EP4452707A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems

Info

Publication number
EP4452707A1
EP4452707A1 EP22840187.3A EP22840187A EP4452707A1 EP 4452707 A1 EP4452707 A1 EP 4452707A1 EP 22840187 A EP22840187 A EP 22840187A EP 4452707 A1 EP4452707 A1 EP 4452707A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake actuator
control unit
braking
brake
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22840187.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Schuster
Florian Haag
Nikolas Loeffelmann
Martin Marquart
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4452707A1 publication Critical patent/EP4452707A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/404—Brake-by-wire or X-by-wire failsafe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • DE 10 2009 001 135 A1 discloses a method for actuating a hydraulic vehicle brake system which has an electromechanical brake booster and wheel slip control.
  • the invention proposes actuating the vehicle brake system with the brake booster in situations in which a brake pedal is not actuated, for example to limit a vehicle speed or to regulate the distance from a vehicle driving ahead or when parking.
  • the present invention is based on a method for operating a braking system and on a braking system.
  • the braking system includes a primary brake actuator and a secondary brake actuator.
  • a brake pressure is set by means of the primary brake actuator based on a first braking specification.
  • a brake pressure adjusted by means of the primary brake actuator is also read in by means of a control unit of the secondary brake actuator or by means of a further control unit.
  • a first plausibility check of the determined brake pressure is carried out with a second braking specification, which was sent to the control unit of the secondary brake actuator or the further control unit.
  • a first brake actuator can be in the form of an electromotive hydraulic actuator, for example in the form of a plunger, or an electric brake booster. Plungers or brake boosters can generate a brake pressure via a hydraulic piston-cylinder arrangement, for example a master brake cylinder, by an actuating element being displaced by engine power.
  • a second brake actuator can be a hydraulic unit, for example, which is used in driving stabilization systems such as ESP or as part of traction control.
  • a braking specification can be an indication of how much the vehicle should be decelerated in the current driving situation. The braking specification can be made by a driver who specifies his intention to brake, in particular the extent to which he would like to brake, by actuating a brake input element.
  • a brake input element can be, for example, a lever, a pedal, or another type of input element.
  • a braking specification can also come from control devices of the vehicle, for example from a control device for automatic following driving, for hill start assistance or generally for vehicle stabilization. Thus, a driver-dependent as well as a driver-independent braking specification is possible.
  • a first braking specification and a second braking specification are present in the braking system, each of which is made available separately to the first brake actuator and to the second brake actuator.
  • a plausibility check of the conversion of the braking specification into a braking pressure is made possible, with increased reliability being provided for the entire braking system in particular. In this way, it is possible to react adequately to an existing error in the brake system, especially in the event of a negative plausibility check.
  • Such fail-safety is particularly important for what are known as brake-by-wire systems, which, although they implement a driver-dependent braking specification, are generally only transmitted electronically to the brake actuators that are present.
  • a second plausibility check is carried out by means of a control unit of the secondary brake actuator or a further control unit.
  • a deceleration signal from the vehicle is checked, taking the second braking specification into account.
  • the first plausibility check revealed that the first brake pressure in the brake system does not match the present second braking specification, and a check is made below the present delay signal, so from this an error can be allocated.
  • the first braking specification and the second braking specification are identical.
  • the first and the second braking specification can go back to an identical source.
  • an identical source can be understood, for example, as the same sensor that presets the extent of the pedal actuation by the driver. It is also possible for the same variable to be determined in order to increase redundancy, but using two independent sensors.
  • the first and the second braking specification can go back to the same function in a control unit.
  • the first braking specification and the second braking specification can be a driver-dependent braking specification, but also a driver-independent braking specification. This increases the variety of systems to which the method can be applied.
  • the second plausibility check can be used to allocate a fault in the area surrounding the primary brake actuator if the second plausibility check of the braking specification with the deceleration signal is negative. So if the prevailing brake pressure does not match the braking specification that is available to the control unit, the secondary brake actuator or the additional control unit, and the present deceleration signal also does not match If the braking specification is available to the control unit of the secondary brake actuator or the other control unit, it can be assumed for fault allocation that there is a defect in the area surrounding the primary brake actuator. This has the advantage that possible faults can be differentiated in the interaction between the primary and secondary brake actuator , which offers the possibility of an adequate measure for compensation and thus increases the safety of the braking system.
  • a first substitute reaction can be that the brake pressure is adjusted by means of the secondary brake actuator and/or is continued by means of the secondary brake actuator.
  • the second plausibility check is used to allocate an error in the area surrounding the secondary brake actuator, in particular in the area of determining the brake pressure, in the area surrounding the pressure sensor or in the area surrounding the pressure sensor signal, if the second plausibility check of the braking specification with the deceleration signal is positive.
  • the first and second plausibility check a fault in the area around the secondary brake actuator can be located, which is important in order to be able to continue using the brake system.
  • the first plausibility check is carried out using a first type of characteristic curves and/or characteristic diagrams, by means of which a relationship between the brake pressure and the first or second braking specification is defined.
  • An expected brake pressure can be stored in the vehicle by means of stored and/or determined characteristic curves or characteristic diagrams, which is expected for a first and/or second braking specification.
  • the second plausibility check is carried out using a second type of characteristic curves and/or characteristic diagrams, which define a relationship between the vehicle deceleration and the first or second braking specification.
  • An expected deceleration which is expected for a first and/or second braking specification, can be stored in the vehicle by means of stored and/or determined characteristic curves or characteristic diagrams.
  • a check can be made for an error signal that was set by the primary brake actuator. In this way, it can first be ruled out that the primary brake actuator itself is already defective and has already indicated this to the secondary brake actuator via communication channels. In this way, an error can also be explicitly detected and also adequately recognized and dealt with if an error has not already been transmitted. If there is no error that has already been transmitted, the monitoring runs as in the procedure described above.
  • the further control unit can be a vehicle-internal or a vehicle-external further control unit.
  • This also makes it possible to use other control unit architectures, such as shared control units, which are actually otherwise distributed between two control units.
  • Higher-level vehicle computers or vehicle control units can also be used.
  • an external computer or an external control device is used and the method runs at least partially outside the vehicle, for example in a cloud.
  • at least the brake pressure, the deceleration signal and the first or second braking specification are supplied to the further control unit for evaluation via communication means, in particular via vehicle-external or vehicle-internal communication means, or these are already available to the further control unit.
  • the invention also relates to a brake system for a vehicle comprising a primary brake actuator and a secondary brake actuator, with a brake pressure being adjustable by means of the primary brake actuator based on a first braking specification, by means of a control unit of the secondary brake actuator or by means of a further control unit, a means of the primary brake actuator set brake pressure can be read, and by means of the control unit of the secondary brake actuator or a further control unit, a first plausibility check of the determined brake pressure can be carried out with a second braking specification, which was sent to the control unit of the secondary brake actuator or the further control unit.
  • a second plausibility check can be carried out by means of a control unit of the secondary brake actuator or by means of a further control unit, including the second braking specification and a deceleration signal.
  • FIG. 1 shows a braking system of a vehicle.
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method for operating a brake system of a vehicle.
  • FIG. 3 and FIG. 4 each show a characteristic curve that shows a braking specification in relation to a brake pressure or a deceleration signal.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a braking system 1 of a vehicle.
  • the braking system 1 includes a primary brake actuator 2 and a secondary brake actuator 3.
  • a primary brake actuator 2 can be, for example, an electromechanical brake actuator 2, which generates a brake pressure in wheel brakes Vehicle can generate by means of a hydraulic fluid. Such a hydraulic pressure can be generated, for example, in a master brake cylinder of a motor vehicle.
  • a secondary brake actuator 3 is generally hydraulically connected downstream of such a master brake cylinder.
  • Such a secondary brake actuator 3 can be, for example, a hydraulic unit of a brake pressure modulation unit.
  • a brake pressure modulation unit can be understood, for example, as an ESP system.
  • a primary brake actuator can also be understood to mean an electrically actuated plunger piston, which can also cause brake pressure to build up on connected wheel brakes.
  • the electrically actuated plunger and the driver do not act on the wheel brakes together, at least in normal operation. Rather, the driver applies pressure to a pedal simulator and thereby generates a braking specification/a braking request, with this braking specification then being implemented by the electrically actuated plunger on the wheel brakes.
  • the braking system is able to provide braking pressure both driver-dependent and driver-independent.
  • the braking specification is generated by a system 10 of the vehicle.
  • a braking request from the system is implemented. Examples of such systems include hill start aids, traffic jam following or automatic following.
  • a brake actuation for example via a brake pedal by the driver, is not directly converted into a braking effect, but can be taken into account.
  • the system 10 can be a system 10 subordinate to the braking system 1, for example a driver assistance system with suitable distance and environment detection sensors, or a higher-level system 10, for example an overall vehicle control system, which includes the braking system and driver assistance system or is connected to them via communication means and communicates.
  • the brake pressure generated by the primary 2 or by the secondary 3 brake actuator depends on an actuation an actuating element 4 by the driver, for example by actuating a brake pedal 4. This actuation is then converted into a corresponding braking pressure by means of the primary and/or secondary brake actuator 2.3.
