EP4592160A1 - Verfahren, eisenbahnwagen und computerprogrammprodukt zum betreiben eines eisenbahnwagenverbunds - Google Patents

Verfahren, eisenbahnwagen und computerprogrammprodukt zum betreiben eines eisenbahnwagenverbunds

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Publication number
EP4592160A1
EP4592160A1 EP24154233.1A EP24154233A EP4592160A1 EP 4592160 A1 EP4592160 A1 EP 4592160A1 EP 24154233 A EP24154233 A EP 24154233A EP 4592160 A1 EP4592160 A1 EP 4592160A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriage
wagon
railway
status information
plausibility check
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24154233.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Arne Muxfeldt
Matthias Tietge
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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Priority to CN202510107091.7A priority patent/CN120382926A/zh
Priority to US19/037,982 priority patent/US20250242847A1/en
Publication of EP4592160A1 publication Critical patent/EP4592160A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
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    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
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    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a railway carriage combination which is limited by a front carriage and a rear carriage.
  • the international patent application WO 2011/095429 A1 discloses a method for operating a train set, in which the train set is monitored for completeness or separated during travel. For this purpose, so-called train integrity modules communicate directly with each other.
  • the invention is based on the object of further improving a method for operating a railway carriage network.
  • a status indication is determined in at least one of the two said wagons, which indicates the position and/or the speed of this wagon, the status indication is transmitted to a trackside communication device, the trackside communication device forwards the status indication to the other of the two said wagons and in the other of the two said wagons, the received status indication and another status indication which indicates the position and/or the speed of this other wagon are subjected to a plausibility check and a security measure is triggered in the other wagon if the plausibility check indicates a separation of the railway wagon combination.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that the transmission of status information takes place with the involvement of the trackside communication device, whereby very fast data transmission can be carried out with few errors, i.e. very reliably, even with very long trains such as freight trains, and even in areas with difficult transmission conditions such as tunnels.
  • Another significant advantage of the method according to the invention is that the middle wagons of the convoy do not need to be equipped with radio components or the like, since it is sufficient to equip only the front and rear wagons of the convoy with suitable hardware and/or software to implement the method.
  • This latter aspect is particularly important for freight trains, since the equipment of freight wagons can vary greatly and any necessary retrofitting of individual wagons can be disproportionately complex.
  • a status indication is determined which indicates the position and/or the speed of the respective wagon, namely a front status indication in the front wagon and a rear status indication in the rear wagon
  • the front status indication is transmitted from the front wagon to the trackside communication device, which forwards the front status indication to the rear wagon
  • the rear status indication is transmitted from the rear wagon to the trackside communication device, which forwards the rear status indication to the front wagon
  • the front and rear status indications in the front wagon are subjected to a front plausibility check
  • the safety measure is triggered in the front wagon if the front plausibility check indicates a separation of the railway wagon combination
  • the front and rear status indications are subjected to a rear plausibility check in the rear wagon
  • the safety measure is triggered in the rear wagon if the rear plausibility check indicates a separation of the railway wagon combination.
  • the generation of the status information and/or the plausibility check is preferably controlled by a computer program product that is executed in a computer system of the respective vehicle in which the status information is generated and/or the plausibility check is carried out.
  • the railway wagon combination preferably forms a complete freight train, the front end of which is formed by the front wagon and the rear end of which is formed by the rear wagon.
  • the front car is preferably formed by a front locomotive of the railway car combination.
  • the rear car of the train can also be a locomotive or, alternatively, another type of car with suitable equipment.
  • the front and rear wagons are each locomotives and that a plurality of freight wagons are present in the wagon combination between the front locomotive and the rear locomotive.
  • the generation of the front status indication and the front plausibility check are controlled by a computer program product that is implemented in a locomotive control software of the front locomotive and is executed by a computer system of the front locomotive.
  • the generation of the rear status indication and the rear plausibility check are controlled by a computer program product that is implemented in a locomotive control software of the rear locomotive and executed by a computer system of the rear locomotive.
  • the implementation of the safety measure preferably includes the braking of the respective wagon in which the safety measure is triggered.
  • the implementation of the safety measure is carried out across the entire train, i.e., the implementation of the safety measure includes the braking of all wagons in the convoy and, if available, also the braking of other wagons coupled to the convoy.
  • the triggering of the safety measure is preferably carried out independently of the wagon in the wagon or from the wagon in which the plausibility check recommends triggering the safety measure, without involving a trackside safety device, in particular without involving a trackside signal box; however, the implementation of the safety measure is preferably carried out train-wide, as mentioned above.
  • the plausibility check preferably includes a check as to whether the speeds of both wagons indicated in the status information match, taking into account a predefined difference speed tolerance range, whereby a separation of the railway wagon combination is concluded if the difference speed tolerance range is exceeded.
  • the plausibility check may advantageously include a check as to whether the positions of the wagons indicated in the status information indicate a wagon spacing that corresponds to an expected wagon spacing, taking into account a predetermined spacing tolerance range, whereby a separation of the railway wagon convoy is concluded if the spacing tolerance range is exceeded.
  • the invention also relates to a railway carriage having a carriage-specific status determination device for determining a carriage-specific status indication which indicates the position and/or speed of the respective carriage.
  • the railway carriage is equipped with a carriage-specific communication device which is suitable for communication with a trackside communication device, and the status determination device is designed to transmit the carriage-specific status information via the carriage-specific communication device and the trackside communication device to a plausibility check device of another carriage.
  • railway carriage according to the first variant of the invention is suitable for being used to carry out a method as described above.
  • the railway carriage is equipped with a carriage-specific communication device which is suitable for communication with a trackside communication device, and the railway carriage has a plausibility check device which is designed to compare the carriage-specific status information of the carriage-specific status determination device and a non-carriage-specific status information which it receives via the carriage-specific communication device from the trackside communication device receives, to a plausibility check and to trigger or initiate a safety measure if the plausibility check indicates a separation of the train formation.
  • railway carriage according to the second variant of the invention is suitable for being used to carry out a method as described above.
  • the status determination device is designed to transmit the wagon's own status information via the wagon's own communication device and the trackside communication device to a plausibility check device of another wagon, for example another railway wagon of the second variant of the invention.
  • the invention also relates to a railway carriage assembly defined by a front carriage and a rear carriage.
  • one of the two mentioned carriages is a railway carriage according to the first variant of the invention and the other of the two mentioned carriages is a railway carriage according to the second variant of the invention, or both of the mentioned carriages are railway carriages according to the second variant of the invention.
  • the railway wagon combination preferably forms a complete freight train, the front end of which is defined by the front wagon and the rear end of which is defined by the rear wagon.
  • the front car is preferably formed by a front locomotive.
  • the rear car can be formed by a rear locomotive.
  • the computer program product is designed to form a railway carriage according to the first variant of the invention and/or according to the second variant of the invention or to be used in the front or rear carriage to carry out the method described above.
  • the Figure 1 shows an embodiment of a railway carriage combination 10, which is limited by a front carriage (railway carriage) 11 and a rear carriage (railway carriage) 12.
  • the railway carriage combination 10 can form a complete freight train, as the Figure 1 shows an example, or alternatively only a component of such a freight train.
  • the railway carriage combination 10 is located on a railway track 20 and is moving in a direction of travel F in the Figure 1 from left to right.
