EP4532291A1 - Schienenfahrzeug und verfahren zum erfassen eines spurweitenverlaufs - Google Patents

Schienenfahrzeug und verfahren zum erfassen eines spurweitenverlaufs

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Publication number
EP4532291A1
EP4532291A1 EP23728648.9A EP23728648A EP4532291A1 EP 4532291 A1 EP4532291 A1 EP 4532291A1 EP 23728648 A EP23728648 A EP 23728648A EP 4532291 A1 EP4532291 A1 EP 4532291A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track width
track
rail vehicle
distance
evaluation device
Prior art date
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Pending
Application number
EP23728648.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
David BUCHBAUER
Christian OBEXER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH filed Critical Plasser und Theurer Export Von Bahnbaumaschinen GmbH
Publication of EP4532291A1 publication Critical patent/EP4532291A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
    • E01B35/06—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes for measuring irregularities in longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/042—Track changes detection
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    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
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    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C22/00—Measuring distance traversed on the ground by vehicles, persons, animals or other moving solid bodies, e.g. using odometers, using pedometers

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a vehicle frame which can be moved on a track while supported on rail chassis, with a first track width measuring system being arranged on the rail vehicle for detecting a first track width profile.
  • the invention further relates to a method for operating such a rail vehicle.
  • a rail vehicle with a track width measuring system and a method for operating the rail vehicle is known, for example, from the publication AT 514667 A1.
  • position data of a track is recorded using the measuring vehicle and target position data is formed from this.
  • the track width is continuously recorded.
  • Subsequent track processing using the tamping machine is based on the target position data, with a new track width measurement being carried out for location synchronization.
  • a characteristic property of the track width is used, namely an ongoing slight change along a track.
  • the invention is based on the object of improving a rail vehicle of the type mentioned in such a way that the characteristic property of the track width known from the prior art can be used for further purposes. A corresponding procedure should also be specified.
  • a second track width measuring system is arranged in the longitudinal direction of the vehicle for detecting a second track width profile, both track width measuring systems being coupled to a higher-level evaluation device in which an algorithm for determining an offset of the two track width profiles is set up. Due to the characteristic course of the track width, both track width measuring systems record the same result data. However, the first track width measuring system records the track width data earlier than the second track width measuring system, which results in the time offset or the offset in the longitudinal direction of the track. In this way, the forward movement of the rail vehicle can be determined by means of the offset of the two track widths.
  • an algorithm is set up in the evaluation device for calculating a driving speed and/or a travel distance traveled from the time offset of the two track width profiles and the known distance between the two track width measuring systems.
  • the track width measuring systems thus serve as a speedometer or as an odometer for the route traveled by the rail vehicle on the track. Synergy effects can be achieved if the track width measuring systems also serve other purposes, for example to determine the track position or to measure hollow positions.
  • a distance measuring sensor (odometer) is arranged on a wheel axle, the distance measuring sensor being coupled to the evaluation device for checking a measured travel path.
  • This solution is particularly useful for existing vehicles that are already equipped with a distance measuring sensor and use the data from this sensor.
  • the track width measuring systems and the evaluation device By checking using the track width measuring systems and the evaluation device, sliding phases of the wheels of the rail vehicle can be identified.
  • the recorded track width data is recorded over the route measured by the distance measuring sensor.
  • the offset of the two track width curves only corresponds to the distance between the two Gauge measuring systems relate to each other if there is no slippage between the wheels and the track. As soon as deviations are detected, a corresponding correction is made to the route recorded by the distance measuring sensor.
  • each track width measuring system comprises two track detection units, in particular light section sensors, which are each set up for contactless detection of a rail of the track.
  • track width measurement can also be carried out at high speeds.
  • Mechanical systems with spreading axes or measuring sensors are usually only designed for low measuring speeds.
  • a work unit for processing the track is arranged on the vehicle frame, with a distance between the work unit and at least one of the track width measuring systems being stored in the evaluation device. In this way, the position of the working unit relative to the track can be precisely determined. For example, a tamping unit is positioned exactly above a threshold to be tamped.
  • a track width profile is recorded by means of the respective track width measuring system, the track width profiles being fed to the common evaluation device and an offset of the two track width profiles being determined by means of an algorithm set up in the evaluation device. Minor deviations in the two track widths due to measurement errors are not taken into account. For example, the two track widths are matched and the offset is determined based on relative maximum values.
  • a driving speed and/or a route traveled is determined from the time offset of the two track width profiles and the distance between the two track width measuring systems from one another using an algorithm set up in the evaluation device. This process extension can be used as a replacement or to check an electromechanical odometer.
