EP4594164A1 - Fahrerhaus-bausatzsystem und zugehöriges herstellungsverfahren - Google Patents

Fahrerhaus-bausatzsystem und zugehöriges herstellungsverfahren

Info

Publication number
EP4594164A1
EP4594164A1 EP23776607.6A EP23776607A EP4594164A1 EP 4594164 A1 EP4594164 A1 EP 4594164A1 EP 23776607 A EP23776607 A EP 23776607A EP 4594164 A1 EP4594164 A1 EP 4594164A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cab
longitudinal section
driver
shell longitudinal
cab shell
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23776607.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Schmitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Traton AB
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE filed Critical MAN Truck and Bus SE
Publication of EP4594164A1 publication Critical patent/EP4594164A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs

Definitions

  • the invention relates to a kit system for differently sized cab versions of a cab of a commercial vehicle, preferably a truck.
  • the invention further relates to a method for producing a driver's cab of a commercial vehicle, preferably a truck.
  • Aerodynamics is playing an increasingly important role in the design of truck cabs and cabs.
  • the driver's cabs should preferably be relatively narrow at the front.
  • different customer requirements require different cab widths, so a cab portfolio requires narrow and wide cabs. For example, narrow versions are desired for short cabs and wide versions are desired for longer cabs.
  • DE 101 18 344 A1 relates to a modularly constructed driver's cab series for trucks for the formation of driver's cab variants of different length dimensions, with a basic module that is uniformly constructed for all driver's cab variants and with an add-on module that can be attached to it and has different length dimensions for each driver's cab variant.
  • the basic module has a front wall, two side walls with door and door frame, a floor and a roof, is open to the rear and has a ring-shaped closed first flange area at the rear.
  • the add-on module has a rear wall, two side wall sections, a floor section and a roof section, is open to the front and has a ring-shaped closed second flange area at the front that complements the first flange area.
  • the side wall sections, the floor section and the roof section have different length measurements for each driver's cab variant.
  • DE 10 2014 008 631 A1 discloses a kit for a commercial vehicle cab with front steering comprising at least one narrow version and one wide version, formed with at least the following components that enclose an interior: a front wall, a rear wall, two flat side walls adjacent to the rear wall, and two curved Doors with a first connection to the front wall and a second connection to the side walls.
  • the narrow version has a narrow rear wall and the wide version has a wider rear wall than the narrow version. Both versions have the same front wall, the two flat side walls are aligned perpendicular to the front and rear walls.
  • the two curved doors in the narrow version are aligned at a smaller internal angle to the front wall than in the wide version.
  • the invention is based on the object of creating an improved technology for producing different cab versions, which preferably uses a common parts strategy.
  • kits system for differently sized (e.g. wide and/or long) cab versions of a cab of a commercial vehicle, preferably a truck.
  • the kit system has a front wall that is the same for the different cab versions.
  • the kit system has a first (e.g. front) longitudinal section of the cab shell, which is the same for the different cab versions, can be connected to the front wall (e.g. directly), preferably welded, has two opposite B-pillars and is separated from the Front wall widens outwards towards the B-pillars, preferably substantially continuously.
  • the kit system has a second (e.g.
  • rear longitudinal section of the cab shell which is dimensioned differently depending on the version, preferably long and/or wide, and can be connected (e.g. directly), preferably welded, to the first longitudinal section of the cab shell to extend the cab towards the rear (e.g. directly). , is, and widens outwards, preferably substantially continuously, from the first cab shell longitudinal section towards a rear end of the second cab shell longitudinal section.
  • the different versions and thus floor plans of the driver's cab according to the present disclosure can always have the same front width due to the always the same front wall and then arrow or expand outwards towards the rear wall of the driver's cab.
  • the extension/widening to the rear extends over both the first longitudinal section of the cab shell and the second longitudinal section of the cab shell.
  • the widening can be the same for all versions up to at least the B-pillar, which means that has proven to be particularly advantageous.
  • cab versions of different widths can be created using second cab shell longitudinal sections of different lengths. Because the front wall is narrower than the narrowest driver's cab requires, this creates a kit system from which even narrow driver's cabs can emerge.
  • wide cabs can be particularly aerodynamic thanks to the narrow front.
  • At least two, at least three or at least four versions of the second cab shell longitudinal section of different lengths and/or different widths are included.
  • the versions of the second cab shell longitudinal section of different lengths are also of different widths.
  • the second cab shell longitudinal section is an end section for a rear end of the cab.
  • the second longitudinal section of the cab shell can be connected to the first longitudinal section of the cab shell on the B-pillars or in the area of the B-pillars (e.g. directly), and/or the first longitudinal section of the cab shell ends at the two B-pillars.
  • first longitudinal section of the cab shell and the second longitudinal section of the cab shell widen substantially uniformly relative to one another.
  • the second longitudinal section of the driver's cab shell widens outwards in different ways (wide or wide) depending on the version from the first longitudinal section of the driver's cab shell to a rear end of the second longitudinal section of the driver's cab shell, preferably essentially continuously. This advantageously allows driver's cabs of different widths to be created.
  • the second cab shell longitudinal section has a rear wall flange for connecting a rear wall to the second cab shell longitudinal section.
  • the rear wall flange can have a distance from a central longitudinal axis of the second cab shell longitudinal section, which is the same for the different cab versions. The advantage of this is that the same rear wall can be used for all versions of the driver's cab.
  • the kit system further has a rear wall which is the same for the different cab versions and/or which can be connected (e.g. directly) to the second cab shell longitudinal section, preferably welded (e.g. on the rear wall flange).
  • the second cab shell longitudinal section has at least one sideflap flange (or side wing flange) for connecting at least one side flap (or side wing) to the second cab shell longitudinal section.
  • the at least one sideflap flange can be the same for the different cab versions. The advantage of this is that the same side flaps can be used for all versions of the driver's cab.
  • the kit system also has at least one side flap (or side wing), which is the same for the different cab versions and/or which can be connected (e.g. directly), preferably fastened, to the second longitudinal section of the cab shell (e.g . on at least one sideflap flange).
  • the first cab shell longitudinal section and/or the front wall has a door flange for connecting a cab door to the first cab shell longitudinal section and/or the front wall.
  • the door flange can be the same for the different cab versions. This advantageously means that the same driver's cab door can be used for all versions of the driver's cab.
  • the kit system further has a driver's cab door which is the same for the different driver's cab versions and/or which is movable, preferably pivotable, (e.g. directly) connectable to the first cab shell longitudinal section and/or the front wall (e.g . on the door flange).
  • a driver's cab door which is the same for the different driver's cab versions and/or which is movable, preferably pivotable, (e.g. directly) connectable to the first cab shell longitudinal section and/or the front wall (e.g . on the door flange).
  • the kit system further comprises a driver's cab floor which is of different lengths depending on the version and/or which can be connected, preferably welded, to the front wall, the first driver's cab shell longitudinal section and the second driver's cab shell longitudinal section (e.g. directly).
  • the kit system further comprises a driver's cab roof which is of different lengths depending on the version and/or which can be connected, preferably welded, to the first driver's cab shell longitudinal section and the second driver's cab shell longitudinal section (e.g. directly).
  • a further aspect of the present disclosure relates to a method for producing a driver's cab of a commercial vehicle, preferably a truck. The method comprises producing the driver's cab using a kit system as disclosed herein. Advantageously, the method can achieve the same advantages that have already been explained with reference to the kit system.
