EP4594650A1 - Kupplungsbaugruppe - Google Patents

Kupplungsbaugruppe

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Publication number
EP4594650A1
EP4594650A1 EP23735742.1A EP23735742A EP4594650A1 EP 4594650 A1 EP4594650 A1 EP 4594650A1 EP 23735742 A EP23735742 A EP 23735742A EP 4594650 A1 EP4594650 A1 EP 4594650A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
inner ring
housing
outer ring
assembly
bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP23735742.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
André JORKE
Jonny PÖNITZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP4594650A1 publication Critical patent/EP4594650A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0632—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with conical friction surfaces, e.g. cone clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D13/71—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members in which the clutching pressure is produced by springs only

Definitions

  • the invention relates to a clutch assembly for connecting a drive to a unit of a motor vehicle.
  • the unit can be, for example, a compressor or a retarder.
  • the drive of such units is not required during the entire operation, so that it is already known from the prior art to arrange a clutch between the drive and the unit.
  • the power transmission in switchable clutches usually takes place via friction linings that are only designed for a certain number of switching cycles.
  • safety-relevant auxiliary units such as the air compressor in motor vehicles, which provides compressed air for the service brake system, a clutch connected between the drive and the unit must not fail.
  • a conical friction clutch is known, which is moved into the operating position by means of a spring element and can be switched into a disengagement position by means of the actuating element.
  • Another coupling device is known from DE102019135350 B1.
  • the essential clutch components are the friction linings, which are subject to wear. To ensure the function of the auxiliary unit, the clutch must be in the closed position when the clutch is not engaged.
  • a locking element is proposed which prevents the clutch from slipping in the event of excessive wear.
  • the clutch devices can be dismantled, for example to replace the friction linings. The fitter is then responsible for correctly setting the switching forces and/or switching travels, which can lead to incorrect settings.
  • the object of the invention is to propose a clutch assembly for coupling a drive train to a unit that ensures safe operation.
  • the object is achieved according to the invention by an embodiment according to the independent claim. Further advantageous embodiments of the present invention can be found in the subclaims.
  • a clutch assembly for coupling a drive with a unit of a motor vehicle which comprises a housing in which an inner ring, a friction lining, a spring assembly and a bearing are arranged, wherein in an operating position of the inner ring a friction connection is established between the inner ring by means of the spring force of the spring assembly , friction lining and housing can be produced and the inner ring can be moved axially into a disengagement position in which the housing is rotatably mounted relative to the inner ring via the bearing.
  • the housing is designed in two parts and is composed of an outer ring and an outer ring carrier, the outer ring and the outer ring carrier being designed such that the inner ring, the friction lining, the spring assembly and the bearing are fixed in the housing after the housing has been assembled.
  • This design allows the clutch assembly to be assembled in advance and mounted as a unit on a shaft of a unit. By fixedly setting the spring forces, tight tolerances can be guaranteed, which improves functional reliability.
  • the outer ring and the outer ring carrier can also be permanently connected after assembly. This can be done, for example, by welding, gluing or another permanent connection.
  • the inner ring is coupled in a rotationally fixed manner to an intermediate sleeve, e.g.
  • the intermediate sleeve having internal teeth which are designed in such a way that the intermediate sleeve is axially movable on a shaft with counter-toothing.
  • the torque is transferred from the clutch to the unit via the gearing.
  • the axial displaceability ensures movement from the operating position to the disengaged position, idle.
  • the bearing can consist of a shaft sleeve on which a collar bushing is mounted and an axial bearing which is arranged between the spring assembly and the outer ring carrier, the shaft sleeve being designed in such a way that it is axially displaceable on a shaft journal.
  • the friction lining can be applied to the inner ring, which can be brought into contact with an inner surface on the outer ring.
  • a friction lining applied to the inner surface of the outer ring or friction rings applied on both sides is also conceivable.
  • a unit with a corresponding clutch assembly is proposed, wherein the clutch assembly can be pushed onto a drive shaft of the unit and an axial position of the clutch assembly relative to the unit can be adjusted by means of a stop.
  • the stop can be a stop nut or clamping nut that can be screwed onto the shaft journal.
  • the unit also includes an actuator by means of which the inner ring can be moved in the axial direction against the spring assembly into the disengaged position.
  • FIG. 1 This shows the sectional view through a clutch assembly 1 according to the invention.
  • the essential clutch components are the inner ring 2 and the outer ring 3, which are mounted so that they can rotate relative to one another in the open position of the clutch shown, so that no torque can be transferred from the outer ring 3 to the inner ring 2.
  • the friction lining 4 or clutch lining is arranged between the inner ring 2 and the outer ring 3, File: 26702 WO / AVS, which in the embodiment shown is attached to the inner ring 2 and can be moved against the inner surface 16 of the outer ring 3.
  • This general coupling surface arrangement is well known from the prior art.
  • the inner ring 2 is connected to the intermediate sleeve 17, welded in this version.
  • the space between the intermediate sleeve 17 and the inner ring 2 is designed in such a way that the spring package can be installed there.
  • the shaft 12 has internal teeth 5 on which the intermediate sleeve 17 is positioned axially displaceably and radially in a rotationally fixed manner. This ensures torque transmission from the friction lining 4 via the intermediate sleeve 17 to the shaft 12.
  • In the front area of the shaft 12 is designed as a shaft journal 18.
  • the shaft sleeve 9 is arranged on the shaft journal 18 and axially secured with a clamping nut 14, so that an exact axial position of the shaft sleeve 9 on the shaft journal 18 can be defined, which forms a stop for the intermediate sleeve 17 in the disengaged position.
  • the axial displacement of the intermediate sleeve 17 into the disengaged position takes place by means of the actuator 10, which is designed here as a piston 10 and, as known from the StdT, can be actuated pneumatically.
  • the working position shown is the disengagement position or decoupling position, in which the piston 10 is pressurized with compressed air, so that an axial force acts on the spring assembly 11 and this is compressed.
  • the spring assembly 11 is supported on the axial bearing 7.
  • the outer ring carrier 6 is arranged to be freely rotatable on the shaft 12 or the shaft journal 18, the storage being carried out via the collar bushing 8.
  • the coupling to the drive is not shown, although the outer ring carrier 6 can be coupled directly to the drive.
  • the coupling assembly 1 is an assembly that includes all coupling parts, including the intermediate sleeve 17 and the shaft sleeve 9, which can be pushed onto the shaft 12 or the shaft journal 18.
  • the essential external structure of the clutch assembly 1 is formed by the outer ring 3 and the outer ring carrier 6, which are welded together via the weld seam 15, so that a housing for the components 2, 7, 8, 9, 11 and arranged between them 17 is created, which must be assembled before the outer ring 3 and outer ring carrier 6 are assembled and welded and can then no longer be removed.
  • the coupling assembly 1 can only be pushed onto the shaft end as a whole, with an axial position of the coupling assembly 1 being able to be determined by means of the clamping nut 14.