  • a further improvement of the method uses the track width measuring systems for integrity testing by measuring a route using a distance measuring sensor arranged on a wheel axle and checking the measured route in the evaluation device by comparing it with the offset of the two track width profiles.
  • a work unit arranged on the vehicle frame is positioned over the track based on the offset of the two track widths.
  • route detection using track width measuring systems serves to improve the quality of automated or partially automated positioning of work units on the track.
  • Fig. 1 Rail vehicle with several track width measuring systems
  • Fig. 2 Cross section of the rail vehicle on a track
  • Fig. 3 Vehicle speed measurement with two track width measuring systems
  • Fig. 4 Measurement result of a distance measuring sensor with integrity check
  • Fig. 5 Measurement result according to Fig. 4 with incorrect measurement of the distance measuring sensor
  • Fig. 1 shows a rail vehicle 1 with a vehicle frame 2, which can be moved on rail chassis 3 on rails 4 of a track 5.
  • the rails 4 with a predetermined track width g are fastened to sleepers 7 stored in a ballast bed 6.
  • the invention also relates to one not shown Slab track in which the rails 4 are attached to a solid concrete superstructure.
  • the standard gauge in many parts of Europe is 1435mm. This indicates the distance between the inner edges of the rail heads of a track 5.
  • the present invention makes use of the fact that the track width g varies within a tolerance range and in this way each section of the track 5 has a characteristic course of the track width g.
  • the measurement of the track width g is carried out using non-contact track width measuring systems 9.
  • Measuring systems can also be used which include spreading axes pressed against the inner edges of the rails 4 or measuring sensors resting on the inner edges.
  • at least two track width measuring systems 9 are arranged one behind the other in the longitudinal direction 10 of the vehicle.
  • a total of seven track width measuring systems 9 are arranged on the rail vehicle 1 in FIG.
  • Each of the two rail undercarriages 3 includes two track width measuring systems 9 on a common measuring frame 11.
  • the respective measuring frame 11 is connected to the wheel axles of the associated rail undercarriage 3. In this way, no spring travel of the rail chassis 3 is transferred to the measuring frame 11, so that only lateral pendulum movements of the wheel axles have to be compensated for during track measurement.
  • the exact position of an inertial measuring unit 12 (IMU) attached to the measuring frame 11 relative to the respective rail 4 can be detected.
  • IMU inertial measuring unit 12
  • Another track width measuring system 9 is arranged on a measuring platform 13 in the front area of the rail vehicle 1. This means that the movement of the measuring platform 13 and sensors 14 attached to it relative to the rails 4 can be detected.
  • Two further track width measuring systems 9 are attached to the vehicle frame between the two rail chassis 3 and enable the detection of movements of the vehicle frame 2 relative to the rails 4. This also allows the position of a working unit 15 (e.g. tamping unit) arranged on the vehicle frame 2 with respect to the track 5 to be recorded.
  • Each of the track width measuring systems 9 includes a track detection unit 16 for each of the two rails 4 of the track 5, as shown in FIG.
  • the respective track detection unit 16 is, for example, a light section sensor, with a laser source 17 and an optical detector 18.
  • Both track detection units 16 are advantageously coupled to a common control unit 19.
  • the fixed distance b between the two track detection units 16 from one another is stored in the control unit 19. This results in the currently measured track width g with the measured distances bi, b2 to the respective inner edge of the rail.
  • At least two track width measuring systems 9 attached to the rail vehicle 1 have a fixed distance a, ai, a2, as, 34 from one another in the longitudinal direction 10 of the vehicle.
  • the respective distances a, ai, a2, as , a4 are stored in a common evaluation device 20.
  • FIG. 3 With reference to Fig. 3, one of the rail undercarriages 3 with two track width measuring systems 9 arranged one behind the other is examined in more detail.
  • the fixed distance a between the two track width measuring systems 9 is stored in a common evaluation device 20.
  • the front track width measuring system 9 measures the track width g at a first measuring point 21 of the track 5 and the rear track width measuring system 9 measures the track width g at a second measuring point 22 of the track 5. Due to the tolerance range of the track width g, these two measurement results differ slightly from one another.
  • each track width measuring system 9 detects a track width profile Vi, V2 over a travel time t or over a route s.
  • the respective track width profile Vi, V2 is shown over the travel time t.
  • both track width measuring systems 9 measure the same track 4 immediately one behind the other, two approximately identical track width curves Vi, V2 result with a time offset At.
  • the one from the front is shown Track width measuring system 9 recorded track width Vi with a solid line. Shifted by the time offset At in the direction of the time axis t, the track width V2 recorded by the rear track width measuring system 9 is shown with a dotted line.
  • the rail vehicle 1 comprises an odometer 23, which is arranged on a wheel axle of one of the rail chassis 3. As a rule, an encoder is attached to one end of the wheel axle.
