EP4530150A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug - Google Patents

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EP4530150A1
EP4530150A1 EP24200522.1A EP24200522A EP4530150A1 EP 4530150 A1 EP4530150 A1 EP 4530150A1 EP 24200522 A EP24200522 A EP 24200522A EP 4530150 A1 EP4530150 A1 EP 4530150A1
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EP
European Patent Office
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chassis
cross member
frame
drive motor
chassis according
Prior art date
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Pending
Application number
EP24200522.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gernot Eckhart
Markus Hubmann
Herfried KALTENEGGER
Markus WECHTITSCH
David KREUZWEGER
Martin Teichmann
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames

Definitions

  • the invention relates to a running gear for a rail vehicle, with a running gear frame, with at least one wheelset which is rotatably coupled to the running gear frame, with at least one fully suspended drive motor, with at least one axle-mounted transmission, wherein the running gear frame has a first longitudinal member, a second longitudinal member, a cross member and at least one end member which is articulated to the first longitudinal member and articulated to the second longitudinal member, and wherein the at least one drive motor is coupled to the at least one transmission and the at least one transmission is coupled to the at least one wheelset.
  • the invention further relates to a rail vehicle with at least one chassis according to the invention.
  • the state of the art for example, is DE 28 26 155 A1 known, which shows a torsionally flexible chassis for rail vehicles.
  • the chassis comprises longitudinal members and cross members that are welded together.
  • the longitudinal members, which are arranged on the cross members, are formed from closed first profiles.
  • the cross members are formed from open second profiles.
  • a chassis for a rail vehicle which has internally mounted wheel sets
  • a landing gear drive motor is connected to a landing gear frame via a three-point support.
  • a cross member of the landing gear frame may have open profiles. Vertical forces from the drive motor's three-point support may be directed close to the shear centers of the open profiles.
  • the invention is based on the object of providing a further developed chassis with a force introduction from a drive bearing into a chassis frame that promotes the torsional properties of the chassis.
  • this object is achieved with a chassis according to claim 1, in which the chassis frame is formed from open profiles, the at least one drive motor is connected to a first profile web of the cross member via a first bearing and a second bearing, and a motor torque support is connected to the at least one drive motor and to the at least one head carrier.
  • the use of the motor torque support in conjunction with the articulated endcarriage and the open profiles of the bogie frame ensures that the drive motor connected to the bogie frame influences the bogie's torsional properties only to an acceptable extent.
  • the bogie is torsionally flexible, which reduces wheel loads (e.g., due to track twisting) and improves safety against derailment of the bogie.
  • the chassis according to the invention has a partially suspended drive, which has a reduced structural and manufacturing complexity compared to, for example, a fully suspended hollow shaft drive.
  • the open profiles of the chassis frame result in a moderate mass of the chassis.
  • Fig. 1 shows a floor plan of a section of an exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention with an exemplary embodiment of a chassis according to the invention.
  • the chassis comprises a chassis frame 1, a wheelset 2, which is coupled to the chassis frame 1 by means of an external bearing so as to be rotatable about a wheelset longitudinal axis, a fully suspended drive motor 3 and an axle-mounted transmission 4.
  • the chassis frame 1 has a first longitudinal member 5, a second longitudinal member 6, a cross member 7 and a head member 8 which is articulated to the first longitudinal member 5 and articulated to the second longitudinal member 6.
  • first longitudinal member 5 and the second longitudinal member 6 are arranged outside an area delimited by the wheels of the wheelset 2.
  • a first primary spring 9 is arranged between a first wheelset bearing of the wheelset 2 and the first longitudinal member 5, and a second primary spring 10 is arranged between a second wheelset bearing of the wheelset 2 and the second longitudinal member 6.
  • the drive motor 3 is coupled to the transmission 4 via an articulated coupling 11 designed as a curved-tooth coupling.
  • the transmission 4 is in turn coupled to a wheelset shaft of the wheelset 2.
  • the first longitudinal member 5, the second longitudinal member 6 and the cross member 7 of the chassis frame 1 are formed from open profiles which have double-T cross sections.
