EP4448371A1 - Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug - Google Patents

Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug

Info

Publication number
EP4448371A1
EP4448371A1 EP22835633.3A EP22835633A EP4448371A1 EP 4448371 A1 EP4448371 A1 EP 4448371A1 EP 22835633 A EP22835633 A EP 22835633A EP 4448371 A1 EP4448371 A1 EP 4448371A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
sensor signals
area
sensors
assistance system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22835633.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Raman KAVUNGAL ANAT
Martin Hoerer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Original Assignee
Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Schalter und Sensoren GmbH filed Critical Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Publication of EP4448371A1 publication Critical patent/EP4448371A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/408—Radar; Laser, e.g. lidar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/54—Audio sensitive means, e.g. ultrasound
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a parking assistance system, a computer program product, a parking assistance system and a vehicle with such a parking assistance system.
  • Conventional parking assistance systems are set up to support a user of a vehicle when parking and leaving a parking space.
  • the parking process can be semi-autonomous, with the vehicle steering itself, but the user controlling the gas and brakes.
  • Fully autonomous systems are also known in which the user no longer has to do anything himself.
  • a problem for such parking assistance systems is the detection of the environment. Especially in a dynamic environment in which there are moving objects such as other road users, the environment around the vehicle can change constantly, which is why the environment must be recorded regularly, preferably in real time.
  • Conventional parking assistance systems detect the environment, for example with ultrasonic sensors in a front and rear area of the vehicle, which detect the environment in front of and behind the vehicle and a limited side area in the area of the fenders. To the side of the vehicle, however, the parking assistance system is "blind" in the static state. If the vehicle is moving at a specific minimum speed, it can be concluded from the scanned areas, in particular the lateral areas, whether an object is located to the side of the vehicle.
  • US 2015/0078130 A1 discloses an arrangement of environment sensors on a vehicle, which detect a lateral area of the vehicle. The detected sensor signals are used to warn a user of the vehicle when the door is opened, if there is an obstacle to the side of the vehicle and/or to prevent or stop the opening of the door in this case.
  • an object of the present invention is to improve the operation of a parking assistance system.
  • the parking assistance system is set up to control the vehicle autonomously.
  • the procedure includes the steps:
  • the parking assistance system is set up for semi-autonomous or fully autonomous control or driving of the vehicle.
  • Partially autonomous control is understood to mean, for example, that the parking assistance system controls a steering device and/or an automatic drive level.
  • Fully autonomous driving means, for example, that the parking assistance system also controls a drive device and a braking device. The control takes place in particular on the basis of received sensor signals that are indicative of a driving state and an environment of the vehicle.
  • the respective number of sensor signals includes one or more sensor signals.
  • the number is selected, for example, as a function of the respective sensor technology in such a way that a position of a respective obstacle can be inferred from the number.
  • three ultrasonic sensor signals are advantageous for this, with which a trilateration of the obstacle can be carried out.
  • a single radar signal, lidar signal or image signal from a 3D camera, such as a stereo camera or a TOF camera can be sufficient for this.
  • the respective side area extends in particular between a front vehicle axle and a rear vehicle axle in a two-axle vehicle. In a four-door vehicle, the side area includes, in particular, the door area.
  • the fact that the trajectory runs through the first or the second side area means that the vehicle, when driving along the trajectory, drives through the respective side area at least in places. For example, a rear wheel of the vehicle rolls through the side area.
  • the trajectory does not necessarily have to run through the respective side area if it is free of obstacles. Rather, the trajectory is planned accordingly if this results in an advantage, such as safer operation of the vehicle and/or a simpler and faster trajectory or the like.
  • Initiating the autonomous journey along the determined trajectory includes outputting appropriate control signals to the respective vehicle systems, such as a steering system in semi-autonomous ferry operation, and additionally a motor in fully autonomous ferry operation.
  • the plurality of specific areas forms a substantially closed area around the vehicle.
  • the plurality of distinct areas forms a closed area around the vehicle.
  • the closed area is completely closed.
  • a trilateration of a detected obstacle can be carried out on the basis of the three ultrasonic sensor signals, so that a position of the obstacle relative to the vehicle can be determined.
  • the three ultrasonic sensor signals originate in particular from three different ultrasonic sensors.
  • the first and/or second number of sensor signals each includes at least one radar sensor signal, one lidar sensor signal and/or one camera sensor signal.
  • those environmental sensors from which the first and the second number of sensor signals are received are only active when a speed of the vehicle is less than or equal to a predetermined upper limit speed, the upper limit speed being in a range of 2 - 60 km/h, in particular 3-30 km/h, is selected, preferably 10 km/h, preferably 7 km/h, more preferably 5 km/h. This is advantageous because it saves energy and computing power.
  • Other environmental sensors, such as those that sense an area to the side of the fender, may continue to be active.
  • Obstacles detected by these environmental sensors to the side in front of and/or behind the vehicle can be used to determine whether there is an obstacle in the respective side area, which is why switching off the environmental sensors mentioned does not have a negative effect.
  • This embodiment is particularly advantageous for ultrasonic sensors.
  • the method for autonomously parking the vehicle is carried out, with the determined trajectory connecting a parking position of the vehicle to a driving position of the vehicle.
  • the user of the vehicle in particular assumes control of the vehicle.
  • the vehicle has not moved for longer than a predetermined minimum period before the method is carried out.
  • the predetermined minimum duration is, for example, 10 seconds, preferably 5 seconds, preferably 3 seconds.
  • the received first number and the received second number of sensor signals are also used to determine whether there is an obstacle in a pivoting range of a door of the vehicle, with a predetermined action being carried out if an obstacle in the
  • the predetermined action includes, for example, issuing a warning to a user of the vehicle, preventing the door from being opened and/or preventing the door from being opened beyond a predetermined extent.
  • the predetermined dimension depends in particular on the distance between the detected obstacle and the vehicle.
  • a computer program product which comprises instructions which, when the program is executed by a computer, cause the latter to execute the method according to the first aspect.
  • the computer forms a parking assistance system.
  • a computer program product such as a computer program means
  • a server in a network, for example, as a storage medium such as a memory card, USB stick, CD-ROM, DVD, or in the form of a downloadable file. This can be done, for example, in a wireless communication network by transferring a corresponding file with the computer program product or the computer program means.
  • a parking assistance system for a vehicle is proposed.
  • the parking assistance system is set up to control the vehicle autonomously.
  • the parking assistance system has: a receiving unit for receiving a plurality of sensor signals from a corresponding plurality of environmental sensors arranged on the vehicle, the respective sensor signal being indicative of obstacles arranged in a specific area in an area surrounding the vehicle, and a first number of sensor signals is indicative of a first side area of the vehicle and a second number of sensors sensor signals are indicative of a second side area of the vehicle opposite the first side area, a detection unit for determining whether there is an obstacle in the first and/or second side area, depending on the received first and/or second number of sensor signals, a determination unit for determining a trajectory for the vehicle, which runs through the first or the second side area if no obstacle was determined in the respective side area, and a control unit for initiating an autonomous journey along the determined trajectory.
  • a vehicle is proposed.
  • the vehicle includes a
  • the vehicle also includes a parking assistance system according to the third aspect.
  • the vehicle is, for example, a passenger car or a truck.
  • the embodiments and features specified for the parking assistance system according to the third aspect and the embodiments and features specified for the method for operating a parking assistance system according to the first aspect apply accordingly to the vehicle and vice versa.
  • the plurality of environment sensors includes one or more ultrasonic sensors, one or more radar sensors, one or more lidar sensors and/or one or more cameras.