  • the odometer 23 serves as an odometer for various functions of the rail vehicle 1.
  • the rail vehicle 1 is designed as a measuring car or as a tamping machine with a tamping unit 15. In both cases, the odometer 23 is used to determine the machine's right of way. Other measuring devices arranged on the rail vehicle 1 are compared with the data from the odometer 23. The result data is therefore the result of a sensor fusion.
  • the two track width curves Vi, V2 Due to the track width detection over the path s, the two track width curves Vi, V2 have a constant offset regardless of the vehicle speed if the path detection works without errors. That is the case in Fig. 4. Specifically, the offset As of the two track width curves Vi, V2 corresponds to the distance a between the two track width measuring systems 9 from one another.
  • the detection of the track width curves Vi, V2 over the path s is used for ongoing checking of the path measurement.
  • slip of the wheel axle on which the odometer 23 is arranged is detected and subsequently compensated for.
  • Fig. 5 shows a diagram by which spinning of the wheel axle used for distance measurement is detected.
  • the two track width curves Vi, V2 have an offset As', which is significantly larger than the distance a of the two track width measuring systems 9 from one another.
  • the current offset As, As' is determined as before in the evaluation device 20 using an evaluation algorithm based on local minima or maxima of both curves Vi, V2. As soon as a current offset As occurs outside a tolerance range by the distance a, the distance measurement data specified by the odometer 23 are compensated accordingly. In the present example, the measurement result recorded by the odometer 23 in the area s1 is shortened by the difference between the distance a and the incorrect offset As'.
  • the two track widths Vi, V2 are superimposed and compared over the distance s traveled. If there is a congruent image of the measured track width curves Vi, V2 to the expected location - which is known - the odometer 23 has functioned correctly over this distance.
  • the arrangement of several track width measuring systems 9 facilitates calibration in an improved embodiment.
  • one of the track width measuring systems 9 is precisely calibrated at a point on the track, for example using a calibration staff.
  • the rail vehicle 1 is then set in motion and the other track width measuring systems 9 are calibrated automatically. As soon as the respective track width measuring system 9 is located on the same track location, the measured values are compared with the measurement results of the previously precisely calibrated track width measuring system 9.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1) mit einem Fahrzeugrahmen (2), der auf Schienenfahrwerken (3) abgestützt auf einem Gleis (5) verfahrbar ist, wobei an dem Schienenfahrzeug (1) ein erstes Spurweitenmesssystem (9) zum Erfassen eines ersten Spurweitenverlaufs (V1) angeordnet ist. Dabei ist mit einem Abstand (a, a1, a2, a3, a4) in Fahrzeuglängsrichtung (10) ein zweites Spurweitenmesssystem (9) zum Erfassen eines zweiten Spurweitenverlaufs (V2) angeordnet, wobei beide Spurweitenmesssysteme (9) gekoppelt sind mit einer übergeordneten Auswerteeinrichtung (20), in der ein Algorithmus zum Bestimmen eines Versatzes (Δt, Δs, Δs') der beiden Spurweitenverläufe (V1, V2) eingerichtet ist. Auf diese Weise lässt sich mittels des Versatzes der beiden Spurweitenverläufe (V1, V2) die Vorwärtsbewegung des Schienenfahrzeugs (1) bestimmen.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug und Verfahren zum Erfassen eines Spurweitenverlaufs
Technisches Gebiet
[01] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen, der auf Schienenfahrwerken abgestützt auf einem Gleis verfahrbar ist, wobei an dem Schienenfahrzeug ein erstes Spurweitenmesssystem zum Erfassen eines ersten Spurweitenverlaufs angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Schienenfahrzeugs.
Stand der Technik
[02] Ein Schienenfahrzeug mit einem Spurweitenmesssystem und ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs ist beispielsweise aus der Veröffentlichungsschrift AT 514667 A1 bekannt. Zuerst werden Lagedaten eines Gleises mittels des Messfahrzeugs erfasst und daraus Solllagedaten gebildet. Gleichzeitig erfolgt eine laufende Erfassung des Spurweitenverlaufs. Einer nachfolgenden Gleisbearbeitung mittels der Stopfmaschine liegen die Solllagedaten zugrunde, wobei für eine Ortssynchronisation neuerlich eine Spurweitenmessung durchgeführt wird. Genutzt wird dabei eine charakteristische Eigenschaft der Spurweite, nämlich eine laufende geringfügige Änderung entlang eine Gleises. Mittels dieser unregelmäßigen Änderungsmuster der Spurweite ist jede Stelle des Gleises identifizierbar.