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Abstract

Es wird eine Kupplungsbaugruppe (1) zur Kopplung eines Antriebs mit einem Aggregat eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, die ein Gehäuse (3,6) in dem ein Innenring (2), ein Reibbelag (4), ein Federpaket (11) und ein Lager (7, 8) angeordnet sind umfasst, wobei in einer Betriebsstellung des Innenrings (2) mittels der Federkraft des Federpaketes (11) eine Reibverbindung zwischen Innenring, Reibbelag und Gehäuse herstellbar ist und der Innenring axial in eine Ausrückstellung verschiebbar ist, in der das Gehäuse über das Lager gegenüber dem Innenring drehbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist das Gehäuse zweiteilig ausgeführt und aus einem Außenring und einem Außenringträger zusammengesetzt, wobei der Außenring und der Außenringträger derart ausgeführt sind, dass der Innenring, der Reibbelag, das Federpaket und das Lager nach dem Zusammensetzen des Gehäuses in dem Gehäuse fixiert sind.

Description

Akte: 26702 WO / AVS Kupplungsbaugruppe Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbaugruppe zur Verbindung eines Antriebs mit einem Aggregat eines Kraftfahrzeuges. Das Aggregat kann beispielsweise ein Kompressor oder ein Retarder sein. Der Antrieb derartiger Aggregate ist nicht während des gesamten Betriebes erforderlich, so dass es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, zwischen dem Antrieb und dem Aggregat eine Kupplung anzuordnen. Die Kraftübertragung bei schaltbaren Kupplungen erfolgt in der Regel über Reibbeläge, die nur für eine bestimmte Anzahl von Schaltzyklen ausgelegt sind. Gerade bei sicherheitsrelevanten Nebenaggregaten, wie zum Beispiel dem Luftkompressor bei Kraftfahrzeugen, der die Druckluft für das Betriebsbremssystem bereitstellt, darf eine zwischen Antrieb und Aggregat geschaltete Kupplung nicht versagen. Aus der DE 10 2017 114 325 A1 ist beispielsweise eine konisch ausgeführte Reibkupplung bekannt, die mittels eines Federelementes in die Betriebsstellung bewegt wird und mittels des Betätigungselementes in eine Ausrückstellung schaltbar ist. Aus der DE102019135350 B1 ist eine weitere Kupplungsvorrichtung bekannt. Die wesentlichen Kupplungsbauteile sind die Reibbeläge die einer Abnutzung unterliegen. Um die Funktion des Nebenaggregates sicher zu stellen, muss die Kupplung sich in der Schließstellung befinden, wenn die Kupplung nicht geschaltet ist. Als zusätzliche Sicherung gegen zu viel Verschleiß wird ein Verriegelungselement vorgeschlagen, das bei zu viel Verschleiß ein Durchrutschen der Kupplung verhindert. Für den Wartungsfall können die Kupplungsvorrichtungen demontiert werden, um z.B. die Reibbeläge auszutauschen. Der Monteur ist dann für die korrekte Einstellung der Schaltkräfte und /oder Schaltwege verantwortlich was zu Fehleinstellungen führen kann. Akte: 26702 WO / AVS Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kupplungsbaugruppe zur Kopplung eines Antriebsstranges mit einem Aggregat vorzuschlagen, dass einen sicheren Betrieb gewährleistet. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausführung entsprechend dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung finden sich in den Unteransprüchen. Es wird eine Kupplungsbaugruppe zur Kopplung eines Antriebs mit einem Aggregat eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, die ein Gehäuse in dem ein Innenring, ein Reibbelag, ein Federpaket und ein Lager angeordnet sind umfasst, wobei in einer Betriebsstellung des Innenrings mittels der Federkraft des Federpaketes eine Reibverbindung zwischen Innenring, Reibbelag und Gehäuse herstellbar ist und der Innenring axial in eine Ausrückstellung verschiebbar ist, in der das Gehäuse über das Lager gegenüber dem Innenring drehbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist das Gehäuse zweiteilig ausgeführt und aus einem Außenring und einem Außenringträger zusammengesetzt, wobei der Außenring und der Außenringträger derart ausgeführt sind, dass der Innenring, der Reibbelag, das Federpaket und das Lager nach dem Zusammensetzen des Gehäuses in dem Gehäuse fixiert sind. Durch diese Bauweise kann die Kupplungsbaugruppe vorab aufgebaut werden und als Einheit auf einer Welle eines Aggregates montiert werden. Durch die fixe Einstellung der Federkräfte können enge Toleranzen gewährleistet werden, durch die die Funktionssicherheit verbessert wird. In einer bevorzugten Ausführung kann weiterhin der Außenring und der Außenringträger nach der Montage unlösbar verbunden werden. Dies kann beispielsweise durch Verschweißen, Verkleben oder einer anderen dauerhaften Verbindung erfolgen. Vorzugsweise ist der Innenring mit einer Zwischenhülse drehfest gekoppelt, z. B. Akte: 26702 WO / AVS verschweißt, wobei die Zwischenhülse eine Innenverzahnung aufweist, die derart ausgelegt ist, dass die Zwischenhülse axial auf einer Welle mit einer Gegenverzahnung bewegbar ist. Über die Verzahnung wird das Drehmoment von der Kupplung auf das Aggregat übertragen. Die axiale Verschiebbarkeit gewährleistet das Verschieben von der Betriebsstellung in die Ausrückstellung, dem Leerlauf. Weiterhin kann das Lager aus einer Wellenhülse, auf der eine Bundbuchse montiert ist, und einem Axiallager, das zwischen Federpaket und Außenringträger angeordnet ist, bestehen, wobei die Wellenhülse derart ausgeführt ist, dass diese auf einem Wellenzapfen axial verschiebbar ist. In einer bevorzugten Ausführung kann der Reibbelag auf dem Innenring aufgebracht sein, der gegen eine Innenfläche am Außenring in Kontakt bringbar ist. Denkbar ist auch ein an der Innenfläche des Außenrings aufgebrachter Reibbelag oder beidseitig aufgebrachte Reibringe. Weiterhin wird ein Aggregat mit einer entsprechenden Kupplungsbaugruppe vorgeschlagen, wobei die Kupplungsbaugruppe auf eine Antriebswelle des Aggregates aufschiebbar ist und eine axiale Position der Kupplungsbaugruppe gegenüber dem Aggregat mittels eines Anschlages einstellbar ist. Der Anschlag kann eine Anschlagmutter oder Spannmutter sein, die auf den Wellenzapfen aufschraubbar ist. Das Aggregat umfasst zudem einen Betätiger, mittels dem der Innenring in Axialrichtung gegen das Federpaket in die Ausrückstellung verschoben werden kann. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figur 1 näher erläutert. Diese zeigt die Schnittansicht durch eine erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe 1. Die wesentlichen Kupplungsbauteile sind der Innenring 2 und der Außenring 3, die in der dargestellten Offenstellung der Kupplung zueinander verdrehbar gelagert sind, so dass kein Drehmoment vom Außenring 3 auf den Innenring 2 übertragbar ist. Zwischen den Innenring 2 und dem Außenring 3 ist der Reibbelag 4 oder Kupplungsbelag angeordnet, Akte: 26702 WO / AVS wobei dieser in der dargestellten Ausführung auf dem Innenring 2 