  • Figure 1 is a perspective view of a commercial vehicle
  • Figure 2 is a perspective view of a cab shell of the commercial vehicle
  • Figure 3 shows a schematic cross section of components of a kit system for a commercial vehicle cab or cab bodyshell according to an exemplary embodiment of the present disclosure
  • Figures 4 to 8 show schematic cross sections of a commercial vehicle cab or cab shell in different versions that were manufactured with the kit system according to the present disclosure.
  • a special feature of the present disclosure is a kit system 58 for producing commercial vehicle cabs 12 in differently sized versions 12A-12E.
  • the kit system 58 is exemplified herein with reference to Figures 3ff. described.
  • cabs 12, which can be produced using the kit system 58, and commercial vehicles 10 with a corresponding cab 12 are described below as examples with reference to FIGS. 1 and 2.
  • Figure 1 shows a commercial vehicle 10 with a (commercial vehicle) driver's cab 12, which has a driver's cab shell 26.
  • the commercial vehicle 10 is preferably designed as a truck.
  • the driver's cab shell 26 can preferably be designed as a truck driver's cab shell.
  • the truck can be designed as a tractor unit, for example. It is also possible for the truck to be modified in such a way that it has a (e.g. loading) structure, for example.
  • the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26 can be supported on a vehicle frame 14 of the commercial vehicle 10, for example sprung and/or damped.
  • the vehicle frame 14 can be designed, for example, as a ladder frame. It is possible that the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26 can be pivoted relative to the vehicle frame 14 by means of a tilting or pivoting device, preferably forward, in order to make accessible at least one component which is arranged below the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26 .
  • This at least one component can be supported on the vehicle frame 14, for example.
  • This at least one component can have, for example, an internal combustion engine, a transmission, an auxiliary unit, a traction battery and/or an electric drive device, etc.
  • the driver's cab 12 can, for example, have a front panel 16, a driver's cab roof 18, at least one driver's cab door 20 and / or at least one side flap or a side wing 22, 24.
  • the front panel 16 can cover the front of the cab shell 26.
  • the front panel 16 can, for example, be arranged below a windshield of the driver's cab 12.
  • the cab roof 18 can cover the cab shell 26 from above.
  • the cab roof 18 can essentially extend over the entire cab shell 26. It is possible for the cab roof 18 to have a, preferably pivotable, roof spoiler.
  • the at least one driver's cab door 20 is preferably pivotably connected to the driver's cab shell 26.
  • two driver's cab doors 20 are included (only one visible in Figure 1).
  • the at least one driver's cab door 20 can be a (e.g. driver's) door on a Driver side of the cab 12 and/or a (e.g. passenger) door on a passenger side of the cab 12.
  • the at least one side flap 22, 24 can be arranged on a rear side of the driver's cab 12.
  • the at least one side flap 22, 24 can be attached to the driver's cab shell 26.
  • the at least one side flap 22, 24 can extend the driver's cab 12 aerodynamically to the rear.
  • a first side flap 22 can extend a driver's longitudinal outer side of the driver's cab 12 to the rear.
  • a second side flap 24 can extend a passenger's longitudinal outer side of the driver's cab 12 to the rear.
  • Figure 2 shows the cab shell 26 of the cab 12, preferably made of sheet metal.
  • the cab shell 26 has a front wall 28, a first cab shell longitudinal section 30 and a second cab shell longitudinal section 44.
  • the cab shell 26 can also have a rear wall 54 and a cab floor 56.
  • the front wall 28 can form a front end of the cab shell 26.
  • the front wall 28 can also be referred to as a so-called firewall.
  • the front wall 28 can, for example, have an inverted U-shape.
  • the front wall 28 can be aligned transversely to a central longitudinal axis of the cab shell 26.
  • the front wall 28 can be arranged below a windshield of the driver's cab 12.
  • the front wall 28 can be covered by the front panel 16 (see Figure 1).
  • the front wall 28 is preferably a sheet metal part.
  • the front wall 28 can essentially extend over the entire front width of the cab bodyshell 26.
  • the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell is connected to the front wall 28, preferably by means of welded connection(s).
  • the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell is preferably connected to opposite ends of the front wall 28.
  • the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell can preferably be formed from sheet metal.
  • first longitudinal section 30 of the driver's cab shell can have the A-pillars 32, 34.
  • the A-pillars 32, 34 can be formed separately from the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell and can be connected, preferably welded, to the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell and/or the front wall 28 when the driver's cab shell 26 is joined.
  • first longitudinal section 30 of the driver's cab shell can have a cross member 35 that is arranged between the upper ends of the A-pillars 32, 34.
  • the cross member 35 can be formed separately from the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell and can be connected, preferably welded, to the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell, for example, when the driver's cab shell 26 is joined.
  • the first cab shell longitudinal section 30 has the B-pillars 36, 38.
  • the first B-pillar 36 can be arranged on a driver's side of the cab bodyshell 26.
  • the second B-pillar 38 can be arranged on a passenger side of the cab bodyshell 26.
  • the B-pillars 36, 38 can lie opposite each other.
  • the first cab shell longitudinal section 30 preferably ends at the B-pillars 36, 38.
  • the first cab shell longitudinal section 30 widens outwards towards the B-pillars 36, 38 (transverse to the longitudinal axis of the first cab shell longitudinal section 30).
  • the widening is preferably continuous or essentially uniform over a length of the first cab shell longitudinal section 30.
  • the first cab shell longitudinal section 30 can taper starting from the B-pillars 36, 38 towards the front wall 28.
  • a driver-side outer contour of the first cab shell longitudinal section 30 can essentially lie in a plane that encloses an interior angle that is greater than 90° with a plane in which the front wall 28 lies.
  • a passenger-side outer contour of the first cab shell longitudinal section 30 can essentially lie in a plane that includes an interior angle that is greater than 90° with a plane in which the front wall 28 lies.
  • the first longitudinal section 30 of the driver's cab shell can have at least one door flange 40, 42.
  • the at least one driver's cab door 20 can be attached to the at least one door flange 40, 42, preferably pivotably.
  • a driver's door 20 can be attached to a driver-side door flange 40.
  • a passenger door can be attached to a passenger-side door flange 42.
  • the at least one door flange 40, 42 can be included in the front wall 28, e.g. arranged at the outer ends of the front wall 28.
  • the second cab shell longitudinal section 44 is connected to the first cab shell longitudinal section 30, preferably by means of welded connection(s).
  • the second The driver's cab shell longitudinal section 44 is connected to the first driver's cab shell longitudinal section 30 at or in the area of the B-pillars 36, 38.
  • the second driver's cab shell longitudinal section 44 can preferably be formed from sheet metal.
  • the second driver's cab shell longitudinal section 44 can extend the driver's cab shell 26 rearward starting from a rear end of the first driver's cab shell longitudinal section 30.
  • the second driver's cab shell longitudinal section 44 can directly follow the first driver's cab shell longitudinal section 30 with respect to a forward travel direction of the commercial vehicle 10.
  • the second driver's cab shell longitudinal section 44 can be an end section that is arranged at a rear end of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26.
  • the second cab shell longitudinal section 44 widens outwards towards a rear end of the second cab shell longitudinal section 44 (transverse to the longitudinal axis of the second cab shell longitudinal section 44).
  • the widening is preferably continuous or essentially uniform over a length of the second cab shell longitudinal section 44.
  • the second cab shell longitudinal section 44 can taper starting from its rear end towards the first cab shell longitudinal section 30.
