EP4493502A1 - Türdichtung für eine aufzugskabine - Google Patents

Türdichtung für eine aufzugskabine

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Publication number
EP4493502A1
EP4493502A1 EP23710265.2A EP23710265A EP4493502A1 EP 4493502 A1 EP4493502 A1 EP 4493502A1 EP 23710265 A EP23710265 A EP 23710265A EP 4493502 A1 EP4493502 A1 EP 4493502A1
Authority
EP
European Patent Office
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door
hose
seal
door seal
pressure
Prior art date
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Granted
Application number
EP23710265.2A
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English (en)
French (fr)
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EP4493502B1 (de
Inventor
René STREBEL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4493502A1 publication Critical patent/EP4493502A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4493502B1 publication Critical patent/EP4493502B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/30—Constructional features of doors or gates
    • B66B13/308—Details of seals and joints

Definitions

  • the present invention relates to a door seal for an elevator car.
  • the invention further relates to a method for controlling an elevator system, a control unit, a computer program and a computer-readable medium for carrying out the method, and an elevator system.
  • An elevator car for example for transporting people or goods in buildings, usually comprises a car wall with a door opening and a door for closing the door opening, the door being separated from the car wall by a horizontal door gap when it closes the door opening.
  • this door gap can be bridged using a height-adjustable door seal. The transverse forces that the door seal applies to the door when it is active should not be too great.
  • US 5,085,293 describes an inflatable door seal which, when inflated, seals a gap between a wall of an elevator shaft and a wall of an elevator car.
  • WO 2019 171 412 A1 and JP 2005 029 332 A also show inflatable door seals with a chamber. A lot of pressure may be necessary to inflate the seals safely. The high pressure can lead to large lateral forces on the door.
  • a first aspect of the invention relates to a door seal for an elevator car, wherein closed, separated from the cabin wall by a door gap that needs to be sealed.
  • the door seal comprises at least a first tube and a second tube made of an elastically deformable sealing material.
  • the door seal can be mounted on the cabin wall and/or the door in such a way that, when the door closes the door opening, the first hose and the second hose lie opposite one another within the door gap in a bridging direction in which the door seal is intended to bridge the door gap and at least partially around the door opening.
  • the first hose has a pressure connection for applying a fluid pressure to the first hose and can be deformed by changing the fluid pressure between an initial shape and a final shape that is enlarged in the bridging direction compared to the initial shape.
  • the second hose has at least one pressure equalization opening, which is designed to enable pressure equalization between an interior and an environment of the second hose when the second hose is compressed.
  • the door seal makes it possible to limit the transverse forces acting on the door in the active state of the door seal in such a way that, on the one hand, the door gap is sufficiently sealed and, on the other hand, excessive stress on the door mechanism is avoided. This means that premature wear of the door mechanism as a result of repeated excessive transverse loading can be prevented. Thanks to the reduced transverse load, the door mechanism could also be manufactured less complex and therefore cheaper from the outset.
  • the door can have different (horizontal) distances from the cabin wall in different sections of the door gap. This can be the case with a telescopic sliding door, whose movable door leaves are usually offset horizontally from one another.
  • the horizontal distances of the door leaves may vary due to inaccuracies in manufacturing and/or assembly.
  • the contact pressure with which the door seal is pressed against the door or cabin wall is usually set to a value at which the door seal just closes the door gap in the area of its greatest width (e.g. 6 mm), if necessary, plus a certain reserve in the event that the door gap has different widths in different areas and the door seal should simultaneously bridge the door gap in the area of its smallest width (e.g. 3 mm) and in the area of its greatest width. Due to the Contact pressure, particularly in the area of the smallest width of the door gap, causes high transverse forces to act on the door or cabin wall.
  • the approach presented here offers the advantage that the transverse load on the door or cabin wall is greatly reduced in the area of the smallest width of the door gap, in that the transverse forces are determined by the second hose, which can be compressed with comparatively little force. Nevertheless, the door gap can be sufficiently sealed in the area of its greatest width.
  • a second aspect of the invention relates to a method for controlling an elevator system, the elevator system comprising an elevator shaft and an elevator car movable in the elevator shaft, the elevator car comprising a car wall with a door opening, a door for closing the door opening and the door seal described above and below, wherein the door, when it closes the door opening, is separated from the cabin wall by a door gap to be sealed and wherein the door seal is mounted on the cabin wall and/or the door in such a way that the first hose and the second hose when the door closes the door opening , lie opposite each other within the door gap in the bridging direction and run at least partially around the door opening.
  • the elevator system further comprises a pressure provision unit connected to the pressure connection for providing the fluid pressure. The procedure includes at least the following steps:
  • the method can be carried out automatically by a processor.
  • the pressure provision unit can include, for example, a pneumatic and/or hydraulic pump for pumping a gas or a liquid.
  • the pressure supply unit can have at least one controllable valve to control the Include fluid pressure in the first hose.
  • the pressure provision unit can, for example, be installed in the elevator car.
  • a third aspect of the invention relates to a control unit comprising a processor configured to carry out the method described above and below.
  • the control unit can include hardware and/or software modules.
  • the control unit may include a memory and data communication interfaces for data communication with peripheral devices.
  • the control unit can, for example, be connected to a higher-level elevator control for data communication or be part of such an elevator control.
  • the control unit can be a door control unit for controlling the door of the elevator car.
  • a fourth aspect of the invention relates to an elevator system, comprising an elevator shaft and an elevator car movable in the elevator shaft, which includes a car wall with a door opening, a door for closing the door opening and the door seal described above and below, the door when it closes the door opening closed, is separated from the cabin wall by a door gap to be sealed and the door seal is mounted on the cabin wall and / or the door in such a way that the first hose and the second hose, when the door closes the door opening, within the door gap in the bridging direction each other opposite each other and run at least partially around the door opening.
  • the elevator system includes a pressure provision unit connected to the pressure connection for providing the fluid pressure and the control unit described above and below.
  • the computer program includes instructions that cause a processor to carry out the method described above and below when the computer program is executed by the processor.
  • the computer-readable medium may be a volatile or non-volatile data storage device.
  • the computer-readable medium may be a hard drive, USB storage device, RAM, ROM, EPROM, or flash memory.
  • the computer readable Medium can also be one that enables a download of program code
  • the second hose can, for example, be elastically compressible transversely to its longitudinal direction, i.e. H. be compressible in such a way that in the compressed state it is biased with a restoring force acting in the direction of its (uncompressed) basic shape. This allows the second tube to return to its basic shape on its own when no more compression force is applied to it.
  • the second hose can, for example, be compressed to different degrees in different longitudinal sections in the active state of the door seal. This means that fluctuations in the width of the door gap can be compensated for without the door or cabin wall being subjected to excessive pressure and/or bending.
  • the first hose and the second hose can be connected to one another to form a hose assembly.
  • the hose composite can be produced, for example, by extrusion from one and the same sealing material.
  • the second hose it is also possible for the second hose to be made from a different, in particular softer, sealing material than the first hose and/or the remaining hose composite.
  • the hose assembly can be mounted on the cabin wall in such a way that the first hose runs between the second hose and the cabin wall.
  • the hose assembly can be mounted on the door in such a way that the first hose runs between the second hose and the door. This means that the (dis)assembly of the door seal can be further simplified. In particular, this can make it easier to connect the first hose to the pressure supply unit.
  • first and second hoses can also be designed as individual hoses that can be mounted separately from one another.
  • first hose can be mounted on the cabin wall and the second hose on the door (or vice versa).
