EP4526177A1 - Verfahren zur ausführung eines nothalts für einen zug - Google Patents

Verfahren zur ausführung eines nothalts für einen zug

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EP4526177A1
EP4526177A1 EP23745412.9A EP23745412A EP4526177A1 EP 4526177 A1 EP4526177 A1 EP 4526177A1 EP 23745412 A EP23745412 A EP 23745412A EP 4526177 A1 EP4526177 A1 EP 4526177A1
Authority
EP
European Patent Office
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train
emergency stop
zone
stop
request
Prior art date
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Granted
Application number
EP23745412.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4526177B1 (de
Inventor
Georg Lohneis
Christian STRÖSSNER
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4526177A1 publication Critical patent/EP4526177A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4526177B1 publication Critical patent/EP4526177B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
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    • B61L15/0072—On-board train data handling
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    • B61L15/0094—Recorders on the vehicle
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/70—Details of trackside communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out a requested emergency stop for a train, so that the train comes to a stop at a suitable point in the route traveled by the train.
  • train refers here to a combination of several rail vehicles or a single rail vehicle.
  • This request is made, for example, by the passenger in a passenger car operating a lever referred to there as an “EMERGENCY BRAKE” in order to trigger the request.
  • a request that is triggered by control technology internal to the rail vehicle. This request occurs, for example, in response to a detected technical fault in the rail vehicle.
  • the driver initiates the emergency stop and, if necessary, lifts the braking that has already been triggered automatically. again or it ignores the request - for example if there is a noticeable misuse of the "emergency brake" lever or if there is a detectable control technology error.
  • a suitable location for the emergency stop is selected by the driver, who, depending on the situation, selects a suitable location for the emergency stop on the route and brings the rail vehicle to a stop there.
  • the emergency stop may not take place at any point on the route traveled by the rail vehicle; for example, it is not permitted on a bridge or in a tunnel due to safety requirements and access restrictions. unfavorable.
  • the invention relates to a method for executing a requested emergency stop for a train in order to bring the train to a stop at a suitable point on the route traveled by the train.
  • the route to be traveled is determined in terms of suitable places to stop or. Stopping zones analyzed that are suitable for stopping the train in the event of an emergency stop. These locations are defined as emergency stop zones.
  • emergency stop prevention zones are defined in which the train is not allowed to stop in the event of an emergency stop.
  • the emergency stop prevention zones include, for example, bridges, tunnels, areas of the route that are difficult to access, etc.
  • the respective zones are preferably determined with the help of a highly accurate electronic geographical map in order to identify the zones (emergency stop zones and/or emergency stop prevention zones) using geographical coordinates or To define position information precisely.
  • the zones are saved as a list on board the train for automated use before the start of the journey. filed.
  • the list is preferably stored in a vehicle control system of the train and is therefore available on the train side.
  • only the emergency stop prevention zones on board the train are stored in the list; accordingly, remaining route sections are considered suitable emergency stop zones that can be used for this purpose.
  • the list is thus shortened and can be queried quickly in an automated manner, so that the method according to the invention can be carried out quickly.
  • a request for an emergency stop is recorded and analyzed without the involvement of the driver.
  • the request is preferably recorded, evaluated and processed by an automatic emergency stop function provided for this purpose.
  • the request for an emergency stop is made, as described above, for example by a passenger or by a train or Rail vehicle internal control technology triggered.
  • the request for an emergency stop is optionally communicated to the driver.
  • the driver then has the option of “resetting” the emergency stop request or manually postponing the execution of the emergency stop or completely suppressing it depending on the situation.
  • a fixed operations control center known as the “land side” is automatically notified of the emergency stop request.
  • This automated notification is preferably carried out with the help of the emergency stop function, which automatically generates corresponding information when the emergency stop request arrives and transmits it to the operations control center.
  • a cause of the requested emergency stop (e.g. message “fire on board” or “emergency brake lever activated”, etc.) transmitted, and/or
  • - information is transmitted about a train section (car) in which the emergency stop request was triggered by a passenger.
  • the automated notification makes it possible on land to set a rescue chain in motion, to take appropriate measures to deal with the emergency stop of the train, to subsequently analyze the emergency stop and/or to notify maintenance staff, etc.