  • the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26 can have a sweep across the driver's cab shell longitudinal section 30, 44 with an extension/widening to the rear or a taper/narrowing to the front.
  • a widening of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26 can be uniform across the first and second driver's cab shell longitudinal sections 30, 44.
  • a plane in which essentially a driver-side outer contour of the second cab shell longitudinal section 44 lies can enclose an interior angle with a plane in which the front wall 28 lies, which is greater than 90 °.
  • a driver-side outer contour of the second cab shell longitudinal section 44 and a driver-side outer contour of the first cab shell longitudinal section 30 can lie essentially in the same plane.
  • a plane in which essentially a passenger-side outer contour of the second cab shell longitudinal section 44 lies can enclose an interior angle with a plane in which the front wall 28 lies, which is greater than 90 °.
  • a two- Driver-side outer contour of the second cab shell longitudinal section 44 and a passenger-side outer contour of the first cab shell longitudinal section 30 lie essentially in the same plane.
  • the second longitudinal section 44 of the driver's cab shell can have at least one rear wall flange 46, 48 for the rear wall 54.
  • the at least one rear wall flange 46, 48 can be arranged at a rear end of the second longitudinal section 44 of the driver's cab shell.
  • the at least one rear wall flange 46, 48 can extend interruptedly or continuously over essentially the entire height of the second longitudinal section 44 of the driver's cab shell.
  • the at least one rear wall flange 46, 48 can be aligned in a plane transverse to a central longitudinal axis of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26.
  • the rear wall flange 46 and the rear wall flange 48 can be opposite one another.
  • the rear wall flange 46 can be assigned to a driver's side of the second cab shell longitudinal section 44.
  • the rear wall flange 48 can be assigned to a passenger side of the second cab shell longitudinal section 44.
  • the second cab shell longitudinal section 44 can have at least one side flap flange 50, 52.
  • the at least one sideflap flange 50, 52 can be arranged at a rear end of the second cab bodyshell longitudinal section 44.
  • the at least one sideflap flange 50, 52 can be aligned in a plane transverse to a central longitudinal axis of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26.
  • the side flap flange 50 can be assigned to a driver side of the second longitudinal section 44 of the driver's cab.
  • the side flap 22 (see Figure 1) can be detachably attached to the side flap flange 50, e.g. fixed or pivotable.
  • the side flap flange 52 can be assigned to a passenger side of the second longitudinal section 44 of the driver's cab.
  • the side flap 24 (see Figure 1) can be detachably attached to the side flap flange 52, e.g. fixed or pivotable.
  • the rear wall 54 can be connected to the rear wall flange 46, 48, preferably by means of welded connection(s).
  • the rear wall 54 can be arranged between the rear wall flange 46 and the rear wall flange 48.
  • the cab floor 56 can limit the cab shell 26 on the floor side.
  • the cab floor 56 can be connected to the front wall 28, the first cab shell longitudinal section 30, the second cab shell longitudinal section 44 and/or the rear wall 54 may be connected, preferably by means of welded connection(s).
  • kit system 58 shows purely schematically components of a kit system 58 according to an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • a special feature of the kit system 58 is that it advantageously enables the construction of differently sized versions 12A-12E of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26, with the different versions having some identical parts.
  • the kit system 58 has the front wall 28 and the first cab shell longitudinal section 30.
  • the front wall 28 is the same or a common part for all different versions of the cab shell 26 or the cab 12.
  • the first cab shell longitudinal section 30 is the same or a common part for all different versions of the cab shell 26 or the cab 12. Consequently, the front wall 28 and the first cab shell longitudinal section 30 can, so to speak, form a basic or basic module that is the same across all versions.
  • each cab shell 26 derived/manufactured from the kit system 58 has a widening from front to back.
  • the widening can be essentially continuous and/or uniform.
  • the widening can be designed as a sweep (longitudinal section of an arrow shape).
  • the front panel 16 and/or the front wall 28 has, for example, a width B0 which is measured with respect to a transverse axis of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26.
  • a rear end of the first driver's cab shell longitudinal section 30 has a width B1 which is measured with respect to a transverse axis of the driver's cab 12 or the driver's cab shell 26.
  • the width B1 is greater than the width B0.
  • the first driver's cab shell longitudinal section 30 thus widens starting from the front wall 28 towards a rear end of the first driver's cab shell longitudinal section 30, e.g. the B-pillars 36, 38.
  • a common length L1 of the front wall 28 and the first driver's cab shell longitudinal section 30 can preferably extend to the B-pillars 36, 38.
  • Figures 4 to 8 show, by way of example, a first driver's cab version 12A, a second driver's cab version 12B, a third driver's cab version 12C, a fourth driver's cab version 12D and a fifth driver's cab version 12E.
  • the driver's cab versions 12A-12E each have the front wall 28, the first driver's cab shell longitudinal section 30 and a respective version of the second longitudinal section of the driver's cab 44A-44E.
  • the second longitudinal sections of the driver's cab 44A-44E are dimensioned differently depending on the version.
  • the driver's cab versions 12A-12E can each have, for example, the front panel 16, the rear wall 54 and/or the side flaps 22, 24.
  • the driver's cab versions 12A-12E have a preferably essentially continuous and/or uniform widening from front to rear.
  • the widening can be designed as an arrow (longitudinal section of an arrow shape).
  • the respective width B2 to B6 at a rear end of the respective second cab shell longitudinal section 44A-44E is larger than the width BO and larger than the width B1 (see Figure 3).
  • the cab versions 12A-12E thus extend from the front wall 28 towards a rear end of the respective second cab shell longitudinal section 44A-44E, which can end, for example, at the rear wall 54.
  • the second cab shell longitudinal section versions 44A-44E and thus the cab versions 12A-12E can be of different lengths.
  • the second cab shell longitudinal section 44A and thus the cab 12A can be shorter than the second cab shell longitudinal section 44B and thus the cab 12B (see Figures 4 and 5).
  • the second cab shell longitudinal section 44B and thus the cab 12B can be shorter than the second cab shell longitudinal section 44C and thus the cab 12C (see Figures 5 and 6), etc.
  • the cab shell longitudinal sections 44A-44E can, for example, widen differently due to their different lengths L2-L6.
  • a width B2 of the rear end of the second cab shell longitudinal section 44A and thus of the cab 12A can be less wide than a width B3 of the rear end of the second cab shell longitudinal section 44B and thus of the cab 12B (see Figures 4 and 5).
  • a width B3 of the rear end of the second cab shell longitudinal section 44B and thus of the cab 12B can be less wide than a width B4 of the rear end of the second cab shell longitudinal section 44C and thus of the cab 12C (see Figures 5 and 6), etc.
  • Figures 4 to 8 thus show several versions 44A-44E of different lengths and widths of the second cab shell longitudinal section 44.
  • All cab versions 12A-12E preferably have the same rear wall 54. This can preferably be made possible in that the rear wall 54 can be connected, preferably welded, to the different versions 44A-44E of the second cab shell longitudinal section 44 via the rear wall flange 46, 48.
  • the rear wall flange 46, 48 in turn can be designed the same for all versions 44A-44E of the second cab shell longitudinal section 44.
  • the rear wall flange 46, 48 can have an equal distance (y-distance or distance in the transverse direction of the cab) to a central longitudinal axis of the second cab shell longitudinal section 44A-44E.
  • all or at least some of the driver's cab versions 12A-12E can have the same side flaps 22, 24.