  • the second hose can have a plurality of pressure compensation openings distributed in its longitudinal direction.
  • a lateral surface of the second hose can have a plurality of pressure equalization openings.
  • the pressure compensation openings can be arranged in several rows on opposite sides of the second hose. In this way, the force required to compress the second tube can be further reduced.
  • the first hose can be elastically deformable in such a way that in the final shape it is prestressed with a restoring force acting in the direction of the initial shape.
  • the elastically resilient properties of the first hose can be achieved, for example, by selecting a suitable sealing material and/or a suitable cross-sectional shape. This causes the first hose to be at one Pressure equalization between the interior and the surroundings of the first hose moves back to its original shape by itself.
  • the first tube can have an elliptical cross-section in the initial shape. This means that excessive stretching of the first hose can be avoided. This can improve the durability of the door seal.
  • a longitudinal direction of the elliptical cross section can run obliquely or orthogonally to the bridging direction in the assembled state of the door seal.
  • the longitudinal direction of the elliptical cross section can correspond to a main axis of its elliptical shape.
  • the second hose can have an elongated second profile on its outer surface, which is designed to engage positively and/or non-positively in an elongated second profile receptacle of the elevator car.
  • the second hose and the second profile can, for example, have longitudinal directions that are parallel to one another.
  • the second profile can, for example, be made from the same sealing material and/or in the same manufacturing step as the second hose and/or the hose composite.
  • a difference between the first and second values can be 0.5 bar to 1.5 bar. Such a range of values proved to be particularly practical in tests with standard door gap dimensions.
  • Fig. 1 shows an elevator system according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 2 shows a cross-sectional view of a section of an elevator car from Fig. 1 with a door seal according to an embodiment of the invention in the active state.
  • Fig. 3 shows a cross-sectional view of a section of an elevator car from Fig. 1 with a door seal according to an embodiment of the invention in the inactive state.
  • Fig. 4 shows a cross-sectional view of a door seal according to an embodiment of the invention in different states.
  • Fig. 5 shows a side view of a door seal according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1, which includes an elevator shaft 2 and an elevator car 3 that can be moved vertically in the elevator shaft 2 between different floors.
  • the elevator car 3 includes a car wall 4 with a door opening 5 through which the elevator car 3 can be entered from the floors can.
  • the door opening 5 can be closed by means of a door 6, here for example a sliding door with two door leaves 7 that can be moved relative to one another in opposite horizontal directions.
  • Fig. 1 shows the elevator car 3 in the closed state, in which the door 6 closes the door opening 5 with its two door leaves 7.
  • a door seal 8 runs around the door opening 5, more precisely to the left, right and above the door opening 5, which in the active state seals a horizontal door gap 9 (see Fig. 2 and Fig. 3) between the cabin wall 4 and the door leaves 7.
  • the door seal 8 comprises a first hose 10 and a second hose 11 made of an elastically deformable sealing material, for example an elastomer such as EPDM, MVQ, silicone or VMQ .
  • the two hoses 10, 11 can, for example, be connected to one another to form a hose assembly 12 (see Fig. 4 and Fig. 5).
  • the two hoses 10, 11 can be individual hoses that can be mounted separately from one another.
  • the door seal 8 is mounted on the cabin wall 4 in such a way that the two hoses 10, 11 are at least partially opposite each other in a (horizontal) bridging direction 13, in which the door seal 8 is intended to bridge the door gap 9 in the active state of the door seal 8 .
  • the door seal 8 can be mounted on the door 6 and can be moved together with it.
  • the positions of the two hoses 10, 11 with respect to the bridging direction 13 can also be swapped.
  • the first hose 10 has a pressure connection 14 (see FIG. 1) which is fluidly connected to a pressure supply unit 15 for providing a fluid pressure, for example in the form of compressed air.
  • the pressure supply unit 15 can include an electrically controllable pneumatic valve for controlling the fluid pressure.
  • the second hose 11 is not connected to the pressure supply unit 15. Instead, the second hose 11 comprises at least one pressure compensation opening 16, for example a plurality of lateral pressure compensation openings 16, which can be arranged distributed over a longitudinal section of the second hose 11 or its entire length (see FIG. 5).
  • the second hose 11 comprises at least one pressure compensation opening 16, for example a plurality of lateral pressure compensation openings 16, which can be arranged distributed over a longitudinal section of the second hose 11 or its entire length (see FIG. 5).
  • the pressure equalization opening(s) 16 enables pressure equalization between a cavity of the second hose 11 and its surroundings whenever the second hose 11 is compressed horizontally when the door seal 8 is activated.
  • the transverse load on the door 6, i.e. H. of the door leaves 7, can be significantly reduced by the door seal 8 in the active state.
  • fluctuations in the width of the door gap 9, for example due to horizontally offset door leaves 7 (e.g. in the case of a telescopic sliding door) or due to inaccuracies in production and / or assembly, can be compensated for without the door seal 8 and the door leaves 7 being too strong /or different levels of stress.
  • Fig. 2 shows the active state of the door seal 8, in which the first tube 10 is inflated to such an extent that the second tube 11 touches the door leaves 7 opposite the cabin wall 4 with a contact section of its outer surface.
  • the second hose 11 can be compressed to a greater or lesser extent. In the best case, the second hose 11 only rests lightly on the respective inside of the door leaves 7, so that the door gap 9 is sealed, but the door leaves 7 are not significantly loaded by the door seal 8. Even if the second hose 11 is severely deformed, the door leaves 7 are still not significantly loaded by the door seal 8.
  • Fig. 3 shows the inactive state of the door seal 8, in which the door gap 9 is released so that the door leaves 7 can be moved unhindered.
  • the first hose 10 can, for example, have an elliptical cross-section in the initial shape. This has the effect that the first hose 10 in the final shape is prestressed with a restoring force acting in the direction of the initial shape, i.e. against the bridging direction 13, without being stretched excessively.
  • The: can improve the durability of the door seal 8.
  • a main axis 17 of the elliptical shape ie its longitudinal direction
  • the expansion of the first hose 10 can thus be reduced to a minimum.
  • the door seal 8 can have a static friction-reducing structure 18 in the contact section, which is here formed, for example, by a section of the outer surface of the second hose 11, which prevents the contact section from adhering undesirably to the respective counterpart, here to the door leaves 7. helps to avoid the door seal 8 being in the active state.
  • the structure 18 is formed by a plurality of elongated elevations on the outer surface, the longitudinal directions of which each run parallel to the longitudinal direction of the second hose 11.
  • other structures that reduce static friction are also possible, such as grid-like or knob-like structures.
  • the hose composite 12 shown in Fig. 4 and Fig. 5 is designed, for example, with an elongated first profile 19 for mounting the door seal 8 on the cabin wall 4, which runs along an outer surface of the first hose 10 facing away from the second hose 11 in its longitudinal direction and in the assembled state of the door seal 8, it engages in a force-fitting and/or form-fitting manner in a corresponding first profile holder 20 of the elevator car 3.
  • the first profile 19 can in particular be part of the hose assembly 12, i.e. H. be made from the same material and/or in the same manufacturing step as the two hoses 10, 11.
  • the first profile holder 20 can be formed, for example, by a U- or C-shaped profile strip embedded in the cabin wall 4.
  • the second hose 11 can be designed in a corresponding manner with a second profile, which can be connected in a corresponding manner in a force-fitting and/or form-fitting manner to a second profile holder of the elevator car 3.
