EP4453586A1 - Verfahren zur detektion eines masseanbindungsverlust, steuergerät und bremssystem - Google Patents

Verfahren zur detektion eines masseanbindungsverlust, steuergerät und bremssystem

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Publication number
EP4453586A1
EP4453586A1 EP22843120.1A EP22843120A EP4453586A1 EP 4453586 A1 EP4453586 A1 EP 4453586A1 EP 22843120 A EP22843120 A EP 22843120A EP 4453586 A1 EP4453586 A1 EP 4453586A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ground
unit
current
ground line
connection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22843120.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patric Schäfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Publication of EP4453586A1 publication Critical patent/EP4453586A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R27/00—Arrangements for measuring resistance, reactance, impedance, or electric characteristics derived therefrom
    • G01R27/02—Measuring real or complex resistance, reactance, impedance, or other two-pole characteristics derived therefrom, e.g. time constant
    • G01R27/20—Measuring earth resistance; Measuring contact resistance, e.g. of earth connections, e.g. plates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
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    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • G—PHYSICS
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    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/54—Testing for continuity

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a loss of ground connection, in particular a loss of ground connection of a redundant ground connection, a control device for a vehicle and a braking system for a vehicle according to the preamble of the independent claims.
  • GLD Ground Loss Detection
  • FIG. 1 shows an equivalent circuit diagram of the dual or redundant ground connection with one mesh and two nodes.
  • the calculation of the mesh is independent of the number of printed circuit boards used.
  • two printed circuit boards - one for the actuator and one for the modulator - are used.
  • the two ground planes on the respective printed circuit boards are connected via a cross connection. This cross-connection is represented by the resistor Rcc.
  • the current Ip stands for the current that flows from the actuator to the left node.
  • Ivs represents the current flowing from the modulator to the right node.
  • the two currents I1 and I2 represent the currents that flow towards the body via the series connection of the shunt, contact system and ground line.
  • the three individual resistors are grouped together in resistors R1 and R2.
  • the shunt (resistance) for current measurement has the smallest share of the total resistance. In the event of a ground break, the contribution of the cable resistance to the total resistance predominates. It is infinitely large and no more current can flow off this ground path.
  • the ground break is detected based on the zero current in the respective ground line to the body.
  • the current which in a fault-free state flows away via a ground wire in the direction of the body, causes a voltage drop across the series-connected shunt, which is amplified and digitally converted and made available to the microcontroller for evaluation.
  • the software then calculates the voltage drop back into a current. If this current is then measured as zero, the entire current consequently flows out via the second ground path to the body.
  • the resistance R2 becomes high-impedance (infinitely large). 12 is therefore zero.
  • the current Ip which flows to the left-hand node, must therefore flow towards the right-hand node via Rcc and flows from there towards the body via R1. The whole thing also works in reverse. If the mass of the modulator breaks off, the resistor R1 becomes highly ohmic (infinitely large). The current Ivs flows from the right node via the cross-connection Rcc to the left node and from there via R2 in the direction of the body. As long as there is a ground connection, at least the logic part on the actuator and modulator can be functionally maintained. This means that the actuator and modulator can determine the break in the associated ground wire via the "zero" current measurement.
  • the proposed circuit arrangement includes only one ground line; a second ground line acts as a reference to the first ground line.
  • the second ground emulates a maximum resistance value with the help of the substrate of the first ground line, which can occur so that the detonator can just still be triggered.
  • the current is diverted to the auxiliary ground.
  • the substrate resistance leads to an increase in potential, which can be evaluated using a comparator. Accordingly, there is no redundant ground connection, which can mean that if the first ground line fails, for example, the functionality of the circuit arrangement can no longer be guaranteed.
  • a connected control unit could continue to work, for example in the event of a failure or defect in a ground line, for example the first ground line.
  • the invention provides a method for detecting a loss of ground connection, in particular a loss of ground connection of a redundant ground connection, in a control unit for a vehicle
  • the Control unit has a first unit and a second unit, and the first unit and/or the second unit comprise a microcontroller and the first unit is connected to a first ground connection by means of a first ground line and the second unit is connected to a second ground connection by means of a second ground line is connected
  • the control unit comprises a single ground loss detection resistor which is arranged in the first or in the second ground line and the following steps are carried out:
  • a single loss of mass detection resistor means that there is only one - ie no other - loss of mass detection resistor.
  • a first unit of a control device includes a first printed circuit board and the second unit includes a second printed circuit board.
  • a control device within the meaning of the invention can thus comprise a first unit with a first printed circuit board and a second unit with a second printed circuit board.
  • the two printed circuit boards can therefore be structurally separate from one another, although this does not necessarily mean that the two printed circuit boards can be connected to one another by means of other components or electrical lines.
  • Both units can thus include two different printed circuit boards and be associated with a single control unit.
  • the first circuit board can be connected to a first ground connection by means of a first ground line and the second printed circuit board to a second ground connection by means of a second ground line.
  • the control unit can have two external, physically separate ground lines to the body.
  • the first and the second ground line can be connected to one another via an interconnection (“inter connection” or “cross connection”), which allows the currents to flow back, particularly in the event of a ground break.
  • the operating current can thus be divided between the two ground lines, which corresponds to normal operating behavior.
  • a test current such as is required in the circuit arrangement of DE 198 36 734 A1, is not necessary.
  • the invention allows a ground break to be detected under normal operating conditions and solely with the operating current. As soon as the first or the second ground line has a defect, for example tears off, this defect can be detected according to the invention. In particular, in the case of a ground break in the first ground line, there is no potential increase.
  • the invention offers the advantage of a redundant ground connection.
  • the control unit or the corresponding functions can be maintained even in the event of a failure or defect in a ground line, for example the first ground line, which is extremely advantageous, especially with regard to brake systems.