  • the respective environment sensor is arranged in a door area of the vehicle, in particular on a door of the vehicle, an area of a side mirror, an area of a B pillar and/or an area of a C pillar.
  • the respective at least one environment sensor is arranged in a section of the vehicle side between a front axle of the vehicle and a rear axle of the vehicle.
  • the first number and the second number of environmental sensors each include at least three ultrasonic sensors, the respective three ultrasonic sensors being arranged on the side of the vehicle corresponding to the respective side area in such a way that they each span a plane.
  • the respective three ultrasonic sensors are arranged in a triangle or form a triangle.
  • a trilateration of obstacles can be performed.
  • height information of an obstacle can be determined, so that obstacles that can be driven over, such as a curb, can be distinguished from obstacles that cannot be driven over, such as another road user.
  • the ultrasonic sensors are not arranged in a line.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a vehicle
  • FIG. 4 shows a schematic side view of a vehicle
  • 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a parking assistance system
  • FIG. 6 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method for operating a parking assistance system.
  • the group 122 includes six individual environment sensors 120 and the group 124 also includes six individual environment sensors 120. These are, for example, ultrasonic sensors that together form a respective ultrasonic sensor array.
  • the groups 122 , 124 are set up to detect obstacles 300 (see FIG. 2 or 3 ) in the areas 102 , 104 arranged in front of and behind the vehicle 100 .
  • the areas 102, 104 each extend a little way laterally around the vehicle 100, for example up to about a front axle and a rear axle of the vehicle 100.
  • the arrangement of Ultrasonic sensors 120 according to groups 122 and 124 are known and are used in particular for parking assistance systems, for example to alert the driver to obstacles in front of or behind the vehicle and/or their distance from the vehicle and/or to provide an autonomous parking function.
  • an individual environment sensor 120 can also be provided, for example an individual radar sensor, an individual lidar sensor or an individual 3D camera.
  • a respective individual environment sensor 120 can replace several of the other environment sensors 120 and/or groups 122, 124, 126, 128 if the individual environment sensor 120 has a correspondingly large detection area.
  • a single radar sensor or lidar sensor located on the roof of vehicle 100 may be sufficient to capture the closed area around vehicle 100 .
  • the car 100 can have various other sensor devices, such as a wheel speed sensor, a wheel angle sensor, a microphone, an acceleration sensor, an antenna with a coupled receiver for receiving electromagnetically transmittable data signals, and the like.
  • the parking assistance system 110 is designed like that of FIG. 5, for example, and is set up to carry out the method of FIG. Advantages of the parking assistance system 110 are explained below with reference to FIGS. 2 and 3 .
  • FIG. 2 schematically shows a first traffic situation.
  • Parking spaces 210 are arranged vertically on the side of a road 200 .
  • Obstacles 300 are present on both sides of the vehicle 100, for example that of FIG. In this example, there are other parked vehicles 300. There are therefore obstacles 300 in the side areas 106, 108, which are detected by the respective number of environmental sensors 126, 128 (see FIG. 1).
  • a corresponding trajectory TR is shown as an example, which is planned or determined by the parking assistance system 110 (see FIG. 1 or 5) on the basis of received sensor signals.
  • the dashed lines I-IV indicate a respective lane along which a respective wheel of the vehicle 100 rolls when the vehicle 100 drives out of the parking space according to the trajectory TR.
  • Line I corresponds to the left front wheel, line II to the left rear wheel, line III to the right front wheel and line IV to the right rear wheel. It can be seen that although the side area 108 is essentially not driven over in this case, the vehicle 100 clearly gets into the oncoming traffic lane (in the case of a right-hand drive requirement).
  • FIG. 3 schematically shows a second traffic situation that is similar to that shown in FIG. 2 , but no other vehicle 300 is parked to the right of vehicle 100 .
  • the side area 108 next to the vehicle 100 is therefore free of obstacles 300.
  • the parking assistance system 110 can plan or determine the trajectory TR for leaving a parking space in such a way that the vehicle 100 detects the side boundary when leaving a parking space. rich 108 runs over. This is illustrated by the dashed lines I-IV, which represent a respective lane along which a respective wheel of vehicle 100 is rolling. The assignment of the lines to the wheels is as explained with reference to FIG.
  • the vehicle 100 may turn from a standing start, causing the rear right wheel to roll through the side portion 108 .
  • the trajectory TR runs through the side area 108 . In this trajectory TR, vehicle 100 advantageously does not get into the oncoming lane, so the parking maneuver is safer.
  • FIG. 4 shows a schematic side view of a vehicle 100 with a parking assistance system 110.
  • Parking assistance system 110 is designed like that of FIG. 5, for example, and is set up to carry out the method of FIG. It is, for example, the left side of the vehicle.
  • the vehicle 100 has two doors (unnumbered).
  • a group 131, 132 comprising three ultrasonic sensors, which are shown as black dots, is arranged on each door, for example.
  • a respective group 131, 132 is set up for detecting obstacles 300 (see Fig. 2 or 3) in a corresponding side area 106, 108 (see Fig. 1-3) of the vehicle 100).
  • the ultrasonic sensors 131 , 132 can be arranged on the vehicle 100 so that they are visible or invisible.
  • the arrangement in a triangle as shown here makes it possible to determine the height of an obstacle 300 by means of trilateration, so that, for example, a curb can be distinguished from a larger obstacle.
  • a further environment sensor 133 is additionally shown in the upper area of the B-pillar of the vehicle 100 . It is, for example, a radar sensor or a lithium dar sensor. This single sensor 133 can be sufficient to completely cover the left side area 106 (see FIG. 1 ) of the vehicle 100 so that it can be used as an alternative to the groups 131 , 132 , for example. In other words, for example, only the sensor 133 can be present and the groups 131, 132 can be dispensed with, without functional restrictions occurring.
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a parking assistance system 110, for example for vehicle 100 in FIGS. 1-4.
  • Parking assistance system 110 is set up to control vehicle 100 autonomously.
  • the parking assistance system 110 includes a receiving unit 112 for receiving a plurality of sensor signals from a corresponding plurality of environmental sensors arranged on the vehicle 120, 122, 124, 126, 128, 131, 132, 133 (see Fig. 1 and 4), the respective Sensor signal is indicative of obstacles 300 (see Fig. 2 or 3) arranged in a specific area 102, 104, 106, 108 (see Fig.
  • a first number of the sensor signals are indicative of is a first side region 106 of the vehicle 100 and a second number of the sensor signals is indicative of a second side region 108 of the vehicle 100 opposite the first side region 106 .
  • the parking assistance system 1 10 also includes a detection unit 114 for determining whether there is an obstacle 300 in the first and/or second side region 106, 108, depending on the received first and/or second number of sensor signals, and a determination unit 116 for determining a Trajectory TR (see Fig. 2 or 3) for the vehicle 100, which runs through the first or the second side area 106, 108 if no obstacle 300 was determined in the respective side area 106, 108, and a control unit 118 for initiating an autonomous Drive along the determined trajectory TR.
  • a detection unit 114 for determining whether there is an obstacle 300 in the first and/or second side region 106, 108, depending on the received first and/or second number of sensor signals
  • a determination unit 116 for determining a Trajectory TR (see Fig. 2 or 3) for the vehicle 100, which runs through the first or the second side area 106, 108 if no obstacle 300 was determined in the respective side area 106, 108, and a control unit 118 for initi
  • the parking assistance system 110 is set up to carry out the method explained with reference to FIG. Fig. 6 shows a schematic block diagram of an embodiment of a method for operating a parking assistance system 110 for a vehicle 100 (see Fig. 1 - 4), such as the parking assistance system 110 of Fig. 1 or Fig. 5.