  • the driver can also set a braking request using other actuating elements 4, for example using a rotary knob, a slide, or a lever.
  • a braking specification via the actuating element 4 can be present in the form of an extent to which the actuating element 4 is actuated by the driver, and is determined by a control unit 5 using suitable sensors.
  • a variable for determining the driver specification can be a deflection path and/or an actuating force, for example.
  • a variable for determining the driver specification can be a variable that goes back to the deflection path and/or actuating force or can be derived from these.
  • the control unit 5 forwards the driver-dependent braking specification to the respective control units 15 and 16 of the primary 2 and secondary brake actuator 3 in the form of the driver specification 6a to the control unit 15 of the primary brake actuator 2 or in the form of the driver specification 6b to the control unit 16 of the secondary brake actuator 3 .
  • the braking specifications 6a and 6b are identical variables and are respectively supplied to the primary brake actuator 2 and the secondary brake actuator 3 for redundancy purposes.
  • the other system 10 transmits the driver-independent braking specification 11a and 11b to the respective control units 15, 16 of the primary 2 and secondary brake actuator 3 in the form of the driver specification 11a to the control unit 15 of the primary brake actuator 2 or 11b to the control unit 16 of the secondary brake actuator 3 further.
  • the braking specifications 11a and 11b are also identical variables and are supplied to the primary brake actuator 2 and the secondary brake actuator 3, respectively, for redundancy purposes.
  • the control units 15 and 16 of the primary 2 and secondary 3 brake actuators are connected to one another via a communication system 7, for example via a communication bus 7.
  • the brake actuators 2, 3 involved can exchange signals directly with one another via such a communication system 7.
  • the primary brake actuator 2 can transmit an error state 8 directly to the secondary brake actuator 3 . If the primary brake actuator 2 transmits an error state 8 to the secondary brake actuator 3, then, for example, braking previously performed by or with the primary brake actuator 2 can be taken over and/or continued by the secondary brake actuator 3.
  • a Hydraulic Boost Compensation HBC Such a function is also referred to as a Hydraulic Boost Compensation HBC.
  • Braking interventions in vehicles usually manifest themselves in a change in vehicle speed, ie in the form of acceleration and/or deceleration. Acceleration and/or deceleration can be detected using an acceleration sensor 9 .
  • An acceleration signal 14 of an acceleration sensor 9 can be made available via the communication system 7 at different points in the vehicle, including in the primary 2 and/or secondary brake actuator 3, there the respective control units 15 or 16.
  • a failure of the primary brake actuator 2 is to be detected by means of the secondary brake actuator 3 .
  • this detection should take place independently of a transmission of the error state 8 by the primary brake actuator 2 itself.
  • the brake pressure 13 built up by means of the primary brake actuator 2 is monitored in control unit 16 of secondary brake actuator 3 .
  • the brake pressure built up by means of the primary brake actuator 2 can be determined by means of a pressure sensor 12 of the brake system 1, which can detect the resulting pressure 13 in the master brake cylinder of the brake system 1.
  • the detected brake pressure can then be compared in the control unit 16 of the secondary brake actuator 3 with a present braking specification—driver-dependent or driver-independent—6b, 11b. Such a comparison can be made, for example, using a characteristic map or a characteristic curve that was previously stored in the vehicle.
  • Such a map or such a characteristic curve does not necessarily have to be permanently provided in the vehicle; it can also be updated during operation or at specific intervals, for example when the ignition is switched on or during inspections.
  • Such characteristic curves or characteristic diagrams can be adapted by selecting a driving mode of the vehicle. For example, a vehicle can be operated in a sport mode and in a comfort mode via a selector switch in the vehicle.
  • FIG. 3 shows a course of the characteristic curve between brake pressure 13 and braking setting 6a, 6b, 11a, 11b.
  • the brake pressure 13 rises with increasing braking specification 6a, 6b, 11a, 11b and then reaches a pressure level when the primary brake actuator 2 is no longer able to continue building up the brake pressure. This is also referred to as reaching a control pressure 18.
  • Such a characteristic curve 17 can be specified identically for driver-dependent and driver-independent braking specifications 6a, 6b, 11a, 11b, but also differently from one another. Only one characteristic curve 17 is shown here as an example.
  • Vehicle deceleration 14 determined by sensor 9 can be used.
  • the vehicle deceleration 14 is analyzed with the braking request specification 6b - or 11b of the secondary brake actuator 3 .
  • the further braking specification 6b, 11b available in the control unit 16 of the secondary brake actuator 3 can be checked for plausibility together with a vehicle deceleration 14.
  • This plausibility check is carried out using a characteristic curve and/or a characteristic map.
  • An example of a deceleration/braking specification characteristic curve 19 is shown in FIG. 4, which shows a relationship between deceleration 14 and braking specification 6a, 6b, 11a, 11b.
  • the expected vehicle deceleration 14 is entered when a braking specification 6a, 6b, 11a, 11b is present, with the braking specification being driver-dependent (6a, 6b) or driver-independent (11a, 11b).
  • the characteristic curve 19 shown can run upwards with an increasing slope at higher braking specifications and can reach a plateau, as already described above for the characteristic curve of the brake pressure, corresponding to a control pressure of the primary brake actuator 2.
  • the additional characteristic curve 20 is intended to make it clear that the check as to whether the vehicle deceleration 14 matches the braking specification 6b, 11b, in other words the plausibility check can be carried out within the framework of certain tolerances/certain tolerance ranges.
  • characteristic curve 19 further variables that represent the current driving status of the vehicle were taken into account in characteristic curve 20.
  • other variables can be included in the calculation or determination of the characteristic curve.
  • the following variables come into consideration as such variables: the vehicle weight, the prevailing brake friction coefficients, the gradient of the roadway and the road friction coefficients. These variables are often available in the vehicle as estimated values that reflect the current driving situation. Since the variables are often estimates, a certain tolerance range for the characteristic is required.
  • boundary conditions can be a functioning state of the pressure sensor 12, the validity of the braking specifications 6a, 11a to the control unit of the primary brake actuator 2 or 6b, 11b to the control unit of the secondary brake actuator 3 and an exclusion of driving states of the vehicle, which a monitoring invalidate the braking specification, or lead to an incorrect result (e.g. standstill and degradation of the primary brake actuator).
  • driving conditions can mean that the intended dependency between the braking setting and the braking pressure, and thus also between the braking setting and the vehicle deceleration, cannot be achieved from the outset.
  • a step 202 it is checked whether the present brake pressure 13, which was determined in the secondary brake actuator 3, matches the present further braking specification 6b, 11b, which is present in the control unit 16 of the secondary brake actuator 3. As already described, this takes place on the basis of existing characteristic curves 17 and/or characteristic diagrams. A relationship between the brake pressure 13 and the braking specification 6b, 11b is stored in the vehicle via the characteristic curves 17 and/or characteristic diagrams. The monitoring of the brake pressure specification 11b, 6b and the brake pressure 13 can be permanently activated on the control unit 16.
  • a time filter or additional activation conditions such as pump or valve activities in the secondary brake actuator 3 can be taken into account in the monitoring function in the secondary brake actuator 3 .
  • Activation of pumps and/or valves in the secondary brake actuator 3 can lead to pressure peaks or temporarily implausible pressure values that could disrupt the monitoring.
  • step 203 If there is a discrepancy between the further braking specification 6b, 11b and the braking pressure stored using the characteristic curves 17 and/or characteristic diagrams, this is the case the method continues in step 203.
  • a deviation can also be tolerated within certain limits, which can be stored, for example, in the form of threshold values for the deviation. The method is then only continued in step 203 when a threshold value for the deviation is exceeded.
  • the tolerances/threshold values are not shown in FIG.
  • step 203 it is checked whether an error signal 8 is already present from the primary brake actuator 2 itself. If this is not the case, the procedure can continue in two different branches. If there is already an error signal 8 from the primary brake actuator, the method is ended. It is possible that the secondary brake actuator 3 then takes over or has already taken over the brake pressure setting via the further braking specification 6b, 11b.
  • the present driving situation is used based on the present vehicle deceleration 14—determined with the acceleration sensor 9 as described above. It is checked whether a vehicle deceleration 14 prevails, which matches the braking specification 6b, 11b (step 204), or whether the present vehicle deceleration differs from the braking specification 6b, 11b (step 205).
  • step 206 a fault in the area surrounding the secondary brake actuator 3 is detected.
  • an error in the brake pressure determination of brake pressure 13 can be detected. It should be noted that there is a discrepancy between brake specification 6b, 11b and measured brake pressure 13, but vehicle deceleration 14 matches brake specification 6b, 11b. It can therefore be assumed that the fault is not in the area of primary brake actuator 2.
  • An error allocation indicates a defective pressure sensor 12 or an error in the signal processing of the pressure sensor
  • step 207 a first substitute reaction is triggered, in which further operation of the secondary brake actuator 3 is prevented, or is prevented at least to the extent that it responds to signals from the pressure sensor 12.
  • the secondary brake actuator 3 can continue to be operated using a p-V characteristic curve, which represents the pressure built up in the brake system in relation to the volume of brake fluid displaced by the brake system 1 .