  • the drive motor 3 is connected via an elastic first bearing 12 and an elastic second bearing 13 to a first profile web of the cross member 7, whereby between the A two-point bearing is formed between the drive motor 3 and the cross member 7.
  • a motor torque support 14 which is arranged across the wheelset shaft of the wheelset 2, is connected to the drive motor 3 and to the head carrier 8.
  • a transmission torque support 15 is connected to the transmission 4 and to the first profile web of the cross member 7. However, according to the invention, it is also conceivable that the transmission torque support 15 is connected to a second profile web of the cross member 7.
  • the drive motor 3 and the gearbox 4 are connected to the cross member 7 in areas of shear centers of profile cross sections of the cross member 7.
  • the cross member 7 has a first recess 16 and a second recess 17, which are arranged offset from a longitudinal axis 19 of the chassis in the direction of a transverse axis 18 of the chassis and which orient the cross member 7 parallel to a Fig. 1 are formed so as to penetrate the projecting vertical axis 20 of the landing gear.
  • Transverse dampers and transverse buffers of the landing gear are arranged on the inner edges of the first recess 16 and the second recess 17.
  • a magnetic rail brake 21 with a first magnetic rail brake unit 22 and a second magnetic rail brake unit 23 is connected to the chassis frame 1, wherein a vertically aligned first longitudinal driving device 24 of the first magnetic rail brake unit 22 and a vertically aligned second longitudinal driving device 25 of the second magnetic rail brake unit 23 are connected to the lower chords of the open profiles of the chassis frame 1.
  • the first magnetic rail brake unit 22 is connected to the chassis frame 1 in a first transition area between the cross member 7 and the first longitudinal member 5.
  • the second magnetic rail brake unit 23 is connected to the chassis frame 1 in a second The transition area between the cross member 7 and the second longitudinal member 6 is connected to the chassis frame 1. Loads from braking forces of the magnetic track brake 21 therefore do not act indirectly as torques on the chassis frame 1, but directly (i.e. as forces) on the lower chords.
  • a rolling ring support 28 milled from solid and therefore monolithic is connected to the cross member 7 for the transmission of forces between the chassis and a car body 26 of the rail vehicle via a rolling ring 27.
  • the rolling ring support 28 has no welds and is designed to be flexible, which reduces wheel loads on the running gear and increases the derailment safety of the running gear.
  • first secondary spring 29 and a second secondary spring 30 are arranged between the cross member 7 and the car body 26.
  • At least one brake actuator of a disc brake or a block brake is connected to the first profile web of the cross member 7, to the second profile web of the cross member 7 or to a third profile web of the first longitudinal member 5.
  • the brake actuator prefferably be connected to the chassis frame 1 in the region of a first shear center of a first profile cross-section of the cross member 7 or in the region of a second shear center of a second profile cross-section of the first longitudinal member 5.
  • the rail vehicle according to the invention has two bogies designed as motor bogies at the front and rear of the rail vehicle, as well as a running gear in the center of the vehicle.
  • a shaft brake disc is arranged in the center of the wheelset.
  • the shaft brake actuator is connected centrally to a bogie frame in the transverse direction of the bogie.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk, mit einem Fahrwerksrahmen (1), mit zumindest einem Radsatz (2), mit zumindest einem vollabgefederten Antriebsmotor (3), mit zumindest einem achsreitenden Getriebe (4), wobei der Fahrwerksrahmen (1) einen ersten Längsträger (5), einen zweiten Längsträger (6), einen Querträger (7) und zumindest einen gelenkig mit dem ersten Längsträger (5) und gelenkig mit dem zweiten Längsträger (6) verbundenen Kopfträger (8) aufweist, und wobei der zumindest eine Antriebsmotor (3) über das zumindest eine Getriebe (4) mit dem zumindest einen Radsatz (2) gekoppelt ist.Zur Erzielung eines verwindungsweichen Fahrwerks wird vorgeschlagen, dass der Fahrwerksrahmen (1) aus offenen Profilen gebildet ist, der zumindest eine Antriebsmotor (3) über ein erstes Lager (12) und ein zweites Lager (13) mit einem ersten Profilsteg des Querträgers (7) verbunden ist und eine Motor-Drehmomentstütze (14) mit dem zumindest einen Antriebsmotor (3) und mit dem zumindest einen Kopfträger (8) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen, mit zumindest einem Radsatz, welcher drehbar mit dem Fahrwerksrahmen gekoppelt ist, mit zumindest einem vollabgefederten Antriebsmotor, mit zumindest einem achsreitenden Getriebe, wobei der Fahrwerksrahmen einen ersten Längsträger, einen zweiten Längsträger, einen Querträger und zumindest einen gelenkig mit dem ersten Längsträger und gelenkig mit dem zweiten Längsträger verbundenen Kopfträger aufweist, und wobei der zumindest eine Antriebsmotor mit dem zumindest einen Getriebe gekoppelt ist und das zumindest eine Getriebe mit dem zumindest einen Radsatz gekoppelt ist.
  • Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrwerk.
  • Fahrwerke von Schienenfahrzeugen müssen aus Gründen einer geforderten hohen Entgleisungssicherheit häufig nachgiebig und/oder stark gefedert ausgebildet sein. Dies ist insbesondere dann bedeutsam, wenn Gleiskörper mit starken Verwindungen und/oder großen Gleislagefehlern befahren werden müssen.
  • Zur Erreichung eines energieeffizienten und gleisschonenden Betriebs von Schienenfahrzeugen sind ferner oft Fahrwerke mit geringer Masse gefordert.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 28 26 155 A1 bekannt, welche ein verwindungsweiches Fahrwerk für Schienenfahrzeuge zeigt. Das Fahrwerk umfasst Längsträger und Querträger, die miteinander verschweißt sind. Die Längsträger, welche auf den Querträgern angeordnet sind, sind aus geschlossenen ersten Profilen gebildet. Die Querträger sind aus offenen zweiten Profilen gebildet.
  • Weiterhin ist in der WO 2017/133954 A1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug beschrieben, welches innengelagerte Radsätze aufweist. Ein Antriebsmotor des Fahrwerks ist über eine Dreipunktlagerung mit einem Fahrwerksrahmen des Fahrwerks verbunden. Ein Querträger des Fahrwerksrahmens kann offene Profile aufweisen. Vertikalkräfte aus der Dreipunktlagerung des Antriebsmotors können nahe von Schubmittelpunkten der offenen Profile verlaufen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weiterentwickeltes Fahrwerk mit einer Verwindungseigenschaften des Fahrwerks begünstigenden Krafteinleitung aus einer Antriebslagerung in einen Fahrwerksrahmen anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1, bei dem der Fahrwerksrahmen aus offenen Profilen gebildet ist, der zumindest eine Antriebsmotor über ein erstes Lager und ein zweites Lager mit einem ersten Profilsteg des Querträgers verbunden ist und eine Motor-Drehmomentstütze mit dem zumindest einen Antriebsmotor und mit dem zumindest einen Kopfträger verbunden ist.
  • Ein Einsatz der Motor-Drehmomentstütze in Verbindung mit dem gelenkig gelagerten Kopfträger und den offenen Profilen des Fahrwerksrahmen führt dazu, dass der mit dem Fahrwerksrahmen verbundene Antriebsmotor Verwindungseigenschaften des Fahrwerks lediglich in einem akzeptablen Ausmaß beeinflusst. Das Fahrwerk ist verwindungsweich, wodurch Radentlastungen (beispielsweise aufgrund von Gleisverwindungen) reduziert und eine Sicherheit gegen Entgleisen des Fahrwerks verbessert wird.
  • Das erfindungsgemäße Fahrwerk weist aufgrund des vollabgefederten Antriebsmotors und des achsreitenden Getriebes einen teilabgefederten Antrieb auf, welcher beispielsweise gegenüber einem vollabgefederten Hohlwellenantrieb eine verringerte konstruktive und fertigungstechnische Komplexität aufweist.
