EP4448987A1 - Steuerung eines getriebes - Google Patents

Steuerung eines getriebes

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EP4448987A1
EP4448987A1 EP22823559.4A EP22823559A EP4448987A1 EP 4448987 A1 EP4448987 A1 EP 4448987A1 EP 22823559 A EP22823559 A EP 22823559A EP 4448987 A1 EP4448987 A1 EP 4448987A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
gear
requested
change
waiting time
time
Prior art date
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Pending
Application number
EP22823559.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas ÖXLE
Walter Hecht
Sophia Luisa Gerlinger
Stephan Schöbel
Andreas Maus
Thomas Staudacher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4448987A1 publication Critical patent/EP4448987A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting  or initiating  shift during unfavourable conditions , e.g. preventing forward-reverse shift at high vehicle speed, preventing engine overspeed  
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0481—Smoothing ratio shift during range shift from drive (D) or reverse (R) to neutral (N)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control

Definitions

  • the present invention relates to the control of a transmission.
  • the invention relates to the determination of a gear on the transmission depending on a position of a selector lever.
  • a motor vehicle includes a drive train with a manual transmission.
  • different driving stages and gears can be engaged, each of which implements a reduction in the drive train.
  • the transmission can be controlled automatically, with a driver of the motor vehicle specifying a gear and a gear that is appropriate for a driving situation can be determined and engaged.
  • Common gears include D for forward, R for reverse, P for park when the driveline is open and the output side is locked, and N for neutral when the driveline is disconnected.
  • a traditional, mechanical selector lever is increasingly being replaced by an electronic selector lever, which electrically encodes a driver's request and forwards it to a control device, which then activates a suitable gear.
  • buttons or switches can also be used to select the speed level. Such controls can be small and operated quickly.
  • a driver can request changing gears faster than the transmission can be controlled to engage the gear. If a partially engaged gear is corrected, torque transmission in the transmission can be changed abruptly. This can be perceived as unpleasant and places a heavy load on parts of the transmission.
  • a method for controlling an applicable gear of a transmission for a motor vehicle as a function of a requested gear includes steps of detecting a change in the requested gear from a first to a second gear; waiting until a predetermined waiting time has elapsed if none of the past A speed steps has been requested for longer than a predetermined holding time; and changing the current gear to the second gear.
  • the driving stage can only be changed after the predetermined waiting time has elapsed.
  • A is a positive integer and is preferably at least two.
  • the method can be used to improve control of a transmission for a motor vehicle.
  • a driver can spontaneously change the gear on a transmission controlled by the method, also several times in quick succession. If he does this more often than predetermined in succession, his requirements can initially be accepted with a delay. If the driver changes the requirements faster than the waiting time, they will no longer be accepted. In this way, improved dynamics can be achieved when controlling the transmission without having to accept the disadvantages of driving stages being changed too quickly one after the other.
  • the transmission can be loaded less and torque engagement through the transmission can have reduced peaks.
  • the waiting time after waiting can be increased.
  • the increase can be by a predetermined amount, where the amount can be dependent on the last valid waiting time, so that a non-linear increase in the waiting time can be controlled.
  • the maximum waiting time is preferably limited to a predetermined value, which is more preferably greater than the time that the transmission needs to disengage the previous gear and to fully engage the next gear. If a change request arrives during the waiting time, the previous request can be discarded and the waiting time can start again. At the end With a rapid succession of position requests, the last position request can accordingly be implemented after the waiting time has elapsed.
  • the waiting time and/or the holding time can be set depending on a number of consecutive rapid changes in demand.
  • the time in question may be lengthened as the number of consecutive rapid changes in demand increases. In other words, a delay effect when accepting a requested speed step can be all the greater, the more changes that follow one another in rapid succession are requested.
  • the waiting time and/or the holding time can each be determined as a function of the second gear.
  • a transition to a first predetermined speed step can thus take place more quickly than to a second predetermined speed step.
  • the waiting time and/or the holding time can also depend on the first driving step.
  • a specific transition from a first to a second predetermined driving stage can be decisive for determining the waiting time.
  • a change can be defined by a transition from a predetermined first to a predetermined second gear.
  • an external influence for determining the waiting time and/or the holding time can also be taken into account.
  • the waiting time and/or holding time can be selected to be shorter when the accelerator pedal is actuated than when the accelerator pedal is not actuated.
  • Actuation of the accelerator pedal can correspond to a driver-controlled request for torque on a drive motor connected to the transmission.
  • a more complex process can also be determined and taken into account. For example, it can be determined that the vehicle is to be rocked free, for which there can be a sequence of rapid changes between forward and reverse travel while simultaneously actuating an accelerator pedal to control a drive torque. In this case, the waiting time and/or the holding time can be reduced in order to enable a quick gear change. If the change in the requested speed level is less than the hold time after the last change in the requested speed level, the hold time can also be increased after the wait. In this way, a condition for a slow request for changing the gear can be successively tightened. The hold time can also be increased in constant steps or non-linearly. The holding time is preferably limited to a predetermined value, which can be approximately 2-3 seconds, for example.
  • the waiting time can be set to zero if the hold time has elapsed since the requested speed level was last changed. Alternatively, another initial value can also be used.
  • the holding time can also be set to an initial value, which preferably differs from zero.
  • the maximum waiting time can be as long as is necessary to disengage the first gear and to engage the second gear in the transmission.
  • the delay in a gear change can be so strong that the transmission follows the requested gear at maximum speed.
  • a realistic maximum waiting time can be approximately 900 ms in one example.
  • a neutral gear N can be activated, in which a power flow in the transmission is interrupted. Torque can then no longer be transmitted between the input shaft and the output shaft. This can correspond to putting the transmission into neutral during the waiting period. From neutral, a gear of an applicable gear can be engaged quickly because another gear does not have to be disengaged first.
  • the second driving level can be activated immediately if it is a parking level.