  • the volume V introduced by the primary brake actuator 2 can be determined, for example, from the travel of the primary actuator 2 .
  • a torque estimation of the primary actuator 2 can take place, which is of course intact in these situations.
  • These quantities can then be used to estimate the pressure, which can be used to operate the secondary actuator if necessary. Examples include functions such as the standard pressure build-up process in ESP, for example for vehicle hold, or stability interventions in ESP.
  • step 208 If the present vehicle deceleration 14 does not match the braking specification 6b, 11b (step 205), an error in the area surrounding the primary brake actuator 2 is detected (step 208). In this situation, neither the brake pressure 13 nor the vehicle deceleration 14 matches the braking specification.
  • a second substitute reaction is triggered (step 209), by means of which the brake pressure is then adjusted by the secondary brake actuator 3 and no longer by the primary brake actuator 2.
  • the brake pressure setting by the secondary brake actuator 3 is based on the further braking setting 6b, 11b.
  • another control unit in the vehicle can take over this analysis function, for example a control unit 10, which is actually responsible for driver assistance functions, or alternatively a higher-level control unit, which is, for example, a central computer in the vehicle.
  • the data required to carry out the analysis on another control unit For example, brake pressure 13 and braking specification 6b, 11b can be made available to the further control unit 10 via suitable communication channels, for example via the communication network 7 (bus system); wireless data transmission within the vehicle is also possible.
  • the analysis of whether the present vehicle deceleration matches the braking specification 11b, 6b can be carried out as part of the error allocation on a further control unit, for example vehicle computer 10 and/or driver assistance control unit 10.
  • the analysis as to whether the braking pressure 13 achieved corresponds to the braking specification 6b, 11b takes place outside the vehicle, for example in a vehicle-external control unit 21 or computer, with the vehicle-external control unit 21 or the computer then accessing corresponding data from the vehicle . Such data would be the achieved brake pressure 13 and the braking setting 6b, 11b.
  • a vehicle-external control unit 21 or computer can also be used to check whether the vehicle deceleration that is present matches the braking specification 11b, 6b.
  • the desired braking specification 6b, 11b can also be made available directly to the vehicle-external control unit 21 or computer.
  • the braking specification 6b, 11b it is also possible for the braking specification 6b, 11b to continue to be made available to the secondary brake actuator 3 and to be transmitted by it to the vehicle-external control unit 21 or computer.
  • a data transmission to vehicle-external control devices can take place using suitable communication means, for example data connections via the Internet.
  • suitable communication means for example data connections via the Internet.
  • a substitute reaction in the event of failure of the primary brake actuator 2, as shown in FIG. Embodiment was shown, can continue - be carried out with the secondary brake actuator 3 - both in other control units 10 within the vehicle and in vehicle-external control units 21 or computers.
  • the brake system 1 includes additional brake components in addition to the hydraulic adjusters or actuators, ie in addition to the primary brake actuator 2 and the secondary brake actuator 3, these can also be used for a substitute reaction.
  • Such further brake components can be, for example, an electrically actuatable parking brake, an electromotive brake arranged on at least one wheel to be braked, or a generator of an electric or hybrid vehicle, which generates a braking effect during recuperation.
  • a deceleration signal 14 has been spoken of, although this cannot be measured directly, but can be derived from other variables, for example from measurements with inertial sensors or wheel speed sensors or also derived from a position determination system.
  • the monitoring of the brake pressure is anchored in the primary brake actuator 2, so the primary brake actuator would monitor itself, but based on the brake pressure 13 determined with the secondary brake actuator 3.
  • the braking specification 6a, 11 a which is in the primary brake actuator is present, according to a function, such as a Characteristic converted into a target pressure, which is to be provided by the primary brake actuator 2.
  • the primary brake actuator 2 receives the pressure measured by the secondary brake actuator 3 .
  • the target brake pressure is now continuously compared with the pressure reached.
  • a time filter or additional activation conditions such as pumping or valve activities in the secondary brake actuator 3 can be taken into account in the monitoring function in the primary brake actuator 2 .
  • Activation of pumps and/or valves in the secondary brake actuator can lead to pressure peaks/implausible pressure values for a short time, which could disrupt monitoring.
  • the primary brake actuator 2 degrades itself and thus initiates the transfer to the secondary brake actuator 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) sowie Bremssystem (1), welches einen primären Bremsaktor (2) und einen sekundären Bremsaktor (3) umfasst. Im Verfahren wird mittels des primären Bremsaktors (2) basierend auf einer ersten Bremsvorgabe (6a, 11a) ein Bremsdruck eingestellt wird und mittels eines Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder mittels eines weiteren Steuergeräts (10, 21), ein mittels des primären Bremsaktors (2) eingestellter Bremsdruck (13) eingelesen wird. Dann wird mittels des Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder eines weiteren Steuergeräts (10, 21) eine erste Plausibilisierung (202) des ermittelten Bremsdrucks (13) mit einer zweiten Bremsvorgabe (6b, 11b) durchgeführt, welche dem Steuergerät (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder dem weiteren Steuergerät (10, 21) zugeleitet wurde.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
Beschreibung
Stand der Technik
DE 10 2009 001 135 A1 offenbart Verfahren zur Betätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage, die einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und eine Radschlupfregelung aufweist. Die Erfindung schlägt vor, die Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker in Situationen zu betätigen, bei denen ein Bremspedal nicht betätigt ist, beispielsweise zur Begrenzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Abstandsregelung zu einem vorausfahren-den Fahrzeug oder beim Einparken.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems sowie von einem Bremssystem. Das Bremssystem umfasst einen primären Bremsaktor und einen sekundären Bremsaktor. Mittels des primären Bremsaktors wird basierend auf einer ersten Bremsvorgabe ein Bremsdruck eingestellt. Mittels eines Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder mittels eines weiteren Steuergeräts, wird ferner ein mittels des primären Bremsaktors eingestellter Bremsdruck eingelesen. Mittels des Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder mittels eines weiteren Steuergeräts wird eine erste Plausibilisierung des ermittelten Bremsdrucks mit einer zweiten Bremsvorgabe durchgeführt, die dem Steuergerät des sekundären Bremsaktors oder dem weiteren Steuergerät zugeleitet wurde. Ein erster Bremsaktor kann dabei in Form eines elektromotorischen Hydraulikstellers vorliegen, beispielsweise in Form eines Plungers, oder eines elektrischen Bremskraftverstärkers. Plunger oder Bremskraftverstärker können dabei über eine hydraulische Kolben-Zylinderanordnung, beispielsweise einen Hauptbremszylinder, eine Bremsdruck erzeugen, indem ein Stellelement durch Motorkraft verschoben wird. Ein zweiter Bremsaktor kann beispielsweise ein Hydraulikaggregat sein, welches bei Fahrstabilisierungssystemen wie ESP oder im Rahmen einer Traktionskontrolle verwendet wird. Eine Bremsvorgabe kann eine Indizierung sein, wie stark das Fahrzeug in der vorliegenden Fahrsituation verzögert werden soll. Die Bremsvorgabe kann dabei durch einen Fahrer erfolgen, der seine Intention zu bremsen, insbesondere das Ausmaß, wie stark er bremsen möchte, durch Betätigung eines Bremseingabeelements vorgibt. Ein Bremseingabeelement kann beispielsweise ein Hebel, ein Pedal, oder ein andersgeartetes Eingabeelement sein. Ebenso kann eine Bremsvorgabe von Steuergeräten des Fahrzeugs ausgehen, beispielsweise von einem Steuergerät zur automatischen Folgefahrt, zur Berganfahrhilfe oder allgemein zur Fahrzeugstabilisierung. Somit ist eine fahrerabhängige wie auch eine fahrerunabhängige Bremsvorgabe möglich.
Es ist vorteilhaft, wenn eine erste Bremsvorgabe und eine zweite Bremsvorgabe im Bremssystem vorhanden ist die jeweils separat dem ersten Bremsaktor sowie dem zweiten Bremsaktor zur Verfügung gestellt werden. Durch das separate Zuordnen der Bremsvorgabe zum ersten bzw. zweiten Bremsaktor wird eine Plausibilisierung der Umsetzung der Bremsvorgabe in einen Bremsdruck ermöglicht, wobei vor allem eine erhöhte Ausfallsicherheit für das gesamte Bremssystem gegeben ist. So kann vor allem bei einer negativen Plausibilisierung adäquat auf einen vorliegenden Fehler im Bremssystem reagiert werden. Eine derartige Ausfallsicherheit ist besonders wichtig, für sogenannte Brake-By-Wire Systeme, die zwar eine fahrerabhängige Bremsvorgabe umsetzen, die in der Regel aber nur noch elektronisch an jeweils vorhandene Bremsaktoren übermittelt wird. Dabei ist häufig keine hydraulische Bremsdruckerzeugung durch den Fahrer selbst, insbesondere durch Muskelkraft des Fahrers mehr vorgesehen. In Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt bei negativer erster Plausibilisierung eine zweite Plausibilisierung mittels eines Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder eines weiteren Steuergeräts. Im Rahmen der zweiten Plausibilisierung wird ein Verzögerungssignal des Fahrzeugs unter Einbeziehung der zweiten Bremsvorgabe überprüft Geht man davon aus, dass im Rahmen der ersten Plausibilisierung herausgekommen ist, dass der sich im Bremssystem ergebende erste Bremsdruck nicht zur vorliegenden zweiten Bremsvorgabe passt, und überprüft man im Folgenden das vorliegende Verzögerungssignal, so daraus eine Allokation eines Fehlers erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass bei einer Allokation eines Fehlers, adäquate Rückfallebenen des Bremssystems aufgerufen werden können, was zu einer erhöhten Sicherheit beim Betreiben des Bremssystems führt.