  • the railway track system 20 is equipped with a trackside communication device 30, which comprises a communication management device 31 and a plurality of communication modules 32 connected to it, which are arranged along the route traveled by the railway carriage assembly 10 and enable continuous communication of the railway carriage assembly 10 with the trackside communication device 30.
  • the trackside communication device 30 can, for example, operate a WLAN or mobile radio network, for example a CBTC (Communications-Based Train Control)-compatible radio system.
  • the communication management device 31 can comprise one or more processors or controllers or comparable electronic components that can handle, i.e., process or generate, data signals, for example in the form of data packets, and are preferably equipped with appropriate software for this purpose.
  • the front car 11 and the rear car 12 of the railway car assembly 10 are each equipped with a status determination device 101, which serves to determine a car-specific status information SA.
  • the status information SA indicates at least the position and/or speed of the car.
  • the status determination devices 101 are available for the purpose of status determination in the Figure 1 For reasons of clarity, the status determination device 101 of the front carriage 11 and that of the rear carriage 12 can be identical in construction.
  • front and rear cars 11 and 12 of the railway car assembly 10 each include a car-specific communication device 102 suitable for communication with the trackside communication device 30.
  • the communication device 102 of the front car 11 and that of the rear car 12 can be of identical construction.
  • the rear car 12 is additionally equipped with a plausibility check device 103.
  • the front car 11 is therefore a car that can only transmit its own status information SA via the car's own communication device 102 and the trackside communication device 30 to the plausibility check device 103 of another car, in this case the rear car 12.
  • the front car 11 does not perform its own plausibility check.
  • the plausibility check device 103 additionally provided on the rear car 12 serves to subject the status information SA of the status determination device 101 of the own rear car 12 and the status information SA of the status determination device 101 of the front car 11 to a plausibility check; the status information SA of the front car 11 is received by the plausibility check device 103 via the car's own communication device 102 and the trackside communication device 30 from the communication device 102 of the front car 11.
  • the two cars preferably work together as follows:
  • the status determination device 101 of the leading car 11 detects the position and/or speed of the leading car 11 and generates a status indication SA, which indicates at least the position and/or speed and preferably also the time T of the measured value acquisition.
  • the status determination device 101 uses the car's own communication device 102, the status determination device 101 sends the status indication SA to the trackside communication device 30, for example, as part of a data signal, in particular data telegram DT1.
  • Such a data telegram DT1 can, for example, comprise: a receiver specification EA, which designates the trackside communication device 30 as the receiver of the data telegram DT1, a transmitter specification SS, which designates the front car 11 as the transmitter, and a payload section N, which designates the rear car 12 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the front car 11 with the time T of the measured value acquisition.
  • a receiver specification EA which designates the trackside communication device 30 as the receiver of the data telegram DT1
  • a transmitter specification SS which designates the front car 11 as the transmitter
  • a payload section N which designates the rear car 12 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the front car 11 with the time T of the measured value acquisition.
  • the trackside communication device 30 receives the data telegram DT1 of the front car 11 and forwards the payload data section N unchanged in a separate data telegram DT2 to the communication device 102 of the rear car 12.
  • the latter data telegram DT2 may, for example, comprise: a receiver specification EA, which designates the rear car 12 as the receiver, a transmitter specification SS, which designates the trackside communication device 30 as the transmitter of the data telegram DT2, and the aforementioned payload section N, which designates the rear car 12 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the front car 11 with the time T of the measured value acquisition.
  • a receiver specification EA which designates the rear car 12 as the receiver
  • SS which designates the trackside communication device 30 as the transmitter of the data telegram DT2
  • the aforementioned payload section N which designates the rear car 12 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the front car 11 with the time T of the measured value acquisition.
  • the status determination device 101 of the rear car 12 detects the position and/or speed of the rear car 12 and generates a status indication SA, which indicates at least the position and/or speed of the rear car 12 and preferably also the time T of the respective measured value acquisition.
  • the status determination device 101 of the rear car 12 transmits its status indication SA to the plausibility check device 103 of its own car. Transmission of the status indication SA of the rear car 12 to the front car 11 via the trackside communication device 30 does not occur and is also not necessary, since the front car 11 does not have its own plausibility check device 103.
  • the plausibility check device 103 of the rear wagon 12 also receives from the trackside communication device 30 the trackside data telegram DT2 with the payload section N, which contains the status information SA of the front wagon 11 and the time T of its measured value acquisition.
  • the plausibility check device 103 of the rear carriage 12 thus has two status information available, namely the received status information SA(11) and its own status information SA(12), so that the plausibility check device 103 can carry out a plausibility check.
  • the plausibility check preferably includes a check to determine whether the speeds of the front car 11 and the rear car 12 specified in the status information match, taking into account a predefined differential speed tolerance range. If the differential speed tolerance range is exceeded, it is concluded that the train set 10 has separated.
  • the positions of the wagons indicated in the status information indicate a wagon spacing that corresponds to an expected wagon spacing, taking into account a specified spacing tolerance range. If the spacing tolerance range is exceeded, it is concluded that the railway wagon convoy 10 has separated.
  • the status determination device 101 initiates a safety measure or triggers one by means of a trigger signal OFF.
  • the trigger signal OFF is generated, for example, by a Figure 1 not shown vehicle control device 300 (see Figure 6 ) of the rear carriage 12.
  • a safety measure is triggered, its implementation is preferably not limited to the rear wagon 12, but extends to the entire railway wagon conglomerate 10 or the entire train. If additional wagons are coupled to the railway wagon conglomerate 10, i.e., if there are additional wagons that do not belong to the railway wagon conglomerate 10 (see Figure 2 ), these should preferably also be included in the security measure.
  • the safety measure preferably includes the braking of the respective wagon, the braking of all other wagons of the railway wagon combination 10, and, if present, the braking of other wagons 13 coupled to it (see Figure 2 ).
  • the plausibility check device 103 can open or cause to open an emergency brake compressed air line of the railway carriage assembly 10 or of the entire train in order to trigger a train-wide braking action.
  • the plausibility check device 103 preferably triggers the safety measure without further involvement of a trackside safety device, for example, without involving a trackside signal box or without consulting a trackside signal box.
  • the triggering of the safety measure is therefore preferably carried out independently of the wagon, and the implementation of the safety measure is preferably carried out independently of the train, thus ensuring minimal delay.
  • the Figure 2 shows a variant of the railway carriage combination 10 according to Figure 1 .
  • the freight train includes 13 additional wagons that are outside the railway carriage assembly 10, which is bounded by the front carriage 11 and the rear carriage 12.
  • the Figure 3 shows another variant of the railway carriage combination 10 according to Figure 1 .
  • the plausibility check device 103 is arranged in the front car 11 of the railway car combination 10.
  • the plausibility check thus takes place in the front car 11 on the basis of a status indication SA of the rear car 12, which the plausibility check device 103 receives from the status determination device 101 of the rear car 12 with the involvement of the trackside communication device 30.
  • the status indication SA is transmitted, for example, via a data telegram DT3, which the rear car 12 transmits to the trackside communication device 30, and a data telegram DT4, which the trackside communication device 30 transmits to the front car 11.
  • the data telegram DT3 can, for example, comprise: a receiver specification EA, which designates the trackside communication device 30 as the receiver of the data telegram DT3, a transmitter specification SS, which designates the rear car 12 as the transmitter, and a payload section N, which designates the front car 11 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the rear car 12 with the time T of the corresponding measured value acquisition.