  • the automated notification of the landside is carried out via a secure and highly available data connection, which in particular has a the necessary safety level in accordance with the European standard EN 50128 or EN 50657 and EN 50159 complied with.
  • the position of the train is determined automatically.
  • the position is determined primarily by the train and therefore independently of the land side. This enables accelerated and self-sufficient processing of the method according to the invention.
  • a satellite-supported positioning system is used to determine the position (e.g. a GPS receiver, a Galileo receiver, etc.).
  • the train's position is continuously determined during the entire journey, so that the respective current position is available at all times.
  • the position determination is replaced from the time of the disruption by a path detection system that is installed in the train and is based on a determination of wheel revolutions.
  • the installation location of the antenna used for satellite reception in the train is saved in the train's control system.
  • total length, installation location it is possible to determine the position of a front and a rear end of the train. In a preferred further training the information
  • Minimum zone length required for the emergency stop is used to find a suitable location along the route for the emergency stop.
  • the installation location or the position of the satellite antenna in the train is calculated based on the train composition information stored in the control system.
  • a fourth step the distance of the train to the next possible emergency stop is calculated.
  • the control technology calculates the distance from the train to the next possible area for an emergency stop.
  • a fifth step braking on the train with appropriate braking parameters is initiated automatically and in this way. carried out so that the nearest emergency stop zone is reached and the entire train comes to a standstill in it.
  • an automatic emergency stop function provided for this purpose continuously compares the current train position with the stored location information of the zones.
  • the emergency stop function evaluates whether an emergency stop can take place at the current time:
  • the emergency stop function prevents emergency braking to stop the train immediately.
  • the automatic emergency stop function initiates the emergency braking only then and in such a way that the end of the train passes through an emergency stop prevention zone in the optimal time and comes to a stop behind the emergency stop prevention zone in the emergency stop zone as quickly as possible.
  • the emergency stop function uses the expected braking distance to calculate the information as to whether the start of the train will come to a standstill before the next emergency stop prevention zone or not.
  • the emergency braking is triggered immediately. If this is not the case, the emergency stop function delays the emergency braking in such a way that the rear end of the train comes to a standstill directly behind the emergency stop prevention zone in the optimal time.
  • the expected braking distance is continuously determined by the automatic emergency stop function based on train data (train length, braking hundredths, mass, current wheel/rail friction values, weather conditions). relationships, etc. ) and the current train speed are calculated.
  • the emergency braking is triggered by transmitting appropriate braking commands to the train's braking and drive equipment.
  • the driver has the option at any time to cancel an automatic emergency stop or to trigger an emergency stop manually by using controls on a driver's desk.
  • a train is brought to a standstill at an optimal location automatically and without manual intervention by the driver when an emergency stop is requested.
  • the present invention information required for the emergency stop is determined without loss of time and made available to an operations control center, which can then promptly transmit an exact location for the emergency stop to be carried out.
  • the present invention also enables optional intervention by the driver and/or the land side when executing the emergency stop.
  • the present invention increases both precision and reproducibility of emergency braking.
  • the present invention reduces reaction times and if necessary. flawed human influences.
  • FIG. 1 shows a block diagram for the present invention
  • FIG. 2 shows a block diagram for position calculation with reference to FIG.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the present invention.
  • the route to be traveled is determined with regard to suitable places for stopping or. Stopping zones analyzed that are suitable for stopping the train in the event of an emergency stop. These locations are defined as emergency stop zones.
  • so-called “emergency stop prevention zones” are defined in which the train is not allowed to stop in the event of an emergency stop.
  • the position of the train is determined automatically. certainly .
  • the position is determined primarily by the train and therefore independently of the land side.
  • a GPS position system is used to determine the position.
  • the position is determined continuously throughout the train's journey, so that the current position is available at all times.
  • a block 13 when the train is moving, the train makes a request for an emergency stop. This is triggered by a passenger or by an internal train control system.
  • this request is recorded, evaluated and processed by an automatic emergency stop function provided for this purpose.
  • a distance of the train to an end of an "emergency stop prevention zone" is calculated in a block 17 based on the position of the train (see block 11) and based on the zones mentioned in the list (see block 11). and transferred to the emergency stop function (see block 14).
  • the request for an emergency stop (see block 13) is also communicated to the driver in a block 16.