  • the parking assistance system 1 10 is for autonomous Controlling the vehicle 100 established.
  • a first step S1 a plurality of sensor signals from a corresponding plurality of environmental sensors 120, 122, 124, 126, 128, 131, 132, 133 (see Fig. 1 or 4) arranged on vehicle 100 are received, the respective sensor signal indicative of obstacles 300 (see Fig.
  • a first number of the sensor signals is indicative of a first side region 106 of vehicle 100 and a second number of sensor signals is indicative of a second side region 108 of vehicle 100 opposite first side region 106 .
  • a second step S2 it is determined whether there is an obstacle 300 in the first and/or second side area 106, 108, depending on the received first and/or second number of sensor signals.
  • a trajectory TR (see Fig.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Es ist ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (110) für ein Fahrzeug (100) vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem (110) ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (100) eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte: Empfangen (S1) einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug (100) angeordneten Umgebungssensoren (122, 124, 126, 128, 131, 132, 133), wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich (102, 104, 106, 108) in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) angeordneten Hindernissen (300) ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich (106) des Fahrzeugs (100) ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich (106) gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich (108) des Fahrzeugs (100) ist, Ermitteln (S2), ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich (106, 108) ein Hindernis (300) befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen, Ermitteln (S3) einer Trajektorie (TR) für das Fahrzeug (100), welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich (106, 108) verläuft, wenn ermittelt wurde, dass der jeweilige Seitenbereich (106, 108) frei von Hindernissen (300) ist, und Veranlassen (S4) einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie (TR).

Description

VERFAHREN, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT, PARKASSISTENZSYSTEM UND
FAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems, ein Computerprogrammprodukt, ein Parkassistenzsystem und ein Fahrzeug mit einem solchen Parkassistenzsystem.
Herkömmliche Parkassistenzsysteme sind dazu eingerichtet, einen Nutzer eines Fahrzeugs beim Einparken und Ausparken zu unterstützen. Beispielsweise kann der Parkvorgang teilautonom erfolgen, wobei das Fahrzeug selbsttätig lenkt, der Nutzer jedoch Gas und Bremse kontrolliert. Es sind auch vollautonome Systeme bekannt, bei denen der Nutzer selbst gar nichts mehr machen muss.
Ein Problem für derartige Parkassistenzsysteme ist die Erfassung der Umgebung. Speziell in einer dynamischen Umgebung, in der bewegliche Objekte, wie andere Verkehrsteilnehmer, sind, kann sich die Umgebung um das Fahrzeug ständig verändern, weshalb die Umgebung regelmäßig, vorzugsweise in Echtzeit, erfasst werden muss. Herkömmliche Parkassistenzsysteme erfassen die Umgebung beispielsweise mit Ultraschallsensoren in einem vorderen und hinteren Bereich des Fahrzeugs, die die Umgebung vor und hinter dem Fahrzeug sowie einen beschränkten Seitenbereich im Bereich der Kotflügel erfassen. Seitlich zu dem Fahrzeug ist das Parkassistenzsystem im statischen Zustand jedoch "blind". Wenn sich das Fahrzeug mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit bewegt, lässt sich von den abgetasteten Bereichen, insbesondere den seitlichen Bereichen, darauf schließen, ob sich ein Objekt seitlich des Fahrzeugs befindet. Wenn das Fahrzeug die Mindestgeschwindigkeit unterschreitet oder steht, ist das jedoch nicht möglich, da sich jederzeit bewegliche Objekte in den Bereich neben dem Fahrzeug begeben können. Daher ist bei einem autonomen Fahrmanöver in diesem Zustand darauf zu achten, dass das Fahrzeug zunächst vorwärts oder rückwärts fährt, bevor es eine Kurve fährt, um den "blinden" Bereich zu umfahren. US 2015/0078130 A1 offenbart eine Anordnung von Umgebungssensoren an einem Fahrzeug, welche einen seitlichen Bereich des Fahrzeugs erfassen. Die erfassten Sensorsignale werden dazu genutzt, um bei einem Öffnen der Tür durch einen Nutzer des Fahrzeugs diesen zu warnen, falls ein Hindernis seitlich des Fahrzeugs ist und/oder das Öffnen der Tür in diesem Fall zu unterbinden oder zu stoppen.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, den Betrieb eines Parkassistenzsystems zu verbessern.
Demgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs eingerichtet. Das Verfahren umfasst die Schritte:
Empfangen einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug angeordneten Umgebungssensoren, wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich in einer Umgebung des Fahrzeugs angeordneten Hindernissen ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich des Fahrzeugs ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich des Fahrzeugs ist,
Ermitteln, ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich ein Hindernis befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen,
Ermitteln einer Trajektorie für das Fahrzeug, welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich verläuft, wenn ermittelt wurde, dass der jeweilige Seitenbereich frei von Hindernissen ist, und
Veranlassen einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie.
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass die seitlichen Bereiche des Fahrzeugs keine "blinden" Bereiche sind, so dass das Parkassistenzsystem diese seitlichen Bereiche zum Ermitteln einer Trajektorie, insbesondere aus dem Stand heraus, nutzen kann, wenn diese frei sind. Ein herkömmliches Parkassistenzsystem, das Hindernisse in den Seitenbereichen nicht er- fassen kann, muss zum Erfassen der Seitenbereiche etwa eine Fahrzeuglänge geradeaus fahren, so dass die Seitenbereiche durch die Erfassungsbereiche der Sensoren an der Front oder dem Heck des Fahrzeugs überstrichen wurden. Besonders vorteilhaft ist das Verfahren, wenn das Fahrzeug auf einem Parkplatz mit Senkrechtaufstellung oder Schrägaufstellung abgestellt ist und autonom ausparken soll. In diesen Szenarien kann eine bessere Trajekto- rie gefahren werden, wenn das Fahrzeug über Bereiche seitlich neben dem geparkten Fahrzeug fährt, was jedoch nur möglich ist, wenn diese Bereiche frei von Hindernissen sind. Gegenüber einem Fahrzeug, das zwar seitliche Sensoren aufweist, ein erfasstes Hindernis jedoch nur zum Schutz der Tür berücksichtigt wird, unterscheidet sich das vorgeschlagene Verfahren insbesondere dadurch, dass die Seitenbereiche in Abhängigkeit einer Erfassung eines Hindernisses für die Ermittlung einer Trajektorie herangezogen werden.
Das Parkassistenzsystem ist zum teilautonomen oder vollautonomen Steuern oder Fahren des Fahrzeugs eingerichtet. Unter teilautonomem Steuern wird beispielsweise verstanden, dass das Parkassistenzsystem eine Lenkvorrichtung und/oder eine Fahrstufenautomatik steuert. Unter vollautonomem Fahren wird beispielsweise verstanden, dass das Parkassistenzsystem zusätzlich auch eine Antriebseinrichtung und eine Bremseinrichtung steuert. Das Steuern erfolgt insbesondere auf Basis von empfangenen Sensorsignalen, die indikativ für einen Fahrzustand und eine Umgebung des Fahrzeugs sind.
Die jeweilige Anzahl der Sensorsignale umfasst ein oder mehrere Sensorsignale. Die Anzahl ist beispielsweise in Abhängigkeit der jeweiligen Sensortechnologie derart gewählt, dass von der Anzahl auf eine Position eines jeweiligen Hindernisses geschlossen werden kann. Beispielsweise sind hierfür drei Ultraschall-Sensorsignale vorteilhaft, mit denen eine Trilateration des Hindernisses durchführbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann ein einzelnes Radarsignal, Lidarsignal oder Bildsignal einer 3D-Kamera, wie einer Stereo-Kamera oder einer TOF- Kamera, hierfür ausreichend sein. Der jeweilige Seitenbereich erstreckt sich insbesondere zwischen einer vorderen Fahrzeugachse und einer hinteren Fahrzeugachse bei einem zweiachsigen Fahrzeug. Bei einem viertürigen Fahrzeug umfasst der Seitenbereich insbesondere den Türbereich.