In Ausgestaltung des Verfahrens sind die erste Bremsvorgabe sowie die zweite Bremsvorgabe identisch. Dabei können die erste sowie die zweite Bremsvorgabe auf eine identische Quelle zurückgehen. Unter einer identischen Quelle kann bei einer fahrerabhängigen Bremsvorgabe beispielsweise der gleiche Sensor verstanden werden, welche das Ausmaß der Pedalbetätigung durch den Fahrer vorgibt. Ebenso ist es möglich, dass zur Erhöhung der Redundanz zwar die gleiche Größe ermittelt wird, allerdings über zwei unabhängige Sensoren. Bei einer fahrerunabhängigen Bremsvorgabe kann die erste sowie die zweite Bremsvorgabe auf die gleiche Funktion in einem Steuergerät zurückgehen.
Wie bereits zur Erklärung angesprochen kann die erste Bremsvorgabe und die zweite Bremsvorgabe eine fahrerabhängige aber auch eine fahrerunabhängige Bremsvorgabe sein. Dies erhöht die Varianz an Systemen, bei denen das Verfahren angewendet werden kann.
In weiterer Ausprägung des Verfahrens kann anhand der zweiten Plausibilisierung eine Allokation eines Fehlers im Umfeld des primären Bremsaktors erfolgen, wenn die zweite Plausibilisierung der Bremsvorgabe mit dem Verzögerungssignal negativ ist. Passt also der vorherrschende Bremsdruck nicht zur Bremsvorgabe, welche dem Steuergerät das sekundären Bremsaktors oder dem weiteren Steuergerät vorliegt und passt außerdem das vorliegende Verzögerungssignal auch nicht zur Bremsvorgabe, die dem Steuergerät des sekundären Bremsaktors oder dem weiteren Steuergerät vorliegt, so kann zur Fehlerallokation davon ausgegangen werden, dass im Umfeld des primären Bremsaktors ein Defekt vorliegt Dies hat zum Vorteil, dass eine Abgrenzung möglicher Fehlerfälle im Zusammenspiel zwischen primären und sekundären Bremsaktor erfolgen kann, was die Möglichkeit einer adäquaten Maßnahme zur Kompensation bietet und somit die Sicherheit des Bremssystems erhöht.
In vorteilhafter Weise kann abhängig von der Fehlerallokation im Umfeld des primären Bremsaktors eine entsprechende Ersatzreaktion zur Bremsung des Fahrzeugs ausgelöst werden. Eine erste Ersatzreaktion kann darin bestehen, dass eine Bremsdruckeinstellung mittels des sekundären Bremsaktors erfolgt und /oder mittels des sekundären Bremsaktors fortgeführt wird. So kann trotz defektem primären Bremsaktor noch eine ausreichende Bremsung durchgeführt werden, beziehungsweise eine Bremsung fortgeführt werden, was zu einer erhöhten Sicherheit führt.
In weiterer Ausgestaltung erfolgt anhand der zweiten Plausibilisierung eine Allokation eines Fehlers im Umfeld des sekundären Bremsaktors, insbesondere im Umfeld der Bremsdruckermittlung, im Umfeld des Drucksensors oder im Umfeld des Drucksensorsignals, wenn die zweite Plausibilisierung der Bremsvorgabe mit dem Verzögerungssignal positiv ist. So kann mit erster und zweiter Plausibilisierung ein Fehler im Umfeld des sekundären Bremsaktors verortet werden, was wichtig ist, um das Bremssystem dennoch weiter nutzen zu können.
Vorteilhaft ist des Weiteren, dass abhängig von der Fehlerallokation eine entsprechende Ersatzreaktion zur Bremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird, wobei als zweite Ersatzreaktion eine Bremsdruckeinstellung mittels des sekundären Bremsaktors unterbunden wird, insbesondere insoweit unterbunden wird, als dass das die Bremsdruckeinstellung unter Einbeziehung des Drucksensorsignals erfolgt. Dies ermöglicht ein Unterbinden einer Nutzung des sekundären Bremsaktors, wenn dieser - zumindest anteilig defekt ist, oder zumindest ein Unterbinden der Nutzung der betroffenen Teilbereiche des sekundären Bremsaktors, die ein Drucksignal zur Bremsdruckeinstellung nutzen. In Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt die erste Plausibilisierung anhand einer ersten Art von Kennlinien und/oder Kennfeldern, durch die eine Relation zwischen Bremsdruck und erster oder zweiter Bremsvorgabe festgelegt ist Durch hinterlegte und/oder ermittelte Kennlinien beziehungsweise Kennfelder lässt sich ein erwarteter Bremsdruck im Fahrzeug hinterlegen, der bei einer ersten und/oder zweiten Bremsvorgabe erwartet wird.
In weiterer Ausgestaltung erfolgt die zweite Plausibilisierung anhand einer zweiten Art von Kennlinien und/oder Kennfeldern, durch die eine Relation zwischen Fahrzeugverzögerung und erster oder zweiter Bremsvorgabe festgelegt ist. Durch hinterlegte und/oder ermittelte Kennlinien beziehungsweise Kennfelder lässt sich eine erwartete Verzögerung im Fahrzeug hinterlegen, die bei einer ersten und/oder zweiten Bremsvorgabe erwartet wird.
Im Rahmen des Verfahrens kann eine Überprüfung erfolgen auf ein vorliegendes Fehlersignal, welches durch den primären Bremsaktor gesetzt wurde. So kann erstmal ausgeschlossen werden, dass der primäre Bremsaktor selbst bereits defekt ist und dies auch über Kommunikationskanäle bereits dem sekundären Bremsaktor angezeigt hat. Damit kann explizit auch ein Fehlerfall entdeckt und auch adäquat erkannt und behandelt werden, wenn ein Fehler nicht bereits übermittelt wurde. Liegt also kein bereits übermittelter Fehler vor so läuft die Überwachung wie im oben beschriebenen Verfahren.
In vorteilhafter Weise kann das weitere Steuergerät ein fahrzeuginternes oder ein fahrzeugexternes weiteres Steuergerät sein. Dadurch ist es auch möglich weitere Steuergerätearchitekturen zu nutzen, wie beispielsweise gemeinsam genutzte Steuergeräte, welche eigentlich sonst auf zwei Steuergeräte verteilt vorliegen. Ebenso können übergeordnete Fahrzeugrechner oder Fahrzeugsteuergeräte zum Einsatz kommen. Ebenso ist denkbar, dass ein externer Rechner oder ein externes Steuergerät verwendet wird und das Verfahren zumindest anteilig außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise in einer Cloud abläuft. In Ausgestaltung des Verfahrens wird dem weiteren Steuergerät zumindest der Bremsdruck, das Verzögerungssignal und die erste oder zweite Bremsvorgabe zur Auswertung über Kommunikationsmittel, insbesondere über fahrzeugexterne oder fahrzeuginterne Kommunikationsmittel zugeführt werden, oder diese liegen dem weiteren Steuergerät bereits vor.
Die Erfindung betrifft ferner ein Bremssystem für ein Fahrzeug umfassend einen primären Bremsaktor und einen sekundären Bremsaktor, wobei mittels des primären Bremsaktors basierend auf einer ersten Bremsvorgabe ein Bremsdruck einstellbar ist, mittels eines Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder mittels eines weiteren Steuergeräts, ein mittels des primären Bremsaktors eingestellter Bremsdruck einlesbar ist, und mittels des Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder eines weiteren Steuergeräts eine erste Plausibilisierung des ermittelten Bremsdrucks mit einer zweiten Bremsvorgabe durchführbar ist, die dem Steuergerät des sekundären Bremsaktors oder dem weiteren Steuergerät zugeleitet wurde.
In Ausgestaltung des Bremssystems ist bei negativer erster Plausibilisierung eine zweite Plausibilisierung mittels eines Steuergeräts des sekundären Bremsaktors oder mittels eines weiteren Steuergeräts durchgeführt unter Einbeziehung der zweiten Bremsvorgabe und eines Verzögerungssignals durchführbar.