  • the driver then has the option of “resetting” the emergency stop request or manually postponing the execution of the emergency stop or completely suppressing it depending on the situation.
  • the driver can act on a block 15, which is used to influence a train brake or a train drive is provided.
  • the emergency stop function accesses block 15 to carry out the emergency stop in order to bring the train to a standstill when the train has reached the end of the emergency stop prevention zone, or when the train has reached an emergency stop zone and is completely within it.
  • the automatic emergency stop function also notifies an operations control center of the emergency stop request.
  • the operations control center is addressed in block 18.
  • the shore-side operations control center is given access to the emergency stop function (see Block 14) via block 19.
  • FIG. 2 shows, with reference to FIG. 1, a block diagram for determining the position of the train.
  • a train length is stored in a block 23, which is transferred to block 26 for position calculation and used there.
  • block 26 the position of the train and its ends is calculated.
  • the position of a front and a rear train end is used in block 26 to accurately record the train dimensions.
  • the position of the train is determined automatically. certainly .
  • a GPS positioning system is used to determine the position.
  • the position of the train is then transmitted to block 26 and used there.
  • the position of the train is determined using path detection in order to protect against disrupted satellite reception.
  • the path detection is installed in the train and is based on determining wheel revolutions. This position of the train is also transferred to block 26 and used there.
  • block 25 there is a line of trains on the train side. Information about the train composition is stored and is transmitted to block 24.
  • block 24 there is an installation location or a position of the satellite antenna in the train is known, so that information from block 25 the positions of the two ends of the train can be calculated for block 26.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausführung eines angeforderten Nothalts für einen Zug, um den Zug an einer geeigneten Stelle der vom Zug befahrenen Strecke zum Anhalten zu bringen. Zugseitig wird eine Liste zur Verfügung gestellt, in der für die vom Zug zu befahrende Strecke Zonen definiert sind, in denen der Zug bei einem angeforderten Nothalt anhalten darf und/oder nicht anhalten darf. Bei der Zugfahrt wird seitens des Zugs eine Anforderung zum Nothalt und ohne Beteiligung des Triebfahrzeugführers automatisch aufgenommen und analysiert. Seitens des Zugs wird eine automatisierte Positionsbestimmung des Zugs in Bezug zur befahrenen Strecke durchgeführt, die unabhängig von streckenseitigen Einrichtungen erfolgt. In Abhängigkeit der Zugposition wird aus der Liste automatisiert eine geeignete Zone für den durchzuführenden Nothalt ausgewählt, in der der Zug zum Stillstand bringbar ist.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Aus führung eines Nothalts für einen Zug
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur Aus führung eines angeforderten Nothalts für einen Zug, so dass der Zug an einer geeigneten Stelle in der vom Zug befahrenen Strecke zum Anhalten kommt .
Unter dem Begri f f „Zug" wird hier ein Verbund aus mehreren Schienenfahrzeugen oder ein einzelnes Schienenfahrzeug betrachtet .
Im Bahnbetrieb ist es in einer Notsituation erforderlich, einen Zug möglichst schnell zu einem als „Nothalt" bezeichneten Anhalten zu bringen .
Es ist bekannt , einen Nothalt beim Triebfahrzeugführer des Zugs anzufordern, beispielsweise
- durch eine von einem Fahrgast ausgelöste Anforderung . Diese Anforderung erfolgt beispielsweise dadurch, dass der Fahrgast in einem Personenwagen einen dort als „NOTBREMSE" bezeichneten Hebel betätigt , um die Anforderung aus zulösen .
- durch eine Anforderung, die von einer Schienenfahrzeuginternen Leittechnik ausgelöst wird . Diese Anforderung erfolgt beispielsweise als Reaktion auf eine festgestellte technische Störung beim Schienenfahrzeug .
In beiden Fällen liegt es in der Zuständigkeit des Triebfahrzeugführers , die Anforderung zum Nothalt Situations-bedingt zu bewerten und daraufhin geeignet zu reagieren .