  • one or more external conditions can be determined, for example that a driving speed of the motor vehicle is sufficiently low.
  • only predetermined changes between gears are taken into account.
  • predetermined changes between speed levels cannot be taken into account.
  • a change that is not to be taken into account by the method can be implemented directly on the transmission. In different embodiments of the method, such a change can be counted as a rapid change, as a slow change or not at all.
  • A is three.
  • Practice has shown that a rapid change of more than three gears in a row can lead to an unpleasant build-up of traction.
  • a signal can be provided to the driver that the holding time is still running. The driver can then expect delayed implementation of the gear. In another embodiment, the driver can be provided with a signal that indicates that the waiting time has expired.
  • the signals can each be provided optically, acoustically or haptically.
  • a device for controlling an applicable gear of a transmission for a motor vehicle as a function of a requested gear includes a sensor for detecting a change in the requested gear from a first to a second gear; and a controller.
  • the control device is set up to wait until a predetermined waiting time has elapsed if none of the previous A driving steps was requested for longer than a predetermined holding time; and only then to change the applicable gear to the second gear.
  • the control device can be set up to carry out a method described herein in whole or in part.
  • the control device can include a programmable microcomputer or microcontroller, and the method can be in the form of a computer program product with program code means.
  • the computer program product can also be on a computer-readable be stored on disk. Additional features or advantages of the method can be transferred to the device or vice versa.
  • a motor vehicle includes a device as described herein.
  • the motor vehicle can include, for example, a passenger car, a truck or a bus.
  • FIG. 1 shows a control device on board a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method
  • FIG. 3 shows an exemplary time sequence of events.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 100 with a drive train 105 that includes a transmission 110 .
  • the transmission 110 can be controlled by means of a device 112 comprising a control device 115 .
  • Device 112 is set up to engage different gears with different gears in transmission 110, each of which implements a reduction between an input shaft, which is connected to a drive motor 120, and an output shaft, which is connected to a drive wheel 125 of motor vehicle 100.
  • the control device 1 15 can control a gear to be engaged in the transmission 110 according to a gear.
  • the driving stage can be specified by a driver of motor vehicle 100 using a selector lever 130 .
  • the selector lever 130 can be implemented in any way, for example by a switch, a button or a touchscreen.
  • at least the gears P, D, N and R are available for selection; further gears can optionally be provided, for example 2 to set the highest gear to be engaged or L to control a particularly high gear reduction.
  • the driver can also choose the strategy with which the gears a gear should be engaged, for example more sporty or more economical.
  • Selector lever 130 is set up to provide control device 115 with a driving position requested by the driver or a desired change in the applicable driving position. For this purpose, a mostly digital message is preferably transmitted electrically to the control device 115.
  • selector lever 130 does not have any direct influence on a gear selected in transmission 110 , but provides control information to control device 115 , on the basis of which control device 115 controls the engagement of a gear in transmission 110 .
  • a driving position that is valid, that is to say one that is decisive for the control device 115, can be transmitted back to the selector lever 130 and displayed by means of an output device 135, for example an optical indicator.
  • the output device 135 can also be provided at another location of the motor vehicle 100, for example on an instrument in a dashboard.
  • the control device 115 controls a gear engaged in the transmission 110 in addition to the applicable gear, usually depending on a drive or driving state of the motor vehicle 100 or the drive train 105, for example a requested torque, a speed of the drive shaft or a speed of the output shaft.
  • the gear requested by the driver can usually be changed by operating the selector lever 130 faster than the current gear can follow it.
  • the change in the applicable gear is linked to a mechanical engagement of a gear in the transmission 110 and therefore cannot take place at any desired speed.
  • Engaging or disengaging a gear requires the controlled actuation of an actuator. Not every actuator can be controlled proportionally via its actuation path, so that an actuation may not be able to be aborted or, in the event of an abort, there is a risk that a position of the actuator determined by means of a mathematical model will be lost actuator is inaccurate or incorrect.
  • a technique is proposed to better track the applicable speed level of the requested speed level.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method 200 for controlling a transmission 110 for a motor vehicle 100.
  • Method 200 can be executed on a control device 115.
  • a transition from a first requested driving stage F1 to a second requested driving stage F2 can be determined. This takes place when the driver actuates selector lever 130 .
  • a step 210 it can be determined whether this transition is to be treated in a further differentiated manner with regard to the present method 200 . If, for example, one of the driving stages F1 or F2 relates to a predetermined driving stage such as P, or if a predetermined driving situation of motor vehicle 100 has been determined, such as rocking free, a branch can be made directly to step 230, in which the second driving stage F2 is accepted as valid. Alternatively, it is also possible to branch to a step 235, as indicated by a broken line.
  • the change can be determined in a step 215 whether the determined change is to be considered a rapid change. This is the case when the change is determined less than a predetermined hold time th after the change last determined.
  • the holding time th can initially assume a predetermined value of, for example, approximately 300-400 ms and can be changed in the course of the method 200 .
  • a rapid change it can be determined in a step 220 whether a predetermined number of A previous changes in requested driving stages were each determined as rapid.
  • A is preferably at least two or three. If a previous change can no longer be determined, for example at the start of method 200 or because motor vehicle 100 starts a new journey, the missing change can be assumed to be slow.
  • the number of past rapid changes is counted and whether this number has reached N.
  • a ring memory is provided, in which changes from A past are noted in each case as to whether the change is rapid.
  • step 230 in which the second driving step F2 is accepted as valid.
  • step 225 in which the elapse of a predetermined waiting time tw is awaited.
  • the requested second gear F2 is not accepted during the waiting time tw.
  • the neutral driving position N can apply during the waiting time tw and can be implemented immediately.
  • the transmission 110 can be controlled into neutral during the waiting time tw.
  • no change can be made and a last applicable speed step can be retained.