Darstellung der Erfindung
[03] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die aus dem Stand der Technik bekannte charakteristische Eigenschaft der Spurweite für weitere Zwecke nutzbar wird. Zudem soll ein entsprechendes Verfahren angegeben werden.
[04] Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 7. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an. [05] Dabei ist auf dem Schienenfahrzeug mit einem Abstand in
Fahrzeuglängsrichtung ein zweites Spurweitenmesssystem zum Erfassen eines zweiten Spurweitenverlaufs angeordnet, wobei beide Spurweitenmesssysteme gekoppelt sind mit einer übergeordneten Auswerteeinrichtung, in der ein Algorithmus zum Bestimmen eines Versatzes der beiden Spurweitenverläufe eingerichtet ist. Durch den charakteristischen Verlauf der Spurweite erfassen beide Spurweitenmesssystemen dieselben Ergebnisdaten. Das erste Spurweitenmesssystem erfasst die Spurweitendaten jedoch früher als das zweite Spurweitenmesssystem, woraus sich der zeitliche Versatz bzw. der Versatz in Längsrichtung des Gleises ergibt. Auf diese Weise lässt sich mittels des Versatzes der beiden Spurweitenverläufe die Vorwärtsbewegung des Schienenfahrzeugs bestimmen.
[06] In einer vorteilhaften Weiterbildung ist in der Auswerteeinrichtung ein Algorithmus zum Errechnen einer Fahrgeschwindigkeit und/oder eines zurückgelegten Fahrweges aus dem zeitlichen Versatz der beiden Spurweitenverläufe und dem bekannten Abstand der beiden Spurweitenmesssysteme zueinander eingerichtet. Die Spurweitenmesssysteme dienen somit als Geschwindigkeitsmesser bzw. als Wegmesser für den vom Schienenfahrzeug am Gleis zurückgelegten Fahrweg. Dabei sind Synergieeffekte erzielbar, wenn die Spurweitenmesssysteme auch anderen Zwecken dienen, beispielsweise zur Bestimmung der Gleislage oder zur Messung von Hohllagen.
[07] Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist an einer Radachse ein Wegmesssensor (Odometer) angeordnet, wobei der Wegmesssensor zur Überprüfung eines gemessenen Fahrweges mit der Auswerteeinrichtung gekoppelt ist. Diese Lösung ist insbesondere bei bestehenden Fahrzeugen sinnvoll, die bereits mit einem Wegmesssensor ausgerüstet sind und die Daten dieses Sensors nutzen. Durch die Überprüfung mittels der Spurweitenmesssysteme und der Auswerteeinrichtung sind Gleitphasen der Räder des Schienenfahrzeugs erkennbar. Beispielsweise werden die erfassten Spurweitendaten über dem vom Wegemesssensor gemessenen Fahrweg aufgezeichnet. In einer solchen Auswertung entspricht der Versatz der beiden Spurweitenverläufe nur dann dem Abstand der beiden Spurweitenmesssysteme zueinander, wenn kein Schlupf zwischen den Rädern und dem Gleis auftritt. Sobald Abweichungen erkennbar sind, erfolgt eine entsprechende Korrektur des vom Wegmesssensor erfassten Fahrwegs.
[08] Vorteilhafterweise umfasst jedes Spurweitenmesssystem zwei Spurerfassungseinheiten, insbesondere Lichtschnittsensoren, die jeweils zur berührungslosen Erfassung einer Schiene des Gleises eingerichtet sind. Mit einem solchen berührungslosen System ist die Spurweitenmessung auch bei hohen Geschwindigkeiten durchführbar. Mechanischen Systeme mit Spreizachsen oder Messfühlern sind in der Regel nur für geringe Messgeschwindigkeiten ausgelegt.
[09] In einer bevorzugten Variante ist an dem Fahrzeugrahmen ein Arbeitsaggregat zum Bearbeiten des Gleises angeordnet ist, wobei ein Abstand zwischen dem Arbeitsaggregat und zumindest einem der Spurweitenmesssysteme in der Auswerteeinrichtung hinterlegt ist. Auf diese Weise ist die Position des Arbeitsaggregats gegenüber dem Gleis genau bestimmbar. Beispielsweise wird damit ein Stopfaggregat exakt über einer zu unterstopfenden Schwelle positioniert.
[10] Sinnvollerweise ist das eine Spurweitenmesssystem an einem vorderen Schienenfahrwerk und das andere Spurweitenmesssystem an einem hinteren Schienenfahrwerk angeordnet. Die Befestigungen der beiden Spurweitenmesssysteme an den beiden Schienenfahrwerken sind baugleich ausführbar, wobei der Abstand in Fahrzeuglängsrichtung für die Bestimmung des Versatzes der beiden Spurweitenverläufe günstig ist.
