EP4587664A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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EP4587664A1
EP4587664A1 EP23768463.4A EP23768463A EP4587664A1 EP 4587664 A1 EP4587664 A1 EP 4587664A1 EP 23768463 A EP23768463 A EP 23768463A EP 4587664 A1 EP4587664 A1 EP 4587664A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
pin
locking element
locking mechanism
locking
Prior art date
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Pending
Application number
EP23768463.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Peter Szegeny
Holger Schiffer
Michael Scholz
Andreas Schmitz
Thorsten Bendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with a locking element for blocking the locking mechanism when acceleration forces of a predetermined size occur, for example in the event of an accident, the locking element having a pin on the locking mechanism interacts.
  • motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl are exposed to high acceleration forces in the event of a crash, it is particularly important to prevent the locking mechanism from being opened unintentionally.
  • the locking mechanism consisting of a rotary latch and pawl assumes its closed position during normal operation of the associated motor vehicle. To ensure that this closed position is maintained even in the event of a crash, various measures are known in the prior art.
  • the procedure is such that an anti-rotation device is provided, which prevents the locking mechanism from opening due to shock or impulse.
  • the anti-rotation device can have one or more locking fingers and/or locking stops, which are assigned to a blocking lever or release lever.
  • the blocking lever ensures that the pawl is blocked in its locking positions.
  • the locking mechanism can be opened using the release lever.
  • the anti-twist device is designed overall in such a way that the blocking lever is blocked in the event of a movement caused by a shock or impulse. Blocking the blocking lever can cause The locking mechanism cannot be opened unintentionally because this requires the blocking lever to be lifted out of its position blocking the pawl. This is relatively technologically complex.
  • the invention is based on the technical problem of a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock as described above To further develop the design so that an effective crash barrier can be implemented in a simple manner, taking into account a functional and long-lasting structure.
  • the overall design is such that the lock case 1 is connected to a motor vehicle door, not shown in detail.
  • the locking bolt 4 is found on the body side, i.e. it is connected to a motor vehicle body (not shown), for example screwed to it.
  • the design is such that the locking bolt 4 in the schematic sectional view according to FIG. 1 B moves in a longitudinal direction X hits an obstacle. Then high acceleration-related inertia forces occur in the said longitudinal direction X, which are shown in FIG. 1B by the relevant arrow
  • a locking element 5 is provided according to the invention.
  • the locking mechanism 2, 3 is equipped with a pin 6, which interacts with the locking element 5, as will be explained in more detail below.
  • the locking element 5 in the context of the invention is a recess 5 in the lock case 1 supporting the locking mechanism 2, 3.
  • the pin 6 can therefore dip into the recess 5 in question when the locking mechanism 2, 3 is deflected due to acceleration. This applies at least when the locking mechanism 2, 3 assumes its closed position - as shown.
  • the pin 6 is arranged on the rotary latch 2, as shown in the two exemplary embodiments in FIGS. 2A and 2B.
  • the pawl 3 can also be equipped with such a pin 6. It is also within the scope of the invention to equip both the pawl 3 and the rotary latch 2 with their own pin 6, which, however, is not shown.
  • the pin 6 is not only provided on the rotary latch 2 within the scope of the exemplary embodiment. But in addition, the design is such that the pin 6 is arranged on a load arm 2a of the rotary latch 2.
  • the rotary latch 2 has said load arm 2a on the one hand and an additional catch arm 2b on the other hand, which define between them an inlet mouth 7 for the locking bolt 4 caught therein in the closed position according to FIG. 1A.
  • the locking bolt 4 lies in the closed position of the locking mechanism 2, 3 on the load arm 2a. It can be seen that when the rotary latch 2 is deformed or moved due to acceleration in the longitudinal direction For this purpose, the pin 6 and the recess 5 are polygonal according to the exemplary embodiment. Based on Fig. 2A and Fig.
  • both the pin 6 and the recess 5 are each triangular, which of course only applies as an example and is in no way restrictive.
  • the design is such that the pin 6 and the recess 5 are arranged in the longitudinal direction X of a motor vehicle (not shown) when installed, as can be seen directly from the illustration in FIG.