  • the waiting time tw can initially be approximately 100 ms, for example. After the waiting time tw has expired, it can be increased by a predetermined amount, for example approximately 200-400 ms. The increase may depend on the last valid value of th. There is preferably no increase above a predetermined maximum value, which in one embodiment can be approximately 1000 ms.
  • the holding time th can also be increased by a predetermined amount, for example 100 ms, with a non-linear increase depending on the applicable holding time th also being able to be provided here.
  • the holding time th can also be limited to a predetermined amount, which is, for example, approximately 2 to 3 s.
  • the second gear F2 can be accepted as valid.
  • a suitable gear can then be determined and engaged in transmission 110 . If it was determined in step 215 that the current change is not considered rapid, then the hold time th can be reset in a step 235 to an assigned initial value. Likewise, the waiting time tw can be reset to an assigned initial value, in particular zero. If counting how many previous changes are considered fast, this number can be set to zero. A branch can then be made to step 230, where the requested second gear F2 is accepted.
  • the method 200 may cause a slowly requested gear to be implemented immediately.
  • the first A speed steps that are engaged quickly can also be implemented quickly, with a certain delay due to a waiting time tw being able to apply.
  • the waiting time tw can increase with each new rapid change in a row.
  • the holding time th which is decisive for the assessment of whether a request for a changed speed level is considered fast or slow, can also increase in this case.
  • the requested change cannot be implemented at first. Only when the applicable waiting time after the last change request has elapsed can the most recently requested gear be adopted and the transmission 110 controlled with respect to this gear. In another embodiment, after the waiting time has elapsed, the applicable driving step can remain unchanged until a new change request arrives.
  • FIG. 3 shows an exemplary time sequence of events relating to a device 100 or a method 200. A time is plotted in the horizontal direction.
  • a first course 305 relates to a driver-controlled request to change or engage a gear. Drive levels requested by way of example are indicated in capital letters on the first profile 305 .
  • a second curve 310 shows a count of a first timer for the hold time th. The first timer is loaded to a value representing th when a request to change gear is detected. Then the first timer is decremented to zero at a predetermined rate. If a new change request is detected before the first timer reaches zero, then that request is considered fast, otherwise slow.
  • a third trace 315 reflects a number of detected consecutive rapid changes. The count is incremented when a fast request is detected and may be reset to zero when the first timer count reaches zero. In this case, a subsequent change can no longer be considered fast and consequently the last A change requests cannot all be fast either. The counting of change requests that follow each other in rapid succession can therefore be restarted.
  • a fourth curve 320 shows a count of a second timer for the waiting time tw.
  • the second timer is loaded to a value representing tw when a rapid request to change gear is detected and a predetermined number of past change requests have also been rapid.
  • the second timer is then decremented to zero at a predetermined rate. While the second timer has a counter reading greater than zero, a change in the applicable gear is preferably prevented. As soon as the counter reading reaches zero, the last requested speed level can be engaged.
  • a fifth profile 325 indicates whether the end of a waiting time tw is being awaited.
  • the fifth history is a logic 1 if the second timer has a count greater than zero and is a logic 0 otherwise. While the fifth history 325 is a logic one, changing the applicable gear may be prohibited.
  • a sixth curve 330 shows a count of a third timer.
  • the third timer is loaded to a predetermined value, for example 1000 ms, when a rapid request to change gear is detected and a predetermined number of past change requests were also fast.
  • the third timer is then decremented to zero at a predetermined rate. As soon as the counter reading reaches zero, the last requested speed level can be engaged.
  • a seventh course reflects a valid driving stage of the control device 110. Driving stages that apply by way of example are indicated in capital letters on the seventh course 305.
  • A 1
  • Subsequent rapid change requests are delayed by the waiting time tw, which is increased for each subsequent rapid change request.
  • the waiting time tw from the fourth quick change request is greater than the time between the request changes, so that the applicable speed step can no longer follow the last requested one. Instead, the last applicable gear can be maintained or the predetermined gear N can be engaged. In order to accept requests again, no further change request may arrive while the waiting time tw is still running. After it has expired, the last valid or the last requested speed step can be accepted as valid.

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Abstract

Ein Verfahren (200) zum Steuern einer geltenden Fahrstufe (F2) eines Getriebes (110) für ein Kraftfahrzeug (100) in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrstufe (F2) umfasst Schritte des Erfassens einer Änderung der angeforderten Fahrstufe (F2) von einer ersten in eine zweite Fahrstufe (F2); des Wartens, bis eine vorbestimmte Wartezeit (tw) verstrichen ist, falls keine der vergangenen A Fahrstufen länger als eine vorbestimmte Haltezeit (th) angefordert war; und des Änderns der geltenden Fahrstufe (F1) in die zweite Fahrstufe (F2).

Description

Steuerung eines Getriebes
Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung eines Getriebes. Insbesondere betrifft die Erfindung die Bestimmung einer Fahrstufe am Getriebe in Abhängigkeit einer Position eines Wählhebels.
Ein Kraftfahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einem Schaltgetriebe. Im Schaltgetriebe können unterschiedliche Fahrstufen und Gänge eingelegt werden, die jeweils eine Untersetzung im Antriebsstrang realisieren. Das Schaltgetriebe kann automatisch gesteuert werden, wobei ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Fahrstufe vorgibt und ein bezüglich einer Fahrsituation passender Gang bestimmt und eingelegt werden kann. Übliche Fahrstufen umfassen D für Vorwärtsfahrt, R für Rückwärtsfahrt, P für Parken, wenn der Antriebsstrang geöffnet und die Abtriebsseite blockiert ist, und N für neutral, wenn der Antriebsstrang unterbrochen ist.
Zur Wahl einer Fahrstufe wird ein traditioneller, mechanischer Wählhebel zunehmend durch einen elektronischen Wählhebel ersetzt, der eine Anforderung des Fahrers elektrisch codiert und an eine Steuereinrichtung weiterleitet, die dann eine passende Fahrstufe aktiviert. Alternativ können auch Taster oder Schalter für die Auswahl der Fahrstufe verwendet werden. Solche Bedienelemente können klein sein und rasch betätigt werden.