[11] Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs wird mittels des jeweiligen Spurweitenmesssystems ein Spurweitenverlauf erfasst, wobei die Spurweitenverläufe der gemeinsamen Auswerteeinrichtung zugeführt werden und wobei mittels eines in der Auswerteeinrichtung eingerichteten Algorithmus ein Versatz der beiden Spurweitenverläufe bestimmt wird. Geringfügige Abweichungen der beiden Spurweitenverläufe infolge von Messfehlern bleiben dabei unberücksichtigt. Beispielsweise erfolgen ein Matching der beiden Spurweitenverläufe und die Bestimmung des Versatzes auf Basis relativer Maximalwerte. [12] In einer vorteilhaften Weiterbildung wird mittels eines in der Auswerteeinrichtung eingerichteten Algorithmus aus dem zeitlichen Versatz der beiden Spurweitenverläufe und dem Abstand der beiden Spurweitenmesssysteme zueinander eine Fahrgeschwindigkeit und/oder ein zurückgelegter Fahrweg bestimmt. Diese Verfahrenserweiterung ist als Ersatz oder zur Überprüfung eines elektromechanischen Wegmessers nutzbar.
[13] Eine weitere Verbesserung des Verfahrens nutzt die Spurweitenmesssysteme zur Integritätsprüfung, indem mittels eines an einer Radachse angeordneten Wegmesssensors ein Fahrweg gemessen und der gemessene Fahrweg in der Auswerteeinrichtung durch einen Abgleich mit dem Versatz der beiden Spurweitenverläufe überprüft wird.
[14] Bei einer vorteilhaften Erweiterung wird ein am Fahrzeugrahmen angeordnetes Arbeitsaggregat auf Basis des Versatzes der beiden Spurweitenverläufe über dem Gleis positioniert. Auf diese Weise dient die Fahrwegerfassung mittels der Spurweitenmesssysteme der Qualitätsverbesserung einer automatisierten oder teilautomatisierten Positionierung von Arbeitsaggregaten am Gleis.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
[15] Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
Fig. 1 Schienenfahrzeug mit mehreren Spurweitenmesssystemen Fig. 2 Querschnitt des Schienenfahrzeugs auf einem Gleis
Fig. 3 Fahrgeschwindigkeitsmessung mit zwei Spurweitenmesssystemen Fig. 4 Messergebnis eines Wegmesssensors mit Integritätsprüfung Fig. 5 Messergebnis gemäß Fig. 4 mit fehlerhafter Messung des Wegmesssensors
Beschreibung der Ausführungsformen
[16] Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1 mit einem Fahrzeugrahmen 2, der auf Schienenfahrwerken 3 auf Schienen 4 eines Gleises 5 verfahrbar ist. Auf in einem Schotterbett 6 gelagerten Schwellen 7 sind die Schienen 4 mit einer vorgegeben Spurweite g befestigt. Die Erfindung bezieht sich auch auf eine nicht dargestellt Feste Fahrbahn, bei der die Schienen 4 auf einem festen Oberbau aus Beton befestigt sind. Beispielsweise beträgt die Regelspur in weiten Teilen Europas 1435mm. Angegeben wird damit der Abstand der Innenkanten der Schienenköpfe eines Gleises 5. Die vorliegende Erfindung macht sich den Umstand zu Nutze, dass die Spurweite g innerhalb eines Toleranzbereichs variiert und auf diese Weise jeder Abschnitt des Gleises 5 einen charakteristischen Verlauf der Spurweite g aufweist.
[17] In den Beispielen mit Bezug auf die Figuren 1-3 erfolgt die Messung der Spurweite g mittels berührungsloser Spurweitenmesssysteme 9. Einsetzbar sind auch Messsysteme, die gegen die Innenkanten der Schienen 4 gepresste Spreizachsen oder an den Innenkanten anliegende Messfühler umfassen. Erfindungsgemäß sind zumindest zwei Spurweitenmesssysteme 9 in Fahrzeuglängsrichtung 10 hintereinander angeordnet. Am Schienenfahrzeug 1 in Fig. 1 sind insgesamt sieben Spurweitenmesssysteme 9 angeordnet.
[18] Jedes der beiden Schienenfahrwerke 3 umfasst zwei Spurweitenmesssysteme 9 auf einem gemeinsamen Messrahmen 11. Der jeweilige Messrahmen 11 ist mit den Radachsen des zugeordneten Schienenfahrwerks 3 verbunden. Auf diese Weise werden keine Federwege des Schienenfahrwerks 3 auf den Messrahmen 11 übertragen, sodass bei der Spurmessung lediglich seitliche Pendelbewegungen der Radachsen kompensiert werden müssen. Mittels dieser Spurweitenmesssysteme 9 ist beispielsweise die exakte Lage einer am Messrahmen 11 befestigten inertialen Messeinheit 12 (IMU) gegenüber der jeweiligen Schiene 4 erfassbar.