  • a ground line for example the first ground line
  • the evaluating microcontroller and the mass loss detection resistor are arranged in the second unit, ie on the second printed circuit board. This makes it possible to carry out the evaluation in a simple and cost-effective manner.
  • two current threshold values are defined and the current is measured in the second ground line, with a loss of the connection via the second ground line being recognized by the fact that the current falls below the first current threshold value and a loss of the connection is detected via the first ground line in that the current exceeds the second current threshold value.
  • the current in the first ground line is preferably measured, with a loss of the connection via the first ground line being detected in that the current falls below the first current threshold value and a loss of the connection via the second ground line being detected in that the current exceeds the second current threshold.
  • the level of the minimum required current for the evaluation is selected as a function of the offset error of the analog/digital converter.
  • the minimum current selected is particularly preferably larger, the larger the offset error is.
  • the resistance value of the mass loss detection resistor is corrected for the ambient temperature.
  • the nominal resistance of the mass loss detection resistance is corrected by the tolerances of the printed circuit board.
  • the corrections and the selection of the level of the minimum required current advantageously result in a more precise result when evaluating the signals and thus when detecting a ground break.
  • the measured current is processed as an effective value.
  • the effective value can also be referred to as the "True RMS size”.
  • the useful signal can be processed with maximum quantity as a result of the further development.
  • further software algorithms to hide certain control functions (e.g. ABS).
  • control device for a vehicle, the control device having a first unit and a second unit and the first unit and/or the second unit comprising a microcontroller and the first unit being connected to a ground connection by means of a first ground line and the second unit is connected to the ground connection by means of a second ground line and wherein the control unit comprises a single ground loss detection resistor which is arranged in the first or second ground line, wherein the control unit is designed in such a way that the microcontroller uses a measurement of the Current in the first and / or in the second ground line can be detected whether a loss of connection has occurred at one of the ground terminals.
  • the mass loss detection resistor is designed as a printed circuit board resistor. This means that the shunt is not assembled as a component on the printed circuit board, but is implemented with the help of copper. This saves further costs.
  • the object is also achieved by a brake system for a vehicle with a control unit as described above.
  • Fig. 1 a circuit for detecting a loss of mass (prior art)
  • Fig. 2 a schematic representation of a control device according to the invention.
  • the circuit comprises a first ground line 3, which is a first unit is assigned and a second ground line 5, which is assigned to a second unit.
  • the first ground line 3 and the second ground line 5 are connected to one another via a cross connection 7 .
  • the first ground line 3 is also connected to a first ground connection 9 and the second ground line 5 is connected to a second ground connection 11 .
  • a resistor 13 is arranged in the cross connection 7 .
  • a first shunt 15 is arranged inside the resistor R2
  • a second shunt 17 is arranged inside the resistor R1.
  • Each resistor R1 and R2 includes a series combination of shunt, contact resistance and lead resistance.
  • test pulse is a sufficiently large operating current. Overall, the concept is expensive and takes up space on the circuit board due to two shunts.
  • FIG. 2 shows an exemplary representation according to the invention. It shows a schematic representation of a control device 101 with a first unit 103, which includes a first printed circuit board, and a second unit 105, which includes a second printed circuit board.
  • the first unit 103 can be designed as an actuator unit, for example.
  • the second unit 105 can be embodied as a modulator unit, for example.
  • a first microcontroller 107 is arranged in the first unit 103 .
  • a second microcontroller 109 is arranged in the second unit 105 .
  • a ground loss detection resistor 113 is provided in a second ground line 119 and is connected to a second ground connection 117 .
  • the second ground connection 117 is the connection to the body of the vehicle.
  • a first ground connection 115 is provided in the first unit 103 in a first ground line 111 and also represents a connection to the vehicle body.
  • the first unit 103 and the second unit 105 are connected to a power source 123 and 125, respectively.
  • the energy sources 123, 125 can include various individual sources.
  • the control unit 101 can also have plugs, via which it is connected to the energy sources 123, 125.
  • the control unit can also have plugs here, via which it is connected to ground (body of the vehicle).
  • ground line 111, 119 If a ground breaks, in particular a ground line 111, 119, the current flow is forced onto the respective other ground path (ground line 111, 119).
  • the "NuH" current measurement of one path is thus transformed as a "Max” current on the other ground path. It is thus possible to detect two limit values in one ground path. In other words, the tearing of one or the other ground line can be detected with only a single ground loss detection resistor.
  • the current falls below the threshold value (zero current).
  • the ground (ground connection 115, 117) of an assembly has been torn off.
  • the current threshold is exceeded (MAX current).
  • the mass of the other assembly has been torn off. This means that the shunt can be dispensed with in an assembly.
  • the current can no longer be measured there because current is no longer flowing or because this ground line is no longer flowing there is no longer a shunt. Due to the break, the total current now only flows via the remaining ground, i.e. the second ground line, with the shunt. Accordingly, the zero current in the defective ground line is transformed to a maximum current in the line with a shunt.
  • the actually flowing current can also be measured and not an increase in potential of the substrate. This is where the circuit arrangement of the invention differs from the evaluation of the potential increase across the substrate resistance if the test current flows through the substrate.
  • a quasi-digital signal is generated, which detects the ground break.
  • the evaluation as to whether a ground connection 115, 117 has been torn off or is no longer available is preferably carried out by the second microcontroller 109.
  • the first microcontroller 107 can then be dispensed with. If several microcontrollers 107, 109 are present, the evaluation is always carried out by the microcontroller 107, 109, which is located in the unit 103, 105, in which the mass loss detection resistor 113 is also arranged. If the loss of mass detection resistor 113 is housed in the second unit 105, for example (as can be seen in FIG. 2), then the evaluation is carried out by the microcontroller 109. Alternatively, the loss of mass detection resistor 113 could also be housed in the first unit 103. In this case, the microcontroller 107 preferably takes over the evaluation. If this procedure is followed, the evaluation with regard to hardware requirements and with regard to the individual method steps can be implemented simply and cost-effectively.