  • the rotary latch 2 like the pawl 3, can be made of high-strength steel.
  • the rotary latch 2 can be deformed with a corresponding deep-drawing die, which ensures that the pin 6 protrudes relative to a surface of the rotary latch 2 on the load arm 2a.
  • This surface of the rotary latch 2 is the one that is deformed or moved in the longitudinal direction X in the direction of the lock case 1 supporting the locking mechanism 2, 3 in the event of a crash. This is ensured by the locking bolt 4, which is also displaced in the relevant longitudinal direction X and is caught by the locking mechanism 2, 3 in the closed position.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Sperrelement (5) zur Blockade des Gesperres (2, 3) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, realisiert. Das Sperrelement (5) wechselwirkt mit einem Zapfen (6) am Gesperre (2, 3). Erfindungsgemäß ist das Sperrelement (5) als Ausnehmung (5) in einem das Gesperre (2, 3) lagernden Schlosskasten (1 ) ausgebildet, in welche der Zapfen (6) bei einer beschleunigungsbedingten Auslenkung des Gesperres (2, 3) eintaucht.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Sperrelement zur Blockade des Gesperres bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, wobei das Sperrelement mit einem Zapfen am Gesperre wechselwirkt.
Wenn Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke im Crashfall hohen Beschleunigungskräften ausgesetzt werden, so kommt es insbesondere darauf an, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gesperres zu verhindern. Denn typischerweise nimmt das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke während eines Normalbetriebs des zugehörigen Kraftfahrzeuges seine Schließposition ein. Damit diese Schließposition auch im Crashfall beibehalten wird, sind unterschiedliche Maßnahmen im Stand der Technik bekannt.
Beispielsweise wird entsprechend der Lehre nach der DE 10 2013 211 050 A1 so vorgegangen, dass eine Verdrehsicherung vorgesehen ist, die einen stoßbedingten oder impulsbedingten Öffnungsvorgang des Gesperres verhindert. Zu diesem Zweck kann die Verdrehsicherung einen oder mehrere Sperrfinger und/oder Sperranschläge aufweisen, die einem Blockadehebel respektive Auslösehebel zugeordnet sind. Der Blockadehebel sorgt für ein Blockieren der Sperrklinke in ihrer Rastpositionen. Mithilfe des Auslösehebels kann demgegenüber das Gesperre geöffnet werden.
Die Verdrehsicherung ist dabei insgesamt so beschaffen, dass der Blockadehebel bei einem stoßbedingten oder impulsbedingten Bewegungsvorgang blockiert wird. Durch die Blockade des Blockadehebels kann das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet werden, weil hierzu ein Ausheben des Blockadehebels aus seiner die Sperrklinke blockierenden Stellung korrespondiert. Das ist technologisch relativ aufwendig.
Bei einer anderen Vorgehensweise nach dem gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der EP 2 633 140 B1 wird so vorgegangen, dass durch die beispielsweise bei einem Unfall beobachteten auftretenden Beschleunigungskräfte ein Sperrelement ausgelenkt wird. Das Sperrelement greift am Gesperre an und hält dieses auch nach Wegfall der Beschleunigungskräfte solange fest, bis ein Betätigungshebelwerk das Gesperre erstmals wieder beaufschlagt. Auf diese Weise wird eine funktionsgerechte Crash-Sperre zur Verfügung gestellt, wobei zugleich die Möglichkeit einer einwandfreien und einfachen Betätigung des Kraftfahrzeug-Türverschlusses nach Crash-Beendigung geschaffen wird.
Zu diesem Zweck ist das Sperrelement insgesamt zweiteilig mit Blockierklinke und Massehebel ausgebildet. Die Blockierklinke und der Massehebel sind dabei drehbar und auf gleicher Achse zueinander gelagert. Auch in diesem Fall ist eine relativ aufwendige Konstruktion vorgesehen, erfordert diese nämlich zusätzlich den Massehebel und die Blockierklinke. Hierdurch können zudem Funktionsstörungen nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden.