  • This can preferably be made possible by the fact that the side flaps 22, 24 can be connected, preferably fastened, to the different versions 44A-44E of the second driver's cab longitudinal section 44 via the side flap flanges 50, 52.
  • the side flap flanges 50, 52 can in turn be designed the same for all versions 44A-44E of the second driver's cab longitudinal section 44.
  • all cab versions 12A-12E have the same cab doors 20.
  • This can preferably be made possible in that the driver's cab doors 20 can be movably connected, preferably pivotally, to the first cab shell longitudinal section 30, which is designed as an identical part, and/or the front wall 28, which is designed as an identical part, via its at least one door flange 40, 42.
  • kit system 58 comprises different length versions of the cab floor 56 and/or the cab roof 18 depending on a version 12A-12E of the driver's cab 12 and thus depending on a version 44A-44E of the second cab shell longitudinal section 44.
  • the invention is not limited to the preferred embodiments described above. Rather, a large number of variants and modifications are possible, which also make use of the inventive concept and therefore fall within the scope of protection.
  • the invention also claims protection for the subject matter and the features of the subclaims independently of the claims referred to.
  • the individual features of independent claim 1 are each disclosed independently of one another.
  • the features of the subclaims are also independent of all Features of independent claim 1 and, for example, independently of the features relating to the presence and/or configuration of the front wall, the first cab shell longitudinal section and/or the second cab shell longitudinal section of independent claim 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft u.a. ein Bausatzsystem (58) für unterschiedlich dimensionierte Fahrerhausversionen (12A-12E) eines Nutzfahrzeugs (10). Das Bausatzsystem (58) weist eine Frontwand (28), die für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist, einen ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30), der für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist und sich von der Frontwand (28) zu den B-Säulen (36, 38) hin nach außen verbreitert, und einen zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44), der versionsabhängig unterschiedlich dimensioniert ist und sich von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts (44) nach außen verbreitert auf.

Description

Fahrerhaus-Bausatzsystem und zugehöriges Herstellungsverfahren
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Bausatzsystem für unterschiedlich dimensionierte Fahrerhausversionen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, vorzugsweise Lastkraftwagens. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, vorzugsweise Lastkraftwagens.
Die Aerodynamik spielt bei der Konstruktion von Lastkraftwagen-Fahrerhäusern bzw. -Kabinen eine immer größere Rolle. Bevorzugt sollen die Fahrerhäuser vorne relativ schmal sein. Außerdem bedarf es aufgrund verschiedener Kundenanforderungen verschiedener Fahrerhausbreiten, sodass ein Fahrerhausportfolio schmale und breite Fahrerhäuser benötigt. Beispielsweise sind für kurze Fahrerhäuser eher schmale Ausführungen und für längere Fahrerhäuser eher breite Ausführungen gewünscht.
Die Varianz in den Bauteilen und der Fertigung spricht jedoch gegen ein großes Fahrerhausportfolio mit schmalen und breiten Fahrerhäusern. Herkömmlich wird mit verschiedenen Breiten ausgehend von der Fahrerhausfront gearbeitet.
Die DE 101 18 344 A1 betrifft eine modular aufgebaute Fahrerhaus-Baureihe für Lastkraftwagen zur Ausbildung von Fahrerhaus-Varianten unterschiedlicher Längenabmessungen, mit einem bei allen Fahrerhaus-Varianten einheitlich aufgebauten Grundmodul und mit einem daran anbaubaren Anbaumodul, das für jede Fahrerhaus-Variante unterschiedliche Längenabmessungen aufweist. Das Grundmodul weist eine Vorderwand, zwei Seitenwände mit Tür und Türrahmen, einen Boden und ein Dach auf, ist nach hinten offen ausgebildet und besitzt hinten einen ringförmig geschlossenen ersten Anflanschbereich. Das Anbaumodul weist eine Rückwand, zwei Seitenwandabschnitte, einen Bodenabschnitt und einen Dachabschnitt auf, ist nach vorn offen ausgebildet und besitzt vorn einen ringförmig geschlossenen, zum ersten Anflanschbereich komplementären zweiten Anflanschbereich. Beim Anbaumodul weisen die Seitenwandabschnitte, der Bodenabschnitt und der Dachabschnitt für jede Fahrerhaus-Variante unterschiedliche Längenmessungen auf.
Die DE 10 2014 008 631 A1 offenbart einen Bausatz für ein Nutzfahrzeug-Fahrerhaus mit Frontlenkung aufweisend zumindest eine Schmal-Version und eine Breit-Version, gebildet mit zumindest den folgenden Komponenten, die einen Innenraum umschließen: eine Vorderwand, eine Rückwand, zwei flache Seitenwände benachbart zur Rückwand, und zwei gekrümmte Türen mit einem ersten Anschluss hin zur Vorderwand und einem zweiten Anschluss hin zu den Seitenwänden. Die Schmal-Version weist eine schmale Rückwand und die Breit-Version eine im Vergleich zur Schmal-Version breitere Rückwand auf. Beide Versionen weisen die gleiche Vorderwand auf, die zwei flachen Seitenwände sind senkrecht zur Vorderwand und Rückwand ausgerichtet. Die zwei gekrümmten Türen sind bei der Schmal-Version in einem kleineren Innenwinkel zur Vorderwand ausgerichtet als bei der Breit-Version.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Technik zum Herstellen von unterschiedlichen Fahrerhausversionen zu schaffen, die bevorzugt eine Gleichteilstrategie verwendet.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Bausatzsystem für unterschiedlich dimensionierte (z. B. breite und/oder lange) Fahrerhausversionen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, vorzugsweise Lastkraftwagens. Das Bausatzsystem weist eine Frontwand auf, die für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist. Das Bausatzsystem weist einen ersten (z. B. vorderen) Fahrerhausrohbaulängsabschnitt auf, der für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist, mit der Frontwand (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist, zwei gegenüberliegende B-Säulen aufweist und sich von der Frontwand zu den B-Säulen hin nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig, verbreitert. Das Bausatzsystem weist einen zweiten (z. B. hinteren) Fahrerhausrohbaulängsabschnitt auf, der versionsabhängig unterschiedlich dimensioniert, vorzugsweise lang und/oder breit, ist, mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt zum Verlängern des Fahrerhauses nach hinten (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist, und sich von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig, verbreitert.
Vorteilhaft können die verschiedenen Versionen und damit Grundrisse des Fahrerhauses gemäß der vorliegenden Offenbarung aufgrund der immer gleichen Frontwand immer derselben Frontbreite entspringen und sich dann in Richtung Fahrerhausrückwand nach außen pfeilen bzw. erweitern. Die Erweiterung/Verbreiterung nach hinten geht dabei sowohl über den ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt als auch den zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt. Bis mindestens zur B-Säule kann die Verbreiterung dabei für alle Versionen gleich sein, was sich als besonders vorteilhaft herausgestellt hat. So können mit den verschiedenen Fahrerhauslängen durch verschieden lange zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitte verschieden breite Fahrerhausversionen geschaffen werden. Dadurch, dass die Frontwand schmäler ist als es das schmälste Fahrerhaus benötigt, entsteht hierdurch ein Bausatzsystem aus dem auch schmale Fahrerhäuser entspringen können. Zudem können auch breite Fahrerhäuser durch die schmale Front besonders aerodynamisch sein.
In einem Ausführungsbeispiel sind mindestens zwei, mindestens drei oder mindestens vier unterschiedlich lange und/oder unterschiedlich breite Versionen des zweiten Fahrerhausroh- baulängsabschnitts umfasst.