Wenn das Parkassistenzsystem in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen ermittelt, dass sich seitlich des Fahrzeugs keine Hindernisse befinden, dann kann das Parkassistenzsystem eine Trajektorie unter Einbeziehung der Seitenbereiche planen. Wenn das Parkassistenzsystem ein Hindernis in dem jeweiligen Seitenbereich ermittelt, plant es die Trajektorie derart, dass eine Kollision mit dem ermittelten Hindernis ausgeschlossen ist. Somit ist sowohl eine Sicherheit in dem autonomen Fahrmodus als auch eine Effizienz des Fahrzeugs erhöht. Die Trajektorie, die durch den jeweiligen Seitenbereich verläuft, hat ferner zur Folge, dass das Fahrzeug nicht so weit nach vorn fahren muss, und damit beispielsweise das Befahren einer Gegenfahrbahn vermieden werden kann.
Darunter, dass die Trajektorie durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich verläuft, wird verstanden, dass das Fahrzeug, wenn es entlang der Trajektorie fährt, zumindest stellenweise durch den jeweiligen Seitenbereich fährt. Beispielsweise rollt ein Hinterrad des Fahrzeugs durch den Seitenbereich.
Die Trajektorie muss nicht zwingend durch den jeweiligen Seitenbereich verlaufen, wenn dieser frei von Hindernissen ist. Vielmehr wird die T rajektorie entsprechend geplant, wenn sich hieraus ein Vorteil ergibt, wie beispielsweise ein sichererer Betrieb des Fahrzeug und/oder eine einfachere und schneller Trajektorie oder dergleichen.
Das Veranlassen der autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie umfasst ein Ausgeben von entsprechenden Steuersignalen an die jeweiligen Fahrzeugsysteme, wie beispielsweise ein Lenksystem in einem teilautonomen Fährbetrieb, und zusätzlich einen Motor in einem vollautonomen Fährbetrieb. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens bildet die Mehrzahl bestimmter Bereiche einen im Wesentlichen geschlossenen Bereich um das Fahrzeug.
Das heißt, dass auf Basis der empfangenen Sensorsignale Hindernisse ermittelt werden können, die innerhalb eines bestimmten Maximalabstands irgendwo um das Fahrzeug herum angeordnet sind. "Im Wesentlichen geschlossen" bedeutet dabei, dass kleinere Bereiche, wie Bereiche von bis zu 5 cm Breite, möglicherweise nicht erfasst werden.
In Ausführungsformen bildet die Mehrzahl bestimmter Bereiche einen geschlossenen Bereich um das Fahrzeug. Der geschlossene Bereich ist insbesondere vollständig geschlossen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die erste und/oder zweite Anzahl von Sensorsignalen jeweils wenigstens drei Ultraschall-Sensorsignale.
Auf Basis der drei Ultraschall-Sensorsignale lässt sich eine Trilateration eines erfassten Hindernisses durchführen, so dass eine Position des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug ermittelt werden kann. Die drei Ultraschall-Sensorsignale stammen insbesondere von drei verschiedenen Ultraschallsensoren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst die erste und/oder zweite Anzahl von Sensorsignalen jeweils wenigstens ein Radar-Sensorsignal, ein Lidar- Sensorsignal und/oder ein Kamera-Sensorsignal.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind diejenigen Umgebungssensoren, von denen die erste und die zweite Anzahl von Sensorsignalen empfangen wird, nur dann aktiv, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner oder gleich einer vorbestimmten oberen Grenzgeschwindigkeit ist, wobei die obere Grenzgeschwindigkeit aus einem Bereich von 2 - 60 km/h, insbesondere 3 - 30 km/h, ausgewählt ist, vorzugsweise 10 km/h, bevorzugt 7 km/h, weiter bevorzugt 5 km/h, beträgt. Dies ist vorteilhaft, da sich hiermit Energie und Rechenleistung einsparen lässt. Weitere Umgebungssensoren, wie beispielsweise solche, die einen Bereich seitlich des Kotflügels erfassen, können weiterhin aktiv sein. Man kann von von diesen Umgebungssensoren seitlich vor und/oder hinter dem Fahrzeug erfassten Hindernissen darauf schließen, ob in dem jeweiligen Seitenbereich ein Hindernis ist, weshalb das Abschalten der genannten Umgebungssensoren sich nicht negativ auswirkt. Diese Ausführungsform ist insbesondere für Ultraschallsensoren vorteilhaft.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird das Verfahren zum autonomen Ausparken des Fahrzeugs durchgeführt, wobei die ermittelte Trajektorie eine Parkposition des Fahrzeugs mit einer Fahrposition des Fahrzeugs verbindet.
In der Fahrposition des Fahrzeugs übernimmt insbesondere der Nutzer des Fahrzeugs die Kontrolle über das Fahrzeug.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens hat sich das Fahrzeug vor der Durchführung des Verfahrens länger als eine vorbestimmte Mindestdauer nicht bewegt.
Wenn das Fahrzeug steht, können sich Objekte oder Hindernisse in den Seitenbereich des Fahrzeugs hineinbewegen. Dies kann von den Umgebungssensoren unbemerkt geschehen. Daher kann nach einer vorbestimmten Standzeit nicht mehr mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass ein zuvor freier Seitenbereich immer noch frei ist. Die vorbestimmte Mindestdauer beträgt beispielsweise 10 Sekunden, vorzugsweise 5 Sekunden, bevorzugt 3 Sekunden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden die empfangene erste Anzahl und die empfangene zweite Anzahl von Sensorsignalen zusätzlich dazu verwendet, um zu ermitteln, ob sich in einem Verschwenkbereich einer Tür des Fahrzeugs ein Hindernis befindet, wobei eine vorbestimmte Aktion durchgeführt wird, wenn ein Hindernis in dem Ver-
Schwenkbereich ermittelt wurde. Damit erfüllen die jeweiligen Umgebungssensoren, von denen die erste und zweite Anzahl von Sensorsignalen empfangen wird, eine Doppelfunktion, was eine Komplexität des Fahrzeugs und des Parkassistenzsystems reduziert und ressourcensparend ist. Die vorbestimmte Aktion umfasst beispielsweise eine Ausgabe eines Warnhinweises an einen Nutzer des Fahrzeug, ein Unterbinden eines Öffnen der Tür und/oder ein Unterbinden eines Öffnens der Tür über ein vorbestimmtes Maß hinaus. Das vorbestimmte Maß hängt insbesondere von dem Abstand des ermittelten Hindernisses zu dem Fahrzeug ab.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt auszuführen.
Der Computer bildet insbesondere ein Parkassistenzsystem aus.
Ein Computerprogrammprodukt, wie z.B. ein Computerprogramm-Mittel, kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD, oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in einem Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann zum Beispiel in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogramm-Mittel erfolgen.
Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Parkassistenzsystem ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs eingerichtet. Das Parkassistenzsystem weist auf: eine Empfangseinheit zum Empfangen einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug angeordneten Umgebungssensoren, wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich in einer Umgebung des Fahrzeugs angeordneten Hindernissen ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich des Fahrzeugs ist und eine zweite Anzahl der Sen- sorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich des Fahrzeugs ist, eine Detektionseinheit zum Ermitteln, ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich ein Hindernis befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen, eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln einer Trajektorie für das Fahrzeug, welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich verläuft, wenn kein Hindernis in dem jeweiligen Seitenbereich ermittelt wurde, und eine Steuereinheit zum Veranlassen einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie.