Figur 1 zeigt ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Figur 3 und Figur 4 zeigen jeweils eine Kennlinie, die eine Bremsvorgabe in Relation zu einem Bremsdruck beziehungsweise einem Verzögerungssignal zeigt.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 eines Fahrzeugs. Das Bremssystem 1 umfasst einen primären Bremsaktor 2 sowie einen sekundären Bremsaktor 3. Ein primärer Bremsaktor 2 kann beispielsweise ein elektromechanischer Bremsaktor 2 sein, der einen Bremsdruck in Radbremsen eines Fahrzeugs mittels einer Hydraulikflüssigkeit erzeugen kann. Ein solcher Hydraulikdruck kann beispielsweise in einem Hauptbremszylinder eines Kraftfahrzeugs erzeugt werden. Einem solchen Hauptbremszylinder ist hydraulisch in der Regel nachgeschaltet ein sekundärer Bremsaktor 3. Ein solcher sekundärer Bremsaktor 3 kann beispielsweise ein Hydraulikaggregat einer Bremsdruckmodulationseinheit sein. Unter einer Bremsdruckmodulationseinheit kann beispielsweise ein ESP System verstanden werden. Unter einem primären Bremsaktor kann auch ein elektrisch aktuierter Plungerkolben verstanden werden, der ebenfalls einen Bremsdruckaufbau an angeschlossenen Radbremsen bewirken kann. Im Unterschied zu einem Bremskraftverstärker beaufschlagt bei einem solchen Plungersystem der elektrisch aktuierte Plunger und der Fahrer zumindest im Normalbetrieb nicht gemeinsam die Radbremsen. Der Fahrer beaufschlagt vielmehr einen Pedalsimulator, und erzeugt dadurch eine Bremsvorgabe / einen Bremswunsch, wobei diese Bremsvorgabe dann durch den elektrisch aktuierten Plunger an den Radbremsen umgesetzt wird.
Das Bremssystem ist in der Lage sowohl fahrerabhängig als auch fahrerunabhängig einen Bremsdruck zur Verfügung zu stellen.
Bei einer fahrerunabhängigen Bremsvorgabe wird die Bremsvorgabe von einem System 10 des Fahrzeugs erzeugt. Dabei wird in der Regel ein systemseitiger Bremswunsch umgesetzt. Beispiele für solche Systeme sind unter anderem Berganfahrhilfen, Staufolgefahrt oder eine automatische Folgefahrt. Eine Bremsbetätigung, beispielsweise über ein Bremspedal durch den Fahrer wird nicht direkt in eine Bremswirkung umgesetzt, kann allerdings berücksichtig werden. Das System 10 kann dabei ein dem Bremssystem 1 nebengeordnetes System 10, beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem mit geeigneter Abstands- und Umfelderfassungssensorik, oder ein übergeordnetes System 10, beispielweise ein Gesamtfahrzeug-Steuersystem, welches Bremssystem und Fahrerassistenzsystem umfasst oder über Kommunikationsmittel mit diesen verbunden ist und kommuniziert.
Bei einer fahrerabhängigen Bremsvorgabe hängt der durch den primären 2 oder durch den sekundären 3 Bremsaktor erzeugte Bremsdruck von einer Betätigung eines Betätigungselements 4 durch den Fahrer ab, beispielsweise über eine Betätigung eines Bremspedals 4. Diese Betätigung wird dann in einen entsprechenden Bremsdruck mittels des primären und/oder sekundären Bremsaktors 2,3 umgesetzt. Eine Bremswunschvorgabe seitens des Fahrers kann auch über andere Betätigungselemente 4 erfolgen, beispielsweise über einen Drehknopf, einen Schieber, oder einen Hebel.
Eine Bremsvorgabe über das Betätigungselement 4 kann in Form eines Ausmaßes der Betätigung des Betätigungselements 4 durch den Fahrer vorliegen, und wird durch eine Steuereinheit 5 - mittels geeigneter Sensorik ermittelt. Eine Größe zur Ermittlung der Fahrervorgabe kann beispielsweise ein Auslenkungsweg und/ oder eine Betätigungskraft sein. Ebenso kann eine Größe zur Ermittlung der Fahrervorgabe eine auf Auslenkungsweg und/oder Betätigungskraft zurückgehende Größe sein oder aus diesen abgeleitet werden.
Die Steuereinheit 5 gibt die fahrerabhängige Bremsvorgabe an die jeweiligen Steuergeräte 15 und 16 des primären 2 und sekundären Bremsaktors 3 in Form der Fahrervorgabe 6a an das Steuergerät 15 des primären Bremsaktors 2 bzw. in Form der Fahrervorgabe 6b an das Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 weiter. Dabei sind die Bremsvorgaben 6a und 6b identische Größen und werden zu Redundanzzwecken dem primären Bremsaktor 2 und dem sekundären Bremsaktor 3 jeweils respektive zugeführt.
Das weitere System 10 gibt die fahrerunabhängige Bremsvorgabe 11 a und 11 b an die jeweiligen Steuergeräte 15, 16 des primären 2 und sekundären Bremsaktor 3 in Form der Fahrervorgabe 11 a an das Steuergerät 15 des primären Bremsaktors 2 bzw. 11 b an das Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 weiter. Auch die Bremsvorgaben 11 a und 11 b sind identische Größen und werden zu Redundanzzwecken dem primären Bremsaktor 2 und dem sekundären Bremsaktor 3 respektive zugeführt.
Sowohl im Fall einer fahrerabhängigen Bremsvorgabe 6a, 6b, als auch im Fall einer fahrerunabhängigen Bremsvorgabe 11 a, 11 b wird im Folgenden von einer Bremsvorgabe gesprochen werden. Die Steuergeräte 15 und 16 des primären 2 und sekundären 3 Bremsaktors sind über ein Kommunikationssystem 7 miteinander verbunden, beispielsweise über einen Kommunikationsbus 7. Über ein solches Kommunikationssystem 7 können die beteiligten Bremsaktoren 2,3 direkt Signale untereinander austauschen. So kann beispielsweise der primäre Bremsaktor 2 einen Fehlerzustand 8 direkt an den sekundären Bremsaktor 3 übermitteln. Übermittelt der primäre Bremsaktor 2 an den sekundären Bremsaktor 3 einen Fehlerzustand 8, so kann beispielsweise eine bisher durch den oder mit dem primären Bremsaktor 2 durchgeführte Bremsung durch den sekundären Bremsaktor 3 übernommen und oder fortgeführt werden. Eine solche Funktion wird auch als eine Hydraulic Boost Compensation HBC bezeichnet.
Bremseingriffe manifestieren sich in der Regel bei Fahrzeugen in einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, also in Form einer Beschleunigung und/oder Verzögerung. Eine Beschleunigung und/oder Verzögerung lässt sich mittels eines Beschleunigungssensors 9 erfassen. Ein Beschleunigungssignal 14 eines Beschleunigungssensors 9 kann über das Kommunikationssystem 7 an unterschiedlichen Stellen im Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, so auch im primären 2 und/oder sekundären Bremsaktor 3, dort den jeweiligen Steuergeräten 15 beziehungsweise 16.
In der nun beschriebenen Anwendung soll mittels des sekundären Bremsaktors 3 ein Ausfall des primären Bremsaktors 2 erkannt werden. Insbesondere soll diese Erkennung unabhängig von einer Übermittlung des Fehlerzustands 8 durch den primären Bremsaktor 2 selbst erfolgen.
Im Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 wird der mittels des primären Bremsaktors 2 aufgebaute Bremsdruck 13 überwacht. Der mittels des primären Bremsaktors 2 aufgebaute Bremsdruck kann dabei mittels eines Drucksensors 12 des Bremssystems 1 ermittelt werden, welcher den resultierenden Druck 13 im Hauptbremszylinder des Bremssystems 1 erfassen kann. Der erfasste Bremsdruck kann dann im Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 mit einer vorliegenden Bremsvorgabe - fahrerabhängig oder fahrerunabhängig - 6b, 11 b verglichen werden. Ein derartiger Vergleich kann beispielsweise mittels eines Kennfelds, oder einer Kennlinie erfolgen, welche vorab im Fahrzeug hinterlegt wurde. Ein solches Kennfeld oder eine solche Kennlinie müssen nicht zwingend fest im Fahrzeug vorgesehen sein, sie können auch im laufenden Betrieb aktualisiert werden oder zu bestimmten Intervallen, beispielsweise bei Zün- dung-An oder bei Inspektionen. Ebenso kann eine Anpassung derartiger Kennlinien oder Kennfelder über eine Auswahl eines Fahrmodus des Fahrzeugs erfolgen. So kann beispielsweise über einen Wählschalter im Fahrzeug ein Fahrzeug in einem Sportmodus und in einen Komfortmodus betrieben werden.
Ein Beispiel einer Kennlinie 17 ist in Figur 3 gezeigt. Figur 3 zeigt einen Verlauf der Kennlinie zwischen Bremsdruck 13 und Bremsvorgabe 6a, 6b, 11 a, 11 b. Zu Beginn steigt der Bremsdruck 13 mit zunehmender Bremsvorgabe 6a, 6b, 11 a, 11 b an und erreicht dann ein Druckniveau, wenn der primäre Bremsaktor 2 nicht mehr in der Lage ist den Bremsdruckaufbau fortzuführen. Dabei spricht man auch vom Erreichen eines Aussteuerdrucks 18. Eine solche Kennlinie 17 kann für fahrerabhängige und fahrerunabhängige Bremsvorgaben 6a, 6b, 11 a, 11 b identisch vorgegeben sein, jedoch auch unterschiedlich voneinander. Hier ist beispielhaft nur eine Kennlinie 17 gezeigt.