In einer bevorzugten Weiterbildung sind die unterschiedlich langen Versionen des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts auch unterschiedlich breit.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt ein Endabschnitt für ein hinteres Ende des Fahrerhauses.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt an den B-Säulen oder im Bereich der B-Säulen mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (z. B. direkt) verbindbar, und/oder der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt endet an den zwei B- Säulen.
In einer Ausführungsform verbreitern sich der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt im Wesentlichen gleichmäßig zueinander.
In einer weiteren Ausführungsform verbreitert sich der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt versionsabhängig unterschiedlich (weit bzw. breit) von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig. Vorteilhaft können damit unterschiedlich breite Fahrerhäuser geschaffen werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt einen Rückwandflansch zum Verbinden einer Rückwand mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt auf. Vorzugsweise kann der Rückwandflansch einen Abstand zu einer Mittellängsachse des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts aufweisen, der für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist. Vorteilhaft kann damit erreicht werden, dass die gleiche Rückwand für alle Versionen des Fahrerhauses verwendet werden kann. In einer Ausführungsvariante weist das Bausatzsystem ferner eine Rückwand auf, die für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist und/oder die mit dem zweiten Fahrerhaus- rohbaulängsabschnitt (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist (z. B. am Rückwandflansch).
In einer weiteren Ausführungsvariante weist der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt mindestens einen Sideflap-Flansch (bzw. Seitenflügelflansch) zum Verbinden mindestens eines Sideflaps (bzw. Seitenflügels) mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt auf. Vorzugsweise kann der mindestens eine Sideflap-Flansch für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich sein. Vorteilhaft kann damit erreicht werden, dass die gleichen Sideflaps für alle Versionen des Fahrerhauses verwendet werden können.
In einer weiteren Ausführungsvariante weist das Bausatzsystem ferner mindestens einen Sideflap (bzw. Seitenflügel) auf, der für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist und/oder der mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise befestigbar, ist (z. B. am mindestens einen Sideflap-Flansch).
In einem Ausführungsbeispiel weist der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und/oder die Frontwand einen Türflansch zum Verbinden einer Fahrerhaustür mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und/oder der Frontwand auf. Vorzugsweise kann der Türflansch für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich sein. Vorteilhaft kann damit erreicht werden, dass die gleiche Fahrerhaustür für alle Versionen des Fahrerhauses verwendet werden kann.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Bausatzsystem ferner eine Fahrerhaustür auf, die für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen gleich ist und/oder die mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und/oder der Frontwand bewegbar, vorzugsweise schwenkbar, (z. B. direkt) verbindbar ist (z. B. am Türflansch).
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Bausatzsystem ferner einen Fahrerhausboden auf, der versionsabhängig unterschiedlich lang ist und/oder der mit der Frontwand, dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist.
In einer Ausführungsform weist das Bausatzsystem ferner ein Fahrerhausdach auf, das versionsabhängig unterschiedlich lang ist und/oder das mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt und dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (z. B. direkt) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrerhauses eines Nutzfahrzeugs, vorzugsweise Lastkraftwagens. Das Verfahren weist ein Herstellen des Fahrerhauses mittels eines Bausatzsystems wie hierin offenbart auf. Vorteilhaft können mit dem Verfahren die gleichen Vorteile erzielt werden, die bereits unter Bezugnahme auf das Bausatzsystem erläutert wurden.
Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugs;
Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrerhausrohbaus des Nutzfahrzeugs;
Figur 3 einen schematischen Querschnitt von Komponenten eines Bausatzsystems für ein Nutzfahrzeug-Fahrerhaus bzw. -Fahrerhausrohbau gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung; und
Figuren 4 bis 8 schematische Querschnitte eines Nutzfahrzeug-Fahrerhauses bzw. -Fahrerhausrohbaus in unterschiedlichen Versionen, die mit dem Bausatzsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung hergestellt wurden.
Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
Eine Besonderheit der vorliegenden Offenbarung besteht in einem Bausatzsystem 58 zum Herstellen von Nutzfahrzeug-Fahrerhäusern 12 in unterschiedlich dimensionierten Versionen 12A-12E. Das Bausatzsystem 58 ist hierin beispielhaft unter Bezugnahme auf die Figuren 3ff. beschrieben. Zum besseren Verständnis sind nachfolgend zunächst beispielhaft Fahrerhäuser 12, die mittels des Bausatzsystems 58 hergestellt werden können, und Nutzfahrzeuge 10 mit einem entsprechenden Fahrerhaus 12 unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 beschrieben. Die Figur 1 zeigt ein Nutzfahrzeug 10 mit einem (Nutzfahrzeug-) Fahrerhaus 12, das einen Fahrerhausrohbau 26 aufweist.
Wie in Figur 1 dargestellt ist, ist das Nutzfahrzeug 10 bevorzugt als ein Lastkraftwagen ausgeführt. Entsprechend kann der Fahrerhausrohbau 26 bevorzugt als ein Lastkraftwagen-Fahrerhausrohbau ausgeführt sein. Der Lastkraftwagen kann beispielsweise als eine Sattelzugmaschine ausgeführt sein. Es ist auch möglich, dass der Lastkraftwagen derart modifiziert ist, dass er beispielsweise einen (z. B. Lade-) Aufbau aufweist.
Das Fahrerhaus 12 bzw. der Fahrerhausrohbau 26 kann auf einem Fahrzeugrahmen 14 des Nutzfahrzeugs 10 abgestützt sein, zum Beispiel gefedert und/oder gedämpft. Der Fahrzeugrahmen 14 kann beispielsweise als ein Leiterrahmen ausgeführt sein. Es ist möglich, dass das Fahrerhaus 12 bzw. der Fahrerhausrohbau 26 mittels einer Kipp- oder Schwenkvorrichtung bezüglich des Fahrzeugrahmens 14 verschwenkt werden kann, vorzugsweise nach vorne, zum Zugänglichmachen von mindestens einer Komponente, die unterhalb des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 angeordnet ist. Diese mindestens eine Komponente kann beispielsweise an dem Fahrzeugrahmen 14 abgestützt sein. Diese mindestens eine Komponente kann beispielsweise einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, ein Hilfsaggregat, eine Traktionsbatterie und/oder eine elektrische Antriebseinrichtung usw. aufweisen.
Das Fahrerhaus 12 kann bspw. eine Frontverkleidung 16, ein Fahrerhausdach 18, mindestens eine Fahrerhaustür 20 und/oder mindestens ein Sideflap bzw. einen Seitenflügel 22, 24 aufweisen.
Die Frontverkleidung 16 kann den Fahrerhausrohbau 26 frontseitig verkleiden. Die Frontverkleidung 16 kann bspw. unterhalb von einer Windschutzscheibe des Fahrerhauses 12 angeordnet sein.
Das Fahrerhausdach 18 kann den Fahrerhausrohbau 26 von oben abdecken. Das Fahrerhausdach 18 kann sich im Wesentlichen über den gesamten Fahrerhausrohbau 26 erstrecken. Es ist möglich, dass das Fahrerhausdach 18 einen, vorzugsweise verschwenkbaren, Dachspoiler aufweist.