Ein Fahrer kann wechselnde Fahrstufen schneller anfordern als das Getriebe zum Einlegen der Fahrstufe gesteuert werden kann. Wird eine partiell eingelegte Fahrstufe korrigiert, kann eine Drehmomentübertragung im Getriebe ruckartig geändert werden. Dies kann als unangenehm empfunden werden und Teile des Getriebes stark belasten.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer verbesserten Technik zur Bestimmung einer einzulegenden Fahrstufe in einem Getriebe bei raschem Wechsel einer angeforderten Fahrstufe. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder. Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern einer geltenden Fahrstufe eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrstufe Schritte des Erfassens einer Änderung der angeforderten Fahrstufe von einer ersten in eine zweite Fahrstufe; des Wartens, bis eine vorbestimmte Wartezeit verstrichen ist, falls keine der vergangenen A Fahrstufen länger als eine vorbestimmte Haltezeit angefordert war; und des Änderns der geltenden Fahrstufe in die zweite Fahrstufe. Die Fahrstufe kann insbesondere erst nach Ablauf der vorbestimmten Wartezeit geändert werden. A ist eine positive ganze Zahl und beträgt bevorzugt wenigstens zwei.
Das Verfahren kann dazu eingesetzt werden, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug verbessert zu steuern. Ein Fahrer kann an einem mittels des Verfahrens gesteuerten Getriebe spontan die Fahrstufe wechseln, auch mehrfach in rascher Folge. Tut er dies öfter als vorbestimmt hintereinander, so können seine Anforderungen zunächst verzögert übernommen werden. Ändert der Fahrer die Anforderungen schneller als die Wartezeit so werden diese nicht mehr akzeptiert. So kann eine verbesserte Dynamik bei der Steuerung des Getriebes realisiert werden, ohne die Nachteile von zu schnell hintereinander geänderten Fahrstufen in Kauf nehmen zu müssen. Das Getriebe kann weniger stark belastet werden und ein Drehmomentschluss durch das Getriebe kann verringert Spitzen aufweisen.
Falls die Änderung der angeforderten Fahrstufe weniger als die Haltezeit nach der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe erfolgt ist, kann die Wartezeit nach dem Warten erhöht werden. Die Erhöhung kann um einen vorbestimmten Betrag erfolgen, wobei der Betrag von der zuletzt geltenden Wartezeit abhängig sein kann, sodass eine nichtlineare Zunahme der Wartezeit gesteuert werden kann. Bevorzugt ist die maximale Wartezeit auf einen vorbestimmten Wert begrenzt, der weiter bevorzugt größer ist als die Zeit, die das Getriebe zum Auslegen der vorherigen Fahrstufe und zum vollständigen Einlegen der nächsten Fahrstufe benötigt. Trifft während der Wartezeit eine Änderungsanforderung ein, so kann die vorherige Anforderung verworfen werden und die Wartezeit kann von neuem starten. Am Ende einer schnellen Abfolge von Positionsanforderungen kann dementsprechend die letzte Positionsanforderung nach Ablauf der Wartezeit umgesetzt werden.
Die Wartezeit und/oder die Haltezeit können in Abhängigkeit von einer Anzahl an aufeinanderfolgenden schnellen Anforderungsänderungen festgelegt werden. Die betreffende Zeit kann verlängert werden, wenn die Anzahl der aufeinanderfolgenden schnellen Anforderungsänderungen ansteigt. Anders ausgedrückt kann ein Verzögerungseffekt beim Übernehmen einer angeforderten Fahrstufe umso stärker sein, je mehr rasch aufeinander folgende Änderungen angefordert werden.
Die Wartezeit und/oder die Haltezeit können jeweils in Abhängigkeit der zweiten Fahrstufe bestimmt werden. So kann ein Übergang in eine erste vorbestimmte Fahrstufe rascher als in eine zweite vorbestimmte Fahrstufe erfolgen. Die Wartezeit und/oder die Haltezeit können auch von der ersten Fahrstufe abhängig sein. In einer weiteren Ausführungsform kann ein konkreter Übergang von einer ersten in eine zweite vorbestimmte Fahrstufe für die Bestimmung der Wartezeit maßgeblich sein. Eine Änderung kann durch einen Übergang von einer vorbestimmten ersten in eine vorbestimmte zweite Fahrstufe definiert sein.
In noch einer weiteren Ausführungsform kann auch ein äußerer Einfluss zur Bestimmung der Wartezeit und/oder der Haltezeit berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Wartezeit und/oder Haltezeit bei betätigtem Fahrpedal kleiner gewählt wird als bei unbetätigtem Fahrpedal. Dabei kann eine Betätigung des Fahrpedals einem fahrergesteuerten Wunsch nach Drehmoment an einem mit dem Getriebe verbundenen Antriebsmotor entsprechen.
In einer weiteren Ausführungsform kann auch ein komplexerer Vorgang bestimmt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug freigeschaukelt werden soll, wofür eine Folge rascher Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bei gleichzeitiger Betätigung eines Fahrpedals zum Steuern eines Antriebsmoments vorliegen kann. In diesem Fall können die Wartezeit und/oder die Haltezeit verringert werden, um einen raschen Gangwechsel zu ermöglichen. Ist die Änderung der angeforderten Fahrstufe weniger als die Haltezeit nach der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe erfolgt, so kann nach dem Warten auch die Haltezeit erhöht werden. So kann eine Bedingung für eine langsame Anforderung zur Änderung der Fahrstufe sukzessive verschärft werden. Auch die Haltezeit kann in konstanten Schritten oder nichtlinear vergrößert werden. Bevorzugt ist die Haltezeit auf einen vorbestimmten Wert begrenzt, der beispielsweise ca. 2-3 Sekunden betragen kann.
