/oder gezielt verstärkt werden.
Bezugszeichenliste

5: System
10: Speichervorrichtung
20: erstes Fahrzeug
30: zweites Fahrzeug
Aq: Verlauf der Querkräfte
Av: Verlauf der Vertikalkräfte
Data_1: erster Verlauf der ersten Fahrstreckenprofildaten
Data_2: zweiter Verlauf der zweiten Fahrstreckenprofildaten
Delta_S1, Delta_S2, Delta_s3: räumlicher Versatz
Sen: Sensorvorrichtung
SV1: erste Fahrzeugsteuervorrichtung
S1, ..., S13: Programmschritte

Claims

Verfahren zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug, bei dem – erste Fahrstreckenprofildaten für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt ermittelt werden abhängig von Daten, die mittels einer vorgegebenen Sensorvorrichtung (Sen) des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs bereitgestellt werden, wobei die ersten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts, – zweite Fahrstreckenprofildaten eingelesen werden, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen ersten Fahrstreckenabschnitt beziehen, wobei die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft, – ein Ähnlichkeitsmaß zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt wird, – abhängig von dem Ähnlichkeitsmaß eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten auf eine Umgebung des Fahrzeugs und/oder auf eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem eine Positionsinformation ermittelt wird, die repräsentativ ist für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt und die zweiten Fahrstreckenprofildaten abhängig von der ermittelten Positionsinformation bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem sich die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest teilweise auf unterschiedliche physikalische Fahrbahneigenschaften oder Messgrößen beziehen.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest teilweise einer ersten Klasse zugeordnet sind und die zweiten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften zumindest teilweise einer zweiten Klasse zugeordnet sind, wobei die erste Klasse und die zweite Klasse sich derart unterscheiden, dass eine der Klassen lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die der Fahrbahn direkt zuordenbar sind, und die andere Klasse lokale physikalische Fahrbahneigenschaften umfasst, die abhängig von einer spezifischen Eigenschaft des Fahrzeugs und/oder eines weiteren Fahrzeugs ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft und/oder die zumindest zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft – einen Verlauf einer lokalen Fahrbahnhöhe und/oder Fahrbahnkrümmung und/oder – einen Verlauf von Querkräften, die auf das Fahrzeug oder ein weiteres Fahrzeug beim Befahren des Fahrstreckenabschnitts wirken, und/oder – einen Verlauf eines Reibungskoeffizienten und/oder – einen Verlauf einer lokalen Temperatur der Fahrbahn und/oder – einen Verlauf zumindest einer mechanischen Kraft und/oder eine physikalische Einwirkung, die auf eine Komponente eines Fahrwerks des Fahrzeugs wirkt, repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem sich die ersten Fahrstreckenprofildaten und die zweiten Fahrstreckenprofildaten zumindest teilweise auf unterschiedliche Verlaufsrichtungen innerhalb eines Fahrstreckenabschnitts beziehen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder die zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden beziehungsweise abhängig sind von einem mit Mitteln des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs erfassten Verlauf eines Fahrstreckenreliefs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem sich die ersten Fahrstreckenprofildaten auf die ersten lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften eines ersten Fahrstreckenabschnitts beziehen und die Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten für einen zweiten Fahrstreckenabschnitt ermittelt wird, wobei der erste Fahrstreckenabschnitt und der zweite Fahrstreckenabschnitt unterschiedlich sind.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die ersten Fahrstreckenprofildaten ermittelt werden, indem ein Verlauf von auf das Fahrzeug wirkenden Vertikal- und/oder Querkräften ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zweiten Fahrstreckenprofildaten von einem zweiten Fahrzeug bereitgestellt werden, welches sich in einer vorgegebenen Umgebung des Fahrzeugs befindet und/oder in eine vorgegebene Richtung zum Fahrzeug fährt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Fahrzeugprofil des Fahrzeugs bereitgestellt wird und abhängig von dem Fahrzeugprofil und den zweiten Fahrstreckenprofildaten eine Information ermittelt wird, die repräsentativ ist für zumindest ein Maß einer Einwirkung der lokalen physikalischen Fahrbahneigenschaften auf das Fahrzeug bei einem Befahren eines vorgegebenen lokalen Fahrstreckenabschnitts.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder die zweiten Fahrstreckenprofildaten jeweils eine veränderliche lokale physikalische Fahrbahneigenschaften eines Fahrstreckenabschnitts repräsentieren.