[19] Ein weiteres Spurweitenmesssystem 9 ist an einer Messplattform 13 im Frontbereich des Schienenfahrzeugs 1 angeordnet. Damit ist die Bewegung der Messplattform 13 und darauf befestigter Sensoren 14 gegenüber den Schienen 4 erfassbar. Zwei weitere Spurweitenmesssysteme 9 sind zwischen den beiden Schienenfahrwerken 3 am Fahrzeugrahmen befestigt und ermöglichen die Erfassung von Bewegungen des Fahrzeugrahmens 2 gegenüber den Schienen 4. Damit ist auch die Lage eines am Fahrzeugrahmen 2 angeordneten Arbeitsaggregats 15 (z.B. Stopfaggregat) bezüglich des Gleises 5 erfassbar. [20] Jedes der Spurweitenmesssysteme 9 umfasst für jede der beiden Schienen 4 des Gleises 5 eine Spurerfassungseinheit 16, wie in Fig. 2 dargestellt. Die jeweilige Spurerfassungseinheit 16 ist beispielsweise ein Lichtschnittsensor, mit einer Laserquelle 17 und einem optischen Detektor 18. Vorteilhafterweise sind beide Spurerfassungseinheiten 16 mit einer gemeinsamen Steuerungseinheit 19 gekoppelt. In der Steuerungseinheit 19 ist der feste Abstand b der beiden Spurerfassungseinheiten 16 zueinander hinterlegt. Daraus ergibt sich mit den gemessenen Abständen bi, b2 zur jeweiligen Schieneninnenkante die aktuell gemessene Spurweite g.
[21] Zumindest zwei auf dem Schienenfahrzeug 1 befestigte Spurweitenmesssysteme 9 weisen zueinander einen fixen Abstand a, ai, a2, as, 34 in Fahrzeug längsrichtung 10 auf. In Fig. 1 sind das jeweils die Abstände ai, as der an den Schienenfahrwerken 3 befestigten Spurweitenmesssysteme 9 sowie die Abstände as, a4 der am Fahrzeugrahmen 2 und an der vorderen Messplattform 13 angeordneten Spurweitenmesssysteme 9. Die jeweiligen Abstände a, ai, a2, as, a4 sind in einer gemeinsamen Auswerteeinrichtung 20 hinterlegt.
[22] Mit Bezug auf Fig. 3 wird eines der Schienenfahrwerke 3 mit zwei hintereinander angeordneter Spurweitenmesssysteme 9 ausführlicher betrachtet. Der fixe Abstand a zwischen den beiden Spurweitenmesssystemen 9 ist in einer gemeinsamen Auswerteeinrichtung 20 hinterlegt. Das vordere Spurweitenmesssystem 9 misst die Spurweite g an einer ersten Messstelle 21 des Gleises 5 und das hintere Spurweitenmesssystem 9 misst die Spurweite g an einer zweiten Messstelle 22 des Gleises 5. Aufgrund des Toleranzbereichs der Spurweite g weichen diese beiden Messergebnisse geringfügig voneinander ab.
[23] Während einer Vorwärtsfahrt des Schienenfahrzeugs 1 erfasst jedes Spurweitenmesssystem 9 einen Spurweitenverlauf Vi, V2 über einer Fahrzeit t oder über einem Fahrweg s. Im Diagramm in Fig. 3 ist der jeweilige Spurweitenverlauf Vi, V2 über der Fahrzeit t dargestellt. Weil beide Spurweitenmesssysteme 9 dasselbe Gleis 4 unmittelbar hintereinander vermessen, ergeben sich zwei annähernd idente Spurweitenverläufe Vi, V2 mit einem zeitlichen Versatz At. Dargestellt ist der vom vorderen Spurweitenmesssystem 9 erfasste Spurweitenverlauf Vi mit einer durchgezogenen Linie. Um den zeitlichen Versatz At in Richtung der Zeitachse t verschoben ist der vom hinteren Spurweitenmesssystem 9 erfasste Spurweitenverlauf V2 mit gepunkteter Linie eingezeichnet.
[24] Der aktuelle zeitliche Versatz At wird mittels eines Auswertealgorithmus in der Auswerteeinrichtung 20 berechnet. Beispielsweise wird ein lokales Maximum oder Minimum des ersten Spurweitenverlaufs V1 registriert und die Zeitspanne bis zum Auftreten desselben lokalen Maximums oder Minimums des zweiten Spurweitenverlaufs V2 als Versatz At erfasst. Mit dem Abstand a der Spurweitenmesssysteme 9 zueinander wird in weiterer Folge mittels der Auswerteinrichtung 20 die aktuelle Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 1 berechnet: v = a / At. Der zurückgelegte Weg s ergibt sich aus der Integration der Geschwindigkeit.