Entsprechend leitet der Triebfahrzeugführer den Nothalt ein, hebt eine bereits automatische ausgelöste Bremsung ggfls . wieder auf oder er ignoriert die Anforderung - beispielsweise bei einem erkennbaren Missbrauch des Hebels „Notbremse" oder bei einem erkennbaren Leittechnik-Fehler . Eine geeignete Ortsauswahl für den Nothalt erfolgt durch den Triebfahrzeugführer, der Situations-abhängig eine geeignete Stelle für den Nothalt in der Strecke auswählt und dort das Schienenfahrzeug zum Anhalten bringt .
Dabei darf der Nothalt nicht an j eder beliebigen Stelle der vom Schienenfahrzeug befahrenen Strecke erfolgen, beispielsweise ist er auf einer Brücke oder in einem Tunnel aufgrund von Sicherheitserfordernissen und Zugangsbeschränkungen nicht zulässig bzw . ungünstig .
Diese Einbindung des Triebfahrzeugführers kann j e nach Gefahrensituation, Reaktions zeit und Situationsübersicht zu einer wenig bzw . schlecht geeigneten Stelle für den Nothalt des Zugs führen .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren anzugeben, mit dem ein Zug bei einem Nothalt an einer geeigneten Stelle zum Halten kommt .
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben .
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur Aus führung eines angeforderten Nothalts für einen Zug, um den Zug an einer geeigneten Stelle der vom Zug befahrenen Strecke zum Anhalten zu bringen .
In einem ersten Schritt wird vor Fahrtantritt des Zugs die von ihm zu befahrende Strecke hinsichtlich geeigneter Stellen zum Anhalten bzw . Zonen zum Anhalten analysiert , die bei einem Nothalt zum Anhalten des Zugs geeignet sind . Diese Stellen werden als Nothalt-Zonen definiert .
Alternativ oder ergänzend dazu werden sogenannte „Nothalt- Verhinderungs zonen" definiert , in denen der Zug bei einem Nothalt nicht anhalten darf . Die Nothalt-Verhinderungs zonen umfassen zum Beispiel Brücken, Tunnel , schwer zugängliche Streckenbereiche , etc .
Die Festlegung der j eweiligen Zonen erfolgt bevorzugt mit Hil fe einer hochgenauen elektronischen, geografischen Karte , um die Zonen (Nothalt-Zonen und/oder Nothalt- Verhinderungs zonen) mittels geografischer Koordinaten bzw . Positionsangaben genau zu definieren .
Die Zonen werden als Liste vor Fahrtantritt an Bord des Zugs zur automatisierten Verwendung abgespeichert bzw . abgelegt .
Bevorzugt wird die Liste in einer Fahrzeugleittechnik des Zugs abgespeichert und steht somit zugseitig zur Verfügung .
Bevorzugt werden an Bord des Zugs nur die Nothalt- Verhinderungs zonen in der Liste abgelegt , entsprechend werden verbleibende Streckenabschnitte als geeignete Nothalt-Zonen erachtet , die zu diesem Zweck zur Verwendung stehen .
Damit wird die Liste gekürzt und ist automatisiert schnell abfragbar, so dass das erfindungsgemäße Verfahren schnell durchführbar ist .
In einem zweiten Schritt wird bei der Fahrt des Zugs seitens des Zugs eine Anforderung zum Nothalt ohne Beteiligung des Triebfahrzeugführers auf genommen und analysiert .
Bevorzugt wird die Anforderung von einer dafür vorgesehenen automatischen Nothalt-Funktion aufgenommen, ausgewertet und bearbeitet .
Die Anforderung zum Nothalt wird, wie vorstehend beschrieben, beispielsweise durch einen Fahrgast oder durch eine Zug- bzw . Schienenfahrzeug-interne Leittechnik ausgelöst .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird die Anforderung zum Nothalt optional dem Triebfahrzeugführer mitgeteilt . Der Triebf ahrzeugführer hat dann die Möglichkeit , die Anforderung zum Nothalt „zurückzusetzen" bzw . die Aus führung des Nothalts manuell zu verschieben oder Situations-bedingt gänzlich zu unterdrücken .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird eine als „Landseite" bezeichnete , orts feste Betriebsleit zentrale automatisch über die Anforderung zum Nothalt benachrichtigt .