Denn grundsätzlich ist bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern zu berücksichtigen, dass diese oftmals Jahre, wenn nicht sogar Jahrzehnte ihre Funktion erfüllen sollen und als Folge hiervon eine wirksame Crashsperre unter Umständen sogar noch nach Jahrzehnten zuverlässig Wirkung entfalten muss. Das ist vor dem Hintergrund etwaiger Verschmutzungen, Korrosionen usw. nicht immer gewährleistet. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss der eingangs beschriebenen Ausprägung so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten und langlebigen Aufbaus auf einfache Art und Weise eine wirksame Crash-Sperre realisiert werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass das Sperrelement als Ausnehmung in einem das Gesperre lagernden Schlosskasten ausgebildet ist, in welche der Zapfen bei einer beschleunigungsbedingten Auslenkung des Gesperres eintaucht.
Die Erfindung geht zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass ein zusätzliches Sperrelement bzw. eine ergänzend realisierte Blockierklinke inklusive Massehebel wie beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 2 633 140 B1 grundsätzlich entbehrlich ist. Denn die Funktion des Massehebels inklusive Blockierklinke wird im Endeffekt von einem Gesperreelement übernommen. Bei dem Gesperreelement kann es sich um die Drehfalle und/oder die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres handeln.
Da das betreffende Gesperreelement mit dem hieran angeordneten Zapfen ausgerüstet ist, kommt es bei einer durch auftretende Beschleunigungskräfte beobachteten Verformung oder auch einer Verlagerung des betreffenden Gesperreelementes dazu, dass der an dem Gesperreelement vorgesehene Zapfen in die Ausnehmung eintaucht. Das hat zur Folge, dass hierdurch das betreffende Gesperreelement blockiert wird und folgerichtig das Gesperre nicht unbeabsichtigt öffnet.
Sobald die korrespondierende und beschleunigungsbedingte Auslenkung des Gesperres beendet ist, kann das Gesperre bzw. das mit dem Zapfen ausgerüstete Gesperreelement in seine unausgelenkte Normalstellung zurückkehren. Das korrespondiert zugleich dazu, dass der Zapfen die Ausnehmung im das Gesperre lagernden Schlosskasten verlässt. Dadurch ist das Gesperre wieder frei und wird nicht (mehr) blockiert. D. h., nach Wegfall der Beschleunigungskräfte ist mit einer erneuten normalen Funktionalität des
Gesperres zu rechnen.
Zugleich werden unbeabsichtigte Öffnungen bei auftretenden hohen Beschleunigungskräften wirksam vermieden. Denn diese hohen Beschleunigungskräfte führen zur Verformung oder Verlagerung des mit dem Zapfen ausgerüsteten Gesperreelementes, sodass der an dem betreffenden Gesperreelement vorgesehene Zapfen in die Ausnehmung des Schlosskastens eintaucht und hierdurch das betreffende Gesperreelement blockiert wird. Das gibt dann in gleicher Weise für das gesamte in seiner Schließstellung befindliche Gesperre. Das alles gelingt auf frappierend einfache Art und Weise, d. h. ohne Blockierklinke und Massehebel wie im gattungsbildenden Stand der Technik. Vielmehr wird dessen Funktion im Endeffekt von dem mit dem Zapfen ausgerüsteten Gesperreelement übernommen.
Als Folge hiervon ist insgesamt auch mit einem nicht nur konstruktiv einfachen Aufbau zu rechnen, sondern auch einer dauerhaften Funktionsfähigkeit. Denn das fragliche Gesperre des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses wird turnusgemäß bewegt, sodass etwaige Festbackungen, Korrosionen etc. schon rein prinzipbedingt an dieser Stelle nicht auftreten können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung so getroffen, dass der Zapfen und das hiermit ausgerüstete Gesperreelement getrennt voneinander hergestellt sind. Infolge der getrennten Herstellung werden anschließend das Gesperreelement und der Zapfen miteinander vereinigt. Das kann dadurch erfolgen und erfindungsgemäß realisiert werden, dass der Zapfen an das betreffende Gesperreelement angeschlossen wird. Hier haben sich verschiedene Möglichkeiten als günstig erwiesen. Beispielsweise kann der Zapfen an das Gesperreelement angenietet, angeschweißt, angeschraubt oder sonst wie mit dem Gesperreelement vorzugsweise dauerhaft verbunden und gekoppelt werden. Im Rahmen einer besonders bevorzugten und kostengünstigen Variante wird so vorgegangen, dass der Zapfen und das Gesperreelement gemeinsam hergestellt sind. In diesem Fall kann der Zapfen in das Gesperreelement eingeprägt oder allgemein integriert werden. Beispielsweise mag das Gesperreelement mit einem Stempel beaufschlagt werden, welcher den Zapfen durch Tiefziehen bzw. Einprägen in dem Gesperreelement definiert.