[25] Bei einer Erweiterung der Erfindung umfasst das Schienenfahrzeug 1 ein Odometer 23, das an einer Radachse eines der Schienenfahrwerke 3 angeordnet ist. In der Regel ist dabei ein Encoder an einem Ende der Radachse angebracht. Das Odometer 23 dient als Wegmesser für diverse Funktionen des Schienenfahrzeugs 1. Beispielsweise ist das Schienenfahrzeug 1 als Messwagen oder als Stopfmaschine mit einem Stopfaggregat 15 ausgebildet. In beiden Fällen dient das Odometer 23 zur Bestimmung der Maschinenvorfahrt. Andere am Schienenfahrzeug 1 angeordnete Messeinrichtungen werden mit den Daten des Odometers 23 abgeglichen. Die Ergebnisdaten sind somit das Resultat einer Sensorfusion.
[26] Das gilt auch für die Spurweitenmesssysteme 9. Auf diese Weise werden die laufend erfassten Spurweitendaten über dem vom Odometer 23 gemessenen Weg s aufgezeichnet. Entsprechende Diagramme sind in den Figuren 4 und 5 dargestellt. Dabei ist der vom vorderen Spurweitenmesssystem 9 erfasste Spurweitenverlauf V1 wieder als durchgezogene Linie dargestellt. Der vom hinteren Spurweitenmesssystem 9 erfasste Spurweitenverlauf V2 ist mit einer gepunkteten Linie eingezeichnet.
[27] Aufgrund der Spurweitenerfassung über dem Weg s weisen die beiden Spurweitenverläufe Vi, V2 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit einen konstanten Versatz auf, wenn die Wegerfassung fehlerfrei funktioniert. Das ist in Fig. 4 der Fall. Konkret entspricht der Versatz As der beiden Spurweitenverläufe Vi, V2 dem Abstand a der beiden Spurweitenmesssysteme 9 zueinander.
[28] Vorteilhafterweise wird die Erfassung der Spurweitenverläufe Vi, V2 über dem Weg s zur laufenden Überprüfung der Wegmessung herangezogen. Auf diese Weise wird ein Schlupf der Radachse, an der das Odometer 23 angeordnet ist, erkannt und in weiterer Folge kompensiert. Fig. 5 zeigt ein Diagramm, mittels dem ein Durchdrehen der zur Wegmessung genutzten Radachse erkannt wird. In einem Wegabschnitt s1 weisen die beiden Spurweitenverläufe Vi, V2 einen Versatz As' auf, der deutlich größer ist als der Abstand a der beiden Spurweitenmesssysteme 9 zueinander.
[29] Ermittelt wird der aktuelle Versatz As, As' wie zuvor in der Auswerteeinrichtung 20 mittels eines Auswertealgorithmus auf Basis lokaler Minima oder Maxima beider Verläufe Vi, V2. Sobald sich ein aktueller Versatz As außerhalb eines Toleranzbereichs um den Abstand a ergibt, werden die vom Odometer 23 vorgegeben Wegmessdaten entsprechend kompensiert. Im vorliegenden Beispiel wird das vom Odometer 23 im Bereich s1 erfasste Messergebnis um die Differenz zwischen dem Abstand a und dem fehlerhaften Versatz As' verkürzt.
[30] Bei einer anderen Methode werden die beiden Spurweitenverläufe Vi, V2 übereinandergelegt und über den zurückgelegten Weg s verglichen. Ergibt sich ein kongruentes Bild der gemessenen Spurweitenverläufe Vi, V2 zum erwarteten Ort - der bekannt ist - hat das Odometer 23 über diese Distanz richtig funktioniert.