Die für das vorgeschlagene Verfahren gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das vorgeschlagene Parkassistenzsystem entsprechend.
Die jeweilige Einheit des Parkassistenzsystems kann hardwaretechnisch und/oder softwaretechnisch implementiert sein. Bei einer hardwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit zum Beispiel als Computer oder als Mikroprozessor ausgebildet sein. Bei einer softwaretechnischen Implementierung kann die jeweilige Einheit als Computerprogrammprodukt, als eine Funktion, als eine Routine, als ein Algorithmus, als Teil eines Programmcodes oder als ausführbares Objekt ausgebildet sein. Ferner kann jede der vorliegend genannten Einheiten auch als Teil eines übergeordneten Steuerungssystems des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung und/oder einem Motorsteuergerät (ECU: Electronic Control Unit), ausgebildet sein.
Das Parkassistenzsystem ist insbesondere zum Durchführen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt eingerichtet.
Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Fahrzeug umfasst eine
Mehrzahl von Umgebungssensoren, wobei der jeweilige Umgebungssensor zum Erfassen von in einem bestimmten Bereich einer Umgebung des Fahrzeugs angeordneten Hindernissen und zum Ausgeben eines entsprechenden Sensorsignals eingerichtet ist, und wobei eine erste Anzahl der Umgebungssensoren zum Erfassen eines ersten Seitenbereichs des Fahrzeugs eingerichtet ist und eine zweite Anzahl der Umgebungssensoren zum Erfassen eines dem ersten Seitenbereich gegenüberliegenden zweiten Seitenbereichs des Fahrzeugs eingerichtet ist. Das Fahrzeug umfasst ferner ein Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt.
Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen oder auch ein Lastkraftwagen. Die zu dem Parkassistenzsystem gemäß dem dritten Aspekt angegebenen Ausführungsformen und Merkmale sowie die zu dem Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems gemäß dem ersten Aspekt angegebenen Ausführungsformen und Merkmale gelten für das Fahrzeug entsprechend und umgekehrt.
Gemäß einer Ausführungsform des Fahrzeugs umfasst die Mehrzahl von Umgebungssensoren einen oder mehrere Ultraschallsensoren, einen oder mehrere Radar-Sensoren, einen oder mehrere Lidar-Sensoren und/oder eine oder mehrere Kameras.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeugs ist wenigstens einer der Umgebungssensoren der ersten Anzahl und der zweiten Anzahl auf einer dem jeweiligen Seitenbereich entsprechenden Fahrzeugseite des Fahrzeugs angeordnet.
Beispielsweise ist der jeweilige Umgebungssensor in einem Türbereich des Fahrzeugs, insbesondere an einer Tür des Fahrzeugs, einem Bereich eines Seitenspiegels, einem Bereich einer B-Säule und/oder einem Bereich einer C-Säule angeordnet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeugs ist der jeweilige wenigstens eine Umgebungssensor in einem Abschnitt der Fahrzeugseite zwischen einer Vorderachse des Fahrzeugs und einer Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Fahrzeugs umfasst die erste Anzahl und die zweite Anzahl von Umgebungssensoren jeweils wenigstens drei Ultraschallsensoren, wobei die jeweiligen drei Ultraschallsensoren an der dem jeweiligen Seitenbereich entsprechenden Fahrzeugseite derart angeordnet sind, dass diese jeweils eine Ebene aufspannen.
Man kann auch sagen, dass die jeweiligen drei Ultraschallsensoren in einem Dreieck angeordnet sind oder ein Dreieck bilden. Durch diese Anordnung kann eine Trilateration von Hindernissen durchgeführt werden. Damit kann insbesondere eine Höheninformation eines Hindernisses ermittelt werden, so dass überfahrbare Hindernisse, wie ein Randstein, von nichtüberfahrbaren Hindernissen, wie ein anderer Verkehrsteilnehmer, unterscheidbar sind. Die Ultraschallsensoren sind insbesondere nicht in einer Linie angeordnet.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigelegten Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs;
Fig. 2 zeigt schematisch eine erste Verkehrssituation;
Fig. 3 zeigt schematisch eine zweite Verkehrssituation;
Fig. 4 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs; Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem; und
Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 100 aus einer Vogelperspektive. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise ein Auto. Das Auto 100 weist ein Parkassistenzsystem 110 auf, das beispielsweise als ein Steuergerät ausgebildet ist. Zudem sind an dem Auto 100 mehrere Umgebungssensoren 120 angeordnet, die zur Erläuterung der Erfindung in Gruppen von Umgebungssensoren 122, 124, 126, 128 zusammengefasst sind. Die jeweilige Gruppe 122, 124, 126, 128 hat einen jeweiligen Erfassungsbereich 102, 104, 106, 108. Zur besseren Übersicht sind die Erfassungsbereiche 102, 104 an der Front/dem Heck des Fahrzeugs 100 gestrichelt dargestellt und die seitlichen Erfassungsbereiche 106, 108 sind mit einer durchgezogenen Linie dargestellt. Es sei angemerkt, dass die Zusammenfassung der Umgebungssensoren in Gruppen 122, 124, 126, 128 lediglich der besseren Übersicht dient, man könnte auch jeden Umgebungssensor 120 und dessen jeweiligen Erfassungsbereich einzeln betrachten (nicht dargestellt).
Die Gruppe 122 umfasst sechs einzelne Umgebungssensoren 120 und die Gruppe 124 umfasst ebenfalls sechs einzelne Umgebungssensoren 120. Es handelt sich beispielsweise um Ultraschallsensoren, die gemeinsam ein jeweiliges Ultraschallsensor-Array ausbilden. Die Gruppen 122, 124 sind zum Erfassen von Hindernissen 300 (siehe Fig. 2 oder 3) in den vor und hinter dem Fahrzeug 100 angeordneten Bereiche 102, 104 eingerichtet. Die Bereiche 102, 104 reichen jeweils ein Stück weit seitlich um das Fahrzeug 100 herum, beispielsweise bis etwa zu einer Vorderachse sowie Hinterachse des Fahrzeugs 100. Die Anordnung von Ultraschallsensoren 120 gemäß den Gruppen 122 und 124 ist bekannt und wird insbesondere für Parkassistenzsysteme genutzt, beispielsweise um den Fahrer auf Hindernisses vor oder hinter dem Fahrzeug und/oder deren Abstand zu dem Fahrzeug, hinzuweisen und/oder um eine autonome Parkfunktion bereitzustellen.
Die von den bekannten Gruppen 122, 124 erfassten Bereiche 102, 104 weisen jedoch seitlich zu dem Fahrzeug 100 einen großen zueinander Abstand auf, was auf jeder Seite des Fahrzeugs in jeweils einem großen Bereich resultiert, der von diesen Gruppen 122, 124 nicht erfasst wird. Um auch Hindernisse 300 zu erfassen, die in dem jeweiligen Seitenbereich 106, 108 vorhanden sind, sind daher zwei weitere Gruppen 126, 128 an Umgebungssensoren 120 vorgesehen. Deren Erfassungsbereiche 106 und 108 schließen insbesondere die Lücke zwischen den Erfassungsbereichen 102 und 104. Alle Erfassungsbereiche 102, 104, 106 und 108 zusammen bilden somit insbesondere einen geschlossenen Bereich um das Fahrzeug 100.