  • Die offenen Profile des Fahrwerksrahmen bewirken eine moderate Masse des Fahrwerks.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks ergeben sich aus den Unteransprüchen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigt beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, wobei ein Antriebsmotor über eine Zweipunktlagerung mit einem Querträger eines aus offenen Profilen gebildeten Fahrwerksrahmens und über eine Motor-Drehmomentstütze mit einem gelenkig mit Längsträgern des Fahrwerksrahmens verbundenen Kopfträger des Fahrwerksrahmens verbunden ist.
  • Fig. 1 zeigt einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks.
  • Das Fahrwerk weist einen Fahrwerksrahmen 1, einen Radsatz 2, welcher mittels einer Außenlagerung um eine Radsatzlängsachse drehbar mit dem Fahrwerksrahmen 1 gekoppelt ist, einen vollabgefederten Antriebsmotor 3 sowie ein achsreitendes Getriebe 4 auf.
  • Der Fahrwerksrahmen 1 weist einen ersten Längsträger 5, einen zweiten Längsträger 6, einen Querträger 7 sowie einen gelenkig mit dem ersten Längsträger 5 und gelenkig mit dem zweiten Längsträger 6 verbundenen Kopfträger 8 auf.
  • Aufgrund der Außenlagerung sind der erste Längsträger 5 und der zweite Längsträger 6 außerhalb eines von Rädern des Radsatzes 2 begrenzten Bereichs angeordnet. Zwischen einem ersten Radsatzlager des Radsatzes 2 und dem ersten Längsträger 5 ist eine erste Primärfeder 9 angeordnet, zwischen einem zweiten Radsatzlager des Radsatzes 2 und dem zweiten Längsträger 6 eine zweite Primärfeder 10.
  • Der Antriebsmotor 3 ist über eine als Bogenzahnkupplung ausgeführte gelenkige Kupplung 11 mit dem Getriebe 4 gekoppelt. Das Getriebe 4 ist wiederum mit einer Radsatzwelle des Radsatzes 2 gekoppelt.
  • Der erste Längsträger 5, der zweite Längsträger 6 und der Querträger 7 des Fahrwerksrahmens 1 sind aus offenen Profilen gebildet, welche Doppel-T-Querschnitte aufweisen.
  • Diese offenen Profile sind ausschließlich aus Teilen, welche Obergurte, Profilstege und Untergurte umfassen, gebildet, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind. Auf schräge Rippen wird verzichtet.
  • Der Antriebsmotor 3 ist über ein elastisches erstes Lager 12 und ein elastisches zweites Lager 13 mit einem ersten Profilsteg des Querträgers 7 verbunden, wodurch zwischen dem Antriebsmotor 3 und dem Querträger 7 eine Zweipunktlagerung ausgebildet ist.
  • Darüber hinaus ist eine Motor-Drehmomentstütze 14, welche die Radsatzwelle des Radsatzes 2 übergreifend angeordnet ist, mit dem Antriebsmotor 3 und mit dem Kopfträger 8 verbunden.
  • Eine Getriebe-Drehmomentstütze 15 ist mit dem Getriebe 4 und mit dem ersten Profilsteg des Querträgers 7 verbunden. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch vorstellbar, dass die Getriebe-Drehmomentstütze 15 mit einem zweiten Profilsteg des Querträgers 7 verbunden ist.
  • Der Antriebsmotor 3 und das Getriebe 4 sind in Bereichen von Schubmittelpunkten von Profilquerschnitten des Querträgers 7 mit dem Querträger 7 verbunden.
  • Der Querträger 7 weist eine erste Ausnehmung 16 und eine zweite Ausnehmung 17 auf, welche in Richtung einer Fahrwerksquerachse 18 von einer Fahrwerkslängsachse 19 versetzt angeordnet und den Querträger 7 parallel zu einer in Fig. 1 projizierend erscheinenden Fahrwerkshochachse 20 durchdringend ausgebildet sind. An Innenrändern der ersten Ausnehmung 16 und der zweiten Ausnehmung 17 sind Querdämpfer und Querpuffer des Fahrwerks angeordnet.