  • the door seal 8 In the inactive state (shown with dashed lines), the door seal 8 has its smallest height Ho in relation to the bridging direction 13. However, the door seal 8 reaches its greatest height H max when the first hose 10 assumes its final shape and the second hose 11 is hardly compressed. Fluctuations in the width of the door gap 9 can be compensated for by compressing the second hose 11, while the first hose 10 maintains its final shape, in and/or against the bridging direction 13 to such an extent that the door seal 8 has an intermediate height Hi between the smallest height Ho that is sufficient to seal the door gap 9 and has the greatest height Hmax.
  • a difference between Ho and H max can be, for example, 5 mm to 10 mm.
  • a difference between Hi and H max can be, for example, 5 mm or less.
  • the door seal 8 can be divided into three sections:
  • a compensation section with at least one pressure compensation opening 16 which can be compressed with little force and which can compensate for any lateral offset of the two door leaves 7.
  • the compensation section i.e. H. the second hose 11 forming the compensation section is made of a softer material than the remaining door seal 8.
  • the transverse load acting on the door leaves 7 can therefore be reduced even further due to the improved force-to-path ratio.
  • the distance between the door seal 8 and the surface of the cabin wall 4 can be set to the following values according to EN81-2C, for example:
  • the fluid pressure for activating the door seal 8 can be adjusted so that the door seal 8 is expanded to the height H max . This ensures that the door seal 8 completely bridges the door gap 9 in any case.
  • a certain reserve pressure can be provided.
  • the print provision unit 15 is coupled to a control unit 21 (see FIG. 1), for example a door control unit of the elevator car 3, which comprises a processor 22 which is configured to execute a method described below by executing a computer program stored in a memory of the control unit 21 to control the elevator system 1, more precisely to activate or deactivate the door seal 8.
  • the control unit 21 generates a first control signal 23 in a first step when it has recognized that the door seal 8 is activated, i.e. H. the door gap 9 should be sealed. This can be the case, for example, shortly after the door 6 is closed.
  • the first control signal 23 causes the pressure provision unit 15 to change the fluid pressure in the first hose 10, in particular to increase it to such an extent that it reaches a first value at which the first hose 10 assumes the final shape.
  • the door seal 8 thus rests with the contact section on the door leaves 7 and seals the door gap 9.
  • control unit 21 detects that the door seal 8 is deactivated again, i.e. H. If the door gap 9 is to be opened again (which can be the case, for example, while driving shortly before the elevator car 3 stops at a floor), it generates a second control signal 24, which causes the pressure supply unit 15 to increase the fluid pressure in the first hose 10 change, in particular to lower it so far that it reaches a second value at which the first hose 10 returns to its original shape, i.e. that is, in which the door seal 8 again has its smallest height Ho, so that the door seal 8 is separated from the door leaves 7 by a sufficient air gap in good time before the door 6 is opened.
  • a second control signal 24 causes the pressure supply unit 15 to increase the fluid pressure in the first hose 10 change, in particular to lower it so far that it reaches a second value at which the first hose 10 returns to its original shape, i.e. that is, in which the door seal 8 again has its smallest height Ho, so that the door seal 8 is separated from the door leaves
  • a difference between the first and the second value can be, for example, 0.5 bar to 1.5 bar.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)

Abstract

Eine Türdichtung (8) für eine Aufzugskabine (3) umfasst: mindestens einen ersten Schlauch (10) und einen zweiten Schlauch (11) aus einem elastisch verformbaren Dichtmaterial; wobei die Türdichtung derart an einer Kabinenwand (4) und/oder Tür (6) der Aufzugskabine montierbar ist, dass der erste und der zweite Schlauch, wenn die Tür eine Türöffnung (5) in der Kabinenwand verschliesst, innerhalb eines Türspalts (9) in einer Überbrückungsrichtung (13) einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung herum verlaufen; wobei der erste Schlauch einen Druckanschluss (14) aufweist und durch Beaufschlagen mit einem Fluiddruck zwischen einer Ausgangsform und einer im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung vergrösserten Endform verformbar ist; wobei der zweite Schlauch mindestens eine Druckausgleichsöffnung (16) aufweist, die ausgebildet ist, um bei einer Kompression des zweiten Schlauchs einen Druckausgleich zwischen einem Innenraum und einer Umgebung des zweiten Schlauchs zu ermöglichen.

Description

TÜRDICHTUNG FÜR EINE AUFZUGSKABINE
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türdichtung für eine Aufzugskabine. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Aufzugsanlage, eine Steuereinheit, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium zum Ausführen des Verfahrens sowie eine Aufzugsanlage.
Eine Aufzugskabine, beispielsweise zum Transport von Personen oder Gütern in Gebäuden, umfasst in der Regel eine Kabinenwand mit einer Türöffnung und eine Tür zum Verschliessen der Türöffnung, wobei die Tür, wenn sie die Türöffnung verschliesst, durch einen horizontalen Türspalt von der Kabinenwand getrennt ist. Um Luftgeräusche oder Vibrationen der Tür während der Fahrt der Aufzugskabine zu vermeiden, kann dieser Türspalt mithilfe einer in ihrer Höhe verstellbaren Türdichtung überbrückbar sein. Dabei sollten die Querkräfte, die die Türdichtung im aktiven Zustand auf die Tür aufbringt, nicht zu gross sein.
US 5,085,293 beschreibt beispielsweise eine aufblasbare Türdichtung, die im aufgeblasenen Zustand einen Spalt zwischen einer Wand eines Aufzugsschachts und einer Wand einer Aufzugskabine abdichtet. Auch die WO 2019 171 412 Al und die JP 2005 029 332 A zeigen Türdichtungen aufblasbare Türdichtung mit einer Kammer. Um die Dichtungen sicher aufzublasen kann ein grosser Druck notwendig sein. Der grosse Druck kann zu grossen Querkräften auf die Tür führen.
Es kann daher Bedarf an einer verbesserten Türdichtung für eine Aufzugskabine bestehen, die im aktiven Zustand eine ausreichende Abdichtung des Türspalts ermöglicht, ohne dass die Tür mit zu grossen Querkräften belastet wird. Ferner kann Bedarf an einem entsprechenden Verfahren zum Steuern einer Aufzugsanlage, einer entsprechenden Steuereinheit, einem entsprechenden Computerprogramm, einem entsprechenden computerlesbaren Medium und einer entsprechenden Aufzugsanlage bestehen.
Diesen Bedürfnissen kann mit den Gegenständen der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren dargelegt.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Türdichtung für eine Aufzugskabine, wobei verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt von der Kabinenwand getrennt ist. Die Türdichtung umfasst mindestens einen ersten Schlauch und einen zweiten Schlauch aus einem elastisch verformbaren Dichtmaterial. Die Türdichtung ist derart an der Kabinenwand und/oder der Tür montierbar, dass der erste Schlauch und der zweite Schlauch, wenn die Tür die Türöffnung verschliesst, innerhalb des Türspalts in einer Überbrückungsrichtung, in der die Türdichtung den Türspalt überbrücken soll, einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung herum verlaufen. Der erste Schlauch weist einen Druckanschluss zum Beaufschlagen des ersten Schlauchs mit einem Fluiddruck auf und ist durch Ändern des Fluiddrucks zwischen einer Ausgangsform und einer im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung vergrösserten Endform verformbar. Der zweite Schlauch weist mindestens eine Druckausgleichsöffnung auf, die ausgebildet ist, um bei einer Kompression des zweiten Schlauchs einen Druckausgleich zwischen einem Innenraum und einer Umgebung des zweiten Schlauchs zu ermöglichen.