Die Wartezeit kann auf null gesetzt werden, wenn seit der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe die Haltezeit verstrichen ist. Alternativ kann auch ein anderer initialer Wert angesetzt werden. Die Haltezeit kann ebenfalls auf einen initialen Wert gesetzt werden, der sich bevorzugt von null unterscheidet.
Die Wartezeit kann maximal so lang sein wie zum Auslegen der ersten Fahrstufe und zum Einlegen der zweiten Fahrstufe im Getriebe erforderlich ist. So kann die Verzögerung eines Fahrstufenwechsels gerade so stark sein, dass das Getriebe den angeforderten Fahrstufen mit maximaler Geschwindigkeit folgt. Eine realistische maximale Wartezeit kann in einem Beispiel ca. 900 ms betragen.
Während der Wartezeit kann eine neutrale Fahrstufe N angesteuert werden, in welcher ein Kraftfluss im Getriebe unterbrochen ist. Drehmoment kann dann nicht mehr zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle übermittelt werden. Dies kann dem Einlegen eines Leerlaufs im Getriebe während der Wartezeit entsprechen. Aus dem Leerlauf heraus kann ein Gang einer geltenden Fahrstufe rasch eingelegt werden, da nicht zuerst ein anderer Gang ausgelegt werden muss.
Die zweite Fahrstufe kann sofort angesteuert werden, falls es sich um eine Parkstufe handelt. Dazu können zusätzlich eine oder mehrere externe Bedingungen bestimmt werden, beispielsweise dass eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausreichend niedrig ist. In einer weiteren Ausführungsform werden nur vorbestimmte Änderungen zwischen Fahrstufen berücksichtigt. Umgekehrt können auch vorbestimmte Änderungen zwischen Fahrstufen nicht berücksichtigt werden. Eine Änderung, die durch das Verfahren nicht berücksichtigt werden soll, kann unmittelbar am Getriebe umgesetzt werden. Eine solche Änderung kann in unterschiedlichen Ausführungsformen des Verfahrens als schnelle Änderung, als langsame Änderung oder gar nicht gezählt werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens beträgt A drei. In der Praxis hat sich gezeigt, dass ein rascher Wechsel von mehr als drei Fahrstufen hintereinander zu einem unangenehmen Kraftschlussaufbau führen kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann dem Fahrer ein Signal bereitgestellt werden, dass die Haltezeit noch läuft. Der Fahrer kann dann mit verzögerter Umsetzung der Fahrstufe rechnen. In einer anderen Ausführungsform kann dem Fahrer ein Signal bereitgestellt werden, das auf einen Ablauf der Wartezeit hinweist. Die Signale können jeweils optisch, akustisch oder haptisch bereitgestellt werden.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung einer geltenden Fahrstufe eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrstufe einen Sensor zur Erfassung einer Änderung der angeforderten Fahrstufe von einer ersten in eine zweite Fahrstufe; und eine Steuervorrichtung. Dabei ist die Steuervorrichtung dazu eingerichtet, zu warten bis eine vorbestimmte Wartezeit verstrichen ist, falls keine der vergangenen A Fahrstufen länger als eine vorbestimmte Haltezeit angefordert war; und erst dann die geltende Fahrstufe in die zweite Fahrstufe zu ändern.
Die Steuervorrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein hierin beschriebenes Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Steuervorrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
Nach noch einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug eine hierin beschriebene Vorrichtung. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder einen Bus umfassen.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
Figur 1 eine Steuervorrichtung an Bord eines Kraftfahrzeugs;
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens; und
Figur 3 eine beispielhafte zeitliche Abfolge von Ereignissen darstellt.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Antriebsstrang 105, der ein Getriebe 110 umfasst. Das Getriebe 110 kann mittels einer Vorrichtung 1 12 gesteuert werden, die eine Steuervorrichtung 115 umfasst. Die Vorrichtung 112 ist dazu eingerichtet, im Getriebe 110 unterschiedliche Fahrstufen mit unterschiedlichen Gängen einzulegen, die jeweils eine Untersetzung zwischen einer Eingangswelle, die mit einem Antriebsmotor 120 verbunden ist, und einer Ausgangswelle, die mit einem Antriebsrad 125 des Kraftfahrzeugs 100 verbunden ist, realisieren.
Die Steuervorrichtung 1 15 kann einen im Getriebe 110 einzulegenden Gang nach einer Fahrstufe steuern. Die Fahrstufe kann von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 mittels eines Wählhebels 130 vorgegeben werden. Der Wählhebel 130 kann auf beliebige Weise realisiert sein, beispielsweise durch einen Schalter, einen Taster oder einen Touchscreen. Üblicherweise stehen wenigstens die Fahrstufen P, D, N und R zur Auswahl, optional können noch weitere Fahrstufen, beispielsweise 2 zum Festlegen eines höchsten einzulegenden Gangs oder L zur Steuerung einer besonders starken Untersetzung, vorgesehen sein. In einer weiteren Ausführungsform kann der Fahrer auch wählen, mit welcher Strategie die Gänge einer Fahrstufe eingelegt werden sollen, beispielsweise eher sportlich oder eher sparsam.
Der Wählhebel 130 ist dazu eingerichtet, eine durch den Fahrer angeforderte Fahrstufe beziehungsweise eine gewünschte Änderung der geltenden Fahrstufe an die Steuervorrichtung 115 bereitzustellen. Dazu wird eine meist digitale Nachricht bevorzugt elektrisch an die Steuervorrichtung 1 15 übertragen. Der Wählhebel 130 nimmt in der Regel keinen unmittelbaren Einfluss auf eine im Getriebe 110 eingelegte Fahrstufe, sondern stellt eine Steuerinformation an die Steuervorrichtung 115 bereit, auf deren Basis die Steuervorrichtung 115 das Einlegen eines Gangs im Getriebe 110 steuert. Eine geltende, also für die Steuervorrichtung 115 maßgebliche Fahrstufe kann an den Wählhebel 130 zurück übermittelt und mittels einer Ausgabevorrichtung 135, beispielsweise einem optischen Indikator, angezeigt werden. Die Ausgabevorrichtung 135 kann auch an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs 100 vorgesehen sein, etwa auf einem Instrument in einem Armaturenbrett.