  • An einer Fahrwerksunterseite ist eine Magnetschienenbremse 21 mit einer ersten Magnetschienenbremseinheit 22 und einer zweiten Magnetschienenbremseinheit 23 mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden, wobei eine vertikal ausgerichtete erste Längsmitnahmevorrichtung 24 der ersten Magnetschienenbremseinheit 22 und eine vertikal ausgerichtete zweite Längsmitnahmevorrichtung 25 der zweiten Magnetschienenbremseinheit 23 mit den Untergurten der offenen Profile des Fahrwerksrahmens 1 verbunden sind.
  • Die erste Magnetschienenbremseinheit 22 ist in einem ersten Übergangsbereich zwischen dem Querträger 7 und dem ersten Längsträger 5 mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden. Die zweite Magnetschienenbremseinheit 23 ist in einem zweiten Übergangsbereich zwischen dem Querträger 7 und dem zweiten Längsträger 6 mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden. Belastungen aus Bremskräften der Magnetschienenbremse 21 wirken daher nicht mittelbar als Drehmomente auf den Fahrwerksrahmen 1, sondern unmittelbar (d.h. als Kräfte) auf die Untergurte.
  • Mit dem Querträger 7 ist, zur Kraftübertragung zwischen dem Fahrwerk und einem Wagenkasten 26 des Schienenfahrzeugs über einen Rollkranz 27, ein aus dem Vollen gefräster und daher monolithischer Rollkranzträger 28 verbunden.
  • Der Rollkranzträger 28 weist keine Schweißnähte auf und ist biegeweich ausgeführt, wodurch Radentlastungen des Fahrwerks reduziert und eine Entgleisungssicherheit des Fahrwerks erhöht wird.
  • Zwischen dem Querträger 7 und dem Wagenkasten 26 sind ferner eine erste Sekundärfeder 29 und eine zweite Sekundärfeder 30 angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass z.B. mit dem ersten Profilsteg des Querträgers 7, mit dem zweiten Profilsteg des Querträgers 7 oder mit einem dritten Profilsteg des ersten Längsträgers 5 zumindest ein Bremsaktuator einer Scheibenbremse oder einer Klotzbremse verbunden ist.
  • Dabei ist es beispielsweise möglich, dass der Bremsaktuator im Bereich eines ersten Schubmittelpunkts eines ersten Profilquerschnitts des Querträgers 7 oder im Bereich eines zweiten Schubmittelpunkts eines zweiten Profilquerschnitts des ersten Längsträgers 5 mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden ist.
  • Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist zwei als Triebfahrwerke ausgeführte, erfindungsgemäße Fahrwerke an Front und Heck des Schienenfahrzeugs sowie ein Lauffahrwerk in Fahrzeugmitte auf. Bei dem Lauffahrwerk ist eine Wellenbremsscheibe in Laufradsatzmitte angeordnet. Ein Wellenbremsaktuator ist, in Lauffahrwerksquerrichtung, mittig mit einem Lauffahrwerksrahmen verbunden.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Fahrwerksrahmen
    2
    Radsatz
    3
    Antriebsmotor
    4
    Getriebe
    5
    Erster Längsträger
    6
    Zweiter Längsträger
    7
    Querträger
    8
    Kopfträger
    9
    Erste Primärfeder
    10
    Zweite Primärfeder
    11
    Kupplung
    12
    Erstes Lager
    13
    Zweites Lager
    14
    Motor-Drehmomentstütze
    15
    Getriebe-Drehmomentstütze
    16
    Erste Ausnehmung
    17
    Zweite Ausnehmung
    18
    Fahrwerksquerachse
    19
    Fahrwerkslängsachse
    20
    Fahrwerkshochachse
    21
    Magnetschienenbremse
    22
    Erste Magnetschienenbremseinheit
    23
    Zweite Magnetschienenbremseinheit
    24
    Erste Längsmitnahmevorrichtung
    25
    Zweite Längsmitnahmevorrichtung
    26
    Wagenkasten
    27
    Rollkranz
    28
    Rollkranzträger
    29
    Erste Sekundärfeder
    30
    Zweite Sekundärfeder