Es sei angemerkt, dass anstelle einer jeweiligen Gruppe 122, 124, 126, 128 auch ein einzelner Umgebungssensor 120 vorgesehen sein kann, beispielsweise ein einzelner Radar- Sensor, ein einzelner Lidar-Sensor oder eine einzelne 3D-Kamera. Zudem kann ein jeweiliger einzelner Umgebungssensor 120 mehrere der weiteren Umgebungssensoren 120 und/oder Gruppen 122, 124, 126, 128 ersetzen, wenn der einzelne Umgebungssensor 120 einen entsprechend großen Erfassungsbereich aufweist. Beispielsweise kann ein einzelner auf dem Dach des Fahrzeugs 100 angeordneter Radar-Sensor oder Lidar-Sensor ausreichend sein, um den geschlossenen Bereich um das Fahrzeug 100 zu erfassen.
Ferner kann das Auto 100 verschiedene weitere Sensoreinrichtungen aufweisen, wie ein Raddrehzahlsensor, ein Radwinkelsensor, ein Mikrofon, ein Beschleunigungssensor, eine Antenne mit gekoppeltem Empfänger zum Empfangen von elektromagnetisch übertragbarer Datensignale, und dergleichen mehr. Das Parkassistenzsystem 1 10 ist beispielsweise wie jenes der Fig. 5 ausgebildet und ist zum Ausführen des Verfahrens der Fig. 6 eingerichtet. Nachfolgend sind anhand der Fig. 2 und Fig. 3 Vorteile des Parkassistenzsystems 1 10 erläutert.
Fig. 2 zeigt schematisch eine erste Verkehrssituation. Seitlich einer Straße 200 sind Parkplätze 210 in Senkrechtaufstellung angeordnet. Zu beiden Seiten des Fahrzeugs 100, wobei es sich beispielsweise um jenes der Fig. 1 handelt, sind Hindernisse 300 vorhanden. In diesem Beispiel handelt es sich um weitere geparkte Fahrzeuge 300. Damit befinden sich in den Seitenbereichen 106, 108 Hindernisse 300, die von der jeweiligen Anzahl an Umgebungssensoren 126, 128 (siehe Fig. 1 ) erfasst werden.
Um das Fahrzeug 100 auszuparken, muss in dieser Situation das Fahrzeug 100 zunächst nach vorn aus der Parklücke herausfahren, so dass eine Kollision mit dem daneben geparkten Fahrzeug 300 vermieden wird. Es ist beispielhaft eine entsprechende Trajektorie TR dargestellt, die von dem Parkassistenzsystem 1 10 (siehe Fig. 1 oder 5) auf Basis empfangener Sensorsignale geplant oder ermittelt wird. Die gestrichelten Linien I - IV zeigen eine jeweilige Fahrspur an, entlang der ein jeweiliges Rad des Fahrzeugs 100 rollt, wenn das Fahrzeug 100 gemäß der Trajektorie TR aus der Parklücke herausfährt. Die Linie I entspricht dem linken Vorderrad, die Linie II dem linken Hinterrad, die Linie III dem rechten Vorderrad und die Linie IV dem rechten Hinterrad. Es ist zu erkennen, dass zwar der Seitenbereich 108 hierbei im Wesentlichen nicht überfahren wird, allerdings gerät das Fahrzeug 100 deutlich auf die Gegenfahrbahn (bei einem Rechtsfahrgebot).
Fig. 3 zeigt schematisch eine zweite Verkehrssituation, die der in der Fig. 2 dargestellten ähnlich ist, allerdings ist rechts neben dem Fahrzeug 100 kein anderes Fahrzeug 300 abgestellt. Somit ist der Seitenbereich 108 neben dem Fahrzeug 100 frei von Hindernissen 300. Dies wird von dem Parkassistenzsystem 110 auf Basis der Sensorsignale, die indikativ für den rechten Seitenbereich 108 des Fahrzeugs 100 sind, entsprechend ermittelt. Dementsprechend kann das Parkassistenzsystem 110 (siehe Fig. 1 oder 5) die Trajektorie TR zum Ausparken so planen oder ermitteln, dass das Fahrzeug 100 beim Ausparken den Seitenbe- reich 108 überfährt. Dies ist anhand der gestrichelten Linien I - IV dargestellt, welche eine jeweilige Fahrspur darstellen, entlang der ein jeweiliges Rad des Fahrzeugs 100 rollt. Die Zuordnung der Linien zu den Rädern ist wie anhand der Fig. 2 erläutert. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 aus dem Stand weg einlenken, was zur Folge hat, dass das rechte Hinterrad durch den Seitenbereich 108 rollt. Man kann auch sagen, dass die Trajektorie TR durch den Seitenbereich 108 verläuft. Vorteilhaft gelangt das Fahrzeug 100 bei dieser Trajektorie TR nicht auf die Gegenfahrbahn, somit ist das Ausparkmanöver sicherer.
Es sei angemerkt, dass ein herkömmliches Parkassistenzsystem, das keine Sensorsignale empfängt, auf deren Basis Hindernisse 300 seitlich des Fahrzeugs 100 ermittelt werden, auch in dieser Situation die anhand der Fig. 2 dargestellte Trajektorie TR planen müsste, um sicherzugehen, dass der Seitenbereich 108 nicht überfahren wird. Denn dem herkömmlichen Parkassistenzsystem ist es mangels der entsprechenden Sensorsignale unbekannt, ob der Seitenbereich 108 frei von Hindernissen 300 ist oder nicht.
Fig. 4 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 mit einem Parkassistenzsystem 110. Das Parkassistenzsystem 110 ist beispielsweise wie jenes der Fig. 5 ausgebildet und ist zum Ausführen des Verfahrens der Fig. 6 eingerichtet. Es handelt sich beispielsweise um die linke Fahrzeugseite. Das Fahrzeug 100 hat zwei Türen (ohne Bezugszeichen). An jeder Tür ist beispielsweise jeweils eine Gruppe 131 , 132 umfassend drei Ultraschallsensoren, die als schwarze Punkte dargestellt sind, angeordnet. Eine jeweilige Gruppe 131 , 132 ist zum Erfassen von Hindernissen 300 (siehe Fig. 2 oder 3) in einem entsprechenden Seitenbereich 106, 108 (siehe Fig. 1 - 3) des Fahrzeugs 100 eingerichtet). Die Ultraschallsensoren 131 , 132 können sichtbar oder unsichtbar an dem Fahrzeug 100 angeordnet sein. Durch die Anordnung in einem Dreieck wie hier dargestellt ist es möglich, mittels Trilateration die Höhe eines Hindernisses 300 zu ermitteln, so dass beispielsweise ein Randstein von einem größeren Hindernis unterscheidbar ist.
Im oberen Bereich der B-Säule des Fahrzeugs 100 ist zusätzlich ein weiterer Umgebungssensor 133 gezeigt. Es handelt sich beispielsweise um einen Radar-Sensor oder einen Li- dar-Sensor. Dieser einzelne Sensor 133 kann ausreichend sein, um den linken Seitenbereich 106 (siehe Fig. 1 ) des Fahrzeugs 100 vollständig zu erfassen, so dass dieser beispielsweise alternativ zu den Gruppen 131 , 132 verwendet werden kann. Mit anderen Worten kann beispielsweise nur der Sensor 133 vorhanden sein und auf die Gruppen 131 , 132 verzichtet werden, ohne dass es zu Funktionseinschränkungen kommt.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels für ein Parkassistenzsystem 1 10, beispielsweise für das Fahrzeug 100 der Fig. 1 - 4. Das Parkassistenzsystem 110 ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 100 eingerichtet. Das Parkassistenzsystem 110 umfasst eine Empfangseinheit 112 zum Empfangen einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug angeordneten Umgebungssensoren 120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133 (siehe Fig. 1 und 4), wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich 102, 104, 106, 108 (siehe Fig. 1 - 3) in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 angeordneten Hindernissen 300 (siehe Fig. 2 oder 3) ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich 106 des Fahrzeugs 100 ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich 106 gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich 108 des Fahrzeugs 100 ist.