  • a receiver specification EA which designates the trackside communication device 30 as the receiver of the data telegram DT3
  • a transmitter specification SS which designates the rear car 12 as the transmitter
  • a payload section N which designates the front car 11 as the final receiver of the payload section N and contains the status specification SA of the rear car 12 with the time T of the corresponding measured value acquisition.
  • the data telegram DT4 can, for example, comprise: a receiver specification EA, which designates the front car 11 as the receiver, a sender specification SS, which designates the trackside communication device 30 as the sender of the data telegram DT4, and the mentioned payload data section N, for example in unchanged form.
  • a receiver specification EA which designates the front car 11 as the receiver
  • a sender specification SS which designates the trackside communication device 30 as the sender of the data telegram DT4
  • the mentioned payload data section N for example in unchanged form.
  • the Figure 4 shows a further embodiment of a railway carriage combination 10, which is limited by a front carriage 11 and a rear carriage 12.
  • the railway carriage combination 10 can form a complete freight train, as is the case with Figure 4 shows an example, or alternatively only a component of such a freight train.
  • the front carriage 11 and the rear carriage 12 are each equipped with both a status determination device 101 and a plausibility check device 103.
  • the Figure 4 The components shown preferably work as follows: The status determination device 101 of the leading car 11 determines its status information SA and forwards it directly to the plausibility check device 103 of its own leading car 11 and, with the involvement of the trackside communication device 30, to the plausibility check device 103 of the rear car 12.
  • the two data telegrams DT1 and DT2 which have already been used in connection with the Figure 1 were explained.
  • the status determination device 101 of the rear car 12 also determines its status information SA and forwards this directly to the plausibility check device 103 of its own rear car 12 and, with the involvement of the trackside communication device 30, to the plausibility check device 103 of the front car 11.
  • the two data telegrams DT3 and DT4 which have already been described in connection with the Figure 3 were explained.
  • the plausibility check device 103 of the front car 11 and the plausibility check device 103 of the rear car 12 thus have the status information SA of both cars at their disposal, so that each plausibility check device 103 can independently carry out a plausibility check, as described above in connection with the Figures 1 and 3 was explained.
  • the Figure 5 shows in more detail components of an embodiment of a railway carriage 500, which is used as the front carriage 11 according to the Figures 1 and 2 or rear carriage 12 according to Figure 3 can be used.
  • the railway carriage 500 comprises a computer system with a computing device 200 and a memory 210 in which a computer program product CPP is stored.
  • the computer program product CPP comprises a status determination module M101 which, when executed by the computing device 200, forms the above-described status determination device 101, i.e. carries out the status determination and generates the status information SA, as described above, for example, in connection with the Figure 1 and the front car 11 has been described.
  • the computing device 200 can simultaneously also form the vehicle control device 300 of the locomotive if suitable locomotive control software 310 is installed in the memory 210.
  • the computer program product CPP can form a component of this locomotive control software 310, such as the Figure 5 shows as an example.
  • the computing device 200 is connected to the vehicle's own communication device 102, which is controlled by the computing device 200 and, upon request by the computing device 200, forwards the status information SA generated by the status determination module M101 to the trackside communication device 30 and forwards data telegrams received from the trackside communication device 30 to the computing device 200.
  • the Figure 6 shows an embodiment of a railway carriage 510, which serves as the front carriage 11 according to the Figures 3 and 4 or rear carriage 12 according to the Figures 1 , 2 and 4 can be used, in more detail.
  • the railway carriage 510 corresponds to the railway carriage 500 according to Figure 5 with the difference that the computer program product CPP, in addition to the status determination module M101, also comprises a plausibility check module M103, which, when executed by the computing device 200, forms the plausibility device 103 and carries out the plausibility check, as described above, for example, in connection with the Figure 1 and the rear car 11 has been described.
  • the computing device 200 can form a component of a vehicle control device 300 of the car and the computer program product CPP can form a component of the locomotive control software 310.
  • the trackside communication device 30 reads and processes received data telegrams DT1 and DT3 and generates its own data telegrams DT2 and DT4 in order to forward the status information within the wagon convoy 10.
  • the trackside communication device 30 merely distributes received data telegrams and outputs them again without making any changes to its communication modules 32, thus operating as a simple relay station.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben eines Eisenbahnwagenverbunds (10), der durch einen vorderen Wagen (11) und einen hinteren Wagen (12) begrenzt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in zumindest einem der beiden genannten Wagen eine Statusangabe (SA) ermittelt wird, die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses Wagens angibt, die Statusangabe (SA) an eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) übermittelt wird, die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) die Statusangabe (SA) an den anderen der beiden genannten Wagen weiterleitet und in dem jeweils anderen der beiden genannten Wagen die empfangene Statusangabe (SA) und eine andere Statusangabe (SA), die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses anderen Wagens angibt, einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und in dem anderen Wagen eine Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) anzeigt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Eisenbahnwagenverbunds, der durch einen vorderen Wagen und einen hinteren Wagen begrenzt wird.
  • Die internationale Patentanmeldung WO 2011/095429 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Eisenbahnwagenverbunds, bei dem während der Fahrt eine Überwachung auf Vollständigkeit bzw. eine Trennung des Wagenverbunds erfolgt. Zu diesem Zwecke kommunizieren sogenannte Train-Integrity-Module unmittelbar miteinander.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Eisenbahnwagenverbunds weiter zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass in zumindest einem der beiden genannten Wagen eine Statusangabe ermittelt wird, die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses Wagens angibt, die Statusangabe an eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung übermittelt wird, die streckenseitige Kommunikationseinrichtung die Statusangabe an den anderen der beiden genannten Wagen weiterleitet und in dem jeweils anderen der beiden genannten Wagen die empfangene Statusangabe und eine andere Statusangabe, die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses anderen Wagens angibt, einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und in dem anderen Wagen eine Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds anzeigt.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass die Übertragung der Statusangaben unter Einbezug der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung erfolgt, wodurch eine sehr schnelle Datenübertragung auch bei sehr langen Zügen wie beispielsweise Güterzügen fehlerarm, also sehr zuverlässig erfolgen kann, und zwar auch in Gebieten mit schwierigen Übertragungsbedingungen wie beispielsweise in Tunneln.
  • Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass mittlere Wagen des Eisenbahnwagenverbunds nicht mit Funkkomponenten oder dergleichen ausgestattet werden müssen, da es für die Durchführung des Verfahrens ausreicht, nur den vorderen und hinteren Wagen des Eisenbahnwagenverbunds mit geeigneter Hard- und/oder Software auszustatten. Gerade bei Güterzügen ist der letztgenannte Aspekt von großer Bedeutung, da die Ausstattung von Güterwagen sehr unterschiedlich sein kann und eine etwaig nötige Nachrüstung einzelner Wagen unverhältnismäßig aufwändig sein kann.
  • Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn eine Plausibilitätsprüfung sowohl vorn als auch hinten stattfindet. So wird es demgemäß als vorteilhaft angesehen, wenn in jedem der beiden genannten Wagen jeweils eine Statusangabe ermittelt wird, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens angibt, und zwar in dem vorderen Wagen eine vordere Statusangabe und in dem hinteren Wagen eine hintere Statusangabe, die vordere Statusangabe von dem vorderen Wagen an die streckenseitige Kommunikationseinrichtung übermittelt wird, die die vordere Statusangabe an den hinteren Wagen weiterleitet, die hintere Statusangabe von dem hinteren Wagen an die streckenseitige Kommunikationseinrichtung übermittelt wird, die die hintere Statusangabe an den vorderen Wagen weiterleitet, in dem vorderen Wagen die vordere und hintere Statusangabe einer vorderen Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und die Sicherungsmaßnahme in dem vorderen Wagen ausgelöst wird, wenn die vordere Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds anzeigt, und in dem hinteren Wagen die vordere und hintere Statusangabe einer hinteren Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und in dem hinteren Wagen die Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird, wenn die hintere Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds anzeigt.
  • Das Erzeugen der Statusangabe und/oder die Plausibilitätsprüfung wird vorzugsweise von einem Computerprogrammprodukt gesteuert, das in einer Rechenanlage des jeweiligen Wagens, in dem die Statusangabe gebildet und/oder die Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, ausgeführt wird.
  • Der Eisenbahnwagenverbund bildet vorzugsweise einen vollständigen Güterzug, dessen vorderes Zugende durch den vorderen Wagen und dessen hinteres Zugende durch den hinteren Wagen gebildet wird.
  • Der vordere Wagen wird vorzugsweise durch eine vordere Lokomotive des Eisenbahnwagenverbunds gebildet.
  • Der hintere Wagen des Eisenbahnwagenverbunds kann ebenfalls eine Lokomotive sein oder alternativ eine andere Art Wagen mit geeigneter Ausstattung.
  • Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der vordere und hintere Wagen jeweils Lokomotiven sind und zwischen der vorderen Lokomotive und der hinteren Lokomotive eine Vielzahl an Güterwagen in dem Wagenverbund vorhanden ist.
  • Bei der letztgenannten Ausführungsvariante kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass das Erzeugen der vorderen Statusangabe und die vordere Plausibilitätsprüfung von einem Computerprogrammprodukt gesteuert wird, das in einer Lokomotivsteuersoftware der vorderen Lokomotive implementiert ist und von einer Rechenanlage der vorderen Lokomotive ausgeführt wird.
  • Falls es sich bei dem hinteren Wagen auch um eine Lokomotive handelt, ist es von Vorteil, wenn das Erzeugen der hinteren Statusangabe und die hintere Plausibilitätsprüfung von einem Computerprogrammprodukt gesteuert wird, das in einer Lokomotivsteuersoftware der hinteren Lokomotive implementiert ist und von einer Rechenanlage der hinteren Lokomotive ausgeführt wird.
  • Die Durchführung der Sicherungsmaßnahme schließt vorzugsweise das Bremsen des jeweiligen Wagens ein, in dem die Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird. Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn die Durchführung der Sicherungsmaßnahme zugweit erfolgt, also die Durchführung der Sicherungsmaßnahme das Bremsen aller Wagen des Eisenbahnwagenverbunds sowie, sofern vorhanden, auch das Bremsen weiterer an den Eisenbahnwagenverbund angekoppelter Wagen einschließt.
  • Das Auslösen der Sicherungsmaßnahme erfolgt vorzugsweise wagenautark jeweils in dem Wagen bzw. von dem Wagen aus, in dem die Plausibilitätsprüfung das Auslösen der Sicherungsmaßnahme empfiehlt, und zwar ohne Einbezug einer streckenseitigen Sicherungseinrichtung, insbesondere ohne Einbezug eines streckenseitigen Stellwerks; die Durchführung der Sicherungsmaßnahme erfolgt hingegen wie oben erwähnt vorzugsweise zugweit.
  • Die Plausibilitätsprüfung umfasst vorzugsweise eine Prüfung, ob die in den Statusangaben angegebenen Geschwindigkeiten beider Wagen unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereichs übereinstimmen, wobei auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds geschlossen wird, wenn der Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereich verlassen wird.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Plausibilitätsprüfung in vorteilhafter Weise eine Prüfung umfassen, ob die in den Statusangaben angegebenen Positionen der Wagen einen Wagenabstand anzeigen, der unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstandstoleranzbereichs einem erwarteten Wagenabstand entspricht, wobei auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds geschlossen wird, wenn der Abstandstoleranzbereich verlassen wird.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf einen Eisenbahnwagen mit einer wageneigenen Statusermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer wageneigenen Statusangabe, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens angibt.
  • Erfindungsgemäß ist bezüglich des Eisenbahnwagens gemäß einer ersten Erfindungsvariante vorgesehen, dass der Eisenbahnwagen mit einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung, die zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung geeignet ist, ausgestattet ist und die Statusermittlungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe über die wageneigene Kommunikationseinrichtung und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung an eine Plausibilitätsprüfeinrichtung eines anderen Wagens zu übermitteln.
  • Vorteilhaft ist es, wenn der Eisenbahnwagen gemäß der ersten Erfindungsvariante dazu geeignet ist, zur Durchführung eines Verfahrens, wie es oben beschrieben worden ist, eingesetzt zu werden.
  • Erfindungsgemäß ist bezüglich des Eisenbahnwagens gemäß einer zweiten Erfindungsvariante vorgesehen, dass der Eisenbahnwagen mit einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung, die zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung geeignet ist, ausgestattet ist und der Eisenbahnwagen eine Plausibilitätsprüfeinrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe der wageneigenen Statusermittlungseinrichtung und eine wagenfremde Statusangabe, die sie über die wageneigene Kommunikationseinrichtung von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung empfängt, einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen und eine Sicherungsmaßnahme auszulösen bzw. einzuleiten, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Zugverbands anzeigt.
  • Vorteilhaft ist es, wenn der Eisenbahnwagen gemäß der zweiten Erfindungsvariante dazu geeignet ist, zur Durchführung eines Verfahrens, wie es oben beschrieben worden ist, eingesetzt zu werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es auch bei der zweiten Erfindungsvariante, wenn die Statusermittlungseinrichtung dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe über die wageneigene Kommunikationseinrichtung und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung an eine Plausibilitätsprüfeinrichtung eines anderen Wagens, beispielsweise eines anderen Eisenbahnwagens der zweiten Erfindungsvariante, zu übermitteln.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf einen Eisenbahnwagenverbund, der durch einen vorderen Wagen und einen hinteren Wagen begrenzt wird. Erfindungsgemäß ist bezüglich des Eisenbahnwagenverbunds vorgesehen, dass einer der beiden genannten Wagen ein Eisenbahnwagen gemäß der ersten Erfindungsvariante und der andere der beiden genannten Wagen ein Eisenbahnwagen gemäß der zweiten Erfindungsvariante ist oder beide der genannten Wagen jeweils Eisenbahnwagen gemäß der zweiten Erfindungsvariante sind.
  • Der Eisenbahnwagenverbund bildet vorzugsweise einen vollständigen Güterzug, dessen vorderes Zugende durch den vorderen Wagen und dessen hinteres Zugende durch den hinteren Wagen begrenzt wird.
  • Der vordere Wagen wird vorzugsweise durch eine vordere Lokomotive gebildet. Der hintere Wagen kann durch eine hintere Lokomotive gebildet werden.
  • Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt. Bezüglich des Computerprogrammprodukts ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Computerprogrammprodukt zur Installation auf einer Rechenanlage eines Eisenbahnwagens, insbesondere eines solchen wie oben beschrieben, bestimmt ist und insbesondere zur Integration in eine Lokomotivsteuersoftware einer Lokomotive geeignet ist sowie dazu ausgestaltet ist, bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung der Rechenanlage eine Statusangabe zu erzeugen, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Eisenbahnwagens angibt. Das Computerprogrammprodukt ist außerdem dazu ausgestaltet,
    • die Statusangabe mittels einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung an eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung zwecks Weiterleitung an ein entsprechendes Computerprogrammprodukt eines anderen Eisenbahnwagens desselben Eisenbahnwagenverbunds zu übermitteln, und/oder
    • die Statusangabe und eine empfangene wagenfremde Statusangabe, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des anderen Eisenbahnwagens angibt, einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen und eine Sicherungsmaßnahme auszulösen, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds anzeigt.
  • Mit anderen Worten ist es vorteilhaft, wenn das Computerprogrammprodukt dazu ausgestaltet ist, einen Eisenbahnwagen gemäß der ersten Erfindungsvariante und/oder gemäß der zweiten Erfindungsvariante zu bilden bzw. zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens in dem vorderen oder hinteren Wagen eingesetzt zu werden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1-4
    Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Eisenbahnwagenverbünde, die mit Ausführungsbeispielen für erfindungsgemäße Eisenbahnwagen ausgestattet sind und anhand derer Ausführungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden, und
    Fig. 5-6
    Ausführungsbeispiele für Bestandteile erfindungsgemäßer Eisenbahnwagen näher im Detail.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen Eisenbahnwagenverbund 10, der durch einen vorderen Wagen (Eisenbahnwagen) 11 und einen hinteren Wagen (Eisenbahnwagen) 12 begrenzt wird. Der Eisenbahnwagenverbund 10 kann einen vollständigen Güterzug bilden, wie die Figur 1 beispielhaft zeigt, oder alternativ nur einen Bestandteil eines solchen Güterzugs.
  • Der Eisenbahnwagenverbund 10 befindet sich auf einer Eisenbahngleisanlage 20 und bewegt sich in einer Fahrtrichtung F in der Figur 1 von links nach rechts. Die Eisenbahngleisanlage 20 ist mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 ausgestattet, die eine Kommunikationsmanagementeinrichtung 31 und eine Vielzahl an mit dieser verbundenen Kommunikationsmodulen 32 umfasst, die entlang der von dem Eisenbahnwagenverbund 10 befahrenen Strecke angeordnet sind und eine kontinuierliche Kommunikation des Eisenbahnwagenverbunds 10 mit der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 ermöglichen. Die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 kann beispielsweise ein WLAN- oder Mobilfunknetz betreiben, beispielsweise ein CBTC (Communications-Based Train Control)-kompatibles Funksystem. Die Kommunikationsmanagementeinrichtung 31 kann zu diesem Zwecke ein oder mehr Prozessoren oder Controller oder vergleichbare elektronische Komponenten umfassen, die Datensignale beispielsweise in Form von Datenpaketen handhaben, also verarbeiten oder erzeugen können, und zu diesem Zweck vorzugsweise mit entsprechender Software ausgestattet sind.
  • Der vordere Wagen 11 und der hintere Wagen 12 des Eisenbahnwagenverbunds 10 sind jeweils mit einer Statusermittlungseinrichtung 101 ausgestattet, die zum Ermitteln einer wageneigenen Statusangabe SA dient. Die Statusangabe SA gibt jeweils zumindest die Position und/oder die Geschwindigkeit des eigenen Wagens an.
  • Die Statusermittlungseinrichtungen 101 stehen zum Zwecke der Statusermittlung mit in der Figur 1 aus Gründen der Übersicht nicht weiter gezeigten Sensoren in Verbindung, bei denen es sich um Geschwindigkeits- oder Radarsensoren wie Hodometer oder Beschleunigungssensoren handeln kann. Die Statusermittlungseinrichtung 101 des vorderen Wagens 11 und die des hinteren Wagens 12 können baugleich sein.
  • Außerdem umfassen der vordere und hintere Wagen 11 und 12 des Eisenbahnwagenverbunds 10 jeweils eine wageneigene Kommunikationseinrichtung 102, die zur Kommunikation mit der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 geeignet ist. Die Kommunikationseinrichtung 102 des vorderen Wagens 11 und die des hinteren Wagens 12 können baugleich sein.
  • Der hintere Wagen 12 ist im Unterschied zu dem vorderen Wagen 11 zusätzlich mit einer Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 ausgestattet.
  • Bei dem vorderen Wagen 11 handelt es sich somit um einen Wagen, der die wageneigene Statusangabe SA über die wageneigene Kommunikationseinrichtung 102 und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 lediglich an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 eines anderen Wagens, hier des hinteren Wagens 12, übermitteln kann. Eine eigene Plausibilitätsprüfung führt der vordere Wagen 11 nicht durch.
  • Die bei dem hinteren Wagens 12 zusätzlich vorgesehene Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 dient dazu, die Statusangabe SA der Statusermittlungseinrichtung 101 des eigenen hinteren Wagens 12 und die Statusangabe SA der Statusermittlungseinrichtung 101 des vorderen Wagens 11 einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen; die Statusangabe SA des vorderen Wagens 11 erhält die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 über die wageneigene Kommunikationseinrichtung 102 und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 von der Kommunikationseinrichtung 102 des vorderen Wagens 11.
  • Die beiden Wagen arbeiten vorzugsweise wie folgt zusammen:
    Die Statusermittlungseinrichtung 101 des vorderen Wagens 11 erfasst die Position und/oder die Geschwindigkeit des vorderen Wagens 11 und erzeugt eine Statusangabe SA, die zumindest die Position und/oder die Geschwindigkeit sowie vorzugsweise auch den Zeitpunkt T der Messwerterfassung angibt. Mittels der wageneigenen Kommunikationseinrichtung 102 sendet die Statusermittlungseinrichtung 101 die Statusangabe SA zu der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30, beispielsweise im Rahmen eines Datensignals, insbesondere Datentelegramms DT1.
  • Ein solches Datentelegramm DT1 kann beispielsweise umfassen: eine Empfängerangabe EA, die die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 als Empfänger des Datentelegramms DT1 bezeichnet, eine Senderangabe SS, die den vorderen Wagen 11 als Sender bezeichnet, und einen Nutzdatenabschnitt N, der den hinteren Wagen 12 als Endempfänger des Nutzdatenabschnitts N angibt und die Statusangabe SA des vorderen Wagens 11 mit dem Zeitpunkt T der Messwerterfassung enthält.
  • Die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 empfängt das Datentelegramm DT1 des vorderen Wagens 11 und leitet den Nutzdatenabschnitt N unverändert in einem eigenen Datentelegramm DT2 an die Kommunikationseinrichtung 102 des hinteren Wagens 12 weiter.
  • Das letztgenannte Datentelegramm DT2 kann beispielsweise umfassen: eine Empfängerangabe EA, die den hinteren Wagen 12 als Empfänger bezeichnet, eine Senderangabe SS, die die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 als Sender des Datentelegramms DT2 bezeichnet, und den erwähnten Nutzdatenabschnitt N, der den hinteren Wagen 12 als Endempfänger des Nutzdatenabschnitts N angibt und die Statusangabe SA des vorderen Wagens 11 mit dem Zeitpunkt T der Messwerterfassung enthält.