Die Steuervorrichtung 115 steuert einen im Getriebe 1 10 eingelegten Gang zusätzlich zur geltenden Fahrstufe üblicherweise in Abhängigkeit eines Antriebsoder Fahrzustands Kraftfahrzeugs 100 oder des Antriebsstrangs 105, beispielsweise eines angeforderten Drehmoments, einer Drehzahl der Antriebswelle oder einer Drehzahl der Abtriebswelle.
Die vom Fahrer angeforderte Fahrstufe kann durch Betätigen des Wählhebels 130 üblicherweise schneller geändert werden als die geltende Fahrstufe ihr folgen kann. Die Änderung der geltenden Fahrstufe ist an ein mechanisches Einlegen eines Gangs im Getriebe 110 gekoppelt und kann daher nicht mit beliebiger Geschwindigkeit erfolgen. Das Ein- oder Auslegen eines Gangs erfordert die kontrollierte Betätigung eines Aktuators. Nicht jeder Aktuator kann über seinen Betätigungsweg proportional gesteuert werden, sodass eine Betätigung unter Umständen nicht abgebrochen werden kann oder im Fall eines Abbruchs die Gefahr besteht, dass eine mittels eines mathematischen Modells bestimmte Position des Aktuators ungenau oder falsch ist. Im Folgenden wird eine Technik vorgeschlagen, um die geltende Fahrstufe der angeforderten Fahrstufe verbessert nachzuführen.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern eines Getriebes 110 für ein Kraftfahrzeug 100. Das Verfahren 200 kann auf einer Steuervorrichtung 115 ausgeführt werden. In einem Schritt 205 kann ein Übergang von einer ersten angeforderten Fahrstufe F1 in eine zweite angeforderte Fahrstufe F2 bestimmt werden. Dieser erfolgt, wenn der Fahrer den Wählhebel 130 betätigt.
In einem Schritt 210 kann bestimmt werden, ob dieser Übergang bezüglich des vorliegenden Verfahrens 200 weiter differenziert behandelt werden soll. Betrifft beispielsweise eine der Fahrstufen F1 oder F2 eine vorbestimmte Fahrstufe wie P, oder wurde eine vorbestimmte Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt, etwa ein Freischaukeln, so kann unmittelbar zu einem Schritt 230 verzweigt werden, in welchem die zweite Fahrstufe F2 als geltend übernommen wird. Alternativ kann auch in einen Schritt 235 verzweigt werden, wie durch eine unterbrochene Linie angedeutet ist.
Andernfalls, wenn die Änderung genauer behandelt werden soll, kann in einem Schritt 215 bestimmt werden, ob die bestimmte Änderung als schnelle Änderung gelten soll. Dies ist dann der Fall, wenn die Änderung weniger als eine vorbestimmte Haltezeit th nach der zuletzt bestimmten Änderung bestimmt wird. Die Haltezeit th kann initial einen vorbestimmten Wert von beispielsweise ca. 300 - 400 ms einnehmen und im Lauf des Verfahrens 200 verändert werden.
Wurde eine schnelle Änderung bestimmt, so kann in einem Schritt 220 bestimmt werden, ob eine vorbestimmte Anzahl von A zurückliegenden Änderungen angeforderter Fahrstufen jeweils als schnell bestimmt wurden. Dabei beträgt A bevorzugt wenigstens zwei oder drei. Ist eine zurückliegende Änderung nicht mehr zu bestimmen, beispielsweise zu Beginn des Verfahrens 200 oder weil das Kraftfahrzeug 100 eine neue Fahrt antritt, kann die fehlende Änderung als langsam angenommen werden. In einer Ausführungsform wird gezählt, wie groß die Anzahl der zurückliegenden schnellen Änderungen ist und ob diese Zahl N erreicht hat. In einer anderen Ausführungsform ist ein Ringspeicher vorgesehen, in dem zu A zurückliegenden Änderungen jeweils vermerkt ist, ob es sich um eine schnelle Änderung handelt.
Waren nicht alle A zurückliegenden Änderungen schnell, so kann in den Schritt 230 verzweigt werden, in welchem die zweite Fahrstufe F2 als geltend übernommen wird.
Gelten alle A zurückliegenden Änderungen als schnell, kann mit einem Schritt 225 fortgefahren werden, in dem das Verstreichen einer vorbestimmten Wartezeit tw abgewartet wird. Während der Wartezeit tw wird die angeforderte zweite Fahrstufe F2 nicht übernommen. In einer Ausführungsform kann während der Wartezeit tw die neutrale Fahrstufe N gelten und unmittelbar umgesetzt werden. Anders ausgedrückt kann das Getriebe 110 während der Wartezeit tw in den Leerlauf gesteuert werden. Alternativ kann keine Änderung erfolgen und eine zuletzt geltende Fahrstufe beibehalten werden.
Die Wartezeit tw kann initial beispielsweise ca. 100 ms betragen. Nach Ablauf der Wartezeit tw kann diese um einen vorbestimmten Betrag erhöht werden, beispielsweise ca. 200 - 400 ms. Die Erhöhung kann vom zuletzt geltenden Wert von th abhängig sein. Bevorzugt erfolgt keine Erhöhung über einen vorbestimmten Maximalwert, der in einer Ausführungsform ca. 1000 ms betragen kann.