Die Türdichtung ermöglicht es, die im aktiven Zustand der Türdichtung auf die Tür einwirkenden Querkräfte so zu begrenzen, dass der Türspalt einerseits ausreichend abgedichtet wird und andererseits eine übermässige Belastung der Türmechanik vermieden wird. Somit kann einem vorzeitigen Verschleiss der Türmechanik infolge einei sich wiederholenden übermässigen Querbelastung vorgebeugt werden. Auch könnte die Türmechanik dank der verringerten Querbelastung von vornherein weniger aufwendig und somit billiger hergestellt werden.
Die Tür kann beispielsweise in verschiedenen Abschnitten des Türspalts verschiedene (horizontale) Abstände zur Kabinenwand aufweisen. Dies kann bei einer Teleskopschiebetür der Fall sein, deren verschiebbar gelagerte Türblätter in der Regel horizontal zueinander versetzt sind. Zusätzlich können die horizontalen Abstände der Türblätter aufgrund von Ungenauigkeiten bei der Fertigung und/oder Montage schwanken.
Bei herkömmlichen aufblasbaren Türdichtungen wird der Anpressdruck, mit dem die Türdichtung gegen die Tür bzw. Kabinenwand gedrückt wird, üblicherweise auf einen Wert eingestellt, bei dem die Türdichtung den Türspalt im Bereich seiner grössten Breite (z. B. 6 mm) gerade noch schliesst, gegebenenfalls zuzüglich einer gewissen Reserve für den Fall, dass der Türspalt in verschiedenen Bereichen verschiedene Breiten hat und die Türdichtung den Türspalt gleichzeitig im Bereich seiner kleinsten Breite (z. B. 3 mm) unc im Bereich seiner grössten Breite überbrücken soll. Dabei können aufgrund des Anpressdrucks insbesondere im Bereich der kleinsten Breite des Türspalts hohe Querkräfte auf die Tür bzw. Kabinenwand einwirken.
Demgegenüber bietet der hier vorgestellte Ansatz den Vorteil, dass die Querbelastung der Tür bzw. Kabinenwand im Bereich der kleinsten Breite des Türspalts stark verringert wird, indem die Querkräfte vom zweiten Schlauch bestimmt werden, der mit vergleichsweise geringer Kraft komprimierbar ist. Dennoch kann der Türspalt im Bereich seiner grössten Breite ausreichend abgedichtet werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Aufzugsanlage wobei die Aufzugsanlage einen Aufzugsschacht und eine im Aufzugsschacht verfahrbare Aufzugskabine umfasst, wobei die Aufzugskabine eine Kabinenwand mit einer Türöffnung, eine Tür zum Verschliessen der Türöffnung und die vor- und nachstehend beschriebene Türdichtung umfasst, wobei die Tür, wenn sie die Türöffnung verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt von der Kabinenwand getrennt ist und wobei die Türdichtung derart an der Kabinenwand und/oder der Tür montiert ist, dass der erste Schlauch und der zweite Schlauch, wenn die Tür die Türöffnung verschliesst, innerhalb des Türspalts in der Überbrückungsrichtung einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung herum verlaufen. Die Aufzugsanlage umfasst ferner eine mit dem Druckanschluss verbundene Druckbereitstellungseinheit zum Bereitstellen des Fluiddrucks. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:
• wenn erkannt wird, dass die Türdichtung aktiviert, d. h. der Türspalt abgedichtet werden soll: Erzeugen eines ersten Steuersignals zum Ansteuem der Druckbereitstellungseinheit, sodass der Fluiddruck im ersten Schlauch einen ersten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch die Endform annimmt, wobei der erste Schlauch in der Endform im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung zumindest sc weit vergrössert ist, dass die Türdichtung den Türspalt überbrückt;
• wenn erkannt wird, dass die Türdichtung deaktiviert, d. h. der Türspalt freigegeben werden soll: Erzeugen eines zweiten Steuersignals zum Ansteuem der Druckbereitstellungseinheit, sodass der Fluiddruck im ersten Schlauch einen zweiten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch wieder die Ausgangsform annimmt.
Das Verfahren kann automatisch durch einen Prozessor ausgeführt werden.
Die Druckbereitstellungseinheit kann beispielsweise eine Pneumatik- und/oder Hydraulikpumpe zum Pumpen eines Gases bzw. einer Flüssigkeit umfassen. Zusätzlich kann die Druckbereitstellungseinheit mindestens ein steuerbares Ventil zur Steuerung des Fluiddrucks im ersten Schlauch umfassen. Die Druckbereitstellungseinheit kann beispielsweise in die Aufzugskabine eingebaut sein.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuereinheit, die einen Prozessor umfasst, der konfiguriert ist, um das vor- und nachstehend beschriebene Verfahren auszuführen. Die Steuereinheit kann Hardware- und/oder Softwaremodule umfassen. Zusätzlich zum Prozessor kann die Steuereinheit einen Speicher und Datenkommunikationsschnittstellen zur Datenkommunikation mit Peripheriegeräten umfassen. Die Steuereinheit kann beispielsweise mit einer übergeordneten Aufzugssteuerung zur Datenkommunikation verbunden oder Teil einer solchen Aufzugssteuerung sein. Alternativ kann es sich bei der Steuereinheit um eine Türsteuereinheit zum Steuern der Tür der Aufzugskabine handeln.
Merkmale des Verfahrens können auch als Merkmale der Steuereinheit aufgefasst werden und umgekehrt.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, umfassend einen Aufzugsschacht und eine im Aufzugsschacht verfahrbare Aufzugskabine, die eine Kabinenwand mit einer Türöffnung, eine Tür zum Verschliessen der Türöffnung und die vor- und nachstehend beschriebene Türdichtung umfasst, wobei die Tür, wenn sie die Türöffnung verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt von der Kabinenwand getrennt ist und wobei die Türdichtung derart an der Kabinenwand und/oder der Tür montiert ist, dass der erste Schlauch und der zweite Schlauch, wenn die Tür die Türöffnung verschliesst, innerhalb des Türspalts in der Überbrückungsrichtung einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung herum verlaufen. Ferner umfasst die Aufzugsanlage eine mit dem Druckanschluss verbundene Druckbereitstellungseinheit zum Bereitstellen des Fluiddrucks und die vor- und nachstehend beschriebene Steuereinheit.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Das Computerprogramm umfasst Befehle, die einen Prozessor bei Ausführung des Computerprogramms durch den Prozessor veranlassen, das vor- und nachstehend beschriebene Verfahren auszuführen.
Das computerlesbare Medium kann ein flüchtiger oder nicht flüchtiger Datenspeicher sein. Beispielsweise kann das computerlesbare Medium eine Festplatte, ein USB- Speichergerät, ein RAM, ROM, EPROM oder Flash-Speicher sein. Das computerlesbare Medium kann auch ein einen Download eines Programmcodes ermöglichendes
Datenkommunikationsnetzwerk wie etwa das Internet oder eine Datenwolke (Cloud) sein
Merkmale des vor- und nachstehend beschriebenen Verfahrens können auch als Merkmale des Computerprogramms und/oder des computerlesbaren Mediums aufgefasst werden und umgekehrt.
Ohne den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise zu beschränken, können Ausfiihrungsformen der Erfindung als auf den nachstehend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Die Schläuche können aus dem gleichen oder verschiedenen Dichtmaterialien hergestellt sein. Das Dichtmaterial kann beispielsweise ein Elastomer, insbesondere ein eine Silikonverbindung umfassendes Elastomer, sein.