Diese automatisierte Benachrichtigung erfolgt bevorzugt mit Hil fe der Nothalt-Funktion, die beim Eintref fen der Anforderung zum Nothalt automatisch eine entsprechende Information bildet und an die Betriebsleit zentrale übermittelt .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird als Teil der Information
- eine Ursache des angeforderten Nothalts ( z . B . Meldung „Feuer an Bord" oder „Hebel Notbremse betätigt" , etc . ) übermittelt , und/oder
- ein geografischer Ort übermittelt , an dem die Anforderung zum Nothalt ausgelöst wurde , und/oder
- ein geografischer Ort übermittelt , an dem der Zug bei einem detektierten technischen Schaden vermutlich zum Stillstand kommen wird,
- eine Information zu einem Zugabschnitt (Wagen) übermittelt , in dem die Anforderung zum Nothalt durch einen Fahrgast ausgelöst wurde .
Durch die automatisierte Benachrichtigung ist es landseitig möglich, eine Rettungskette in Gang zu setzen, geeignete Maßnahmen zum Umgang mit dem Nothalt des Zugs zu tref fen, den Nothalt nachfolgend zu analysieren und/oder Wartungskräfte zu benachrichtigen, etc .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird die automatisierte Benachrichtigung der Landseite über eine gesicherte und hochverfügbare Datenverbindung durchgeführt , die insbesondere ei- nen notwendigen Safety-Level gemäß der Europäischen Norm EN 50128 bzw . EN 50657 und EN 50159 erfüllt .
In einem dritten Schritt wird die Position des Zugs automatisiert festgestellt .
Die Positions feststellung erfolgt bevorzugt seitens des Zugs und damit unabhängig von der Landseite . Damit wird eine beschleunigte und autarke Abwicklung des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird zur Positions feststellung ein Satelliten-gestüt ztes Positionssystem verwendet ( z . B . ein GPS-Empfänger, ein Galileo-Empfänger, etc . ) .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird während der gesamten Fahrt des Zugs dessen Position kontinuierlich ermittelt , so dass die j eweilige aktuelle Position zu j eder Zeit zur Verfügung steht .
Für den Fall eines gestörten Satellitenempfangs wird die Positionsbestimmung ab dem Zeitpunkt der Störung durch eine Wegerfassung ersetzt , die im Zug installiert ist und auf einer Bestimmung von Radumdrehungen basiert .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird in der Leittechnik des Zugs dessen vorbekannte Gesamtlänge abgespeichert .
Mit dieser Information ist es möglich, für den Zug eine für den Nothalt benötigte minimale Zonen-Länge zu bestimmen .
Zusätzlich wird in der Leittechnik des Zugs ein Einbauort der zum Satellitenempfang verwendeten Antenne im Zug abgespeichert .
Mit diesen zusätzlichen Informationen „Gesamtlänge , Einbauort" ist es möglich, die Position eines vorderen und eines hinteren Zugendes zu bestimmen . In einer bevorzugten Weiterbildung werden die Informationen
- Liste mit den Zonen,
- aktuelle Position des Zugs ,
- Gesamtlänge des Zugs ,
- Position des vorderen und des hinteren Zugendes , und/oder
- benötigte minimale Zonenlänge für den Nothalt dazu verwendet , um längs der Strecke eine geeignete Stelle für den Nothalt zu finden .
In einer bevorzugten Weiterbildung wird der Einbauort bzw . die Position der Satellitenantenne im Zug anhand der in der Leittechnik gespeicherten Informationen zur Zugzusammenstellung berechnet .
In einem vierten Schritt wird eine Entfernung des Zugs zum nächsten möglichen Nothalt berechnet .
Anhand der aktuellen Position des Zugs und der im Zug gespeicherten Informationen berechnet die Leittechnik, in welcher Streckenentfernung zum Zug ein nächster möglicher Bereich für den Nothalt liegt .
In einer bevorzugten Weiterbildung werden dazu folgende Informationen verwendet :
- Entfernung des vorderen Endes des Zugverbands zur nächsten (vorausliegenden) Nothalt-Zone ,
- Entfernung des hinteren Endes des Zugverbands von einem Ende einer Nothalt-Verhinderungs zone , die gegebenenfalls gerade durchfahren wird,
- Für den automatisch durchgeführten Nothalt den Ort des zu erwartenden Stillstands des Zugendes mit Hil fe der Zugparameter (Masse , Länge , Bremshundertstel ) ,
- Für den automatisch durchgeführten Nothalt den Ort des zu erwartenden Stillstands des Zuganfangs (mit Hil fe der Zugparameter Masse , Länge , Bremshundertstel , aktuelle Reibwerte Rad/Schiene , Wetterverhältnisse , etc . ) . In einem fünften Schritt wird am Zug eine Bremsung mit entsprechenden Bremsparametern automatisch und derart eingeleitet bzw . durchgeführt , dass eine nächstliegende Nothalt-Zone erreicht wird und der vollständige Zug darin zum Stillstand kommt .