Die mindestens eine Fahrerhaustür 20 ist bevorzugt schwenkbar mit dem Fahrerhausrohbau 26 verbunden. Bevorzugt sind zwei Fahrerhaustüren 20 umfasst (nur eine in Figur 1 sichtbar). Beispielsweise kann die mindestens eine Fahrerhaustür 20 eine (z. B. Fahrer-) Tür auf einer Fahrerseite des Fahrerhauses 12 und/oder eine (z. B. Beifahrer-) Tür auf einer Beifahrerseite des Fahrerhauses 12 aufweisen.
Der mindestens eine Sideflap 22, 24 kann an einer Rückseite des Fahrerhauses 12 angeordnet sein. Der mindestens eine Sideflap 22, 24 kann an dem Fahrerhausrohbau 26 angebracht sein. Der mindestens eine Sideflap 22, 24 kann das Fahrerhaus 12 aerodynamisch nach hinten verlängern. Beispielsweise kann ein erster Sideflap 22 eine Fahrer-Längsaußenseite des Fahrerhauses 12 nach hinten verlängern. Ein zweiter Sideflap 24 kann eine Beifahrer- Längsaußenseite des Fahrerhauses 12 nach hinten verlängern.
Die Figur 2 zeigt den, vorzugsweise aus Blechen gebildeten, Fahrerhausrohbau 26 des Fahrerhauses 12.
Der Fahrerhausrohbau 26 weist eine Frontwand 28, einen ersten Fahrerhausrohbaulängsab- schnitt 30 und einen zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 auf. Der Fahrerhausrohbau 26 kann ferner eine Rückwand 54 und einen Fahrerhausboden 56 aufweisen.
Die Frontwand 28 kann ein vorderes Ende des Fahrerhausrohbaus 26 bilden. Die Frontwand 28 kann auch als sogenannte Firewall bezeichnet werden. Die Frontwand 28 kann beispielsweise eine umgedrehte U-Forrn aufweisen. Die Frontwand 28 kann quer zu einer Mittellängsachse des Fahrerhausrohaus 26 ausgerichtet sein. Die Frontwand 28 kann unterhalb von einer Windschutzscheibe des Fahrerhauses 12 angeordnet sein. Die Frontwand 28 kann von der Frontverkleidung 16 verkleidet sein (siehe Figur 1). Bevorzugt ist die Frontwand 28 ein Blechteil. Die Frontwand 28 kann sich im Wesentlichen über eine gesamte Frontbreite des Fahrerhausrohbaus 26 erstrecken.
Der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 ist mit der Frontwand 28 verbunden, vorzugsweise mittels Schweißverbindung(en). Bevorzugt ist der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 mit einander entgegengesetzten Enden der Frontwand 28 verbunden. Vorzugsweise kann der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 aus Blechen gebildet sein.
Es ist möglich, dass der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 die A-Säulen 32, 34 aufweist. Alternativ können die A-Säulen 32, 34 bspw. separat von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 ausgebildet und bspw. beim Fügen des Fahrerhausrohbaus 26 mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 und/oder der Frontwand 28 verbunden, vorzugsweise verschweißt, werden. Es ist ebenfalls möglich, dass der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 einen Querträger 35, der zwischen oberen Enden der A-Säulen 32, 34 angeordnet ist, aufweist. Alternativ kann der Querträger 35 bspw. separat von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 ausgebildet und bspw. beim Fügen des Fahrerhausrohbaus 26 mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 verbunden, vorzugsweise verschweißt, werden.
Der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 weist die B-Säulen 36, 38 auf. Die erste B- Säule 36 kann an einer Fahrerseite des Fahrerhausrohbaus 26 angeordnet sein. Die zweite B-Säule 38 kann auf einer Beifahrerseite des Fahrerhausrohbaus 26 angeordnet sein. Die B- Säulen 36, 38 können einander gegenüberliegen. Bevorzugt endet der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 an den B-Säulen 36, 38.
Ausgehend von der Frontwand 28 verbreitert sich der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 hin zu den B-Säulen 36, 38 nach außen (quer zur Längsachse des ersten Fahrerhausroh- baulängsabschnitts 30). Die Verbreiterung ist bevorzugt stetig bzw. über eine Länge des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 im Wesentlichen gleichmäßig. In anderen Worten, der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 kann sich ausgehend von den B-Säulen 36, 38 hin zur Frontwand 28 verjüngen.
Im Einzelnen kann eine fahrerseitige Außenkontur des ersten Fahrerhausrohbaulängsab- schnitts 30 im Wesentlichen in einer Ebene liegen, die mit einer Ebene, in der die Frontwand 28 liegt, einen Innenwinkel einschließt, der größer als 90° ist. Eine beifahrerseitige Außenkontur des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 kann im Wesentlichen in einer Ebene liegen, die mit einer Ebene, in der die Frontwand 28 liegt, einen Innenwinkel einschließt, der größer als 90° ist.
Der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 kann mindestens einen Türflansch 40, 42 aufweisen. An dem mindestens einen Türflansch 40, 42 kann die mindestens eine Fahrerhaustür 20 (siehe Figur 1), bevorzugt schwenkbar, angebracht werden. Beispielweise kann an einem fahrerseitigen Türflansch 40 eine Fahrertür 20 (siehe Figur 1) angebracht werden. An einen beifahrerseitigen Türflansch 42 kann eine Beifahrertür angebracht werden. Alternativ oder zusätzlich kann der mindestens eine Türflansch 40, 42 in der Frontwand 28 umfasst sein, z. B. angeordnet an äußeren Enden der Frontwand 28.
Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 ist mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 verbunden, vorzugsweise mittels Schweißverbindung(en). Bevorzugt ist der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 an oder im Bereich der B-Säulen 36, 38 mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 verbunden. Vorzugsweise kann der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 aus Blechen gebildet sein.
Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann den Fahrerhausrohbau 26 ausgehend von einem hinteren Ende des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 nach hinten verlängern. Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 bezüglich einer Vorwärtsfahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 direkt nachfolgen. Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann ein Endabschnitt sein, der an einem hinteren Ende des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 angeordnet ist.
Ausgehend von einem hinteren Ende des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 verbreitert sich der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 nach außen (quer zur Längsachse des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44). Die Verbreiterung ist bevorzugt stetig bzw. über eine Länge des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 im Wesentlichen gleichmäßig. In anderen Worten, der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann sich ausgehend von dessen hinterem Ende hin zum ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 verjüngen.
Bspw. kann das Fahrerhaus 12 bzw. der Fahrerhausrohbau 26 über die Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30, 44 hinweg eine Pfeilung mit einer Erweiterung/Verbreiterung nach hinten bzw. einer Verjüngung/Verschmälerung nach vorne aufweisen. Vorzugsweise kann eine Verbreiterung des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 über den ersten und zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30, 44 hinweg gleichmäßig sein.
Bevorzugt kann eine Ebene, in der im Wesentlichen eine fahrerseitige Außenkontur des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 liegt, einen Innenwinkel mit einer Ebene, in der die Frontwand 28 liegt, einschließen, der größer als 90° ist. Beispielsweise können eine fahrerseitige Außenkontur des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 und eine fahrerseitige Außenkontur des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 im Wesentlichen in der gleichen Ebene liegen.
Bevorzugt kann eine Ebene, in der im Wesentlichen eine beifahrerseitige Außenkontur des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 liegt, einen Innenwinkel mit einer Ebene, in der die Frontwand 28 liegt, einschließen, der größer als 90° ist. Beispielsweise können eine bei- fahrerseitige Außenkontur des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 und eine beifahrerseitige Außenkontur des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30 im Wesentlichen in der gleichen Ebene liegen.
Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann mindestens einen Rückwandflansch 46, 48 für die Rückwand 54 aufweisen. Der mindestens eine Rückwandflansch 46, 48 kann an einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 angeordnet sein. Der mindestens eine Rückwandflansch 46, 48 kann sich unterbrochen oder ununterbrochen über eine im Wesentlichen gesamte Höhe des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 erstrecken. Der mindestens eine Rückwandflansch 46, 48 kann in einer Ebene quer zu einer Mittellängsachse des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 ausgerichtet sein.
Der Rückwandflansch 46 und der Rückwandflansch 48 können einander gegenüberliegen. Der Rückwandflansch 46 kann einer Fahrerseite des zweiten Fahrerhausrohbaulängsab- schnitts 44 zugeordnet sein. Der Rückwandflansch 48 kann an einer Beifahrerseite des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 zugeordnet sein.
Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 kann mindestens einen Sideflap-Flansch 50, 52 aufweisen. Der mindestens eine Sideflap-Flansch 50, 52 kann an einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 angeordnet sein. Der mindestens eine Sideflap- Flansch 50, 52 kann in einer Ebene quer zu einer Mittellängsachse des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 ausgerichtet sein.
Der Sideflap-Flansch 50 kann einer Fahrerseite des zweiten Fahrerhausrohbaulängsab- schnitts 44 zugeordnet sein. Der Sideflap 22 (siehe Figur 1) kann lösbar an dem Sideflap- Flansch 50 angebracht sein, z. B. fest oder schwenkbar. Der Sideflap-Flansch 52 kann einer Beifahrerseite des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 zugeordnet sein. Der Sideflap 24 (siehe Figur 1 ) kann lösbar an dem Sideflap-Flansch 52 angebracht sein, z. B. fest oder schwenkbar.
Die Rückwand 54 kann mit dem Rückwandflansch 46, 48 verbunden sein, vorzugsweise mittels Schweißverbindung(en). Die Rückwand 54 kann zwischen dem Rückwandflansch 46 und dem Rückwandflansch 48 angeordnet sein.
Der Fahrerhausboden 56 kann den Fahrerhausrohbau 26 bodenseitig begrenzen. Der Fahrerhausboden 56 kann mit der Frontwand 28, dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30, dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44 und/oder der Rückwand 54 verbunden sein, vorzugsweise mittels Schweißverbindung(en).
Die Figur 3 zeigt rein schematisch Komponenten eines Bausatzsystems 58 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Wie bereits erwähnt, liegt eine Besonderheit des Bausatzsystems 58 liegt darin, dass es auf vorteilhafte Weise den Aufbau unterschiedlich dimensionierter Versionen 12A-12E des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 ermöglicht, wobei die unterschiedlichen Versionen einige Gleichteile aufweisen.
Im Einzelnen weist das Bausatzsystem 58 die Frontwand 28 und den ersten Fahrerhausroh- baulängsabschnitt 30 auf. Die Frontwand 28 ist für alle unterschiedlichen Versionen des Fahrerhausrohbaus 26 bzw. des Fahrerhauses 12 gleich bzw. ein Gleichteil. Der erste Fahrer- hausrohbaulängsabschnitt 30 ist für alle unterschiedlichen Versionen des Fahrerhausrohbaus 26 bzw. des Fahrerhauses 12 gleich bzw. ein Gleichteil. Folglich können die Frontwand 28 und der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 sozusagen ein über alle Versionen gleiches Grund- oder Basismodul bilden.
Wie anhand der Figur 3 nachvollzogen werden kann, weist jeder aus dem Bausatzsystem 58 abgeleitete/hergestellte Fahrerhausrohbau 26 eine Verbreiterung von vorne nach hinten auf. Die Verbreiterung kann im Wesentlichen stetig und/oder gleichmäßig sein. Die Verbreiterung kann als eine Pfeilung (Längsabschnitt einer Pfeilform) ausgeführt sein.
Im Einzelnen weist die Frontverkleidung 16 und/oder die Frontwand 28 beispielsweise eine Breite B0 auf, die bezüglich einer Querachse des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 gemessen ist. Ein hinteres Ende des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 weist eine Breite B1 auf, die bezüglich einer Querachse des Fahrerhauses 12 bzw. des Fahrerhausrohbaus 26 gemessen ist. Die Breite B1 ist größer als die Breite B0. Der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 verbeitert sich somit ausgehend von der Frontwand 28 hin zu einem hinteren Ende des ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 30, z. B. den B-Säulen 36, 38. Eine gemeinsame Länge L1 von Frontwand 28 und erstem Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 kann sich bevorzugt bis zu den B-Säulen 36, 38 erstrecken.
Die Figuren 4 bis 8 zeigen beispielhaft eine erste Fahrerhausversion 12A, eine zweite Fahrerhausversion 12B, eine dritte Fahrerhausversion 12C, eine vierte Fahrerhausversion 12D und eine fünfte Fahrerhausversion 12E. Die Fahrerhausversionen 12A-12E weisen jeweils die Frontwand 28, den ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 und eine jeweilige Version des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44A-44E auf. Die zweiten Fahrerhausrohbaulängs- abschnitte 44A-44E sind versionsabhängig unterschiedlich dimensioniert. Zudem können die Fahrerhausversionen 12A-12E jeweils bspw. noch die Frontverkleidung 16, die Rückwand 54 und/oder die Sideflaps 22, 24 aufweisen.
Wie anhand der Figuren 4 bis 8 nachvollzogen werden kann, weisen die Fahrerhausversionen 12A-12E eine, bevorzugt im Wesentlichen stetige und/oder gleichmäßige, Verbreiterung von vorne nach hinten auf. Die Verbreiterung kann als eine Pfeilung (Längsabschnitt einer Pfeilform) ausgeführt sein.
Im Einzelnen ist die jeweilige Breite B2 bis B6 an einem hinteren Ende des jeweiligen zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44A-44E größer als die Breite BO und größer als die Breite B1 (siehe Figur 3). Die Fahrerhausversionen 12A-12E verbeitern sich somit jeweils ausgehend von der Frontwand 28 hin zu einem hinteren Ende des jeweiligen zweiten Fahrerhausrohbau- längsabschnitts 44A- 44E, der bspw. an der Rückwand 54 enden kann.
Die zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnittversionen 44A-44E und somit die Fahrerhausversionen 12A-12E können unterschiedlich lang sein. Bspw. kann der zweite Fahrerhausroh- baulängsabschnitt 44A und damit das Fahrerhaus 12A kürzer sein als der zweite Fahrerhaus- rohbaulängsabschnitt 44B und damit das Fahrerhaus 12B (siehe Figuren 4 und 5). Der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44B und damit das Fahrerhaus 12B kann kürzer sein als der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 44C und damit das Fahrerhaus 12C (siehe Figuren 5 und 6), usw.
Die Fahrerhausrohbaulängsabschnitte 44A-44E können sich bspw. aufgrund ihrer unterschiedlichen Längen L2-L6 unterschiedlich verbreitern. Bspw. kann eine Breite B2 des hinteren Endes des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44A und damit des Fahrerhauses 12A weniger breit sein als eine Breite B3 des hinteren Endes des zweiten Fahrerhausrohbau- längsabschnitts 44B und damit des Fahrerhauses 12B (siehe Figuren 4 und 5). Eine Breite B3 des hinteren Endes des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44B und damit des Fahrerhauses 12B kann weniger breit sein als eine Breite B4 des hinteren Endes des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44C und damit des Fahrerhauses 12C (siehe Figuren 5 und 6), usw.