befestigt ist und gegen die Innenfläche 16 des Außenrings 3 bewegbar ist. Diese allgemeine Kupplungsflächenanordnung ist aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Der Innenring 2 ist mit der Zwischenhülse 17 verbunden, in dieser Ausführung verschweißt. Der Zwischenraum zwischen Zwischenhülse 17 und Innenring 2 ist derart gestaltet, dass das Federpaket dort eingebaut werden kann. Die Welle 12 weist eine Innenverzahnung 5 auf, auf der die Zwischenhülse 17 axial verschiebbar und radial drehfest positioniert ist. Somit ist eine Drehmomentübertragung vom Reibbelag 4 über die Zwischenhülse 17 auf die Welle 12 gewährleistet. Im vorderen Bereich der Welle 12 ist als Wellenzapfen 18 ausgeführt. Auf dem Wellenzapfen 18 ist die Wellenhülse 9 angeordnet und mit einer Spannmutter 14 axial gesichert, so dass eine genaue axiale Position der Wellenhülse 9 auf dem Wellenzapfen 18 definierbar ist, die einen Anschlag für die Zwischenhülse 17 in der Ausrückstellung bildet. Die axiale Verschiebung der Zwischenhülse 17 in die Ausrückstellung erfolgt mittels dem Betätiger 10, der hier als Kolben 10 ausgeführt ist und, wie aus dem StdT bekannt, pneumatisch betätigbar ist. Die dargestellte Arbeitsposition ist die Ausrückstellung oder Entkopplungsstellung, bei der der Kolben 10 mit Druckluft beaufschlagt ist, so dass eine axiale Kraft auf das Federpaket 11 wirkt und dieses zusammengedrückt wird. Dabei stützt sich das Federpaket 11 an dem Axiallager 7 ab. Der Außenringträger 6 ist auf der Welle 12 beziehungsweise dem Wellenzapfen 18 frei drehbar gelagert angeordnet, wobei die Lagerung über die Bundbuchse 8 erfolgt. Nicht dargestellt ist die Kopplung zum Antrieb, wobei der Außenringträger 6 direkt mit dem Antrieb gekoppelt sein kann. Die Kupplungsbaugruppe 1 ist eine Baugruppe, die alle Kupplungsteile umfasst, dazu gehört Zwischenhülse 17 und die Wellenhülse 9, die auf die Welle 12 beziehungsweise den Wellenzapfen 18 aufgeschoben werden können. Akte: 26702 WO / AVS Die wesentliche Außenstruktur der Kupplungsbaugruppe 1 wird durch den Außenring 3 und den Außenringträger 6 gebildet, die über die Schweißnaht 15 zusammengeschweißt sind, so dass ein Gehäuse für die dazwischen angeordneten Bauteile 2, 7, 8, 9, 11 und 17 entsteht, die vor dem Zusammenfügen und Verschweißen von Außenring 3 und Außenringträger 6 montiert werden müssen und dann nicht mehr entnehmbar sind. Die Kupplungsbaugruppe 1 kann nur als Ganzes auf das Wellenende aufgeschoben werden, wobei mittels der Spannmutter 14 eine axiale Position der Kupplungsbaugruppe 1 festgelegt werden kann. Im nicht betätigten Zustand, also bei geschlossener Reibkupplung, kann ein Drehmoment vom Außenringträger 6 über den Außenring 3, den Reibbelag 4, denn Innenring 2 und die Zwischenhülse 17 auf die Welle 12 übertragen werden. Sollte der Reibbelag 4 verschlissen sein, kann durch den einfachen Austausch der gesamten Kupplungsbaugruppe 1 der Betriebszustand wiederhergestellt werden. Diese geschlossene Bauweise der Kupplungsbaugruppe 1 stellt sicher, dass beim Zusammenbau der Kupplung definierte Spaltmaße eingestellt werden können.
Akte: 26702 WO / AVS Bezugszeichenliste 1 Kupplungsbaugruppe 2 Innenring 3 Außenring 4 Reibbelag 5 Innenverzahnung 6 Außenringträger 7 Axiallager 8 Bundbuchse 9 Wellenhülse 10 Betätiger 11 Federpaket 12 Welle 13 Ölkanal 14 Spannmutter 15 Schweißnaht 16 Innenfläche 17 Zwischenhülse 18 Wellenzapfen