In einer bevorzugten Weiterbildung vergleicht eine dafür vorgesehene automatische Nothaltfunktionen laufend die aktuelle Zugposition mit den gespeicherten Ortsinformationen der Zonen .
Beim Eintref fen der Anforderung für den Nothalt bewertet die Nothaltfunktion, ob zum gegenwärtigen Zeitpunkt ein Nothalt stattfinden darf :
- Befindet sich ein Teil des Zugs gerade in einer Nothalt- Verhinderungs zone , so verhindert die Nothalthaltfunktion eine Notbremsung zum sofortigen Anhalten des Zugs .
- Die automatische Nothaltefunktion leitet die Notbremsung erst dann und derart ein, dass das Ende des Zugs eine Nothalt-Verhinderungs zone zeitoptimal durchfährt und hinter der Nothalt-Verhinderungs zone in der Nothalt-Zone möglichst zeitnah zum Stehen kommt .
Befindet sich kein Teil des Zugs mehr in der Nothalt- Verhinderungs zone , so berechnet die Nothaltfunktion anhand des zu erwartenden Bremswegs die Information, ob der Zuganfang vor der nächsten Nothalt-Verhinderungs zone zum Stillstand kommt oder nicht .
I st dies der Fall , löst sie die Notbremsung sofort aus . I st dies nicht der Fall , so verzögert die Nothaltfunktion die Notbremsung in einer Weise , dass das hintere Ende des Zugs direkt hinter der Nothalt-Verhinderungs zone zeitoptimal zum Stillstand kommt .
Der zu erwartende Bremsweg wird dabei fortlaufend von der automatischen Nothaltfunktion anhand von Zug-Daten ( Zuglänge , Bremshundertstel , Masse , aktuelle Reibwerte Rad/Schiene , Wet- terverhältnisse , etc . ) sowie der aktuellen Zuggeschwindigkeit berechnet .
Die Auslösung der Notbremsung erfolgt durch Übermittlung von entsprechenden Bremsbefehlen an die Brems- und Antriebsausrüstung des Zugs .
Dies erfolgt in einer „zeitoptimalen" Weise , d . h . die Auslösung der Bremsung und deren Stärke wird so gewählt , dass das Zugende möglichst schnell und außerhalb einer Nothalt- Verhinderungs zone zum Stillstand kommt .
In einer bevorzugten Weiterbildung hat der Triebfahrzeugführer j ederzeit die Möglichkeit , durch Verwendung von Bedienelementen an einem Fahrerpult einen automatischen Nothalt abzubrechen oder manuell einen Nothalt aus zulösen .
In einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt beim geschilderten erfindungsgemäßen Verfahren zusätzlich eine Abstimmung mit der Betriebsleit zentrale .
Die Betriebsleit zentrale hat dadurch die Möglichkeit , durch eine entsprechende Befehlsübermittlung am Zug den automatischen Nothalt auf zulösen und den Zug zur Weiterfahrt zu veranlassen - beispielsweise um ihn an einer geeigneten anderen Stelle zum Anhalten zu bringen .
Durch die vorliegende Erfindung wird ein Zug bei einem angeforderten Nothalt automatisch und ohne manuellen Eingri f f durch den Triebfahrzeugführer an einer optimalen Stelle zum Stillstand gebracht .
Durch die vorliegende Erfindung werden für den Nothalt benötigte Informationen ohne Zeitverlust ermittelt und einer Betriebsleit zentrale zur Verfügung gestellt , die dann zeitnah eine genaue Ortsposition für den vorzunehmenden Nothalt übermitteln kann . Die vorliegende Erfindung ermöglicht auch einen optionalen Eingri f f des Triebfahrzeugführers und/oder der Landseite bei der Aus führung des Nothalts .