  • the current has narrow tolerances during the evaluation of the ground break detection.
  • the current should therefore be in a window - ie between a minimum value and a maximum value - so that the GLD can be implemented with minimal effort in the evaluation.
  • the level of the minimum required current during the evaluation depends on the offset error of the analog-to-digital converter. The greater the offset error, the greater the current at the time of evaluation.
  • small offset errors a continuous measurement is carried out. To achieve a small offset error, this can be compensated by software or an auto-zero function is integrated as a function in the measuring chain.
  • the shunt or mass loss detection resistor is designed as a printed circuit board shunt for cost reasons. Therefore, the nominal resistance of the shunt depends on the tolerances of the layer thickness of the circuit board and the number of layers of the circuit board used. Depending on the design of the shunt, the tolerance can be up to several 10%.
  • the resistance value of the shunt is influenced by the ambient temperature. To detect a ground break, the resistance value is therefore corrected in the control unit using the known ambient temperature.
  • the current is processed as a true RMS quantity (rms value). This has the advantage that the useful signal can be processed with maximum quantity. Furthermore, the implementation of further software algorithms to hide the evaluation for certain control functions of the brake control unit, such as ABS, can be omitted.
  • the mass loss detection can be transferred to the chipset with the best accuracy.
  • a current measurement unit implemented in the chipset is used for implementation.
  • the current through the shunt is represented by a voltage drop and can be measured using an ADC (analog to digital converter).
  • the digital signal is then converted into a stream.
  • the single shunt can be placed in either the first unit 103 or the second unit 105 .
  • a decision criterion for this can be which of the respective PCBs (printed circuit boards) in the first unit 103 or the second unit 105 has the better analog-to-digital converter for the detection of a loss of mass.
  • An ADC with high accuracy at low currents is preferred here.
  • the measuring principle is as follows:
  • the absolute ECU current will be distributed almost equally to both ground lines (11 and I2).
  • the converted digital current value will then be between a first threshold and a second threshold.
  • the digital current value 11 falls below the first current threshold value. A loss of ground on the ground line for R1 can thus be determined.
  • the digital current value 11 will exceed the second current threshold value. A loss of ground in the ground line for R2 can thus be determined.
  • the ground loss detection resistor 113 is arranged on one of the two printed circuit boards and inside the control unit 101 .
  • the ground line 111, 119 is to be understood as the (movable) cable connection between the attachment point on the vehicle body and the control unit plug.
  • the ground loss detection resistor 113 is arranged in series with the ground line 111 , 119 . Such is the sentence that “the control unit 101 has a single Ground loss detection resistor 113, which is arranged in the first 111 or in the second ground line 119” to understand.
  • a loss of connection at one of the ground connections 115, 117 is, for example, a tear in the ground wire or a defective connection at the plug of the

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion eines Masseanbindungsverlusts in einem Steuergerät (101) für ein Fahrzeug, wobei das Steuergerät (101) eine erste Einheit (103) und eine zweite Einheit (105) aufweist und wobei die erste Einheit (103) und/oder die zweite Einheit (105) einen Microcontroller (107, 109) umfassen und wobei die erste Einheit (103) mittels einer ersten Masseleitung (111) mit einem ersten Masseanschluss (115) verbunden ist und die zweite Einheit (105) mittels einer zweiten Masseleitung (119) mit einem zweiten Masseanschluss (117) verbunden ist, wobei das Steuergerät (101) einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand (113) umfasst, welcher in der ersten (111) oder in der zweiten Masseleitung (119) angeordnet ist und folgender Schritte durchgeführt werden: - Ermitteln des Stroms in der ersten (111) und/oder der zweiten Masseleitung (119) und - Auswerten des gemessenen Stroms durch den Microcontroller (107, 109) daraufhin, ob ein Verlust der Verbindung an einen der Masseanschlüsse (115, 117) stattgefunden hat. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät für ein Fahrzeug sowie ein Bremssystem.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Detektion eines Masseanbindungsverlust, Steuergerät und Bremssystem
Die Erfindung betrifft Verfahren zur Detektion eines Masseanbindungsverlusts, insbesondere eines Masseanbindungsverlusts einer redundanten Masseanbindung, ein Steuergerät für ein Fahrzeug und ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.
Bisherige Schaltungen zur Detektion eines Masseanbindungsverlusts („Ground Loss Detection“, GLD), insbesondere in Steuergeräten bei Bremssystemen in Fahrzeugen, nutzen zwei Widerstände zum Messen von Strömen, insbesondere Betriebsströmen. In jeder Masseleitung ist dabei einer der Widerstände angeordnet, um eine Fehlfunktion in der redundanten Masseleitungsverbindung zwischen Steuergerät und Karosserie zu erkennen. Eine derartige Schaltung beschreibt beispielsweise das Dokument DE 11 2016 002 693 T5.
Fig. 1 zeigt ein Ersatzschaltbild der zweifachen bzw. redundanten Masseanbindung mit einer Masche und zwei Knoten. Die Berechnung der Masche ist unabhängig von der Anzahl der verwendeten Leiterplatten. In bisherigen Steuergeräten werden zwei Leiterplatten - eine für den Aktuator und eine für den Modulator - verwendet. Die beiden Masseflächen auf den jeweiligen Leiterplatten sind über eine Querverbindung („Cross Connection“) verbunden. Diese Querverbindung ist durch den Widerstand Rcc dargestellt.