Das Parkassistenzsystem 1 10 umfasst zudem eine Detektionseinheit 114 zum Ermitteln, ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich 106, 108 ein Hindernis 300 befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen, und eine Ermittlungseinheit 116 zum Ermitteln einer Trajektorie TR (siehe Fig. 2 oder 3) für das Fahrzeug 100, welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich 106, 108 verläuft, wenn kein Hindernis 300 in dem jeweiligen Seitenbereich 106, 108 ermittelt wurde, und eine Steuereinheit 118 zum Veranlassen einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie TR.
Das Parkassistenzsystem 1 10 ist zum Ausführen des anhand der Fig. 6 erläuterten Verfahrens eingerichtet. Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems 110 für ein Fahrzeug 100 (siehe Fig. 1 - 4), wie dem Parkassistenzsystem 110 der Fig. 1 oder Fig. 5. Das Parkassistenzsystem 1 10 ist zum autonomen Steuern des Fahrzeugs 100 eingerichtet. In einem ersten Schritt S1 wird eine Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug 100 angeordneten Umgebungssensoren 120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133 (siehe Fig. 1 oder 4) empfangen, wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich 102, 104, 106, 108 (siehe Fig. 1 - 3) in einer Umgebung des Fahrzeugs 100 angeordneten Hindernissen 300 (siehe Fig. 2 oder 3) ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich 106 des Fahrzeugs 100 ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich 106 gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich 108 des Fahrzeugs 100 ist. In einem zweiten Schritt S2wird ermittelt, ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich 106, 108 ein Hindernis 300 befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen. In einem dritten Schritt S3 wird eine Trajektorie TR (siehe Fig. 2 oder 3) für das Fahrzeug 100 ermittelt, welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich 106, 108 verläuft, wenn ermittelt wurde, dass der jeweilige Seitenbereich 106, 108 frei von Hindernissen 300 ist, und in einem vierten Schritt S4 wird eine autonome Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie TR veranlasst.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist sie vielfältig modifizierbar. BEZUGSZEICHENLISTE
100 Fahrzeug
102 Bereich
104 Bereich
106 Bereich
108 Bereich
110 Parkassistenzsystem
112 Empfangseinheit
114 Detektionseinheit
116 Ermittlungseinheit
118 Steuereinheit
120 Umgebungssensor
122 Umgebungssensoren
124 Umgebungssensoren
126 Umgebungssensoren
128 Umgebungssensoren
131 Umgebungssensoren
132 Umgebungssensoren
133 Umgebungssensoren
200 Straße
210 Parkplätze
300 Hindernis
I Fahrspur
II Fahrspur
111 Fahrspur
IV Fahrspur
51 Verfahrensschritt
52 Verfahrensschritt 53 Verfahrensschritt
54 Verfahrensschritt
TR Trajektorie

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Verfahren zum Betreiben eines Parkassistenzsystems (110) für ein Fahrzeug (100), wobei das Parkassistenzsystem (1 10) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (100) eingerichtet ist, das Verfahren umfassend die Schritte:
Empfangen (S1 ) einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug (100) angeordneten Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133), wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich (102, 104, 106, 108) in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) angeordneten Hindernissen (300) ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich (106) des Fahrzeugs (100) ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich (106) gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich (108) des Fahrzeugs (100) ist,
Ermitteln (S2), ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich (106, 108) ein Hindernis (300) befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen,
Ermitteln (S3) einer Trajektorie (TR) für das Fahrzeug (100), welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich (106, 108) verläuft, wenn ermittelt wurde, dass der jeweilige Seitenbereich (106, 108) frei von Hindernissen (300) ist, und
Veranlassen (S4) einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie (TR).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl bestimmter Bereiche (102, 104, 106, 108) einen im Wesentlichen geschlossenen Bereich um das Fahrzeug (100) bildet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Anzahl von Sensorsignalen jeweils wenigstens drei Ultraschall-Sensorsignale umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Anzahl von Sensorsignalen jeweils wenigstens ein Radar- Sensorsignal, ein Lidar-Sensorsignal und/oder ein Kamera-Sensorsignal umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diejenigen Umgebungssensoren (126, 128, 131 , 132, 133), von denen die erste und die zweite Anzahl von Sensorsignalen empfangen wird, nur aktiv sind, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) kleiner oder gleich einer vorbestimmten oberen Grenzgeschwindigkeit ist, wobei die obere Grenzgeschwindigkeit aus einem Bereich von 2 - 60 km/h ausgewählt ist, insbesondere 3 - 30 km/h, vorzugsweise 10 km/h, bevorzugt 7 km/h, weiter bevorzugt 5 km/h, beträgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum autonomen Ausparken des Fahrzeugs (100) durchgeführt wird, wobei die ermittelte Trajektorie (TR) eine Parkposition des Fahrzeugs (100) mit einer Fahrposition des Fahrzeugs (100) verbindet.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (100) vor der Durchführung des Verfahrens länger als eine vorbestimmte Mindestdauer stillgestanden hat.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die empfangene erste Anzahl und die empfangene zweite Anzahl von Sensorsignalen zusätzlich dazu verwendet werden, um zu ermitteln, ob sich in einem Verschwenkbereich einer Tür des Fahrzeugs (100) ein Hindernis (300) befindet, und wobei eine vorbestimmte Aktion durchgeführt wird, wenn ein Hindernis (300) in dem Verschwenkbereich ermittelt wurde.
9. Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 8 auszuführen. 10. Parkassistenzsystem (1 10) für ein Fahrzeug (100), wobei das Parkassistenzsystem
(110) zum autonomen Steuern des Fahrzeugs (100) eingerichtet ist, mit: einer Empfangseinheit (112) zum Empfangen einer Mehrzahl von Sensorsignalen von einer entsprechenden Mehrzahl von an dem Fahrzeug (100) angeordneten Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133), wobei das jeweilige Sensorsignal indikativ für in einem bestimmten Bereich (102, 104, 106, 108) in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) angeordneten Hindernissen (300) ist, und wobei eine erste Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen ersten Seitenbereich (106) des Fahrzeugs (100) ist und eine zweite Anzahl der Sensorsignale indikativ für einen dem ersten Seitenbereich (106) gegenüberliegenden zweiten Seitenbereich (108) des Fahrzeugs (100) ist, einer Detektionseinheit (1 14) zum Ermitteln, ob sich in dem ersten und/oder zweiten Seitenbereich (106, 108) ein Hindernis (300) befindet, in Abhängigkeit der empfangenen ersten und/oder zweiten Anzahl von Sensorsignalen, einer Ermittlungseinheit (1 16) zum Ermitteln einer Trajektorie (TR) für das Fahrzeug (100), welche durch den ersten oder den zweiten Seitenbereich (106, 108) verläuft, wenn kein Hindernis (300) in dem jeweiligen Seitenbereich (106, 108) ermittelt wurde, und einer Steuereinheit (1 18) zum Veranlassen einer autonomen Fahrt entlang der ermittelten Trajektorie (TR).