Die vorliegende Erfindung erhöht sowohl Präzision als auch Reproduzierbarkeit einer Notbremsung .
Die vorliegende Erfindung reduziert Reaktions zeiten und ggf . fehlerhafte menschliche Einflussnahmen .
Nachfolgend wird die Erfindung mit Hil fe einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :
FIG 1 ein Blockschaltbild zur vorliegenden Erfindung, und FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 ein Blockschaltbild zur Positionsberechnung .
FIG 1 zeigt ein Blockschaltbild zur vorliegenden Erfindung .
In einem Block 11 wird vor Fahrtantritt des Zugs die von ihm zu befahrende Strecke hinsichtlich geeigneter Stellen zum Anhalten bzw . Zonen zum Anhalten analysiert , die bei einem Nothalt zum Anhalten des Zugs geeignet sind . Diese Stellen werden als Nothalt-Zonen definiert .
Alternativ oder ergänzend dazu werden sogenannte „Nothalt- Verhinderungs zonen" definiert , in denen der Zug bei einem Nothalt nicht anhalten darf .
Diese Zonen werden als Liste vor Fahrtantritt an Bord des Zugs zur automatisierten Verwendung zur Verfügung gestellt .
In einem Block 12 wird die Position des Zugs automatisiert festgestellt bzw . bestimmt . Die Positions feststellung erfolgt bevorzugt seitens des Zugs und damit unabhängig von der Landseite . In einer bevorzugten Weiterbildung wird zur Positions feststellung ein GPS-Positionssystem verwendet .
Die Position wird während der gesamten Fahrt des Zugs kontinuierlich ermittelt , so dass die j eweilige aktuelle Position zu j eder Zeit zur Verfügung steht .
In einem Block 13 erfolgt bei der Fahrt des Zugs seitens des Zugs eine Anforderung zum Nothalt . Diese wird durch einen Fahrgast oder durch eine Zug-interne Leittechnik ausgelöst .
In einem Block 14 wird diese Anforderung von einer dafür vorgesehenen automatischen Nothalt-Funktion aufgenommen, ausgewertet und bearbeitet .
Durch die Anforderung zum Nothalt wird in einem Block 17 anhand der Position des Zugs (vgl . Block 11 ) und anhand der in der Liste genannten Zonen (vgl . Block 11 ) eine Entfernung des Zugs zu einem Ende einer „Nothalt-Verhinderungs zone" berechnet und an die Nothalt-Funktion (vgl . Block 14 ) übertragen .
Die Anforderung zum Nothalt (vgl . Block 13 ) wird in einem Block 16 auch dem Triebfahrzeugführer mitgeteilt . Der Triebfahrzeugführer hat dann die Möglichkeit , die Anforderung zum Nothalt „zurückzusetzen" bzw . die Aus führung des Nothalts manuell zu verschieben oder Situations-bedingt gänzlich zu unterdrücken .
Dazu kann der Triebfahrzeugführer auf einen Block 15 einwirken, der zur Beeinflussung einer Zugbremse bzw . eines Zugantriebs vorgesehen ist .
Die Nothalt-Funktion (vgl . Block 14 ) grei ft zur Durchführung des Nothalts auf Block 15 zu, um den Zug zum Stillstand zu bringen, wenn der Zug das Ende der Nothalt-Verhinderungs zone erreicht hat , bzw . wenn der Zug eine Nothalt-Zone erreicht hat und sich vollständig darin befindet . Die automatische Nothalt-Funktion (vgl . Block 14 ) benachrichtigt auch eine Betriebsleit zentrale über die Anforderung zum Nothalt . Die Betriebsleit zentrale ist in Block 18 adressiert .
Der landseitigen Betriebsleit zentrale wird über Block 19 ein Zugri f f auf die Nothalt-Funktion (vgl . Block 14 ) ermöglicht .
FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 ein Blockschaltbild zur Positionsbestimmung des Zugs .
In einem Block 23 ist eine Zuglänge abgelegt , die zur Positionsberechnung im Block 26 an diesen übertragen und dort verwendet wird .
Im Block 26 wird die Position des Zugs und seiner Enden berechnet . Dazu wird in Block 26 die Position eines vorderen und eines hinteren Zugendes verwendet , um die Zugabmessungen genau zu erfassen .