Der Strom Ip steht hierbei für den Strom, der vom Aktuator auf den linken Knotenpunkt fließt. Ivs repräsentiert den Strom, der vom Modulator auf den rechten Knotenpunkt zufließt. Die beiden Ströme 11 und I2 repräsentieren dabei die Ströme, die jeweils über die Reihenschaltung aus Shunt, Kontaktsystem und Masseleitung Richtung Karosserie abfließen. Die drei Einzelwiderstände sind der Übersichtlichkeit wegen in den Widerständen R1 und R2 zusammengefasst. Der Shunt (Widerstand) zur Strommessung hat den kleinsten Anteil am Gesamtwiderstand. Im Falle eines Masseabrisses überwiegt der Beitrag des Leitungswiderstandes am Gesamtwiderstand. Er ist unendlich groß und es kann kein Strom mehr über diesen Massepfad abfließen.
Der Masseabriss wird anhand des Nullstromes in der jeweiligen Masseleitung zur Karosserie detektiert. Der Strom, der im fehlerfreien Zustand über eine Masseleitung Richtung Karosserie abfließt, verursacht über den in Reihe geschalteten Shunt einen Spannungsabfall, der verstärkt und digital gewandelt dem Mikrocontroller zur Auswertung zur Verfügung gestellt wird. Der Spannungsabfall wird sodann von der Software wieder in einen Strom zurück gerechnet. Wird dieser Strom dann zu Null gemessen, fließt der gesamte Strom folglich über den zweiten Massepfad zur Karosserie ab.
Reißt die Masse, insbesondere die Masseleitung des Aktuators ab, wird der Widerstand R2 hochohmig (unendlich groß). 12 ist somit null. Der Strom Ip, der auf den linken Knoten zufließt, muss somit über Rcc in Richtung rechtem Knoten fließen und fließt von dort über R1 Richtung Karosserie ab. Das Ganze geht auch umgekehrt. Reißt die Masse des Modulators ab, wird der Widerstand R1 hochohmig (unendlich groß). Der Strom Ivs fließt vom rechten Knoten über die Querverbindung Rcc zum linken Knoten und von dort über R2 in Richtung Karosserie. Solange eine Masseanbindung vorhanden ist, kann zumindest der Logikteil auf Aktuator und Modulator funktional aufrechterhalten werden. Das heißt, Aktuator und Modulator können über die „Null“-Strommessung den Abriss der zugehörigen Masseleitung feststellen.
Um erfolgreich einen Masseverlust festzustellen, muss eine synchronisierte Messung der beiden Ströme während der Beaufschlagung eines Testpulses durchgeführt werden. Dazu muss der Betriebsstrom auf beide Masseleitungen aufgeteilt sein. Die bisherige Lösung hat den Nachteil, dass die einzelnen Komponenten relativ hohe Kosten verursachen und Platz auf der Leiterplatte in Anspruch nehmen. Für das Auswerteverfahren werden ferner komplexe Berechnungen in der Software benötigt. Es bedarf meist einer applikationsspezifischen Parameteranpassung.
Eine weitere Schaltungsanordnung beschreibt das Dokument DE 198 36 734 A1 am Beispiel eines Verfahrens zur Funktionsprüfung eines Zündkreises eines Insassenschutzsystems. Die vorgeschlagene Schaltungsanordnung umfasst allerdings nur eine Masseleitung; eine zweite Masseleitung fungiert als Referenz zu der ersten Masseleitung. Die zweite Masse emuliert einen maximalen Widerstandswert mit Hilfe des Substrates der ersten Masseleitung, der auftreten darf, damit der Zünder gerade noch ausgelöst werden kann. Im Falle eines Defektes an der ersten Masseleitung wird der Strom auf die Hilfsmasse umgeleitet. Der Substratwiderstand führt zu einer Potentialanhebung, welche über einen Komparator ausgewertet werden kann. Eine redundante Masseanbindung ist demnach nicht vorhanden, was dazu führen kann, dass bei Ausfall etwa der ersten Masseleitung die Funktionalität der Schaltungsanordnung nicht mehr gewährleistet werden kann.
Es ist somit die Aufgabe der Erfindung, die Detektion eines Masseverlusts zu verbessern, wobei insbesondere Kosten gesenkt und Platz auf der Leiterplatte eingespart werden soll.
Dabei soll die Funktionsfähigkeit der Schaltungsanordnung, auch bei Ausfall einer Masseleitung, möglichst erhalten werden.
Günstig wäre es demnach, wenn ein angeschlossenes Steuergerät etwa bei Ausfall oder Defekt einer Masseleitung, etwa der ersten Masseleitung, noch Weiterarbeiten könnte.
Die Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche.
Die Erfindung stellt ein Verfahren zur Detektion eines Masseanbindungsverlusts, insbesondere eines Masseanbindungsverlusts einer redundanten Masseanbindung, in einem Steuergerät für ein Fahrzeug vor, wobei das Steuergerät eine erste Einheit und eine zweite Einheit aufweist und wobei die erste Einheit und/oder die zweite Einheit einen Microcontroller umfassen und wobei die erste Einheit mittels einer ersten Masseleitung mit einem ersten Masseanschluss verbunden ist und die zweite Einheit mittels einer zweiten Masseleitung mit einem zweiten Masseanschluss verbunden ist, wobei das Steuergerät einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand umfasst, welcher in der ersten oder in der zweiten Masseleitung angeordnet ist und folgende Schritte durchgeführt werden:
- Ermitteln des Stroms in der ersten und/oder der zweiten Masseleitung und
- Auswerten des gemessenen Stroms durch den Microcontroller daraufhin, ob ein Verlust der Verbindung an einen der Masseanschlüsse stattgefunden hat.