Auch die Haltezeit th kann um einen vorbestimmten Betrag erhöht werden, beispielsweise 100 ms, wobei auch hier ein nichtlinearer Zuwachs in Abhängigkeit der geltenden Haltezeit th vorgesehen sein kann. Die Haltezeit th kann ebenfalls auf einen vorbestimmten Betrag begrenzt sein, der beispielsweise bei ca. 2 bis 3s liegt.
In einem Schritt 230 kann die zweite Fahrstufe F2 als geltend übernommen werden. Daraufhin kann ein passender Gang bestimmt und im Getriebe 110 eingelegt werden. Wurde im Schritt 215 bestimmt, dass die aktuelle Änderung nicht als schnell gilt, so kann die Haltezeit th in einem Schritt 235 auf einen zugeordneten initialen Wert zurückgesetzt werden. Ebenso kann die Wartezeit tw auf einen zugeordneten initialen Wert zurückgesetzt werden, insbesondere null. Wird gezählt, wie viele zurückliegende Änderungen als schnell gelten, so kann diese Zahl auf null gesetzt werden. Anschließend kann zum Schritt 230 verzweigt werden, wo die angeforderte zweite Fahrstufe F2 übernommen wird.
Effektiv kann das Verfahren 200 bewirken, dass eine langsam angeforderte Fahrstufe unmittelbar umgesetzt wird. Die ersten A schnell eingelegten Fahrstufen können ebenfalls rasch um gesetzt werden, wobei eine gewisse Verzögerung durch eine Wartezeit tw gelten kann. Die Wartezeit tw kann mit jeder neuen schnellen Änderung in Folge ansteigen. Auch die Haltezeit th, die maßgeblich für die Beurteilung ist, ob eine Anforderung einer geänderten Fahrstufe als schnell oder langsam gilt, kann in diesem Fall ansteigen.
Wird erneut eine andere Fahrstufe angefordert, bevor die Wartezeit abgelaufen ist, so kann die angeforderte Änderung zunächst nicht umgesetzt werden. Erst wenn die geltende Wartezeit nach der letzten Änderungsanforderung verstrichen ist, kann die zuletzt angeforderte Fahrstufe übernommen und das Getriebe 110 bezüglich dieser Fahrstufe gesteuert werden. In einer anderen Ausführungsform kann nach Ablauf der Wartezeit die geltende Fahrstufe bis zum Eintreffen einer neuen Änderungsanforderung unverändert bleiben.
Figur 3 zeigt eine beispielhafte zeitliche Abfolge von Ereignissen bezüglich einer Vorrichtung 100 beziehungsweise eines Verfahrens 200. In horizontaler Richtung ist eine Zeit angetragen.
Ein erster Verlauf 305 betrifft eine fahrergesteuerte Anforderung zum Ändern beziehungsweise Einlegen einer Fahrstufe. Beispielhaft angeforderte Fahrstufen sind mit Großbuchstaben am ersten Verlauf 305 angegeben. Ein zweiter Verlauf 310 zeigt einen Zählerstand eines ersten Zeitgebers für die Haltezeit th. Der erste Zeitgeber wird auf einen Wert geladen, der th repräsentiert, wenn eine Anforderung zur Änderung der Fahrstufe erfasst wird. Dann wird der erste Zeitgeber mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bis auf null dekrementiert. Wird eine neue Änderungsanforderung erfasst, bevor der erste Zeitgeber null erreicht hat, so gilt diese Anforderung als schnell, andernfalls als langsam.
Ein dritter Verlauf 315 reflektiert eine Anzahl erfasster, aufeinander folgender schneller Änderungen. Die Anzahl wird inkrementiert, wenn eine schnelle Anforderung erfasst wird, und kann auf null zurückgesetzt werden, wenn der Zählerstand des ersten Zeitgebers null erreicht. In diesem Fall kann eine folgende Änderung nicht mehr als schnell gelten und folglich können auch die letzten A Änderungsanforderungen nicht alle schnell sein. Das Zählen der schnell aufeinander folgenden Änderungsanforderungen kann daher neu begonnen werden.
Ein vierter Verlauf 320 zeigt einen Zählerstand eines zweiten Zeitgebers für die Wartezeit tw. Der zweite Zeitgeber wird auf einen Wert geladen, der tw repräsentiert, wenn eine schnelle Anforderung zur Änderung der Fahrstufe erfasst wird und eine vorbestimmte Anzahl vergangener Änderungsanforderungen ebenfalls schnell waren. Der zweite Zeitgeber wird dann mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bis auf null dekrementiert. Während der zweite Zeitgeber einen Zählerstand größer null aufweist, wird bevorzugt eine Änderung der geltenden Fahrstufe verhindert. Sobald der Zählerstand null erreicht, kann die zuletzt angeforderte Fahrstufe eingelegt werden.
Ein fünfter Verlauf 325 zeigt an, ob auf das Ende einer Wartezeit tw gewartet wird. Der fünfte Verlauf beträgt logisch 1 , wenn der zweite Zeitgeber einen Zählerstand größer null aufweist, und andernfalls logisch 0. Während der fünfte Verlauf 325 logisch eins beträgt, kann das Ändern der geltenden Fahrstufe verhindert sein.
Ein sechster Verlauf 330 zeigt einen Zählerstand eines dritten Zeitgebers. Der dritte Zeitgeber wird auf einen vorbestimmten Wert geladen, der beispielhaft 1000 ms beträgt, wenn eine schnelle Anforderung zur Änderung der Fahrstufe erfasst wird und eine vorbestimmte Anzahl vergangener Änderungsanforderungen ebenfalls schnell waren. Der dritte Zeitgeber wird dann mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit bis auf null dekrementiert. Sobald der Zählerstand null erreicht, kann die zuletzt angeforderte Fahrstufe eingelegt werden.
Ein siebter Verlauf reflektiert eine geltende Fahrstufe der Steuervorrichtung 110. Beispielhaft geltende Fahrstufen sind mit Großbuchstaben am siebten Verlauf 305 angegeben.