Wie bereits erläutert, kann es sich bei dem mit dem Zapfen ausgerüsteten Gesperreelement um die Sperrklinke, die Drehfalle oder auch beides handeln. Im Regelfall ist die Auslegung so getroffen, dass der Zapfen an der Drehfalle angeordnet ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Drehfalle typischerweise mit einem Lastarm und einem Fangarm ausgerüstet ist, die zwischen sich ein Einlaufmaul für den hierin einfahrenden und hierin gefangenen Schließbolzen beschreiben. Meistens ist das Kraftfahrzeug-Schloss in oder an einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür angeordnet, wohingegen der Schließbolzen eine karosserieseitige Anbringung erfährt.
Kommt es nun zu hohen auftretenden Beschleunigungskräften beispielsweise bei einem Crash, so sorgt der im Einlaufmaul der Drehfalle gefangene Schließbolzen dafür, dass sich der Schließbolzen beispielsweise in einer Längsrichtung in Bezug auf das zugehörige Kraftfahrzeug bewegt. Als Folge hiervon wird auch die Drehfalle in dieser Längsrichtung verlagert. Da die Drehfalle typischerweise an ihrem Lastarm mit dem fraglichen Zapfen ausgerüstet ist, kann die Auslegung insgesamt so getroffen werden, dass bei einer Verlagerung der Drehfalle in der betreffenden Längsrichtung der Zapfen in die Ausnehmung eingreift. Das kann größtenteils formschlüssig geschehen. Tatsächlich wird hier meistens so vorgegangen, dass sowohl der Zapfen als auch die Ausnehmung mehreckig ausgebildet sind. Beispielsweise mögen der Zapfen und die Ausnehmung jeweils dreieckig ausgelegt sein. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend. D. h., der Zapfen und die Ausnehmung sind im Allgemeinen und in eingebautem Zustand in das Kraftfahrzeug in dessen Längsrichtung angeordnet. Kommt es nun zu einem Crash bzw. Frontalcrash und damit in eben dieser Längsrichtung angreifenden erhöhten Beschleunigungskräften, so wird hierdurch der Schließbolzen gegenüber der mit dem Zapfen ausgerüsteten Drehfalle bewegt. Als Folge hiervon erfährt auch die Drehfalle eine zumindest geringfügige Bewegung in eben dieser Längsrichtung.
Da die Drehfalle mit dem hieran angeordneten Zapfen ausgerüstet ist, korrespondiert ihre Bewegung in dieser Längsrichtung dazu, dass der Zapfen in die Ausnehmung im Schlosskasten eingreift. Dazu ist die Ausnehmung so angeordnet, dass der Zapfen in Schließstellung des Gesperres hierin eingreifen kann, ansonsten (d. h. außerhalb der Schließstellung) allerdings keine Wechselwirkung beobachtet wird. Das geschieht jedenfalls so lange, wie die Beschleunigungskräfte an dem Schließbolzen und damit auch an der Drehfalle angreifen. Nach Wegfall der erhöhten Beschleunigungskräfte kann dann die Drehfalle mit ihrem Zapfen wieder aus der Ausnehmung entfernt werden bzw. bewegt sich in ihre Normalposition zurück und ist anschließend die normale Funktionalität des Gesperres wieder gegeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1A und 1 B das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in unterschiedlichen Ansichten und
Fig. 2A und 2B zwei unterschiedliche Ausführungsformen der Drehfalle bei dem dargestellten Kraftfahrzeug-Schloss.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses ist auf die für die Erfindung wesentlichen Elemente reduziert. So erkennt man in der Fig. 1A zunächst einmal einen Schlosskasten 1 aus in der Regel hochfestem Stahl, in welchem ein Gesperre 2, 3 aus einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3 gelagert ist. Das Gesperre 2, 3 kann dabei mit einem Schließbolzen 4 wechselwirken.