Ein einziger Masseverlustdetektions-Widerstand bedeutet, dass es nur einen - also keinen weiteren - Masseverlustdetektions-Widerstand gibt. Durch die Erfindung wird somit nunmehr nur noch ein einziger Masseverlustdetektions-Widerstand (Shunt) benötigt, um einen Masseverlust zu erkennen. Damit werden Kosten für den zweiten Shunt eingespart und es wird Platz auf der Leiterplatte für andere Komponenten frei.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst eine erste Einheit eines Steuergerätes eine erste Leiterplatte, und die zweite Einheit umfasst eine zweite Leiterplatte. Somit kann ein Steuergerät im Sinne der Erfindung eine erste Einheit mit einer ersten Leiterplatte und eine zweite Einheit mit einer zweiten Leiterplatte umfassen. Die beiden Leiterplatte können demnach baulich getrennt voneinander sein, was allerdings nicht ausschließen muss, dass die beiden Leiterplatten mittels anderer Bauteile oder elektrischen Leitungen miteinander verbunden sein können.
Beide Einheiten können somit zwei verschiedenen Leiterplatten umfassen und dabei einem einzigen Steuergerät zugeordnet sein. Die erste Leiterplatte kann dabei mittels einer ersten Masseleitung mit einem ersten Masseanschluss verbunden sein und die zweite Leiterplatte mittels einer zweiten Masseleitung mit einem zweiten Masseanschluss. Das Steuergerät kann demzufolge über zwei externe, physikalisch voneinander getrennte Masseleitungen zur Karosserie verfügen.
Die erste und die zweite Masseleitung können gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung über eine Querverbindung („Inter Connection“ oder „Cross Connection“) miteinander verbunden sein, was ein Zurückfließen der Ströme ermöglicht, insbesondere im Fall eines Masseabrisses.
Im Betrieb des Steuergerätes kann der Betriebsstrom somit auf beide Masseleitungen aufgeteilt werden, was dem normalen Betriebsverhalten entspricht. Ein Prüfstrom, wie er etwa bei der Schaltungsanordnung der DE 198 36 734 A1 erforderlich ist, ist nicht notwendig. In anderen Worten, durch die Erfindung kann ein Masseabriss unter normalen Betriebsbedingungen und allein mit Betriebsstrom detektiert werden. Sobald die erste oder die zweite Masseleitung einen Defekt aufweist, beispielsweise abreißt, kann dieser Defekt erfindungsgemäß detektiert werden. Insbesondere im Fall eines Masseabrisses in der ersten Masseleitung erfolgt dabei keine Potentialanhebung.
Die Erfindung bietet den Vorteil einer redundanten Masseanbindung. Dadurch können das Steuergerät oder die entsprechenden Funktionen auch bei Ausfall oder Defekt einer Masseleitung, etwa der ersten Masseleitung, aufrechterhalten werden, was gerade im Hinblick auf Bremssysteme höchst vorteilhaft ist. Bei der Schaltungsanordnung der DE 198 36 734 A1 ist dies nicht gegeben, da im Falle eines Defektes der Hauptmasseleitung die Funktionen nicht mehr ermöglicht werden können.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind der auswertende Microcontroller und der Masseverlustdetektions-Widerstand in der zweiten Einheit, also auf der zweiten Leiterplatte, angeordnet. Damit wird eine Realisierung der Auswertung einfach und kostengünstig möglich. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung werden zwei Strom-Schwellenwerte definiert und der Strom wird in der zweiten Masseleitung gemessen, wobei ein Verlust der Verbindung über die zweite Masseleitung dadurch erkannt wird, dass der Strom unter den ersten Strom-Schwellenwert fällt und ein Verlust der Verbindung über die erste Masseleitung dadurch erkannt wird, dass der Strom den zweiten Strom-Schwellenwert überschreitet.
Alternativ bevorzugt wird der Strom in der ersten Masseleitung gemessen, wobei ein Verlust der Verbindung über die erste Masseleitung dadurch erkannt wird, dass der Strom unter den ersten Strom-Schwellenwert fällt und ein Verlust der Verbindung über die zweite Masseleitung dadurch erkannt wird, dass der Strom den zweiten Strom-Schwellenwert überschreitet.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die Höhe des minimal benötigten Stromes für die Auswertung in Abhängigkeit vom Offset-Fehler des Analog-Digital-Wandlers gewählt. Besonders bevorzugt wird der minimale Strom größer gewählt, desto größer der Offset-Fehler ist. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird eine Korrektur des Widerstandswerts des Masseverlustdetektions-Widerstands um die Umgebungstemperatur durchgeführt.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird eine Korrektur des Nominalwiderstandes des Masseverlustdetektions-Widerstands um die Toleranzen der Leiterplatte durchgeführt. Durch die Korrekturen und die Wahl der Höhe des minimal benötigten Stromes wird vorteilhaft ein genaueres Ergebnis bei der Auswertung der Signale und damit bei der Erkennung eines Masseabrisses erzielt.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird der gemessene Strom als Effektivwert verarbeitet. Der Effektivwert kann dabei auch als „True RMS Größe“ bezeichnet werden. Durch die Weiterbildung kann das Nutzsignal mit maximaler Quantität verarbeitet werden. Zudem entfällt die Implementierung weiterer Software-Algorithmen zum Ausblenden bei bestimmten Regelfunktionen (z.B. ABS). Die Aufgabe wird zudem gelöst durch ein Steuergerät für ein Fahrzeug, wobei das Steuergerät eine erste Einheit und eine zweite Einheit aufweist und wobei die erste Einheit und/oder die zweite Einheit einen Microcontroller umfassen und wobei die erste Einheit mittels einer ersten Masseleitung mit einem Masseanschluss verbunden ist und die zweite Einheit mittels einer zweiten Masseleitung mit dem Masseanschluss verbunden ist und wobei das Steuergerät einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand umfasst, welcher in der ersten oder zweiten Masseleitung angeordnet ist, wobei das Steuergerät derart ausgebildet ist, dass durch den Mikrocontroller mittels einer Messung des Stroms in der ersten und/oder in der zweiten Masseleitung detektierbar ist, ob ein Verlust der Verbindung an einem der Masseanschlüsse stattgefunden hat.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist der Masseverlustdetektions-Widerstand als Leiterplattenwiderstand ausgebildet. Das bedeutet, dass der Shunt nicht als Bauteil auf die Leiterplatte bestückt wird, sondern mit Hilfe des Kupfers realisiert wird. Damit werden weitere Kosten eingespart.