Weicht der anhand der Bremsvorgabe 6a, 11 a mittels des primären Bremsaktors 2 eingestellte Bremsdruck 13 von einem anhand der Kennlinie 17 oder des Kennfelds erwarteten Soll-Bremsdruck ab, so deutet dies auf einen Fehler im Bremssystem 1 hin.
Zum einen kann dabei ein Ausfall und/oder ein Fehler des primären Bremsaktors 2 vorliegen. Zum anderen kann dabei ein Fehler im Drucksensor 12, der Signalübertragung des Drucksensor 12 und/ oder in der Signalverarbeitung des Drucksensors 12 im sekundären Bremsaktor 3 vorliegen.
Im Folgenden wird beschrieben, wie eine Fehlerzuordnung erfolgen kann, die dann zu einer entsprechenden Ersatzreaktion führt. Die mittels des Sensors 9 ermittelte Fahrzeugverzögerung 14 kann herangezogen werden. Die Fahrzeugverzögerung 14 wird mit der Bremswunschvorgabe 6b - beziehungsweise 11 b des sekundären Bremsaktors 3 analysiert.
Für eine derartige Analyse kann die im Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 verfügbare weitere Bremsvorgabe 6b, 11 b zusammen mit einer Fahrzeugverzögerung 14 plausibilisiert werden. Diese Plausibilisierung erfolgt dabei anhand einer Kennlinie und/oder eines Kennfelds. Ein Beispiel einer Verzögerungs-Brems- vorgabe Kennlinie 19 ist in Figur 4 dargestellt, welche eine Relation zwischen Verzögerung 14 und Bremsvorgabe 6a, 6b, 11 a, 11 b zeigt. In anderen Worten ist die erwartete Fahrzeugverzögerung 14 bei Vorliegen einer Bremsvorgabe 6a, 6b, 11 a, 11 b aufgetragen, wobei die Bremsvorgabe fahrerabhängig (6a, 6b) oder fahrerunabhängig (11 a, 11 b) sein kann.
Die gezeigte Kennlinie 19 kann dabei ansteigend mit wachsender Steigung bei höheren Bremsvorgaben verlaufen und kann wie oben bei der Kennlinie des Bremsdrucks bereits beschrieben ein Plateau erreichen, entsprechend einem Aussteuerdruck des primären Bremsaktors 2.
Anhand der weiteren Kennlinie 20 soll verdeutlicht werden, dass die Überprüfung, ob die Fahrzeugverzögerung 14 zur Bremsvorgabe 6b, 11 b passt, also in anderen Worten die Plausibilisierung im Rahmen gewisser Toleranzen / gewisser Toleranzspannen erfolgen kann. Im Unterschied zur Kennlinie 19 wurden bei der Kennlinie 20 weitere Größen berücksichtigt, die den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren. Dabei können in die Berechnung oder Bestimmung der Kennlinie weitere Größen einfließen. Als solche Größen kommen unter anderen in Frage: das Fahrzeuggewicht, die vorherrschenden Bremsreibkoeffizienten, die Fahrbahnneigung und die Straßenreibwerte. Diese Größen liegen oft als geschätzte Werte im Fahrzeug vor, die die aktuelle Fahrsituation widerspiegeln. Da die Größen oft Schätzgrößen sind, ist eine gewisse Toleranzspanne der Kennlinie erforderlich.
Im Folgenden wird ein Ablauf des Verfahrens zum Betreiben des Bremssystems 1 anhand von Figur 2 beschrieben. Es wird davon ausgegangen, dass der primäre Bremsaktor 2 in dieser Betriebssituation alleinig für den Druckaufbau verantwortlich ist.
In einem ersten Schritt 201 wird überprüft ob die Randbedingungen für die Überwachung der Bremsvorgabe 6b, 11 b und des Bremsdrucks 13 im sekundären Bremsaktor 3 vorliegen. Solche Randbedingungen können ein funktionierender Zustand des Drucksensors 12, die Gültigkeit der Bremsvorgaben 6a, 11 a an das Steuergerät des primären Bremsaktors 2 bzw. 6b, 11 b an das Steuergerät des sekundären Bremsaktors 3 und ein Ausschluss von Fahrzuständen des Fahrzeuges sein, welche eine Überwachung der Bremsvorgabe ungültig machen, oder zu einem falschen Ergebnis führen (z.B. Stillstand und Degradierungen des primären Bremsaktors). Solche Fahrzustände können bewirken, dass die vorgesehene Abhängigkeit zwischen Bremsvorgabe und Bremsdruck und damit auch von Bremsvorgabe und Fahrzeugverzögerung von vornherein nicht erreicht werden kann.
In einem Schritt 202, wird überprüft, ob der vorliegende Bremsdruck 13, welcher im sekundären Bremsaktor 3 ermittelt wurde, zur vorliegenden weiteren Bremsvorgabe 6b, 11 b passt, die im Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 vorliegt. Dies erfolgt, wie bereits geschildert, anhand vorliegender Kennlinien 17 und/oder Kennfelder. Über die Kennlinien 17 und/oder Kennfelder ist eine Relation zwischen Bremsdruck 13 und Bremsvorgabe 6b, 11 b im Fahrzeug hinterlegt. Die Überwachung der Bremsdruckvorgabe 11 b, 6b und des Bremsdrucks 13 können dabei dauerhaft auf dem Steuergerät 16 aktiviert sein.
Bei der Überwachungsfunktion im sekundären Bremsaktor 3 kann ein Zeitfilter oder zusätzliche Aktivierungsbedingungen, wie beispielsweise Pumpen- oder Ventil-Aktivitäten im sekundären Bremsaktor 3 berücksichtigt werden. Eine Ansteuerung von Pumpen und/oder Ventilen im sekundären Bremsaktor 3 kann zu Druckspitzen oder kurzfristig unplausiblen Druckwerten führen, die die Überwachung stören könnten.
Liegt eine Abweichung zwischen der weiteren Bremsvorgabe 6b, 11 b und dem anhand der Kennlinien 17 und/oder Kennfelder hinterlegtem Bremsdruck vor, geht das Verfahren in Schritt 203 weiter. Eine Abweichung kann dabei innerhalb gewisser Grenzen auch toleriert werden, was beispielsweise in Form von Schwellenwerten für die Abweichung hinterlegt sein kann. Dabei wird dann erst ab Überschreiten eines Schwellenwerts für die Abweichung das Verfahren in Schritt 203 fortgeführt. Die Toleranzen / Schwellenwerte sind in Figur 3 nicht eingezeichnet.
In Schritt 203 wird überprüft, ob bereits ein Fehlersignal 8 seitens des primären Bremsaktors 2 selbst vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so kann das Verfahren in zwei unterschiedlichen Zweigen weiter verlaufen. Liegt bereits ein Fehlersignal 8 seitens des primären Bremsaktors vor, so wird das Verfahren beendet. Dabei ist möglich, dass dann der sekundäre Bremsaktor 3 die Bremsdruckeinstellung über die weitere Bremsvorgabe 6b, 11 b übernimmt oder bereits übernommen hat.
In beiden fortführenden Zweigen - 204, 206 und 207, beziehungsweise 205, 208 und 209 - wird die vorliegende Fahrsituation anhand der vorliegenden Fahrzeugverzögerung 14 - wie oben beschrieben ermittelt mit dem Beschleunigungssensor 9 - herangezogen. Dabei wird überprüft, ob eine Fahrzeugverzögerung 14 vorherrscht, welche zur Bremsvorgabe 6b, 11 b passt (Schritt 204), oder ob die vorliegende Fahrzeugverzögerung von der Bremsvorgabe 6b, 11 b abweicht (Schritt 205).
Passt die vorliegende Fahrzeugverzögerung 14 zur Bremsvorgabe 6b, 11 b (Schritt 204), so wird auf einen Fehler im Umfeld des sekundären Bremsaktors 3 erkannt (Schritt 206). Insbesondere kann auf einen Fehler in der Bremsdruckermittlung des Bremsdrucks 13 erkannt werden, Dabei ist zu beachten, dass eine Abweichung zwischen Bremsvorgabe 6b, 11 b und gemessenen Bremsdruck 13 vorherrscht, allerdings die Fahrzeugverzögerung 14 zur Bremsvorgabe 6b, 11 b passt. Daher kann davon ausgegangen werden, dass der Fehler nicht im Bereich des primären Bremsaktors 2 liegt. Eine Fehlerallokation deutet dabei auf einen defekten Drucksensor 12 hin, oder auf einen Fehler in der Signalaufbereitung des Drucksensors In Folge (Schritt 207) wird eine erste Ersatzreaktion ausgelöst, bei der ein Weiterbetreiben des sekundären Bremsaktors 3 unterbunden wird, oder zumindest in dem Umfang unterbunden wird, soweit er auf Signale des Drucksensors 12 aufsetzt.