Die Figuren 4 bis 8 zeigen somit mehrere unterschiedlich lange und unterschiedlich breite Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44. Bevorzugt weisen alle Fahrerhausversionen 12A-12E die gleiche Rückwand 54 auf. Dies kann vorzugsweise dadurch ermöglicht werden, dass die Rückwand 54 mit den unterschiedlichen Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 über den Rückwandflansch 46, 48 verbindbar, bevorzugt verschweißbar, ist. Der Rückwandflansch 46, 48 wiederum kann für alle Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 gleich ausgeführt sein. Insbesondere kann der Rückwandflansch 46, 48 bei allen Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 einen gleichen Abstand (y-Abstand bzw. Abstand in Querrichtung des Fahrerhauses) zu einer Mittellängsachse des zweiten Fahrer- hausrohbaulängsabschnitts 44A-44E aufweisen.
Vorzugsweise können alle oder zumindest einige der Fahrerhausversionen 12A-12E die gleichen Sideflaps 22, 24 aufweisen. Dies kann vorzugsweise dadurch ermöglicht werden, dass die Sideflaps 22, 24 mit den unterschiedlichen Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhaus- rohbaulängsabschnitts 44 über die Sideflap-Flansche 50, 52 verbindbar, bevorzugt befestigbar, sind. Die Sideflap-Flansche 50, 52 wiederum können für alle Versionen 44A-44E des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts 44 gleich ausgeführt sein.
Es ist möglich, dass alle Fahrerhausversionen 12A-12E die gleichen Fahrerhaustüren 20 aufweisen. Dies kann vorzugsweise dadurch ermöglicht werden, dass die Fahrerhaustüren 20 mit dem als Gleichteil ausgeführten ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt 30 und/oder der als Gleichteil ausgeführten Frontwand 28 über dessen/deren mindestens einen Türflansch 40, 42 bewegbar verbindbar sind, vorzugsweise schwenkbar.
Es ist auch möglich, dass das Bausatzsystem 58 abhängig von einer Version 12A-12E des Fahrerhauses 12 und damit abhängig von einer Version 44A-44E des zweiten Fahrerhausroh- baulängsabschnitts 44 unterschiedlich lange Versionen des Fahrerhausbodens 56 und/oder des Fahrerhausdachs 18 umfasst.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkmalen bezüglich des Vorhandenseins und/oder der Konfiguration der Frontwand, des ersten Fah- rerhausrohbaulängsabschnitts und/oder des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart.
Bezugszeichenliste
10 Nutzfahrzeug 44 Zweiter Fahrerhausrohbau-
12 Fahrerhaus längsabschnitt
12A Erste Fahrerhausversion 44A Erste Version des zweiten Fah-
12B Zweite Fahrerhausversion rerhausrohbaulängsabschnitts
12C Dritte Fahrerhausversion 44B Zweite Version des zweiten
12D Vierte Fahrerhausversion Fahrerhausrohbaulängsab-
12E Fünfte Fahrerhausversion schnitts
14 Fahrzeugrahmen 44C Dritte Version des zweiten Fah-
16 Frontverkleidung rerhausrohbaulängsabschnitts
18 Fahrerhausdach 44D Vierte Version des zweiten Fah-
20 Fahrerhaustür rerhausrohbaulängsabschnitts
22 Sideflap 44E Fünfte Version des zweiten
24 Sideflap Fahrerhausrohbaulängsab-
26 Fahrerhausrohbau schnitts
28 Frontwand 46 Rückwandflansch
30 Erster Fahrerhausrohbaulängs- 48 Rückwandflansch abschnitt 50 Sideflap-Flansch
32 A-Säule 52 Sideflap-Flansch
34 A-Säule 54 Rückwand
35 Querträger 56 Fahrerhausboden
36 B-Säule 58 Bausatzsystem
38 B-Säule
40 Türflansch Bx Breite
42 Türflansch Lx Länge

Claims

Patentansprüche
1. Bausatzsystem (58) für unterschiedlich dimensionierte Fahrerhausversionen (12A-12E) eines Fahrerhauses (12) eines Nutzfahrzeugs (10), vorzugsweise Lastkraftwagens, aufweisend: eine Frontwand (28), die für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist; einen ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30), der: für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist; mit der Frontwand (28) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist; zwei gegenüberliegende B-Säulen (36, 38) aufweist; und sich von der Frontwand (28) zu den B-Säulen (36, 38) hin nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig, verbreitert; und einen zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44), der: versionsabhängig unterschiedlich dimensioniert, vorzugsweise lang und/oder breit, ist, mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) zum Verlängern des Fahrerhauses (12) nach hinten verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist, und sich von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts (44) nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig, verbreitert.
2. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: mindestens zwei, mindestens drei oder mindestens vier unterschiedlich lange und/oder unterschiedlich breite Versionen (44A-44E) des zweiten Fahrerhausrohbau- längsabschnitts (44) umfasst sind.
3. Bausatzsystem (58) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei: der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) ein Endabschnitt für ein hinteres Ende des Fahrerhauses (12) ist.
4. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) an den B-Säulen (36, 38) oder im Bereich der B-Säulen (36, 38) mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) verbindbar ist; und/oder der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) an den zwei B-Säulen (36, 38) endet. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: sich der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) im Wesentlichen gleichmäßig zueinander verbreitern. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) sich versionsabhängig unterschiedlich weit von dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) hin zu einem hinteren Ende des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts (44) nach außen, vorzugsweise im Wesentlichen stetig, verbreitert. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) einen Rückwandflansch (46, 48) zum Verbinden einer Rückwand (54) mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) aufweist; und der Rückwandflansch (46, 48) einen Abstand zu einer Mittellängsachse des zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitts (44) aufweist, der für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend: eine Rückwand (54), die: für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist, und mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der zweite Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) mindestens einen Sideflap- Flansch (50, 52) zum Verbinden mindestens eines Sideflaps (22, 24) mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) aufweist; und der mindestens eine Sideflap-Flansch (50, 52) für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend: mindestens einen Sideflap (22, 24), der: für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist, und mit dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) verbindbar, vorzugsweise befestigbar, ist.
11. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei: der erste Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und/oder die Frontwand (28) einen Türflansch (40, 42) zum Verbinden einer Fahrerhaustür (20) mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und/oder der Frontwand (28) aufweist; und der Türflansch (40, 42) für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist.
12. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend: eine Fahrerhaustür (20), die: für die unterschiedlichen Fahrerhausversionen (12A-12E) gleich ist, und mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und/oder der Frontwand (28) bewegbar, vorzugsweise schwenkbar, verbindbar ist.
13. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend: einen Fahrerhausboden (56), der versionsabhängig unterschiedlich lang ist; und mit der Frontwand (28), dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist.
14. Bausatzsystem (58) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner aufweisend: ein Fahrerhausdach (18), das: versionsabhängig unterschiedlich lang ist; und mit dem ersten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (30) und dem zweiten Fahrerhausrohbaulängsabschnitt (44) verbindbar, vorzugsweise verschweißbar, ist.
15. Verfahren zum Herstellen eines Fahrerhauses (12) eines Nutzfahrzeugs (10), vorzugsweise Lastkraftwagens, aufweisend:
Herstellen des Fahrerhauses (12) mittels eines Bausatzsystems (58) nach einem der vorherigen Ansprüche.
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