[31] Auf diese Weise ist eine ständige Prüfung des Odometers 23 bzw. eines erfassten Encoder-Signals möglich, damit jeglicher Schlupf erkannt und die Prozesssicherheit gesteigert wird. Des Weiteren ist durch die Auswertung der gemessenen Spurweitenverläufe Vi, V2 ein Radverschleiß des mit dem Odometer 23 ausgestatteten Schienenfahrwerks 3 erkennbar. Die Auswerteeinrichtung 20 bestimmt den mit dem Radverschleiß einhergehende Reduzierung des Raddurchmessers rekursiv und justiert das Odometer 23 automatisch nach. [32] Die Anordnung mehrerer Spurweitenmesssysteme 9 erleichtert in einer verbesserten Ausgestaltung die Kalibrierung. Dabei wird in einem ersten Schritt eines der Spurweitenmesssysteme 9 an einer Gleisstelle präzise kalibriert, beispielsweise mittels einer Kalibrierlatte. Nachfolgend wird das Schienenfahrzeug 1 in Bewegung versetzt und die Kalibrierung der anderen Spurweitenmesssysteme 9 erfolgt automatisch. Sobald sich das jeweilige Spurweitenmesssystem 9 an derselben Gleisstelle befindet, werden die Messwerte mit den Messergebnissen des zuvor präzise kalibrierten Spurweitenmesssystems 9 abgeglichen.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (1) mit einem Fahrzeugrahmen (2), der auf Schienenfahrwerken (3) abgestützt auf einem Gleis (5) verfahrbar ist, wobei an dem Schienenfahrzeug (1) ein erstes Spurweitenmesssystem (9) zum Erfassen eines ersten Spurweitenverlaufs (Vi) angeordnet ist, dadu rch geken nzeichnet, dass mit einem Abstand (a, ai, a2, as, 34) in Fahrzeuglängsrichtung (10) ein zweites Spurweitenmesssystem (9) zum Erfassen eines zweiten Spurweitenverlaufs (V2) angeordnet ist und dass beide Spurweitenmesssysteme (9) gekoppelt sind mit einer übergeordneten Auswerteeinrichtung (20), in der ein Algorithmus zum Bestimmen eines Versatzes (At, As, As') der beiden Spurweitenverläufe (Vi, V2) eingerichtet ist.
2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadu rch geken nzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (20) ein Algorithmus zum Errechnen einer Fahrgeschwindigkeit und/oder eines zurückgelegten Fahrweges (s) aus dem zeitlichen Versatz (At) der beiden Spurweitenverläufe (Vi, V2) und dem bekannten Abstand (a, ai, a2, as, 34) der beiden Spurweitenmesssysteme (9) zueinander eingerichtet ist.
3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch geken nzeichnet, dass an einer Radachse ein Wegmesssensor (23) angeordnet ist und dass der Wegmesssensor (23) zur Überprüfung eines gemessenen Fahrweges (s) mit der Auswerteeinrichtung (20) gekoppelt ist.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dad urch gekennzeich net, dass jedes Spurweitenmesssystem (9) zwei Spurerfassungseinheiten (16), insbesondere Lichtschnittsensoren, umfasst, die jeweils zur berührungslosen Erfassung einer Schiene (4) des Gleises (5) eingerichtet sind.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dad urch gekennzeich net, dass an dem Fahrzeugrahmen (2) ein Arbeitsaggregat (15) zum Bearbeiten des Gleises (5) angeordnet ist und dass ein Abstand (c) zwischen dem Arbeitsaggregat (15) und zumindest einem der Spurweitenmesssysteme (9) in der Auswerteeinrichtung (20) hinterlegt ist.
6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dad urch gekennzeich net, dass das eine Spurweitenmesssystem (9) an einem vorderen Schienenfahrwerk (3) und das andere Spurweitenmesssystem (9) an einem hinteren Schienenfahrwerk (3) angeordnet ist.
7. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadu rch geken nzeichnet, dass mittels des jeweiligen Spurweitenmesssystems (9) ein Spurweitenverlauf (Vi, V2) erfasst wird, dass die Spurweitenverläufe (Vi, V2) der gemeinsamen Auswerteeinrichtung (20) zugeführt werden und dass mittels eines in der Auswerteeinrichtung (20) eingerichteten Algorithmus ein Versatz (At, As, As') der beiden Spurweitenverläufe (Vi, V2) bestimmt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadu rch geken nzeichnet, dass mittels eines in der Auswerteeinrichtung (20) eingerichteten Algorithmus aus dem zeitlichen Versatz (At) der beiden Spurweitenverläufe (Vi, V2) und dem Abstand (a, ai, a2, as, 34) der beiden Spurweitenmesssysteme (9) zueinander eine Fahrgeschwindigkeit und/oder ein zurückgelegter Fahrweg (s) bestimmt werden.
9. Verfahren nach Anspruchs 7 oder 8, dadu rch geken nzeichnet, dass mittels eines an einer Radachse angeordneten Wegmesssensors (23) ein Fahrweg (s) gemessen wird und dass der gemessene Fahrweg (s) in der Auswerteeinrichtung (20) durch einen Abgleich mit dem Versatz (At, As, As') der beiden Spurweitenverläufe (V1, V2) überprüft wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadu rch gekennzeich net, dass ein am Fahrzeugrahmen (2) angeordnetes Arbeitsaggregat (15) auf Basis des Versatzes (At, As, As') der beiden Spurweitenverläufe (Vi, V2) über dem Gleis (5) positioniert wird.
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