Verfahren nach Anspruch 12, bei dem die ersten Fahrstreckenprofildaten und/oder die zweiten Fahrstreckenprofildaten jeweils – eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckenfeuchtigkeit und/oder – eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion der Fahrstreckentemperatur und/oder – eine Verteilungsfunktion oder Verlaufsfunktion des Reibungskoeffizienten repräsentieren.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zweiten Fahrstreckenprofildaten kodiert bereitgestellt werden, wobei die kodierten Fahrstreckenprofildaten eine abhängig von den zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelte Spektralverteilung und/oder Spektralverteilungsfunktion umfassen.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem abhängig von den ersten Fahrstreckenprofildaten eine Dekodierungsinformation für die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten ermittelt wird und abhängig von der Dekodierungsinformation die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten zumindest teilweise dekodiert und bereitgestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, bei dem mittels einer Fourier-Rücktransformation die kodierten zweiten Fahrstreckenprofildaten dekodiert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem in dem Fahrzeug in Abhängigkeit von der ermittelten Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten mindestens einer der folgenden Schritte durchgeführt wird: – aktive Steuerung von vertikaldynamischer Dämpfung und/oder Beschleunigungseinwirkung auf eine Fahrgastzelle des Fahrzeugs, und/oder – Veränderung einer Funktion, die ein auf das Lenkrad des Fahrzeugs wirkendes Drehmoment abhängig von der Krafteinwirkung der lokalen physikalischen Eigenschaft einer Fahrstrecke auf zumindest ein Rad des Fahrzeugs steuert, und/oder – Veränderung zumindest einer Fahrzeugfunktion zur teilautomatisierten Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs.
Vorrichtung zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug, die ausgebildet ist, – zur Ermittlung erster Fahrstreckenprofildaten für einen vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt abhängig von Daten, die mittels einer vorgegebenen Sensorvorrichtung (Sen) des Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs bereitgestellt werden, wobei die ersten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine erste lokale physikalische Fahrbahneigenschaft des vorgegebenen Fahrstreckenabschnitts, – zweite Fahrstreckenprofildaten einzulesen, die sich zumindest teilweise auf den vorgegebenen ersten Fahrstreckenabschnitt beziehen, wobei die zweiten Fahrstreckenprofildaten repräsentativ sind für zumindest eine zweite lokale physikalische Fahrbahneigenschaft, – ein Ähnlichkeitsmaß zwischen den ersten Fahrstreckenprofildaten und den zweiten Fahrstreckenprofildaten zu ermitteln, – abhängig von dem Ähnlichkeitsmaß eine Zuordnung der zweiten Fahrstreckenprofildaten auf eine Umgebung des Fahrzeugs und/oder auf eine zeitabhängige Zuordnungsfunktion der Einwirkungen der Fahrstrecke auf das Fahrzeug zu ermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 18, die ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 17 auszuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, wobei die Vorrichtung die Sensorik aufweist und ausgebildet ist, für den vorgegebenen Fahrstreckenabschnitt die ersten Fahrstreckenprofildaten zu ermitteln.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche 18 bis 20, wobei die Vorrichtung zumindest einen portablen Teil aufweist, der ausgestaltet ist, mittels einer Schnittstelle Daten aus einem Fahrzeugbordnetz zu ermitteln, und/oder Daten aus einer Navigationskarte oder einer externen Datenbank zu ermitteln, und einen oder mehrere weitere Schritte des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug und/oder einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens zur Verarbeitung von Daten eines Fahrstreckenprofils für ein Fahrzeug auszuführen.
Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17 bei seiner Ausführung auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung durchzuführen.
Computerprogrammprodukt umfassend ausführbaren Programmcode, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17 ausführt.