Im Rahmen der Darstellung nach der Fig. 1A ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Schlosskasten 1 an eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeug-Tür angeschlossen ist. Der Schließbolzen 4 findet sich demgegenüber karosserieseitig, ist also an eine nicht gezeigte Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen, beispielsweise mit dieser verschraubt. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass sich der Schließbolzen 4 in der schematischen Schnittdarstellung nach der Fig. 1 B in einer Längsrichtung X für den Fall bewegt, dass das mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug in der besagten Längsrichtung X auf ein Hindernis aufprallt. Dann kommt es in der besagten Längsrichtung X zu hohen und beschleunigungsbedingten Trägheitskräften, die in der Fig. 1 B durch den betreffenden Pfeil X dargestellt sind.
Um in einem solchen Crashfall eine Blockade des Gesperres 2, 3 beispielsweise bei einem Unfall zu realisieren und umzusetzen, ist erfindungsgemäß ein Sperrelement 5 vorgesehen. Außerdem ist das Gesperre 2, 3 mit einem Zapfen 6 ausgerüstet, welcher mit dem Sperrelement 5 wechselwirkt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Tatsächlich handelt es sich bei dem Sperrelement 5 im Rahmen der Erfindung um eine Ausnehmung 5 in dem das Gesperre 2, 3 lagernden Schlosskasten 1 . In die fragliche Ausnehmung 5 kann folglich bei einer beschleunigungsbedingten Auslenkung des Gesperres 2, 3 der Zapfen 6 eintauchen. Das gilt zumindest dann, wenn das Gesperre 2, 3 seine Schließposition - wie dargestellt - einnimmt. Konkret und entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist der Zapfen 6 an der Drehfalle 2 angeordnet, wie die beiden Ausführungsbeispiele in den Fig. 2A und 2B bildlich wiedergeben. Grundsätzlich kann aber auch die Sperrklinke 3 mit einem solchen Zapfen 6 ausgerüstet sein. Außerdem liegt es im Rahmen der Erfindung, sowohl die Sperrklinke 3 als auch die Drehfalle 2 mit einem eigenen Zapfen 6 auszurüsten, was jedoch nicht dargestellt ist.
Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass der Zapfen 6 und das hiermit ausgerüstete Gesperreelement 2, 3, konkret die Drehfalle 2, getrennt voneinander hergestellt und miteinander vereinigt werden können. Das ist in der Fig. 2B bei der dort wiedergegebenen Variante zu erkennen. An dieser Stelle erkennt man, dass der Zapfen 6 getrennt von der Drehfalle 2 hergestellt und mit dieser vereinigt wird. Das kann dadurch erfolgen, dass der Zapfen 6 mit der Drehfalle 2 vernietet oder mit dieser verschweißt oder sonst wie gekoppelt wird, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
Im Rahmen der alternativen Variante nach der Fig. 2A wird so vorgegangen, dass der Zapfen 6 und das betreffende Gesperreelement 2, konkret die Drehfalle 2, einstückig ausgebildet sind. In diesem Fall werden der Zapfen 6 und das fragliche Gesperreelement bzw. die Drehfalle 2 gemeinsam hergestellt. Das kann dadurch erfolgen, dass der Zapfen 6 in die Drehfalle 2 eingeprägt wird.