Beispielsweise kann die Endform im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung um 1 mm bis 10 mm vergrössert sein. Abhängig von der (grössten bzw. kleinsten) Breite des Türspalts sind aber auch andere Grössenabweichungen zwischen der Ausgangs- und der Endform möglich.
Der zweite Schlauch kann beispielsweise quer zu seiner Längsrichtung elastisch komprimierbar sein, d. h. derart komprimierbar sein, dass er im komprimierten Zustand mit einer in Richtung seiner (unkomprimierten) Grundform wirkenden Rückstellkraft vorgespannt ist. Dies ermöglicht es, dass der zweite Schlauch von allein in seine Grundform zurückkehrt, wenn keine Kompressionskraft mehr auf ihn einwirkt.
Der zweite Schlauch kann beispielsweise im aktiven Zustand der Türdichtung in verschiedenen Längsabschnitten verschieden stark komprimiert sein. Somit können Schwankungen in der Breite des Türspalts ausgeglichen werden, ohne dass die Tür bzw. Kabinenwand übermässig auf Druck und/oder Biegung beansprucht wird.
Die Schläuche können im unbelasteten Zustand die gleiche Querschnittsform und/oder -grosse haben oder sich in ihrer Querschnittsform und/oder -grosse voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann der erste Schlauch einen ellipsenförmigen Querschnitt und der zweite Schlauch einen kreisrunden Querschnitt aufweisen (oder umgekehrt). Möglich ist auch ein kästen- oder tropfenförmiger Querschnitt des ersten und/oder des zweiten Schlauchs. Die Druckausgleichsöffhung kann im einfachsten Fall ein offenes Ende des zweiten Schlauchs sein. Alternativ kann die Druckausgleichsöffhung eine Öffnung in einer Mantelfläche des zweiten Schlauchs sein.
Gemäss einer Ausführungsform können der erste Schlauch und der zweite Schlauch miteinander zu einem Schlauchverbund verbunden sein. Der Schlauchverbund kann beispielsweise durch Extrusion aus ein und demselben Dichtmaterial hergestellt sein. Möglich ist aber auch, dass der zweite Schlauch aus einem anderen, insbesondere weicheren Dichtmaterial als der erste Schlauch und/oder der restliche Schlauchverbund hergestellt ist. Diese Ausführungsformen ermöglichen eine billige Herstellung und eine einfache (De-)Montage der Türdichtung.
Gemäss einer Ausfuhrungsform kann der Schlauchverbund derart an der Kabinenwand montierbar sein, dass der erste Schlauch zwischen dem zweiten Schlauch und der Kabinenwand verläuft. Alternativ kann der Schlauchverbund derart an der Tür montierbai sein, dass der erste Schlauch zwischen dem zweiten Schlauch und der Tür verläuft. Somit kann die (De-)Montage der Türdichtung weiter vereinfacht werden. Insbesondere kann dies den Anschluss des ersten Schlauchs an die Druckbereitstellungseinheit erleichtern.
Der erste und der zweite Schlauch können aber auch als getrennt voneinander montierbare Einzelschläuche ausgeführt sein. Beispielsweise kann in diesem Fall der erste Schlauch an der Kabinenwand und der zweite Schlauch an der Tür montierbar sein (oder umgekehrt).
Gemäss einer Ausführungsform kann der zweite Schlauch eine Mehrzahl von in seiner Längsrichtung verteilt angeordneten Druckausgleichsöffhungen aufweisen. Insbesondere kann eine Mantelfläche des zweiten Schlauchs mehrere Druckausgleichsöffhungen aufweisen. Beispielsweise können die Druckausgleichsöffhungen in mehreren Reihen an einander gegenüberliegenden Seiten des zweiten Schlauchs angeordnet sein. Auf diese Weise kann die zum Komprimieren des zweiten Schlauchs erforderliche Kraft weiter verringert werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann der erste Schlauch derart elastisch verformbar sein, dass er in der Endform mit einer in Richtung der Ausgangsform wirkenden Rückstellkrafl vorgespannt ist. Die elastisch federnden Eigenschaften des ersten Schlauchs können beispielsweise durch Wahl eines geeigneten Dichtmaterials und/oder einer geeigneten Querschnittsform erzielt werden. Dies bewirkt, dass sich der erste Schlauch bei einem Druckausgleich zwischen dem Innenraum und der Umgebung des ersten Schlauchs von allein in die Ausgangsform zurückbewegt.
Gemäss einer Ausführungsform kann der erste Schlauch in der Ausgangsform einen ellipsenförmigen Querschnitt aufweisen. Somit kann eine übermässige Dehnung des ersten Schlauchs vermieden werden. Dies kann die Haltbarkeit der Türdichtung verbessern.
Gemäss einer Ausführungsform kann eine Längsrichtung des ellipsenförmigen Querschnitts im montierten Zustand der Türdichtung schräg oder orthogonal zur Überbrückungsrichtung verlaufen. Die Längsrichtung des ellipsenförmigen Querschnitts kann einer Hauptachse dessen Ellipsenform entsprechen. Dies hat den Vorteil, dass der erste Schlauch in der Endform mit einer in Richtung der Ausgangsform wirkenden Rückstellkraft vorgespannt wird, ohne hierzu übermässig gedehnt zu werden. Somit kann die Haltbarkeit der Türdichtung verbessert werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann der erste Schlauch an seiner Aussenfläche ein längliches erstes Profil aufweisen, das ausgebildet ist, um in eine längliche erste Profilaufhahme der Aufzugskabine form- und/oder kraftschlüssig einzugreifen. Der erste Schlauch und das erste Profil können beispielsweise zueinander parallele Längsrichtungen aufweisen. Das erste Profil kann beispielsweise aus dem gleichen Dichtmaterial und/oder im gleichen Herstellungsschritt wie der erste Schlauch und/oder der Schlauchverbund hergestellt sein.
Zusätzlich oder alternativ kann der zweite Schlauch an seiner Aussenfläche ein längliches zweites Profil aufweisen, das ausgebildet ist, um in eine längliche zweite Profilaufhahme der Aufzugskabine form- und/oder kraftschlüssig einzugreifen. Der zweite Schlauch und das zweite Profil können beispielsweise zueinander parallele Längsrichtungen aufweisen. Das zweite Profil kann beispielsweise aus dem gleichen Dichtmaterial und/oder im gleichen Herstellungsschritt wie der zweite Schlauch und/oder der Schlauchverbund hergestellt sein.
Dies vereinfacht die (De-)Montage des jeweiligen Schlauchs. Zudem können derartige Profile besonders kostengünstig durch Extrusion zusammen mit dem jeweiligen Schlauch hergestellt werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann eine Aussenfläche des ersten Schlauchs und/oder des zweiten Schlauchs in einem Berührungsabschnitt, der im abgedichteten Zustand des Türspalts die Tür und/oder die Kabinenwand berührt, eine haftreibungsmindemde Struktur aufweisen. Die Struktur kann beispielsweise durch eine Mehrzahl länglicher Erhebungen gebildet sein, deren Längsrichtungen parallel zueinander und/oder zur Längsrichtung der Türdichtung sein können. Möglich sind aber auch andere haftreibungsmindemde Strukturen, beispielsweise gitter- oder noppenartige Strukturen. Auf diese Weise kann im aktiven Zustand der Türdichtung ein unerwünschtes Anhaften der Türdichtung an der Tür bzw. Kabinenwand vermieden werden.