  • Die Statusermittlungseinrichtung 101 des hinteren Wagens 12 erfasst die Position und/oder die Geschwindigkeit des hinteren Wagens 12 und erzeugt eine Statusangabe SA, die zumindest die Position und/oder die Geschwindigkeit des hinteren Wagens 12 sowie vorzugsweise auch den Zeitpunkt T der jeweiligen Messwerterfassung angibt. Die Statusermittlungseinrichtung 101 des hinteren Wagens 12 übermittelt ihre Statusangabe SA an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des eigenen Wagens. Eine Übermittlung der Statusangabe SA des hinteren Wagens 12 an den vorderen Wagen 11 über die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 findet nicht statt und ist auch nicht erforderlich, da der vordere Wagen 11 keine eigene Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 aufweist.
  • Mittels der wageneigenen Kommunikationseinrichtung 102 empfängt die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des hinteren Wagens 12 außerdem von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 das streckenseitige Datentelegramm DT2 mit dem Nutzdatenabschnitt N, der die Statusangabe SA des vorderen Wagens 11 und den Zeitpunkt T dessen Messwerterfassung enthält.
  • Der Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des hinteren Wagens 12 liegen somit zwei Statusangaben vor, nämlich die empfangene Statusangabe SA(11) und die eigene Statusangabe SA(12), sodass die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 eine Plausibilitätsprüfung durchführen kann.
  • Mit Blick auf eine Detektion einer Trennung des Zugverbands umfasst die Plausibilitätsprüfung vorzugsweise eine Prüfung, ob die in den Statusangaben angegebenen Geschwindigkeiten des vorderen Wagens 11 und des hinteren Wagens 12 unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereichs übereinstimmen. Wenn der Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereich verlassen wird, wird auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds 10 geschlossen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise eine Prüfung erfolgen, ob die in den Statusangaben angegebenen Positionen der Wagen einen Wagenabstand anzeigen, der unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstandstoleranzbereichs einem erwarteten Wagenabstand entspricht. Wird der Abstandstoleranzbereich verlassen, so wird auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds 10 geschlossen.
  • Wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Zugverbands anzeigt, so leitet die Statusermittlungseinrichtung 101 eine Sicherungsmaßnahme ein bzw. löst eine solche mittels eines Auslösesignals AUS aus. Das Auslösesignal AUS wird beispielsweise von einer in der Figur 1 nicht gezeigten Fahrzeugsteuereinrichtung 300 (siehe Figur 6) des hinteren Wagens 12 umgesetzt.
  • Wird eine solche Sicherungsmaßnahme ausgelöst, so beschränkt sich deren Durchführung vorzugsweise nicht auf den hinteren Wagen 12, sondern erstreckt sich auf den gesamten Eisenbahnwagenverbund 10 bzw. zugweit. Falls an den Eisenbahnwagenverbund 10 noch weitere Wagen angekoppelt sind, also weitere nicht zu dem Eisenbahnwagenverbund 10 gehörende Wagen vorhanden sind (siehe Figur 2), so werden diese vorzugsweise ebenfalls in die Sicherungsmaßnahme eingebunden.
  • Die Sicherungsmaßnahme umfasst vorzugsweise das Bremsen des jeweils eigenen Wagens, das Bremsen aller anderen Wagen des Eisenbahnwagenverbunds 10, sowie, sofern vorhanden, das Bremsen auch weiterer daran angekoppelter Wagen 13 (siehe Figur 2). Beispielsweise kann die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 eine Notbremsdruckluftleitung des Eisenbahnwagenverbunds 10 bzw. des gesamten Zugs öffnen oder öffnen lassen, um eine zugweite Bremsung auszulösen.
  • Die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 löst die Sicherungsmaßnahme vorzugsweise ohne weiteren Einbezug einer streckenseitigen Sicherungseinrichtung, also beispielsweise ohne Einbezug eines streckenseitigen Stellwerks bzw. ohne Rückfrage bei einem streckenseitigen Stellwerk, aus. Das Auslösen der Sicherungsmaßnahme erfolgt also vorzugsweise wagenautark und die Durchführung der Sicherungsmaßnahme vorzugsweise zugautark und somit mit minimalem Zeitverzug.
  • Die Figur 2 zeigt eine Variante des Eisenbahnwagenverbunds 10 gemäß Figur 1. Bei der Variante gemäß Figur 2 umfasst der Güterzug noch weitere Wagen 13, die außerhalb des Eisenbahnwagenverbunds 10, der durch den vorderen Wagen 11 und den hinteren Wagen 12 begrenzt wird, angeordnet sind.
  • Die Detektionsmöglichkeit einer Trennung des Zugverbands betrifft bei der Variante gemäß Figur 2 somit nicht den gesamten Zug, sondern nur den Teil mit dem Eisenbahnwagenverbund 10. Im Übrigen gelten die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 1 für das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 entsprechend.
  • Die Figur 3 zeigt eine weitere Variante des Eisenbahnwagenverbunds 10 gemäß Figur 1. Bei der Variante gemäß Figur 3 ist die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 in dem vorderen Wagen 11 des Eisenbahnwagenverbunds 10 angeordnet.
  • Die Plausibilitätsprüfung findet somit in dem vorderen Wagen 11 auf der Basis einer Statusangabe SA des hinteren Wagens 12 statt, die die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 unter Einbezug der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 von der Statusermittlungseinrichtung 101 des hinteren Wagens 12 erhält. Die Übermittlung der Statusangabe SA erfolgt beispielsweise über ein Datentelegramm DT3, das der hintere Wagen 12 zu der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 übermittelt, und ein Datentelegramm DT4, das die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 zu dem vorderen Wagen 11 übermittelt.
  • Das Datentelegramm DT3 kann beispielsweise umfassen: eine Empfängerangabe EA, die die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 als Empfänger des Datentelegramms DT3 bezeichnet, eine Senderangabe SS, die den hinteren Wagen 12 als Sender bezeichnet, und einen Nutzdatenabschnitt N, der den vorderen Wagen 11 als Endempfänger des Nutzdatenabschnitts N angibt und die Statusangabe SA des hinteren Wagens 12 mit dem Zeitpunkt T der korrespondierenden Messwerterfassung enthält.
  • Das Datentelegramm DT4 kann beispielsweise umfassen: eine Empfängerangabe EA, die den vorderen Wagen 11 als Empfänger bezeichnet, eine Senderangabe SS, die die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 als Sender des Datentelegramms DT4 bezeichnet, und den erwähnten Nutzdatenabschnitt N beispielsweise in unveränderter Form.
  • Im Übrigen gelten die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit der Figur 1 für das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 entsprechend.
  • Die Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen Eisenbahnwagenverbund 10, der durch einen vorderen Wagen 11 und einen hinteren Wagen 12 begrenzt wird. Der Eisenbahnwagenverbund 10 kann einen vollständigen Güterzug bilden, wie dies die Figur 4 beispielhaft zeigt, oder alternativ nur einen Bestandteil eines solchen Güterzugs.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 sind der vordere Wagen 11 und der hintere Wagen 12 jeweils sowohl mit einer Statusermittlungseinrichtung 101 als auch mit einer Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 ausgestattet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 ist somit ein dualer Überwachungsbetrieb möglich, bei dem sowohl die vordere Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 als auch die hintere Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 eine Überwachung hinsichtlich einer Zugtrennung durchführen.