Claims (14)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen (1), mit zumindest einem Radsatz (2), welcher drehbar mit dem Fahrwerksrahmen (1) gekoppelt ist, mit zumindest einem vollabgefederten Antriebsmotor (3), mit zumindest einem achsreitenden Getriebe (4), wobei der Fahrwerksrahmen (1) einen ersten Längsträger (5), einen zweiten Längsträger (6), einen Querträger (7) und zumindest einen gelenkig mit dem ersten Längsträger (5) und gelenkig mit dem zweiten Längsträger (6) verbundenen Kopfträger (8) aufweist, und wobei der zumindest eine Antriebsmotor (3) mit dem zumindest einen Getriebe (4) gekoppelt ist und das zumindest eine Getriebe (4) mit dem zumindest einen Radsatz (2) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerksrahmen (1) aus offenen Profilen gebildet ist, der zumindest eine Antriebsmotor (3) über ein erstes Lager (12) und ein zweites Lager (13) mit einem ersten Profilsteg des Querträgers (7) verbunden ist und eine Motor-Drehmomentstütze (14) mit dem zumindest einen Antriebsmotor (3) und mit dem zumindest einen Kopfträger (8) verbunden ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebe-Drehmomentstütze (15) mit dem zumindest einen Getriebe (4) einerseits und mit dem ersten Profilsteg des Querträgers (7) oder mit einem zweiten Profilsteg des Querträgers (7) andererseits verbunden ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Antriebsmotor (3) und das zumindest eine Getriebe (4) in Bereichen von Schubmittelpunkten von Profilquerschnitten des Querträgers (7) mit dem Querträger (7) verbunden sind.
  4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Antriebsmotor (3) über eine gelenkige Kupplung (11) mit dem zumindest einen Getriebe (4) verbunden ist.
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die offenen Profile des Fahrwerksrahmens (1) ausschließlich aus Teilen gebildet sind, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (7) zumindest eine erste Ausnehmung (16) aufweist, welche den Querträger (7) parallel zu einer Fahrwerkshochachse (20) durchdringend ausgebildet ist, wobei in oder an der zumindest ersten Ausnehmung (16) zumindest ein Querdämpfer und/oder zumindest ein Querpuffer angeordnet sind/ist.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Fahrwerksrahmen (1) eine Magnetschienenbremse (21) verbunden ist, wobei zumindest eine erste Längsmitnahmevorrichtung (24) einer ersten Magnetschienenbremseinheit (22) der Magnetschienenbremse (21) mit einem Untergurt der offenen Profile des Fahrwerksrahmens (1) verbunden ist.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Magnetschienenbremseinheit (22) in einem Übergangsbereich zwischen dem Querträger (7) und dem ersten Längsträger (5) mit dem Untergurt der offenen Profile des Fahrwerksrahmens (1) verbunden ist.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass, zur Kraftübertragung zwischen dem Fahrwerk und einem Wagenkasten (26) eines Schienenfahrzeugs über einen Rollkranz (27), mit dem Fahrwerksrahmen (1) ein monolithischer Rollkranzträger (28) verbunden ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Profilsteg des Querträgers (7), mit dem zweiten Profilsteg des Querträgers (7) oder mit einem dritten Profilsteg des ersten Längsträgers (5) zumindest ein Bremsaktuator einer Scheibenbremse oder einer Klotzbremse verbunden ist.
  11. Fahrwerk nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Bremsaktuator im Bereich eines ersten Schubmittelpunkts eines ersten Profilquerschnitts des Querträgers (7) oder im Bereich eines zweiten Schubmittelpunkts eines zweiten Profilquerschnitts des ersten Längsträgers (5) mit dem Fahrwerksrahmen (1) verbunden ist.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Längsträger (5), der zweite Längsträger (6) und der Querträger (7) aus den offenen Profilen gebildet sind.
  13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Radsatz (2) mittels einer Außenlagerung drehbar mit dem Fahrwerksrahmen (1) gekoppelt ist.
  14. Schienenfahrzeug mit zumindest einem Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
EP24200522.1A 2023-09-27 2024-09-16 Fahrwerk für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug Pending EP4530150A1 (de)

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