Gemäss einer Ausführungsform kann eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Wert 0,5 bar bis 1,5 bar betragen. Ein solcher Wertebereich erwies sich in Versuchen bei üblichen Abmessungen des Türspalts als besonders praxistauglich.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen weiter erläutert, wobei weder die Zeichnungen noch die Erläuterungen als die Erfindung in irgendeiner Weise einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage gemäss einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines Abschnitts einer Aufzugskabine aus Fig. 1 mit einer Türdichtung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung im aktiven Zustand.
Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht eines Abschnitts einer Aufzugskabine aus Fig. 1 mit einer Türdichtung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung im inaktiven Zustand.
Fig. 4 zeigt eine Querschnittsansicht einer Türdichtung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung in verschiedenen Zuständen.
Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht einer Türdichtung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Zeichnungen gleiche bzw. gleichwirkende Merkmale.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1, die einen Aufzugsschacht 2 und eine im Aufzugsschacht 2 zwischen verschiedenen Stockwerken vertikal verfahrbare Aufzugskabine 3 umfasst. Die Aufzugskabine 3 umfasst eine Kabinenwand 4 mit einer Türöffnung 5, über die die Aufzugskabine 3 von den Stockwerken aus betreten werden kann. Die Türöffnung 5 ist mittels einer Tür 6 verschliessbar, hier beispielhaft einer Schiebetür mit zwei relativ zueinander in einander entgegengesetzten horizontalen Richtungen verschiebbaren Türblättem 7.
Fig. 1 zeigt die Aufzugskabine 3 im verschlossenen Zustand, in dem die Tür 6 die Türöffnung 5 mit ihren beiden Türblättem 7 verschliesst.
Um die Türöffnung 5 hemm, genauer links, rechts und oberhalb der Türöffnung 5, verläuft eine Türdichtung 8, die im aktiven Zustand einen horizontalen Türspalt 9 (siehe Fig. 2 und Fig. 3) zwischen der Kabinenwand 4 und den Türblättem 7 abdichtet.
Wie in Fig. 2, Fig. 3, Fig. 4 und Fig. 5 zu erkennen, umfasst die Türdichtung 8 einen ersten Schlauch 10 und einen zweiten Schlauch 11 aus einem elastisch verformbaren Dichtmaterial, beispielsweise einem Elastomer wie EPDM, MVQ, Silikon oder VMQ.
Der beiden Schläuche 10, 11 können beispielsweise miteinander zu einem Schlauchverbund 12 verbunden sein (siehe Fig. 4 und Fig. 5). Alternativ kann es sich bei den beiden Schläuchen 10, 11 um getrennt voneinander montierbare Einzelschläuche handeln.
In diesem Beispiel ist die Türdichtung 8 derart an der Kabinenwand 4 montiert, dass die beiden Schläuche 10, 11 in einer (horizontalen) Überbrückungsrichtung 13, in der die Türdichtung 8 den Türspalt 9 im aktiven Zustand der Türdichtung 8 überbrücken soll, zumindest teilweise einander gegenüberliegen.
Alternativ kann die Türdichtung 8 an der Tür 6 montiert und zusammen mit dieser verlagerbar sein.
Die Positionen der beiden Schläuche 10, 11 in Bezug auf die Überbrückungsrichtung 13 können auch vertauscht sein.
Der erste Schlauch 10 weist einen Dmckanschluss 14 (siehe Fig. 1) auf, der mit einer Dmckbereitstellungseinheit 15 zum Bereitstellen eines Fluiddrucks, etwa in Form von Druckluft, fluidisch verbunden ist. Die Dmckbereitstellungseinheit 15 kann ein elektrisch ansteuerbares Pneumatikventil zum Steuern des Fluiddmcks umfassen. Durch Ändern des Fluiddrucks innerhalb des ersten Schlauchs 10 ist dieser zwischen einer Ausgangsform (siehe Fig. 3) und einer im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung 13 vergrösserten Endform (siehe Fig. 2) verformbar.
Der zweite Schlauch 11 hingegen ist nicht mit der Druckbereitstellungseinheit 15 verbunden. Stattdessen umfasst der zweite Schlauch 11 mindestens eine Druckausgleichsöffnung 16, beispielsweise eine Mehrzahl seitlicher Druckausgleichsöffhungen 16, die über einen Längsabschnitt des zweiten Schlauchs 11 oder dessen gesamte Länge verteilt angeordnet sein können (siehe Fig. 5).
Die Druckausgleichsöffhung(en) 16 ermöglicht (ermöglichen) einen Druckausgleich zwischen einem Hohlraum des zweiten Schlauchs 11 und dessen Umgebung, immer wenn der zweite Schlauch 11 beim Aktivieren der Türdichtung 8 horizontal zusammengedrückt wird. Somit kann die Querbelastung der Tür 6, d. h. der Türblätter 7, durch die Türdichtung 8 im aktiven Zustand deutlich verringert werden. Zudem können dadurch Schwankungen in der Breite des Türspalts 9, etwa aufgrund horizontal versetzter Türblätter 7 (etwa im Fall einer Teleskopschiebetür) oder aufgrund von Ungenauigkeiten bei der Fertigung und/oder Montage, ausgeglichen werden, ohne dass die Türdichtung 8 die Türblätter 7 zu stark und/oder unterschiedlich stark belastet.
Fig. 2 zeigt den aktiven Zustand der Türdichtung 8, in dem der erste Schlauch 10 so weit aufgeblasen ist, dass der zweite Schlauch 11 die der Kabinenwand 4 gegenüberliegenden Türblätter 7 mit einem Berührungsabschnitt seiner Aussenfläche berührt. Dabei kann der zweite Schlauch 11 mehr oder weniger stark komprimiert sein. Im günstigsten Fall liegt der zweite Schlauch 11 nur leicht an der jeweiligen Innenseite der Türblätter 7 an, sodass der Türspalt 9 zwar abgedichtet ist, aber die Türblätter 7 nicht in nennenswerter Weise durch die Türdichtung 8 belastet sind. Selbst wenn der zweite Schlauch 11 stark deformiert wird, sind die Türblätter 7 immer noch nicht in nennenswerter Weise durch die Türdichtung 8 belastet.
Fig. 3 zeigt den inaktiven Zustand der Türdichtung 8, in dem der Türspalt 9 freigegeben ist, sodass die Türblätter 7 ungehindert verschoben werden können.
Der erste Schlauch 10 kann beispielsweise in der Ausgangsform einen ellipsenförmigen Querschnitt aufweisen. Dies hat den Effekt, dass der erste Schlauch 10 in der Endform mi einer in Richtung der Ausgangsform, also entgegen der Überbrückungsrichtung 13, wirkenden Rückstellkraft vorgespannt ist, ohne übermässig stark gedehnt zu werden. Die: kann die Haltbarkeit der Türdichtung 8 verbessern. Wie in Fig. 3 gezeigt, kann eine Hauptachse 17 der Ellipsenform (d. h. deren Längsrichtung) orthogonal zur Überbrückungsrichtung 13 verlaufen. Somit kann die Dehnung des ersten Schlauchs 10 auf ein Minimum zu reduziert werden.
Wie in Fig. 4 gezeigt, kann die Türdichtung 8 im Berührungsabschnitt, der hier beispielhaft durch einen Abschnitt der Aussenfläche des zweiten Schlauchs 11 gebildet ist eine haftreibungsmindemde Struktur 18 aufweisen, die eine unerwünschte Anhaftung des Berührungsabschnitts am jeweiligen Gegenpart, hier an den Türblättem 7, im aktiven Zustand der Türdichtung 8 vermeiden hilft.