Der Zapfen 6 ist nicht nur an der Drehfalle 2 im Rahmen des Ausführungsbeispiels vorgesehen. Sondern zusätzlich ist die Auslegung so getroffen, dass der Zapfen 6 an einem Lastarm 2a der Drehfalle 2 angeordnet ist. Tatsächlich verfügt die Drehfalle 2 über den besagten Lastarm 2a einerseits und zusätzlich einen Fangarm 2b andererseits, die zwischen sich ein Einlaufmaul 7 für den hierin in der Schließposition nach der Fig. 1 A gefangenen Schließbolzen 4 definieren. Der Schließbolzen 4 liegt in der Schließposition des Gesperres 2, 3 an dem Lastarm 2a and. Man erkennt, dass bei einer beschleunigungsbedingten Verformung bzw. Bewegung der Drehfalle 2 in der Längsrichtung X entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 B der Zapfen 6 und die Ausnehmung 5 größtenteils formschlüssig ineinandergreifen. Dazu sind der Zapfen 6 und die Ausnehmung 5 nach dem Ausführungsbeispiel mehreckig ausgebildet. Anhand der Fig. 2A und der Fig. 1A erkennt man, dass an dieser Stelle sowohl der Zapfen 6 als auch die Ausnehmung 5 jeweils dreieckig ausgebildet sind, was selbstverständlich nur beispielhaft gilt und keinesfalls einschränkend ist. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Zapfen 6 und die Ausnehmung 5 in eingebautem Zustand in ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug in dessen Längsrichtung X angeordnet sind, wie man unmittelbar anhand der Darstellung in der Fig. 1 B nachvollziehen kann.
Die Drehfalle 2 kann ebenso wie die Sperrklinke 3 aus einem hochfesten Stahl gefertigt sein. Um den Zapfen 6 im Rahmen der Variante nach der Fig. 2A durch Einprägen zu realisieren, kann die Drehfalle 2 mit einem entsprechenden Tiefziehstempel verformt werden, welcher dafür sorgt, dass der Zapfen 6 gegenüber einer Oberfläche der Drehfalle 2 am Lastarm 2a vorkragt. Bei dieser Oberfläche der Drehfalle 2 handelt es sich um diejenige, die im Crashfall in der Längsrichtung X in Richtung auf den das Gesperre 2, 3 lagernden Schlosskasten 1 verformt bzw. bewegt wird. Hierfür sorgt der in der betreffenden Längsrichtung X ebenfalls verlagerte und in Schließstellung des Gesperres 2, 3 von diesem gefangene Schließbolzen 4.
Sobald die entsprechenden und beschleunigungsbedingten Kräfte weggefallen sind, kann die Drehfalle 2 erneut ihre zur Normalposition gehörige Funktionsstellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 B einnehmen, sodass es in dieser Normalstellung nicht (mehr) zu einer Blockade durch den in die Ausnehmung 5 eingreifenden Zapfen 6 kommt. Dadurch lässt sich das Gesperre 2, 3 im Normalbetrieb und nach dem Crashfall unschwer öffnen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Bezugszeichenliste
Schlosskasten 1 Drehfalle 2 Gesperreelement 2 Lastarm 2a Fangarm 2b Gesperre 2, 3 Sperrklinke 3 Schließbolzen 4 Sperrelement 5 Ausnehmung 5 Zapfen 6 Einlaufmaul 7 Längsrichtung X Pfeil X

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem Sperrelement (5) zur Blockade des Gesperres (2, 3) bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, wobei das Sperrelement (5) mit einem Zapfen (6) am Gesperre (2, 3) wechselwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Sperrelement (5) als Ausnehmung (5) in einem das Gesperre (2, 3) lagernden Schlosskasten (1 ) ausgebildet ist, in welche der Zapfen (6) bei einer beschleunigungsbedingten Auslenkung des Gesperres (2, 3) eintaucht.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) und das hiermit ausgerüstete Gesperreelement (2) getrennt voneinander hergestellt und miteinander vereinigt sind.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) an das Gesperreelement (2) angeschlossen, beispielsweise angenietet, angeschweißt, angeschraubt oder sonst wie mit diesem verbunden ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) und das Gesperreelement (2) gemeinsam hergestellt sind.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) in das Gesperreelement (2) eingeprägt ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) an der Drehfalle (2) als Gesperreelement (2) angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) an einem Lastarm (2a) der Drehfalle (2) vorgesehen ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) und die Ausnehmung (5) größtenteils formschlüssig ineinandergreifen.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) und die Ausnehmung (5) mehreckig, beispielsweise dreieckig, ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (6) und die Ausnehmung (5) in eingebautem Zustand in ein Kraftfahrzeug in dessen Längsrichtung (X) angeordnet sind.
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