In der dargestellten Ausführungsform gilt A = 1 , sodass nur eine einzige schnelle Änderungsanforderung unmittelbar um gesetzt wird. Folgende schnelle Änderungsanforderungen werden um die Wartezeit tw verzögert, die bei jeder weiteren schnellen Änderungsanforderung in Folge erhöht wird. Im Beispiel ist die Wartezeit tw ab der vierten schnellen Änderungsanforderung größer als die Zeit zwischen den Anforderungsänderungen, sodass die geltende Fahrstufe der zuletzt angeforderten nicht mehr folgen kann. Stattdessen kann die zuletzt geltende Fahrstufe gehalten werden oder die vorbestimmte Fahrstufe N kann eingelegt werden. Um Anforderungen wieder zu akzeptieren, darf keine weitere Änderungsanforderung eintreffen, während die Wartezeit tw noch läuft. Nach deren Ablauf kann die zuletzt geltende oder die zuletzt angeforderte Fahrstufe als geltend übernommen werden.
Es ist zu beachten, dass die dargestellten Zählerstände mittels korrespondierenden Zählern oder auf eine andere Weise umgesetzt werden können. Der Ablauf einer vorbestimmten Zeit kann auch auf eine andere Weise bestimmt werden. Nicht jeder der gezeigten Verläufe 305 - 335 kann in einer Implementierung des Verfahrens 200 realisiert oder an einer Vorrichtung 112 beobachtbar sein. Bezuqszeichen
100 Kraftfahrzeug
105 Antriebsstrang
110 Getriebe
115 Steuervorrichtung
120 Antriebsmotor
125 Antriebsrad
130 Wählhebel
135 Ausgabevorrichtung
F1 erste Fahrstufe
F2 zweite Fahrstufe
N Fahrstufe Neutral
R Fahrstufe Rückwärtsfahrt
P Fahrstufe Parken
D Fahrstufe Vorwärtsfahrt th Haltezeit tw Wartezeit
A Anzahl
200 Verfahren
205 Änderung angeforderte Fahrstufe von F1 zu F2
210 Änderung zu berücksichtigen?
215 schnelle Änderung bezüglich th?
220 letzte N Änderungen waren jeweils schnell bezüglich th?
225 tw warten; tw erhöhen; th erhöhen
230 geltende Fahrstufe auf F2 ändern
235 th auf initialen Wert; tw auf initialen Wert
305 erster Verlauf: angeforderte Fahrstufe
310 zweiter Verlauf: Zeitgeber Haltezeit
315 dritter Verlauf: Anzahl aufeinander folgender schneller Änderungen vierter Verlauf: Zeitgeber Wartezeit fünfter Verlauf: Wartezeit sechster Verlauf: Zeitgeber Haltezeit siebter Verlauf: geltende Fahrstufe

Claims

Patentansprüche Verfahren (200) zum Steuern einer geltenden Fahrstufe eines Getriebe (110)s für ein Kraftfahrzeug (100) in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrstufe (F2); wobei das Verfahren (200) folgende Schritte umfasst: Erfassen (205) einer Änderung der angeforderten Fahrstufe (F2) von einer ersten (F1 ) in eine zweite Fahrstufe (F2); Warten (225), bis eine vorbestimmte Wartezeit (tw) verstrichen ist, falls keine der vergangenen A Fahrstufen länger als eine vorbestimmte Haltezeit (th) angefordert war; und Ändern (230) der geltenden Fahrstufe in die zweite Fahrstufe (F2). Verfahren (200) nach Anspruch 1 , wobei nach dem Warten die Wartezeit (tw) erhöht (225) wird, falls die Änderung der angeforderten Fahrstufe weniger als die Haltezeit (th) nach der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe erfolgt ist. Verfahren (200) nach Anspruch 2, wobei die Wartezeit (tw) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Wartezeit (tw) und/oder die Haltezeit (th) in Abhängigkeit von einer Anzahl an aufeinanderfolgenden schnellen Anforderungsänderungen festgelegt wird. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei nach dem Warten die Haltezeit (th) erhöht (225) wird, falls die Änderung der angeforderten Fahrstufe weniger als die Haltezeit (th) nach der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe erfolgt ist. Verfahren (200) nach Anspruch 5, wobei die Haltezeit (th) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Wartezeit (tw) auf null gesetzt (235) wird, wenn seit der letzten Änderung der angeforderten Fahrstufe die Haltezeit (th) verstrichen ist. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Wartezeit (tw) maximal so lang ist wie zum Auslegen der Fahrstufe F1 und zum Einlegen der Fahrstufe F2 erforderlich ist. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei während der Wartezeit (tw) eine neutrale Fahrstufe (N) angesteuert wird, in welcher ein Kraftfluss im Getriebe (110) unterbrochen ist= Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zweite Fahrstufe (F2) sofort angesteuert wird, falls es sich um eine Parkstufe (P) handelt. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei nur vorbestimmte Änderungen zwischen Fahrstufen berücksichtigt werden. Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei A drei beträgt. Vorrichtung (112) zur Steuerung einer geltenden Fahrstufe eines Getriebes (1 10) für ein Kraftfahrzeug (100) in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrstufe; wobei die Vorrichtung (112) folgendes umfasst: einen Sensor (130) zur Erfassung einer Änderung der angeforderten Fahrstufe von einer ersten (F1 ) in eine zweite Fahrstufe (F2); und eine Steuervorrichtung (115) zum Warten, bis eine vorbestimmte Wartezeit (tw) verstrichen ist, falls keine der vergangenen A Fahrstufen länger als eine vorbestimmte Haltezeit (th) angefordert war; und zum Ändern der geltenden Fahrstufe in die zweite Fahrstufe (F2). Kraftfahrzeug (100), umfassend eine Vorrichtung (112) nach Anspruch 13.
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