In diesem Beispiel ist die Struktur 18 durch eine Mehrzahl länglicher Erhebungen an der Aussenfläche gebildet, deren Längsrichtungen jeweils parallel zur Längsrichtung des zweiten Schlauchs 11 verlaufen. Möglich sind aber auch andere haftreibungsmindemde Strukturen, etwa gitter- oder noppenartige Strukturen.
Zusätzlich ist der in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigte Schlauchverbund 12 beispielhaft mit einem länglichen ersten Profil 19 zur Montage der Türdichtung 8 an der Kabinenwand 4 ausgeführt, das entlang einer vom zweiten Schlauch 11 abgewandten Aussenfläche des ersten Schlauchs 10 in dessen Längsrichtung verläuft und im montierten Zustand der Türdichtung 8 kraft- und/oder formschlüssig in eine entsprechende erste Profilaufhahme 20 der Aufzugskabine 3 eingreift.
Das erste Profil 19 kann insbesondere als Teil des Schlauchverbunds 12, d. h. aus dem gleichen Material und/oder im gleichen Herstellungsschritt wie die beiden Schläuche 10, 11, hergestellt sein.
Die erste Profilaufhahme 20 kann beispielsweise durch eine in die Kabinenwand 4 eingebettete U- oder C-förmige Profilleiste gebildet sein.
Alternativ kann der zweite Schlauch 11 in entsprechender Weise mit einem zweiten Profil ausgeführt sein, das in entsprechender Weise kraft- und/oder formschlüssig mit einer zweiten Profilaufhahme der Aufzugskabine 3 verbindbar sein kann.
Fig. 4 zeigt zudem verschiedene Verformungsgrade der Türdichtung 8. Im inaktiven Zustand (mit gestrichelten Linien dargestellt) weist die Türdichtung 8 ihre kleinste Höhe Ho in Bezug auf die Überbrückungsrichtung 13 auf. Ihre grösste Höhe Hmax erreicht die Türdichtung 8 hingegen, wenn der erste Schlauch 10 die Endform annimmt und der zweite Schlauch 11 kaum komprimiert wird. Schwankungen in der Breite des Türspalts 9 können ausgeglichen werden, indem der zweite Schlauch 11, während der erste Schlauch 10 die Endform beibehält, in und/oder entgegen der Überbrückungsrichtung 13 so weit komprimiert wird, dass die Türdichtung 8 eine zur Abdichtung des Türspalts 9 ausreichende Zwischenhöhe Hi zwischen der kleinsten Höhe Ho und der grössten Höhe Hmax aufweist.
Eine Differenz zwischen Ho und Hmax kann beispielsweise 5 mm bis 10 mm betragen.
Eine Differenz zwischen Hi und Hmax kann beispielsweise 5 mm oder weniger betragen.
Grundsätzlich kann die Türdichtung 8 in drei Abschnitte unterteilt sein:
• einen Sockelabschnitt zur Fixierung an einem entsprechenden Gegenstück, insbesondere zur mechanischen Fixierung und/oder Verklebung;
• einen Druckabschnitt, der mit Druckluft beaufschlagt werden kann, um die Türdichtung 8 aufzublasen;
• einen Kompensationsabschnitt mit mindestens einer Druckausgleichsöfihung 16, der mit geringer Kraft komprimierbar ist und der einen etwaigen seitlichen Versatz der beiden Türblätter 7 ausgleichen kann.
Es ist möglich, dass der Kompensationsabschnitt, d. h. der den Kompensationsabschnitt bildende zweite Schlauch 11, aus einem weicheren Material als die restliche Türdichtung 8 hergestellt ist. Somit kann die auf die Türblätter 7 wirkende Querbelastung aufgrund des verbesserten Kraft-Weg-Verhältnisses noch weiter verringert werden.
Der Abstand der Türdichtung 8 zur Oberfläche der Kabinenwand 4 kann gemäss EN81-2C beispielsweise auf folgende Werte festgelegt sein:
• Ho: 0 mm Abstand, d. h., die Türdichtung 8 schliesst bündig mit der Kabinenwand 4 ab und lässt die Tür 6 uneingeschränkt passieren;
• Hi: 3 mm Abstand (dies entspricht dem kleinsten zulässigen Spalt zwischen der Tür 6 und der Kabinenwand 4);
• Hmax: 6 mm Abstand (dies entspricht dem grössten zulässigen Spalt zwischen der Tür 6 und der Kabinenwand 4).
Der Fluiddruck zur Aktivierung der Türdichtung 8 kann so eingestellt werden, dass die Türdichtung 8 bis zur Höhe Hmax ausgedehnt wird. Dadurch wird sichergestellt, dass die Türdichtung 8 den Türspalt 9 in jedem Fall vollständig überbrückt. Zusätzlich kann ein bestimmter Reservedruck vorgesehen sein. Die Druckbereitstellungseinheit 15 ist mit einer Steuereinheit 21 (siehe Fig. 1), beispielsweise einer Türsteuereinheit der Aufzugskabine 3, gekoppelt, die einen Prozessor 22 umfasst, der konfiguriert ist, um durch Ausfuhren eines in einem Speicher der Steuereinheit 21 hinterlegten Computerprogramms ein nachstehend beschriebenes Verfahren zum Steuern der Aufzugsanlage 1, genauer zum Aktiveren bzw. Deaktivieren der Türdichtung 8, auszuführen.
Dazu erzeugt die Steuereinheit 21 in einem ersten Schritt ein erstes Steuersignal 23, wenn sie erkannt hat, dass die Türdichtung 8 aktiviert, d. h. der Türspalt 9 abgedichtet werden soll. Dies kann beispielsweise kurz nach Schliessen der Tür 6 der Fall sein. Das erste Steuersignal 23 veranlasst die Druckbereitstellungseinheit 15, den Fluiddruck im ersten Schlauch 10 so zu ändern, insbesondere so weit zu erhöhen, dass er einen ersten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch 10 die Endform annimmt. Somit liegt die Türdichtung 8 mit dem Berührungsabschnitt an den Türblättem 7 an und dichtet den Türspalt 9 ab.
Erkennt die Steuereinheit 21 hingegen, dass die Türdichtung 8 wieder deaktiviert, d. h. de Türspalt 9 wieder freigegeben werden soll (was beispielsweise während der Fahrt kurz vor Halten der Aufzugskabine 3 an einem Stockwerk der Fall sein kann), so erzeugt sie ein zweites Steuersignal 24, das die Druckbereitstellungseinheit 15 veranlasst, den Fluiddruck im ersten Schlauch 10 so zu ändern, insbesondere so weit abzusenken, dass er einen zweiten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch 10 wieder die Ausgangsform annimmt, d. h., bei dem die Türdichtung 8 wieder ihre kleinste Höhe Ho aufweist, sodass die Türdichtung 8 rechtzeitig vor dem Öffnen der Tür 6 durch einen ausreichenden Luftspalt von den Türblättem 7 getrennt ist.
Eine Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Wert kann beispielsweise 0,5 bar bis 1,5 bar betragen.