Die Aufgabe wird zudem gelöst durch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem zuvor beschriebenen Steuergerät.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand von Figuren.
In schematischer Darstellung zeigen:
Fig. 1 : eine Schaltung zur Detektion eines Masseverlusts (Stand der Technik) sowie
Fig. 2: eine schematische Darstellung eines Steuergeräts gemäß der Erfindung.
Fig. 1 ist eine Darstellung einer Schaltung 1 gemäß Stand der Technik. Die Schaltung umfasst eine erste Masseleitung 3, welche einer ersten Einheit zugeordnet ist und eine zweite Masseleitung 5, welche einer zweiten Einheit zugeordnet ist. Die erste Masseleitung 3 und die zweite Masseleitung 5 sind über eine Querverbindung 7 miteinander verbunden. Die erste Masseleitung 3 ist zudem mit einem ersten Masseanschluss 9 und die zweite Masseleitung 5 mit einem zweiten Masseanschluss 11 verbunden. In der Querverbindung 7 ist ein Widerstand 13 angeordnet. Ferner ist in der ersten Masseleitung 3 ein erster Shunt 15 innerhalb vom Widerstand R2 angeordnet und in der zweiten Masseleitung 5 ist ein zweiter Shunt 17 innerhalb vom Widerstand R1 angeordnet. Jeder Widerstand R1 und R2 umfasst eine Reihenschaltung von Shunt, Kontaktwiderstand und Leitungswiderstand.
Für dieses bisherige Konzept sind eine Synchronisation und ein Testpuls notwendig. Der Testpuls ist ein ausreichend großer Betriebsstrom. Insgesamt ist das Konzept teuer und kostet durch zwei Shunts Platz auf der Leiterplatte.
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Darstellung gemäß der Erfindung. Es zeigt eine schematische Darstellung eines Steuergeräts 101 mit einer ersten Einheit 103, die eine erste Leiterplatte umfasst, und einer zweiten Einheit 105, die eine zweite Leiterplatte umfasst. Die erste Einheit 103 kann beispielsweise als Aktuatoreinheit ausgebildet sein. Die zweite Einheit 105 kann beispielsweise als Modulatoreinheit ausgebildet sein. In der ersten Einheit 103 ist ein erster Mikrocontroller 107 angeordnet. In der zweiten Einheit 105 ist ein zweiter Mikrocontroller 109 angeordnet. In einer zweiten Masseleitung 119 ist ein Masseverlustdetektions-Widerstand 113 vorgesehen, welcher mit einem zweiten Masseanschluss 117 verbunden ist. Der zweite Masseanschluss 117 ist der Anschluss an die Karosserie des Fahrzeugs. Ein erster Masseanschluss 115 ist in der ersten Einheit 103 in einer ersten Masseleitung 111 vorgesehen und stellt ebenfalls einen Anschluss an die Karosserie des Fahrzeugs dar. Die erste Einheit 103 und die zweite Einheit 105 sind jeweils an eine Energiequelle 123 und 125 angeschlossen. Die Energiequellen 123, 125 können dabei verschiedene einzelne Quellen umfassen. Das Steuergerät 101 kann weiterhin Stecker aufweisen, über welche es mit den Energiequellen 123, 125 verbunden ist. Gleiches gilt für den Anschluss an Masse: Das Steuergerät kann auch hier Stecker aufweisen, über welche es mit Masse (Karosserie des Fahrzeugs) verbunden ist.
Der Stromfluss wird bei Abriss einer Masse, insbesondere einer Masseleitung 111 , 119, auf den jeweils anderen Massepfad (Masseleitung 111 , 119) gedrängt. Die „NuH“-Strommessung des einen Pfades wird also als „Max“-Strom auf den anderen Massepfad transformiert. Es ist somit möglich, in einem Massepfad zwei Grenzwerte zu detektieren. In anderen Worten, mit lediglich einem einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand kann der Abriss der jeweils einen oder anderen Masseleitung detektiert werden. Im ersten Fall wird der Strom-Schwellenwert unterschritten (Null-Strom). Die Masse (Masseanschluss 115, 117) einer Baugruppe (erste Einheit 103, zweite Einheit 105) ist abgerissen. Im zweiten Fall wird der Strom-Schwellenwert überschritten (MAX-Strom). Die Masse der anderen Baugruppe ist abgerissen. Somit kann auf den Shunt in einer Baugruppe verzichtet werden.
In nochmals anderen Worten, wenn eine der beiden Masseleitungen, beispielsweise die erste Masseleitung, welche keinen Shunt aufweist, einen Defekt, etwa einen Abriss, aufweist, kann der Strom dort nicht mehr gemessen werden, weil kein Strom mehr fließt bzw. weil in dieser Masseleitung kein Shunt mehr vorhanden ist. Durch den Abriss fließt der Gesamtstrom jetzt nur noch über die verbleibende Masse, also die zweite Masseleitung, mit dem Shunt. Demnach wird der Null-Strom in der defekten Masseleitung zu einem Max-Strom in der Leitung mit Shunt transformiert. Infolgedessen kann erfindungsgemäß auch der tatsächlich fließende Strom gemessen werden und nicht eine Potentialanhebung des Substrats. Darin unterscheidet sich die Schaltungsanordnung der Erfindung von der Auswertung der Potentialanhebung über dem Substratwiderstand, falls der Prüfstrom über das Substrat abfließt. Hierbei wird ein quasi digitales Signal erzeugt, welches den Masseabriss detektiert.