Claims

Akte: 26702 WO / AVS Patentansprüche 1. Kupplungsbaugruppe (1) zur Kopplung eines Antriebs mit einem Aggregat eines Kraftfahrzeuges, umfassend ein Gehäuse (3, 6) in dem ein Innenring (2), ein Reibbelag (4), ein Federpaket (11) und ein Lager (7, 8) angeordnet sind, wobei in einer Betriebsstellung des Innenrings (2) mittels der Federkraft des Federpaketes (11) eine Reibverbindung zwischen Innenring (2), Reibbelag (4) und Gehäuse (3, 6) herstellbar ist und der Innenring (2) axial in eine Ausrückstellung verschiebbar ist, in der das Gehäuse (3, 6) über das Lager (7, 8, 9) gegenüber dem Innenring (2) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (3, 6) zweiteilig ausgeführt ist und aus einem Außenring (3) und einem Außenringträger (6) zusammengesetzt ist, wobei der Außenring (3) und der Außenringträger (6) derart ausgeführt sind, dass der Innenring (2), der Reibbelag (4), das Federpaket (11) und das Lager (7, 8, 9) nach dem Zusammensetzen des Gehäuses (3, 6) in dem Gehäuse fixiert sind. 2. Kupplungsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenring (3) und der Außenringträger (6) nach der Montage unlösbar verbunden werden. 3. Kupplungsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenring (2) mit einer Zwischenhülse (17) drehfest gekoppelt ist, die eine Innenverzahnung aufweist, die derart ausgelegt ist, dass die Zwischenhülse (17) axial auf einer welle mit Gegenverzahnung bewegbar ist. 4. Kupplungsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, Akte: 26702 WO / AVS dass das Lager (7, 8, 9) aus einer Wellenhülse (9), auf der eine Bundbuchse (8) montiert ist, und einem Axiallager (7), das zwischen Federpaket und Außenringträger angeordnet ist, bestehen, wobei die Wellenhülse (9) derart ausgeführt ist, dass diese auf einem Wellenzapfen (18) axial verschiebbar ist. 5. Kupplungsbaugruppe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibbelag (4) auf dem Innenring (2) aufgebracht ist, und gegen eine Innenfläche (16) am Außenring (3) in Kontakt bringbar ist. 6. Aggregat mit Kupplungsbaugruppe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsbaugruppe (1) auf einer Antriebswelle (12) des Aggregates aufschiebbar ist und eine axiale Position der Kupplungsbaugruppe (1) gegenüber dem Aggregat mittels eines Anschlages (14) einstellbar ist. 7. Aggregat nach Anspruche 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aggregat einen Betätiger (10) umfasst, mittels dem der Innenring (2) in Axialrichtung gegen das Federpaket (11) in die Ausrückstellung verschoben werden kann.
EP23735742.1A 2022-09-29 2023-06-27 Kupplungsbaugruppe Withdrawn EP4594650A1 (de)

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DE102022125090.3A DE102022125090B4 (de) 2022-09-29 2022-09-29 Kupplungsbaugruppe
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EP4594650A1 true EP4594650A1 (de) 2025-08-06

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EP23735742.1A Withdrawn EP4594650A1 (de) 2022-09-29 2023-06-27 Kupplungsbaugruppe

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CN (1) CN119968520A (de)
DE (1) DE102022125090B4 (de)
WO (1) WO2024068062A1 (de)

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