  • Die in den Figur 4 gezeigten Komponenten arbeiten vorzugsweise wie folgt:
    Die Statusermittlungseinrichtung 101 des vorderen Wagens 11 ermittelt ihre Statusangabe SA und leitet diese unmittelbar an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des eigenen vorderen Wagens 11 sowie unter Einbezug der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des hinteren Wagens 12 weiter. Hierzu dienen die beiden Datentelegramme DT1 und DT2, die bereits im Zusammenhang mit der Figur 1 erläutert wurden.
  • Die Statusermittlungseinrichtung 101 des hinteren Wagens 12 ermittelt ebenfalls ihre Statusangabe SA und leitet diese unmittelbar an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des eigenen hinteren Wagens 12 sowie unter Einbezug der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 an die Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des vorderen Wagens 11 weiter. Hierzu dienen die beiden Datentelegramme DT3 und DT4, die bereits im Zusammenhang mit der Figur 3 erläutert wurden.
  • Der Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des vorderen Wagens 11 und der Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 des hinteren Wagens 12 stehen somit jeweils die Statusangaben SA beider Wagen zur Verfügung, sodass jede Plausibilitätsprüfeinrichtung 103 jeweils autark für sich eine Plausibilitätsprüfung vornehmen kann, wie dies oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 3 erläutert wurde.
  • Die Figur 5 zeigt näher im Detail Bestandteile eines Ausführungsbeispiels für einen Eisenbahnwagen 500, der als der vordere Wagen 11 gemäß den Figuren 1 und 2 bzw. hintere Wagen 12 gemäß Figur 3 eingesetzt werden kann. Der Eisenbahnwagen 500 umfasst eine Rechenanlage mit einer Recheneinrichtung 200 und einen Speicher 210 in dem ein Computerprogrammprodukt CPP abgespeichert ist.
  • Das Computerprogrammprodukt CPP umfasst ein Statusermittlungsmodul M101, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 200 die oben beschriebene Statusermittlungseinrichtung 101 bildet, also die Statusermittlung durchführt und die Statusangabe SA erzeugt, wie sie oben beispielsweise im Zusammenhang mit der Figur 1 und dem vorderen Wagen 11 beschrieben worden ist.
  • Handelt es sich bei dem Eisenbahnwagen 500 um eine Lokomotive, so kann die Recheneinrichtung 200 gleichzeitig auch die Fahrzeugsteuereinrichtung 300 der Lokomotive bilden, wenn geeignete Lokomotivsteuersoftware 310 in dem Speicher 210 installiert ist. Das Computerprogrammprodukt CPP kann einen Bestandteil dieser Lokomotivsteuersoftware 310 bilden, wie die Figur 5 beispielhaft zeigt.
  • Die Recheneinrichtung 200 steht mit der wageneigenen Kommunikationseinrichtung 102 in Verbindung, die von der Recheneinrichtung 200 angesteuert wird und auf Aufforderung durch die Recheneinrichtung 200 die von dem Statusermittlungsmodul M101 erzeugte Statusangabe SA an die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 weiterleitet sowie von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 30 empfangene Datentelegramme an die Recheneinrichtung 200 weiterleitet.
  • Die Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen Eisenbahnwagen 510, der als der vordere Wagen 11 gemäß den Figuren 3 und 4 bzw. hintere Wagen 12 gemäß den Figuren 1, 2 und 4 eingesetzt werden kann, näher im Detail. Der Eisenbahnwagen 510 entspricht dem Eisenbahnwagen 500 gemäß Figur 5 mit dem Unterschied, dass das Computerprogrammprodukt CPP zusätzlich zu dem Statusermittlungsmodul M101 außerdem ein Plausibilitätsprüfmodul M 103 umfasst, das bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 200 die Plausibilitätseinrichtung 103 bildet und die Plausibilitätsprüfung durchführt, wie dies oben beispielsweise im Zusammenhang mit der Figur 1 und dem hinteren Wagen 11 beschrieben worden ist.
  • Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 kann die Recheneinrichtung 200 einen Bestandteil einer Fahrzeugsteuereinrichtung 300 des Wagens und das Computerprogrammprodukt CPP einen Bestandteil der Lokomotivsteuersoftware 310 bilden.
  • Im Übrigen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Figur 5 für das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 entsprechend.
  • Im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 6 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 empfangene Datentelegramme DT1 und DT3 ausliest, verarbeitet und eigene Datentelegramme DT2 und DT4 erzeugt, um die Statusangaben innerhalb des Wagenverbunds 10 weiterzuleiten. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die streckenseitige Kommunikationseinrichtung 30 empfangene Datentelegramme lediglich verteilt und ohne eigene Änderungen an ihren Kommunikationsmodulen 32 wieder ausgibt, sozusagen als einfache Relaystation arbeitet.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem der nebengeordneten Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Unteransprüchen, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Eisenbahnwagenverbund
    11
    Wagen / Eisenbahnwagen
    12
    Wagen / Eisenbahnwagen
    13
    Wagen
    20
    Eisenbahngleisanlage
    30
    streckenseitige Kommunikationseinrichtung
    31
    Kommunikationsmanagementeinrichtung
    32
    Kommunikationsmodul
    101
    wageneigene Statusermittlungseinrichtung
    102
    wageneigene Kommunikationseinrichtung
    103
    Plausibilitätsprüfeinrichtung
    200
    Recheneinrichtung
    210
    Speicher
    300
    Fahrzeugsteuereinrichtung
    310
    Lokomotivsteuersoftware
    500
    Eisenbahnwagen
    510
    Eisenbahnwagen
    AUS
    Auslösesignal
    CPP
    Computerprogrammprodukt
    DT1-DT4
    Datentelegramm
    DT2
    Datentelegramm
    DT3
    Datentelegramm
    EA
    Empfängerangabe
    F
    Fahrtrichtung
    M101
    Statusermittlungsmodul
    M103
    Plausibilitätsprüfmodul
    N
    Nutzdatenabschnitt
    SA
    wageneigene Statusangabe
    SS
    Senderangabe
    T
    Zeitpunkt

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Eisenbahnwagenverbunds (10), der durch einen vorderen Wagen (11) und einen hinteren Wagen (12) begrenzt wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - in zumindest einem der beiden genannten Wagen eine Statusangabe (SA) ermittelt wird, die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses Wagens angibt,
    - die Statusangabe (SA) an eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) übermittelt wird,
    - die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) die Statusangabe (SA) an den anderen der beiden genannten Wagen weiterleitet und
    - in dem jeweils anderen der beiden genannten Wagen die empfangene Statusangabe (SA) und eine andere Statusangabe (SA), die die Position und/oder die Geschwindigkeit dieses anderen Wagens angibt, einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und
    - in dem anderen Wagen eine Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) anzeigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - in jedem der beiden genannten Wagen jeweils eine Statusangabe (SA) ermittelt wird, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens angibt, und zwar in dem vorderen Wagen (11) eine vordere Statusangabe (SA) und in dem hinteren Wagen (12) eine hintere Statusangabe (SA),
    - die vordere Statusangabe (SA) von dem vorderen Wagen (11) an die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) übermittelt wird, die die vordere Statusangabe (SA) an den hinteren Wagen (12) weiterleitet,
    - die hintere Statusangabe (SA) von dem hinteren Wagen (12) an die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) übermittelt wird, die die hintere Statusangabe (SA) an den vorderen Wagen (11) weiterleitet,
    - in dem vorderen Wagen (11) die vordere und hintere Statusangabe (SA) einer vorderen Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und die Sicherungsmaßnahme in dem vorderen Wagen (11) ausgelöst wird, wenn die vordere Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) anzeigt, und
    - in dem hinteren Wagen (12) die vordere und hintere Statusangabe (SA) einer hinteren Plausibilitätsprüfung unterzogen werden und in dem hinteren Wagen (12) die Sicherungsmaßnahme ausgelöst wird, wenn die hintere Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) anzeigt.