Dagegen wird bei der Schaltungsanordnung der Erfindung der tatsächlich fließende
Strom quasi analog gemessen, und es können über den gemessenen Strom Rückschlüsse zur Funktionsfähigkeit des redundanten Masseanschlusses gezogen werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist auch angedacht, Asymmetrien in der Stromverteilung zu erkennen. Hiermit ist es möglich, einen eventuellen Ausfall einer Masseleitung vorherzusagen.
Die Auswertung, ob ein Masseanschluss 115, 117 abgerissen ist bzw. nicht mehr verfügbar ist, erfolgt bevorzugt durch den zweiten Mikrocontroller 109. Auf den ersten Mikrocontroller 107 kann dann verzichtet werden. Wenn mehrere Mikrocontroller 107, 109 vorhanden sind, wird die Auswertung immer von dem Mikrocontroller 107, 109 vorgenommen, der sich in der Einheit 103, 105 befindet, in dem sich auch der Masseverlustdetektions-Widerstand 113 angeordnet ist. Ist der Masseverlustdetektions-Widerstand 113 beispielsweise in der zweiten Einheit 105 untergebracht (wie in Fig. 2 zu sehen), dann erfolgt die Auswertung durch Mikrocontroller 109. Alternativ könnte der Masseverlustdetektions-Widerstand 113 auch in der ersten Einheit 103 untergebracht sein. In dem Fall übernimmt bevorzugt der Mikrocontroller 107 die Auswertung. Wird derart vorgegangen, ist die Auswertung bezüglich Hardwareanforderungen und bezüglich der einzelnen Verfahrensschritte einfach und kosteneffizient realisierbar.
Bevorzugt wird mit einbezogen, dass der Strom während der Auswertung der Masseabrisserkennung eng toleriert ist. Der Strom sollte demnach in einem Fenster sein - also zwischen einem Mindestwert und einem Maximalwert -, damit die GLD mit minimalem Aufwand in der Auswertung zu realisieren ist. Die Höhe des minimal benötigten Stromes während der Auswertung hängt bei diesem Auswerteverfahren vom Offset-Fehler des Analog-Digital-Wandlers ab. Je größer der Offset-Fehler, umso größer ist der Strom zum Zeitpunkt der Auswertung. Bei kleinen Offset-Fehlern wird eine kontinuierliche Messung durchgeführt. Zum Erreichen eines kleinen Offset-Fehlers kann dieser per Software kompensiert werden oder eine Auto-Zero Funktion wird als Funktion in die Messkette integriert. Der Shunt bzw. Masseverlustdetektions-Widerstand ist aus Kostengründen als Leiterplattenshunt ausgeführt. Daher hängt der Nominalwiderstand des Shunts von den Toleranzen der Lagendicke der Leiterplatte und der Anzahl der verwendeten Lagen der verwendeten Leiterplatte ab. Die Toleranz kann je nach Design des Shunts bis zu mehreren 10% betragen.
Zum anderen wird der Widerstandswert des Shunts von der Umgebungstemperatur beeinflusst. Zum Erkennen eines Masseabriss wird der Widerstandswert daher mit Hilfe der bekannten Umgebungstemperatur im Steuergerät korrigiert.
Als weiterer Teil der Implementierung wird der Strom als True-RMS Größe (Effektivwert) verarbeitet. Das hat den Vorteil, dass das Nutzsignal mit maximaler Quantität verarbeitet werden kann. Des Weiteren kann somit die Implementierung weiterer SW-Algorithmen zum Ausblenden der Auswertung bei bestimmten Regelfunktionen des Bremssteuergerätes wie z.B. ABS entfallen.
Die erfindungsgemäße Lösung mit nur einem Shunt hat verschiedene Vorteile:
- Für den Fall, dass die Anwendung aus zwei Chipsätzen mit unterschiedlicher Messgenauigkeit besteht, kann die Masseverlusterkennung auf den Chipsatz mit der besten Genauigkeit übertragen werden.
- Komplexe Berechnungen, z.B. des Stromverhältnisses, sind nicht mehr erforderlich.
- Eine Implementierung für zwei PCB-Designs wird sehr einfach im Vergleich zur stromverhältnisberechneten Masseverlusterkennung (z.B. Mk100 oder MkC1 ).
- Eine synchronisierte Messung beider Ströme ist nicht mehr erforderlich.
- Zur Realisierung wird eine im Chipsatz implementierte Einheit zur Strommessung verwendet. Der Strom durch den Shunt wird durch einen Spannungsabfall dargestellt und kann mittels eines ADC (Analog-Digital-Converters) gemessen werden. Das digitale Signal wird dann in einen Strom konvertiert.
Der einzelne Shunt kann entweder in der ersten Einheit 103 oder in der zweiten Einheit 105 angeordnet werden. Ein Entscheidungskriterium dafür kann sein, welcher der jeweiligen PCBs (Leiterplatten) in der ersten Einheit 103 oder der zweiten Einheit 105 den besseren Analog-Digital-Wandler für die Detektion eines Masseverlustes hat. Ein ADC mit einer hohen Genauigkeit bei geringen Strömen wird hier bevorzugt gewählt.
Das Messprinzip sieht folgendermaßen aus:
Wenn beide Masseleitungen in einem fehlerfreien Zustand sind, wird der absolute ECU Strom nahezu gleich auf beide Masseleitungen (11 und I2) verteilt. Der umgewandelte digitale Stromwert wird sich dann zwischen einem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert befinden.
Für den Fall, dass die Masseleitung R1 abreißt, fällt der digitale Stromwert 11 unter den ersten Strom-Schwellenwert. Damit kann ein Masseverlust an der Masseleitung für R1 festgestellt werden.
Für den Fall, dass die Masseleitung R2 abreißt, wird der digitale Stromwert 11 den zweiten Strom-Schwellenwert überschreiten. Damit kann ein Masseverlust in der Masseleitung für R2 festgestellt werden.