In Block 21 wird die Position des Zugs automatisiert festgestellt bzw . bestimmt . Zur Positions feststellung wird ein GPS- Positionssystem verwendet . Die Position des Zugs wird dann an Block 26 übertragen und dort verwendet .
In Block 22 erfolgt eine Positionsbestimmung des Zugs mit Hil fe einer Wegerfassung, um einen gestörten Satellitenempfang abzusichern . Die Wegerfassung ist im Zug installiert und basiert auf einer Bestimmung von Radumdrehungen . Auch diese Position des Zugs wird an Block 26 übertragen und dort verwendet .
In Block 25 ist zugseitig eine Zugreihung bzw . sind Informationen zur Zugzusammenstellung abgelegt , die an Block 24 übertragen werden .
Im Block 24 ist ein Einbauort bzw . eine Position der Satellitenantenne im Zug bekannt , so dass Informationen aus Block 25 die Positionen der beiden Zugenden für Block 26 berechenbar sind .

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Aus führung eines angeforderten Nothalts für einen Zug, um den Zug an einer geeigneten Stelle der vom Zug befahrenen Strecke zum Anhalten zu bringen,
- bei dem zugseitig eine Liste zur Verfügung gestellt wird, in der für die vom Zug zu befahrende Strecke Zonen definiert sind, in denen der Zug bei einem angeforderten Nothalt anhalten darf und/oder nicht anhalten darf ,
- bei dem bei der Zugfahrt seitens des Zugs eine Anforderung zum Nothalt und ohne Beteiligung des Triebfahrzeugführers automatisch aufgenommen und analysiert wird,
- bei dem seitens des Zugs eine automatisierte Positionsbestimmung des Zugs in Bezug zur befahrenen Strecke durchgeführt wird, die unabhängig von streckenseitigen Einrichtungen erfolgt ,
- bei der in Abhängigkeit der Zugposition aus der Liste automatisiert eine geeignete Zone für den durchzuführenden Nothalt ausgewählt wird, in der der Zug nach dem Erreichen der geeigneten Zone zum Stillstand bringbar ist .
2 . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Zonen mit Hil fe einer geografischen Karte festgelegt werden, so dass die Zonen mit Hil fe von Koordinaten geografisch definiert sind .
3 . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Liste in einer Fahrzeugleittechnik des Zugs abgespeichert wird .
4 . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Anforderung zum Nothalt durch einen Fahrgast oder durch eine Zug-interne Leittechnik ausgelöst wird .
5 . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Anforderung zum Nothalt einem Triebfahrzeugführer des Zugs mitgeteilt wird, um ihm zu ermöglichen, den angeforderten Nothalt Si- tuations-bedingt zu beeinflussen . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem eine orts feste Betriebsleit zentrale automatisch über die Anforderung zum Nothalt benachrichtigt wird, um es dieser zu ermöglichen, geeignete Maßnahmen zu initiieren . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Positionsbestimmung des Zugs mit Hil fe eines im Zug vorgesehenen, Satellitengestützten Positionsbestimmungssystem durchgeführt wird . Verfahren nach Anspruch 7 , bei dem die Satellitengestützte Positionsbestimmung bei Störungen durch eine im Zug vorgesehene Wegerfassung ersetzt wird, die auf einer Bestimmung von Radumdrehungen basiert . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Auswahl der für den Nothalt geeigneten Zone auf zumindest einer der folgenden Informationen basiert :
- Entfernung des Zugs zur Zone ,
- aktuelle Zugposition,
- Gesamtlänge des Zugs ,
- Position eines vorderen und eines hinteren Zugendes ,
- benötigte minimale Zonenlänge für den Nothalt , und/oder
- Position einer Satellitenantenne im Zug . Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem nach dem Erreichen der für den Nothalt geeigneten Zone am Zug eine Bremsung automatisch eingeleitet und derart durchgeführt wird, dass der Zug in der Nothalt-Zone zum Stillstand kommt und sich im Stillstand darin vollständig befindet . Verfahren nach Anspruch 10 , bei dem die Bremsung in der
Art durchgeführt wird, dass der Stillstand innerhalb der Nothalt-Zone unter Berücksichtigung der Brems fähigkeit des Zuges mit ideal kurzem Zeitverzug erfolgt .
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