Ein Weiterbetreiben des sekundären Bremsaktors 3 kann jedoch anhand einer p- V-Kennlinie weiter erfolgen, welche den aufgebauten Druck im Bremssystem in Relation zum durch das ins Bremssystem 1 verschobene Volumen an Bremsflüssigkeit darstellt. So kann das durch den primären Bremsaktor 2 eingebrachte Volumen V, beispielsweise aus dem Stellweg des primären Aktors 2 ermittelt werden. Ebenso kann eine Momentenabschätzung des primären Aktor 2 erfolgen, der in diesen Situationen ja intakt ist. Über diese genannten Größen kann dann eine Druckabschätzung erfolgen, die bei Bedarf zum Betrieb des sekundären Aktors genutzt werden kann. Als Beispiele seien Funktionen wie Standard Druckaufbauverfahren im ESP, beispielsweise für Vehicle Hold oder Stabilitätseingriffe im ESP genannt.
Passt die vorliegende Fahrzeugverzögerung 14 nicht zur Bremsvorgabe 6b, 11 b (Schritt 205), so wird auf einen Fehler im Umfeld des primären Bremsaktors 2 erkannt (Schritt 208). In dieser Situation passt weder der Bremsdruck 13 noch die Fahrzeugverzögerung 14 zur Bremsvorgabe.
In Folge wird (Schritt 209) eine zweite Ersatzreaktion ausgelöst, mittels derer die Bremsdruckeinstellung dann durch den sekundären Bremsaktor 3 und nicht mehr durch den primären Bremsaktor 2 erfolgt. Dabei basiert die Bremsdruckeinstellung durch den sekundären Bremsaktor 3 auf der weiteren Bremsvorgabe 6b, 11 b.
Bei der bisher beschriebenen Ausführungsform wurde davon ausgegangen, dass die Überwachung des Bremsdrucks 13 und die Plausibilisierung des Bremsdrucks mit der Bremsvorgabe 6b, 11 b im Steuergerät 16 des sekundären Bremsaktors 3 erfolgt.
In anderen Ausführungsformen ist es jedoch möglich, dass die Analyse, ob der mittels des primären Bremsaktors 2 erzeugte Bremsdruck 13, welcher mittels des sekundären Bremsaktors 3 und einem zugeordneten Bremsdrucksensor 12 ermittelt wird, zur Bremsvorgabe 6b, 11 b passt auch auf anderen Steuergeräten als dem Steuergerät 16 des zweiten Bremsaktors 3 erfolgt
Zum einen kann ein anderes im Fahrzeug befindliches Steuergerät diese Analysefunktion übernehmen, beispielsweise ein Steuergerät 10, welches eigentlich für Fahrerassistenzfunktionen zuständig ist, oder alternativ ein übergeordnetes Steuergerät, welches beispielsweise ein Zentralrechner des Fahrzeugs ist Die erforderlichen Daten, um die Analyse auf einem weiteren Steuergerät durchzuführen, beispielsweise Bremsdruck 13 sowie Bremsvorgabe 6b, 11 b können dem weiteren Steuergerät 10 über geeignete Kommunikationskanäle, beispielsweise über das Kommunikationsnetzwerk 7 (Bus-System) zur Verfügung gestellt werden, ebenso ist eine drahtlose Datenübertragung innerhalb des Fahrzeugs möglich.
Ebenso kann die Analyse ob die vorliegende Fahrzeugverzögerung zu Bremsvorgabe 11 b, 6b passt im Rahmen der Fehlerallokation auf einem weiteren Steuergerät, beispielsweise Fahrzeugrechner 10 und/oder Fahrerassistenzsteuergerät 10 erfolgen.
Ebenso ist denkbar, dass die Analyse, ob der erreichte Bremsdruck 13 der Bremsvorgabe 6b, 11 b entspricht, außerhalb des Fahrzeugs erfolgt, beispielsweise in einem fahrzeugexternen Steuergerät 21 oder Rechner, wobei das fahrzeugexterne Steuergerät 21 oder der Rechner dann auf entsprechende Daten des Fahrzeugs zurückgreift. Derartige Daten wären der erreichte Bremsdrucks 13, sowie die Bremsvorgabe 6b, 11 b. Auch mit einem fahrzeugexternen Steuergerät 21 oder Rechner kann überprüft werden, ob die vorliegende Fahrzeugverzögerung zu Bremsvorgabe 11 b, 6b passt. Dazu kann dann die Bremswunsch vorgabe 6b, 11 b auch direkt dem fahrzeugexternen Steuergerät 21 oder Rechner zur Verfügung gestellt werden. Es ist jedoch ebenso möglich, dass die Bremsvorgabe 6b, 11 b weiterhin dem sekundären Bremsaktor 3 zur Verfügung gestellt wird und von diesem zum fahrzeugexternen Steuergerät 21 oder Rechner übermittelt wird.
Eine Datenübertragung an fahrzeugexterne Steuergeräte, beispielsweise in eine Cloud kann dabei über geeignete Kommunikationsmittel, beispielsweise Datenverbindungen über das Internet erfolgen. Eine Ersatzreaktion bei Ausfall des primären Bremsaktors 2, wie er in der 1 . Ausführungsform dargestellt wurde, kann dabei weiterhin - sowohl bei weiteren Steuergeräten 10 innerhalb des Fahrzeugs als auch bei fahrzeugexternen Steuergeräten 21 oder Rechnern - mit dem sekundären Bremsaktor 3 durchgeführt werden.
Für den Fall, dass das Bremssystem 1 , neben den hydraulischen Stellern beziehungsweise Aktoren, also neben dem primären Bremsaktor 2 und dem sekundären Bremsaktor 3 weitere Bremskomponenten umfasst, können diese ebenfalls für eine Ersatzreaktion herangezogen werden. Derartige weitere Bremskomponenten können beispielsweise eine elektrisch aktuierbare Parkbremse, eine an wenigstens einem zu bremsenden Rad angeordnete elektromotorische Bremse, oder auch ein Generator eines E- oder Hybridfahrzeugs sein, der bei der Rekuperation eine Bremswirkung erzeugt.
Bisher wurde von einem Verzögerungssignal 14 gesprochen, wobei dieses auch nicht direkt gemessen vorliegen kann, sondern aus anderen Größen abgeleitet vorliegen kann, beispielsweise aus Messungen mit Inertialsensoren oder Raddrehzahlsensoren oder auch abgeleitet aus einem Positionsbestimmungssystem.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Tatsache, dass 2 Bremsvorgaben 6a, 6b, oder 11 a, 11 b an unterschiedlichen Stellen im Bremssystem zur Verfügung gestellt werden, die dann mittels einem vorliegenden Bremsdrucks plausibi- lisiert werden, sowie zur Fehlerallokation mittels einer vorliegenden Fahrzeugverzögerung weiter analysiert werden, es ermöglicht , dass ein Ausfall eines primären Bremsaktors sicher erkannt werden kann, und mittels einer adäquaten Ersatzreaktion berücksichtigt werden kann.
Es ist auch denkbar, dass die Überwachung des Bremsdrucks im primären Bremsaktor 2 verankert wird, somit würde sich der primäre Bremsaktor selbst überwachen, allerdings basierend auf dem mit dem sekundären Bremsaktor 3 ermittelten Bremsdruck 13. Die Bremsvorgabe 6a, 11 a, die im primären Bremsaktor vorhanden ist, wird entsprechend einer Funktion, beispielsweise einer Kennlinie in einen Solldruck umgerechnet, welcher vom primären Bremsaktor 2 gestellt werden soll. Der primäre Bremsaktor 2 empfängt den vom sekundären Bremsaktor 3 gemessenen Druck. In einer internen Überwachungsfunktion des primären Bremsaktors wird nun der Soll-Bremsdruck mit dem erreichten Druck kontinuierlich verglichen.
Bei der Überwachungsfunktion im primären Bremsaktor 2 kann ein Zeitfilter oder zusätzliche Aktivierungsbedingungen, wie beispielsweise Pumpen oder Ventil-Aktivitäten im sekundären Bremsaktor 3 berücksichtigt werden. Eine Ansteuerung von Pumpen und/oder Ventilen im sekundären Bremsaktor kann zu Druckspitzen / kurzfristig unplausiblen Druckwerten führen, die die Überwachung stören könnten.
Über- oder unterschreitet die Differenz von Soll-Druck und Ist-Druck einen definierten Schwellwert, bedeutet dies, dass der primäre Bremsaktor 2 nicht oder unzureichend in der Lage war, die Bremsvorgabe umzusetzen. In dieser Situation ist dann eine Degradation des primären Bremsaktors erforderlich und eine damit verbundene Übergabe an den sekundären Bremsaktor.