Der Masseverlustdetektions-Widerstand 113 ist auf einer der beiden Leiterplatten und innerhalb des Steuergeräts 101 angeordnet. Unter Masseleitung 111 , 119 ist die (bewegliche) Kabelverbindung zwischen Anschlagpunkt an der Fahrzeugkarosserie und dem Steuergerätestecker zu verstehen. Der Masseverlustdetektions-Widerstand 113 ist in Reihe zur Masseleitung 111 , 119 angeordnet. Derart ist somit der Satz, dass „das Steuergerät 101 einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand 113 umfasst, welcher in der ersten 111 oder in der zweiten Masseleitung 119 angeordnet ist“ zu verstehen.
Ein Verlust der Verbindung an einem der Masseanschlüsse 115, 117 ist z.B. ein Abriss der Masseleitung oder auch eine defekte Verbindung am Stecker des
Steuergeräts.
Bezugszeichenliste
I Schaltung
3 erste Masseleitung
5 zweite Masseleitung
7 Querverbindung
9 erster Masseanschluss
I I zweiter Masseanschluss
13 Widerstand in der Querverbindung
15 erster Shunt
17 zweiter Shunt
R1 Widerstand
R2 Widerstand
101 Steuergerät
103 erste Einheit
105 zweite Einheit
107 erster Mikrocontroller
109 zweiter Mikrocontroller
I I I erste Masseleitung
113 Masseverlustdetektions-Widerstand
115 erster Masseanschluss
117 zweiter Masseanschluss
119 zweite Masseleitung
123 Energiequelle (erste Einheit)
125 Energiequelle (zweite Einheit)

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Detektion eines Masseanbindungsverlusts, insbesondere eines Masseanbindungsverlusts einer redundanten Masseanbindung, in einem Steuergerät (101 ) für ein Fahrzeug, wobei das Steuergerät (101 ) eine erste Einheit (103) und eine zweite Einheit (105) aufweist und wobei die erste Einheit (103) und/oder die zweite Einheit (105) einen Microcontroller (107, 109) umfassen und wobei die erste Einheit (103) mittels einer ersten Masseleitung (111 ) mit einem ersten Masseanschluss (115) verbunden ist und die zweite Einheit (105) mittels einer zweiten Masseleitung (119) mit einem zweiten Masseanschluss (117) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (101 ) einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand (113) umfasst, welcher in der ersten (111 ) oder in der zweiten Masseleitung (119) angeordnet ist und folgende Schritte durchgeführt werden:
- Ermitteln des Stroms in der ersten (111 ) und/oder der zweiten Masseleitung (119) und
- Auswerten des gemessenen Stroms durch den Microcontroller (107, 109) daraufhin, ob ein Verlust der Verbindung an einen der Masseanschlüsse (115, 117) stattgefunden hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der auswertende Microcontroller (107, 109) und der Masseverlustdetektions-Widerstand (113) in der zweiten Einheit angeordnet sind.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einheit (103) eine erste Leiterplatte und die zweite Einheit (105) eine zweite Leiterplatte umfasst, insbesondere als Bestandteil des oder innerhalb des Steuergerätes (101 ), wobei die erste Leiterplatte mittels der ersten Masseleitung (111 ) mit dem ersten Masseanschluss (115) und die zweite Leiterplatte mittels der zweiten Masseleitung (119) mit dem zweiten Masseanschluss (117) verbunden ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Masseabriss unter normalen Betriebsbedingungen und/oder allein mit Betriebsstrom detektiert werden kann, insbesondere ohne Prüfstrom.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der tatsächlich fließende Strom gemessen wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Strom-Schwellenwerte definiert werden und ein Verlust der Verbindung über die erste Masseleitung (111 ) dadurch erkannt wird, dass der Strom den zweiten Strom-Schwellenwert überschreitet und dass ein Verlust der Verbindung über die zweite Masseleitung (119) dadurch erkannt wird, dass der Strom den ersten Strom-Schwellenwert unterschreitet.
7. Verfahren, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des minimal benötigten Stromes für die Auswertung in Abhängigkeit vom Offset-Fehler des Analog-Digital-Wandlers gewählt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der minimale Strom größer gewählt wird, desto größer der Offset-Fehler ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur des Widerstandswerts des
Masseverlustdetektions-Widerstands (113) um die Umgebungstemperatur durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur des Nominalwiderstandes des Masseverlustdetektions-Widerstands um die Toleranzen der Leiterplatte durchgeführt wird.
11 . Steuergerät für ein Fahrzeug, wobei das Steuergerät (101 ) eine erste Einheit (103) und eine zweite Einheit (105) aufweist und wobei die erste Einheit (103) 17 und/oder die zweite Einheit (105) einen Microcontroller (107, 109) umfassen und wobei die erste Einheit (103) mittels einer ersten Masseleitung (111 ) mit einem ersten Masseanschluss (115) verbunden ist und die zweite Einheit (105) mittels einer zweiten Masseleitung (119) mit einem zweiten Masseanschluss (117) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (101 ) einen einzigen Masseverlustdetektions-Widerstand (113) umfasst, welcher in der ersten Masseleitung (111 ) oder in der zweiten Masseleitung (119) angeordnet ist, wobei das Steuergerät (101 ) derart ausgebildet ist, dass durch den Microcontroller (107, 109) mittels einer Messung des Stroms in der ersten (111 ) oder in der zweiten Masseleitung (119) detektierbar ist, ob ein Verlust der Verbindung an einem der Masseanschlüsse (115, 117) stattgefunden hat.
12. Steuergerät nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Masseverlustdetektions-Widerstand als Leiterplattenwiderstand ausgebildet ist.
13. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Steuergerät nach einem der Ansprüche 11 oder 12.
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