Abschliessend wird darauf hingewiesen, dass Begriffe wie «aufweisend», «umfassend» usw. keine anderen Teile oder Schritte ausschliessen und unbestimmte Artikel wie «eine» oder «ein» keine Vielzahl ausschliessen. Ferner wird darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eine der vorstehenden Ausführungsformen beschrieben werden, auch in Kombination mit Merkmalen oder Schritten, die mit Verweis auf andere der vorstehenden Ausführungsformen beschrieben werden, verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Türdichtung (8) für eine Aufzugskabine (3), wobei die Aufzugskabine (3) eine Kabinenwand (4) mit einer Türöffnung (5) und eine Tür (6) zum Verschliessen der Türöffnung (5) umfasst, wobei die Tür (6), wenn sie die Türöffnung (5) verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt (9) von der Kabinenwand (4) getrennt ist, wobei die Türdichtung (8) umfasst: einen ersten Schlauch (10) aus einem elastisch verformbaren Dichtmaterial; wobei der erste Schlauch (10) einen Druckanschluss (14) zum Beaufschlagen des ersten Schlauchs (10) mit einem Fluiddruck aufweist und durch Ändern des Fluiddrucks zwischen einer Ausgangsform und einer im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung (13) vergrösserten Endform verformbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Türdichtung (8) mindestens einen weiteren zweiten Schlauch (11) aus einem elastisch verformbaren Dichtmaterial umfasst, wobei die Türdichtung (8) derart an der Kabinenwand (4) und/oder der Tür (6) montierbar ist, dass der erste Schlauch (10) und der zweite Schlauch (11), wenn die Tür (6) die Türöffnung (5) verschliesst, innerhalb des Türspalts (9) in einer Überbrückungsrichtung (13), in der die Türdichtung (8) den Türspalt (9) überbrücken soll, einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung (5) herum verlaufen; wobei der zweite Schlauch (11) mindestens eine Druckausgleichsöffhung (16) aufweist, die ausgebildet ist, um bei einer Kompression des zweiten Schlauchs (11) einen Druckausgleich zwischen einem Innenraum und einer Umgebung des zweitei Schlauchs (11) zu ermöglichen.
2. Türdichtung (8) nach Anspruch 1, wobei der erste Schlauch (10) und der zweite Schlauch (11) miteinander zu einem Schlauchverbund (12) verbunden sind.
3. Türdichtung (8) nach Anspruch 2, wobei der Schlauchverbund (12) derart an der Kabinenwand (4) montierbar ist, dass der erste Schlauch (10) zwischen dem zweiten Schlauch (11) und der Kabinenwand (4) verläuft; oder wobei der Schlauchverbund (12) derart an der Tür (6) montierbar ist, dass der erste Schlauch (10) zwischen dem zweiten Schlauch (11) und der Tür (6) verläuft.
4. Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Schlauch (11) eine Mehrzahl von in seiner Längsrichtung verteilt angeordneten Druckausgleichsöffhungen (16) aufweist.
5. Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schlauch (10) derart elastisch verformbar ist, dass er in der Endform mit einer in Richtung der Ausgangsform wirkenden Rückstellkraft vorgespannt ist.
6. Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schlauch (10) in der Ausgangsform einen ellipsenförmigen Querschnitt aufweist.
7. Türdichtung (8) nach Anspruch 6, wobei eine Längsrichtung (17) des ellipsenförmigen Querschnitts im montierter Zustand der Türdichtung (8) schräg oder orthogonal zur
Überbrückungsrichtung (13) verläuft.
8. Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schlauch (10) an seiner Aussenfläche ein längliches erstes Profil (19) aufweist, das ausgebildet ist, um in eine längliche erste Profilaufhahme (20) der Aufzugskabine (3) form- und/oder kraftschlüssig einzugreifen; und/oder wobei der zweite Schlauch (11) an seiner Aussenfläche ein längliches zweites Profil aufweist, das ausgebildet ist, um in eine längliche zweite Profilaufhahme der Aufzugskabine (3) form- und/oder kraftschlüssig einzugreifen.
9. Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Aussenfläche des ersten Schlauchs (10) und/oder des zweiten Schlauchs (11) in einem Berührungsabschnitt, der im abgedichteten Zustand des Türspalts (9) die Tür (6) und/oder die Kabinenwand (4) berührt, eine haftreibungsmindemde Struktur (18) aufweist.
10. Verfahren zum Steuern einer Aufzugsanlage (1), wobei die Aufzugsanlage (1) einen Aufzugsschacht (2) und eine im Aufzugsschacht (2) verfahrbare Aufzugskabine (3) umfasst; wobei die Aufzugskabine (3) eine Kabinenwand (4) mit einer Türöffnung (5), eine Tür (6) zum Verschliessen der Türöffnung (5) und die Türdichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, wobei die Tür (6), wenn sie die Türöffnung (5) verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt (9) von der Kabinenwand (4) getrennt ist und wobei die Türdichtung (8) derart an der Kabinenwand (4) und/oder der Tür (6) montiert ist, dass der erste Schlauch (10) unt der zweite Schlauch (11), wenn die Tür (6) die Türöffnung (5) verschliesst, innerhalb des Türspalts (9) in der Überbrückungsrichtung (13) einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung (5) herum verlaufen; wobei die Aufzugsanlage (1) ferner eine mit dem Druckanschluss (14) verbundene Druckbereitstellungseinheit (15) zum Bereitstellen des Fluiddrucks umfasst; wobei das Verfahren umfasst: wenn erkannt wird, dass die Türdichtung (8) aktiviert werden soll: Erzeugen eines ersten Steuersignals (23) zum Ansteuem der Druckbereitstellungseinheit (15), sodass der Fluiddruck im ersten Schlauch (10) einen ersten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch (10) die Endform annimmt, wobei der erste Schlauch (10) in der Endform im Vergleich zur Ausgangsform in der Überbrückungsrichtung (13) zumindest so weit vergrössert ist, dass die Türdichtung (8) den Türspalt (9) überbrückt; wenn erkannt wird, dass die Türdichtung (8) deaktiviert werden soll: Erzeugen eines zweiten Steuersignals (24) zum Ansteuem der Druckbereitstellungseinheit (15), sodass der Fluiddruck im ersten Schlauch (10) einen zweiten Wert erreicht, bei dem der erste Schlauch (10) wieder die Ausgangsform annimmt. Verfahren nach Anspruch 10, wobei eine Differenz zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert 0,5 bar bis 1,5 bar beträgt. Steuereinheit (21), umfassend einen Prozessor (22), der konfiguriert ist, um das Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 auszuführen. Aufzugsanlage (1), umfassend: einen Aufzugsschacht (2); eine im Aufzugsschacht (2) verfahrbare Aufzugskabine (3), die eine Kabinenwand (4) mit einer Türöffnung (5), eine Tür (6) zum Verschliessen der Türöffnung (5) und die Türdichtung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst, wobei die Tür (6), wenn sie die Türöffnung (5) verschliesst, durch einen abzudichtenden Türspalt (9) von der Kabinenwand (4) getrennt ist und wobei die Türdichtung (8) derart an der Kabinenwand (4) und/oder der Tür (6) montiert ist, dass der erste Schlauch (10) und der zweite Schlauch (11), wenn die Tür (6) die Türöffnung (5) verschliesst, innerhalb des Türspalts (9) in der Überbrückungsrichtung (13) einander gegenüberliegen und zumindest teilweise um die Türöffnung (5) herum verlaufen; eine mit dem Druckanschluss (14) verbundene Druckbereitstellungseinheit (15) zum Bereitstellen des Fluiddrucks; und die Steuereinheit (21) nach Anspruch 12. Computerprogramm, umfassend Befehle, die einen Prozessor (22) bei Ausführung des Computerprogramms durch den Prozessor (22) veranlassen, das Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 auszuführen. Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.
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