Der primäre Bremsaktor 2 degradiert sich selbst und leitet damit die Übergabe an den sekundären Bremsaktor 3 ein.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) umfassend einen primären Bremsaktor (2) und einen sekundären Bremsaktor (3), wobei mittels des primären Bremsaktors (2) basierend auf einer ersten Bremsvorgabe (6a, 11 a) ein Bremsdruck eingestellt wird, mittels eines Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder mittels eines weiteren Steuergeräts (10,21), ein mittels des primären Bremsaktors (2) eingestellter Bremsdruck (13) eingelesen wird, und mittels des Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder eines weiteren Steuergeräts (10,21) eine erste Plausibilisierung (202) des ermittelten Bremsdrucks (13) mit einer zweiten Bremsvorgabe (6b, 11 b) erfolgt, die dem Steuergerät (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder dem weiteren Steuergerät (10, 21) zugeleitet wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei bei negativer erster Plausibilisierung eine zweite Plausibilisierung (204,205) mittels eines Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder eines weiteren Steuergeräts (10,21) unter Einbeziehung der zweiten Bremsvorgabe (6b, 11 b) und eines Verzögerungssignals (14) erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bremsvorgabe (6a, 11 a) sowie die zweite Bremsvorgabe (6b, 11 b) identisch sind und wobei insbesondere die erste Bremsvorgabe (6a, 11 a) sowie die zweite Bremsvorgabe (6b, 11 b) auf eine identische Quelle zurückgehen.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsvorgabe (6a, 11 a) und die zweite Bremsvorgabe (6b, 11 b) fahrerabhängige (6a, 6b) oder fahrerunabhängige (11 a,11 b) Bremsvorgaben sind. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der zweiten Plausibilisierung (204,205) eine Allokation (206,208) eines Fehlers im Umfeld des primären Bremsaktors (2) erfolgt (208), wenn die zweite Plausibilisierung der Bremsvorgabe (6b, 11 b) mit dem Verzögerungssignal (14) negativ (205) ist. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Fehlerallokation (206,208) eine entsprechende Ersatzreaktion (207,209) zur Bremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird, wobei als erste Ersatzreaktion (209) eine Bremsdruckeinstellung mittels des sekundären Bremsaktors (3) erfolgt und /oder mittels des sekundären Bremsaktors (3) fortgeführt wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der zweiten Plausibilisierung (204,205) eine Allokation (206,208) eines Fehlers im Umfeld des sekundären Bremsaktors (3) erfolgt, insbesondere im Umfeld der Bremsdruckermittlung, im Umfeld des Drucksensors (12) oder im Umfeld des Drucksensorsignals (13) erfolgt, wenn die zweite Plausibilisierung der Bremsvorgabe (6b, 11 b) mit dem Verzögerungssignal (14) positiv (204) ist. Verfahren nach einem der Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Fehlerallokation (206,208) eine entsprechende Ersatzreaktion (207,209) zur Bremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird, wobei als zweite Ersatzreaktion (207) eine Bremsdruckeinstellung mittels des sekundären Bremsaktors (3) unterbunden wird, insbesondere insoweit unterbunden wird, als dass die Bremsdruckeinstellung unter Einbeziehung des Drucksensorsignals (13) erfolgt. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die erste Plausibilisierung (202) anhand einer ersten Art von Kennlinien und/oder Kennfeldern (17) erfolgt, durch die eine Relation zwischen Bremsdruck (13) und zweiter Bremsvorgabe (6b, 11 b) festgelegt ist. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Plausibilisierung (204, 205) anhand einer zweiten Art von Kennlinien und/oder Kennfeldern (19, 20) erfolgt, durch die eine Relation zwischen Fahrzeugverzögerung (13) und zweiter Bremsvorgabe (6b, 11 b) festgelegt ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überprüfung (203) auf ein vorliegendes Fehlersignal (8) erfolgt, welches durch den primären Bremsaktor (2) gesetzt wurde. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das weitere Steuergerät ein fahrzeuginternes (10) oder ein fahrzeugexternes (21) weiteres Steuergerät ist. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem weiteren Steuergerät (10,21) zumindest der Bremsdruck (13), das Verzögerungssignal (14) und die erste oder zweite Bremsvorgabe (6a, 6b, 11 a, 11 b) zur Auswertung über Kommunikationsmittel (7), insbesondere über fahrzeugexterne oder fahrzeuginterne Kommunikationsmittel zugeführt werden, oder dem weiteren Steuergerät (10,21) bereits vorliegen. Bremssystem (1) für ein Fahrzeug umfassend einen primären Bremsaktor (2) und einen sekundären Bremsaktor (3), wobei mittels des primären Bremsaktors (2) basierend auf einer ersten Bremsvorgabe (6a, 11 a) ein Bremsdruck einstellbar ist, mittels eines Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder mittels eines weiteren Steuergeräts (10,21), ein mittels des primären Bremsaktors (2) eingestellter Bremsdruck (13) einlesbar ist, und mittels des Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder eines weiteren Steuergeräts (10,21) eine erste Plausibilisierung (202) des ermittelten Bremsdrucks (13) mit einer zweiten Bremsvorgabe (6b, 11 b) durchführbar ist, die dem Steuergerät (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder dem weiteren Steuergerät (10, 21) zugeleitet wurde. Bremssystem (1) nach Anspruch 14, wobei bei negativer erster Plausibilisierung eine zweite Plausibilisierung (204,205) mittels eines Steuergeräts (16) des sekundären Bremsaktors (3) oder eines weiteren Steuergeräts (10,21) unter Einbeziehung der zweiten Bremsvorgabe (6b, 11 b) und eines Verzögerungssignals (14) durchführbar ist.
EP22840187.3A 2021-12-23 2022-12-21 Verfahren zum betreiben eines bremssystems Pending EP4452707A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021215004.7A DE102021215004A1 (de) 2021-12-23 2021-12-23 Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
PCT/EP2022/087300 WO2023118338A1 (de) 2021-12-23 2022-12-21 Verfahren zum betreiben eines bremssystems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4452707A1 true EP4452707A1 (de) 2024-10-30

Family

ID=84901219

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22840187.3A Pending EP4452707A1 (de) 2021-12-23 2022-12-21 Verfahren zum betreiben eines bremssystems

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20250042379A1 (de)
EP (1) EP4452707A1 (de)
JP (1) JP2024547050A (de)
KR (1) KR20240121871A (de)
CN (1) CN118414276A (de)
DE (1) DE102021215004A1 (de)
WO (1) WO2023118338A1 (de)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5061051B2 (ja) * 2008-07-11 2012-10-31 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
DE102009001135A1 (de) 2009-02-25 2010-08-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Betätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
DE102017113336A1 (de) * 2017-06-19 2018-12-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Elektrische Ausrüstung eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug
DE102019215422A1 (de) * 2019-04-09 2020-10-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage eines Fahrzeugs und Bremsanlage
DE102019219793A1 (de) * 2019-12-17 2021-06-17 Zf Active Safety Gmbh Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage, Verfahren zum Betreiben derselben und Steuergerät hierfür

Also Published As

Publication number Publication date
US20250042379A1 (en) 2025-02-06
DE102021215004A1 (de) 2023-06-29
JP2024547050A (ja) 2024-12-26
WO2023118338A1 (de) 2023-06-29
CN118414276A (zh) 2024-07-30
KR20240121871A (ko) 2024-08-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3044056B2 (de) Fahrassistenzsystem mit gesteigerter ausfallsicherheit und verfügbarkeit
EP3116758B1 (de) Kalibrierverfahren für eine elektrohydraulische kraftfahrzeug-bremsanlage und kalibriervorrichtung hierfür
DE102012212329A1 (de) Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung
DE102017010716A1 (de) System zum wenigstens teilautonomen Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit doppelter Redundanz
WO2016023995A1 (de) Betätigungssystem, insbesondere für eine fahrzeugbremse und verfahren zum betrieb des betätigungssystems
DE102015200106B3 (de) Steuerungsverfahren für ein hydraulisches Bremssystem eines Kraftfahrzeugs sowie hydraulisches Bremssystem
DE102018133218A1 (de) Redundantes Bremssystem mit einer Druckversorgung für E-Fahrzeuge und Fahrzeuge mit autonomem Fahren der Stufe 3 (HAD) bis Stufe 4 (FAD)
DE102017000954A1 (de) System, Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs
EP4452705A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems und bremssystem
DE102010028252B4 (de) Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb
DE102023205165B4 (de) Druckaufbauverzögerung bei Servicefunktionen
WO2020201212A1 (de) Verfahren zum verzögern eines kraftfahrzeugs bei einer notbremsung mit einem elektromotor eines elektroantriebs des kraftfahrzeugs und einem bremsmoment einer betriebsbremsanlage des kraftfahrzeugs, sowie kraftfahrzeug
EP4359270B1 (de) Bremssystem für ein kraftfahrzeug
DE102018205261A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie zwei Verfahren zum Betreiben einer solchen Bremsanlage
DE10325650A1 (de) Bremsvorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug
DE102012200174A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Drucksollwertes für eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage
DE102021215007A1 (de) Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102017208058A1 (de) Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs mit hydraulischer Fahrzeugbremse und elektromechanischer Bremsvorrichtung
DE102021206803A1 (de) Hydraulischer Kommunikationskanal
WO2023118338A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems
EP3436321B1 (de) Verfahren zum bereitstellen einer bremskraft in einem fahrzeug
EP4255780B1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines kraftfahrzeugs
DE102023207701B3 (de) Leckageminimierung
DE102024107576B3 (de) Hydraulischer Selbsttest zur Leckagelokalisation
DE102021215006A1 (de) Bremssystem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240723

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)