11 . Fahrzeug (100) mit einer Mehrzahl von Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133), wobei der jeweilige Umgebungssensor (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133) zum Erfassen von in einem bestimmten Bereich (102, 104, 106, 108) einer Umgebung des Fahrzeugs (100) angeordneten Hindernissen (300) und zum Ausgeben eines entsprechenden Sensorsignals eingerichtet ist, und wobei eine erste Anzahl der Umgebungssensoren (126) zum Erfassen eines ersten Seitenbereichs (106) des Fahrzeugs (100) eingerichtet ist und eine zweite Anzahl der Umgebungssensoren (128) zum Erfassen eines dem ersten Seitenbereich (106) gegenüberliegenden zweiten Seitenbereichs (108) des Fahrzeugs (100) eingerichtet ist, und mit einem Parkassistenzsystem (110) gemäß Anspruch 10. 22
12. Fahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133) einen oder mehrere Ultraschallsensoren, einen oder mehrere Radar-Sensoren, einen oder mehrere Lidar-Sensoren und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
13. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133) der ersten Anzahl und der zweiten Anzahl auf einer dem jeweiligen Seitenbereich (106, 108) entsprechenden Fahrzeugseite des Fahrzeugs (100) angeordnet ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige wenigstens eine Umgebungssensor (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133) in einem Abschnitt der Fahrzeugseite zwischen einer Vorderachse des Fahrzeugs (100) und einer Hinterachse des Fahrzeugs (100) angeordnet ist.
15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Anzahl und die zweite Anzahl von Umgebungssensoren (120, 122, 124, 126, 128, 131 , 132, 133) jeweils wenigstens drei Ultraschallsensoren (131 , 132) umfasst, wobei die jeweiligen drei Ultraschallsensoren (131 , 132) an der dem jeweiligen Seitenbereich entsprechenden Fahrzeugseite derart angeordnet sind, dass diese jeweils eine Ebene aufspannen.
EP22835633.3A 2021-12-16 2022-12-12 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug Pending EP4448371A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021133413.6A DE102021133413A1 (de) 2021-12-16 2021-12-16 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug
PCT/EP2022/085275 WO2023110695A1 (de) 2021-12-16 2022-12-12 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4448371A1 true EP4448371A1 (de) 2024-10-23

Family

ID=84799572

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22835633.3A Pending EP4448371A1 (de) 2021-12-16 2022-12-12 Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20250058768A1 (de)
EP (1) EP4448371A1 (de)
JP (1) JP7799837B2 (de)
KR (1) KR20240118870A (de)
CN (1) CN118742479A (de)
DE (1) DE102021133413A1 (de)
WO (1) WO2023110695A1 (de)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014116014A1 (de) * 2014-11-04 2016-05-04 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4096251B2 (ja) 2003-03-17 2008-06-04 株式会社デンソー 車両の周辺監視装置
GB2475871A (en) * 2009-12-03 2011-06-08 Gm Global Tech Operations Inc Navigation based function mapping for a vehicle
DE102009060165B4 (de) 2009-12-23 2022-03-17 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum rückwärtigen Ausparken eines Fahrzeugs
DE102011003231A1 (de) * 2011-01-27 2012-08-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum automatischen Durchführen eines Fahrmanövers
DE102011080148B4 (de) 2011-07-29 2023-01-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Ausparkmanöver
DE102012014939A1 (de) 2012-07-27 2014-01-30 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung
DE102013218571B4 (de) 2013-09-17 2025-05-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zur seitlichen Umfelderfassung eines Kraftfahrzeugs
DE102014017863A1 (de) 2014-12-03 2016-06-09 Daimler Ag Verfahren zum Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs, Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung
JP6410614B2 (ja) 2015-01-09 2018-10-24 三菱電機株式会社 障害物検出装置および障害物検出方法
DE102016100993A1 (de) * 2016-01-21 2017-07-27 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Ausparken eines Kraftfahrzeugs aus einer Parklücke mit zumindest semiautonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs bis zu einer Endposition, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
JP6732602B2 (ja) 2016-08-25 2020-07-29 株式会社デンソーテン 入出庫支援装置および入出庫支援方法
JP6318204B2 (ja) 2016-08-31 2018-04-25 本田技研工業株式会社 駐車出庫支援装置
KR102179124B1 (ko) * 2016-09-06 2020-11-16 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 출고 지원 방법 및 장치
KR102005944B1 (ko) 2016-10-19 2019-08-01 주식회사 만도 주차 보조 시스템 및 그 제어 방법
WO2019069430A1 (ja) * 2017-10-05 2019-04-11 日産自動車株式会社 駐車制御方法及び駐車制御装置
US10854084B2 (en) * 2017-10-05 2020-12-01 Nissan Motor Co., Ltd. Parking control method and parking control device
DE102017218191B3 (de) * 2017-10-12 2019-03-14 Ford Global Technologies, Llc Einparkhilfe für ein Einparken auf einer Gegenfahrbahn
JP7155047B2 (ja) * 2019-03-07 2022-10-18 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
JP2023064009A (ja) * 2021-10-25 2023-05-10 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラム
JP7504939B2 (ja) * 2022-03-04 2024-06-24 本田技研工業株式会社 制御装置、制御方法、及び制御プログラム

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014116014A1 (de) * 2014-11-04 2016-05-04 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021133413A1 (de) 2023-06-22
US20250058768A1 (en) 2025-02-20
WO2023110695A1 (de) 2023-06-22
KR20240118870A (ko) 2024-08-05
JP2025502673A (ja) 2025-01-28
JP7799837B2 (ja) 2026-01-15
CN118742479A (zh) 2024-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112015001107B4 (de) Aktives Lenksystem und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuglaufs
EP1486933B1 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102018203615A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Steuern des Platooning von Fahrzeugen
DE102009032542B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem
WO2020164867A1 (de) Verfahren und steuereinrichtung zur fahrzeugkollisionsvermeidung
DE102011115353A1 (de) Bodenfreiheitsassistent für ein Kraftfahrzeug
EP3219582B1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen einparken eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
WO2020052840A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten fahrzeugs
EP3162667B1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen manövrieren eines kraftfahrzeugs in eine parklücke mit bordstein, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102010056438A1 (de) Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
WO2019137864A1 (de) Verfahren zum verhindern einer kritischen situation für ein kraftfahrzeug, wobei ein abstand zwischen einer kraftfahrzeugkontur und einer objektkontur bestimmt wird, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102017223295A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs im Falle einer Funktionseinschränkung des Kraftfahrzeugs, Steuereinheit zum Durchführen des Verfahrens sowie Kraftfahrzeug mit einer derartigen Steuereinheit
EP4256548B1 (de) Verfahren zum betrieb eines automatisiert fahrenden fahrzeuges
DE202013006010U1 (de) Crashoptimierung für Kraftfahrzeuge
DE102015005464B4 (de) System und Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs
WO2023110695A1 (de) Verfahren, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug
EP3658442B1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen einparken eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102020128763A1 (de) Verfahren zum betreiben eines parkassistenzsystems, computerprogrammprodukt, parkassistenzsystem und fahrzeug
WO2024208483A1 (de) Verfahren zur durchführung eines automatisierten überholmanövers eines fahrzeuges
DE102019006537A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs
DE102022111723A1 (de) Verfahren, computerprogrammprodukt, fahrassistenzsystem und fahrzeug
DE102024119726B3 (de) Prädiktives eingefrorenes Szenario für den ununterbrochenen Betrieb von Systemen für automatische Ausweichmanöver
DE102019215383A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage und Bremsanlage
WO2023072474A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum unterstützen eines fahrers eines gespanns bei fahrtbeginn, assistenzsystem für ein zugfahrzeug sowie computerlesbares (speicher)medium
DE102018203483A1 (de) Verfahren zum Bilden einer Straßensperre mittels Fahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240610

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20251110