  3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Erzeugen der Statusangabe (SA) und/oder die Plausibilitätsprüfung von einem Computerprogrammprodukt (CPP) gesteuert wird, das in einer Rechenanlage des jeweiligen Wagens, in dem die Statusangabe (SA) gebildet und/oder die Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, ausgeführt wird.
  4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Eisenbahnwagenverbund (10) einen vollständigen Güterzug bildet, dessen vorderes Zugende durch den vorderen Wagen (11) und dessen hinteres Zugende durch den hinteren Wagen (12) gebildet wird,
    - der vordere Wagen (11) eine vordere Lokomotive ist, und
    - zwischen der vorderen Lokomotive und dem hinteren Wagen (12) eine Vielzahl an Güterwagen in dem Wagenverbund vorhanden ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Erzeugen der vorderen Statusangabe (SA) und die vordere Plausibilitätsprüfung von einem Computerprogrammprodukt (CPP) gesteuert wird, das in einer Lokomotivsteuersoftware (310) der vorderen Lokomotive implementiert ist und von einer Rechenanlage der vorderen Lokomotive ausgeführt wird, und
    - das Erzeugen der hinteren Statusangabe (SA) und die hintere Plausibilitätsprüfung von einem Computerprogrammprodukt (CPP) gesteuert wird, das in einer Software des hinteren Wagens (12), vorzugsweise in einer Lokomotivsteuersoftware (310) einer den hinteren Wagen (12) bildenden hinteren Lokomotive, implementiert ist und von einer Rechenanlage der hinteren Lokomotive ausgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Durchführung der ausgelösten Sicherungsmaßnahme das Bremsen aller Wagen des Wagenverbunds einschließt.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Auslösen der Sicherungsmaßnahme wagenautark und ohne Einbezug einer streckenseitigen Sicherungseinrichtung, insbesondere ohne Einbezug eines streckenseitigen Stellwerks, erfolgt.
  8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Plausibilitätsprüfung umfasst
    - eine Prüfung, ob die in den Statusangaben (SA) angegebenen Geschwindigkeiten beider Wagen (11, 12) unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereichs übereinstimmen, wobei auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) geschlossen wird, wenn der Differenzgeschwindigkeitstoleranzbereich verlassen wird, und/oder
    - eine Prüfung, ob die in den Statusangaben (SA) angegebenen Positionen der Wagen einen Wagenabstand anzeigen, der unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstandstoleranzbereichs einem erwarteten Wagenabstand entspricht, wobei auf eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) geschlossen wird, wenn der Abstandstoleranzbereich verlassen wird.
  9. Eisenbahnwagen (11, 12, 500) mit einer wageneigenen Statusermittlungseinrichtung (101) zum Ermitteln einer wageneigenen Statusangabe (SA), die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens angibt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Eisenbahnwagen (11, 12, 500) mit einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung (102), die zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30) geeignet ist, ausgestattet ist und
    - die Statusermittlungseinrichtung (101) dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe (SA) über die wageneigene Kommunikationseinrichtung (102) und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) an eine Plausibilitätsprüfeinrichtung (103) eines anderen Wagens zu übermitteln.
  10. Eisenbahnwagen (11, 12, 510) mit einer wageneigenen Statusermittlungseinrichtung (101) zum Ermitteln einer wageneigenen Statusangabe (SA), die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Wagens angibt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Eisenbahnwagen (11, 12, 500) mit einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung (102), die zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30) geeignet ist, ausgestattet ist und
    - der Eisenbahnwagen (11, 12, 510) eine Plausibilitätsprüfeinrichtung (103) aufweist, die dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe (SA) der wageneigenen Statusermittlungseinrichtung (101) und eine wagenfremde Statusangabe (SA), die sie über die wageneigene Kommunikationseinrichtung (102) von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung (30) empfängt, einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen und eine Sicherungsmaßnahme einzuleiten, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Zugverbands anzeigt.
  11. Eisenbahnwagen (11, 12, 500, 510) nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Statusermittlungseinrichtung (101) dazu ausgebildet ist, die wageneigene Statusangabe (SA) über die wageneigene Kommunikationseinrichtung und die streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) an eine Plausibilitätsprüfeinrichtung (103) eines anderen Wagens zu übermitteln.
  12. Eisenbahnwagenverbund (10), der durch einen vorderen Wagen (11) und einen hinteren Wagen (12) begrenzt wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    einer der beiden genannten Wagen ein Eisenbahnwagen nach einem der voranstehenden Ansprüche 9 oder 11 ist und
    der andere der beiden genannten Wagen ein Eisenbahnwagen nach einem der voranstehenden Ansprüche 10 oder 11 ist.
  13. Eisenbahnwagenverbund (10) nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Eisenbahnwagenverbund (10) einen vollständigen Güterzug bildet, dessen vorderes Zugende durch den vorderen Wagen (11) und dessen hinteres Zugende durch den hinteren Wagen (12) begrenzt wird,
    - wobei zumindest einer der beiden Wagen, also der vordere Wagen (11) und/oder der hintere Wagen (12), durch eine Lokomotive gebildet wird.
  14. Computerprogrammprodukt (CPP),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Computerprogrammprodukt (CPP) zur Installation auf einer Rechenanlage eines Eisenbahnwagens, insbesondere eines Eisenbahnwagens (11, 12, 500, 510) nach einem der voranstehenden Ansprüche 9 bis 11, bestimmt ist und insbesondere zur Integration in eine Lokomotivsteuersoftware (310) einer Lokomotive geeignet ist sowie dazu ausgestaltet ist, bei Ausführung durch eine Recheneinrichtung (200) der Rechenanlage eine Statusangabe (SA) zu erzeugen, die die Position und/oder die Geschwindigkeit des jeweiligen Eisenbahnwagens angibt, wobei das Computerprogrammprodukt (CPP) außerdem dazu ausgestaltet ist,
    - die Statusangabe (SA) mittels einer wageneigenen Kommunikationseinrichtung (102) an eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung (30) zwecks Weiterleitung an ein entsprechendes Computerprogrammprodukt (CPP) eines anderen Eisenbahnwagens desselben Eisenbahnwagenverbunds (10) zu übermitteln, und/oder
    - die Statusangabe (SA) und eine empfangene wagenfremde Statusangabe (SA), die die Position und/oder die Geschwindigkeit des anderen Eisenbahnwagens angibt, einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen und eine Sicherungsmaßnahme auszulösen, wenn die Plausibilitätsprüfung eine Trennung des Eisenbahnwagenverbunds (10) anzeigt.
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