EP4438379A1 - Türsteuerverfahren zum betreiben einer türsteuervorrichtung für ein spurgebundenes fahrzeug - Google Patents

Türsteuerverfahren zum betreiben einer türsteuervorrichtung für ein spurgebundenes fahrzeug Download PDF

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EP4438379A1
EP4438379A1 EP24162695.1A EP24162695A EP4438379A1 EP 4438379 A1 EP4438379 A1 EP 4438379A1 EP 24162695 A EP24162695 A EP 24162695A EP 4438379 A1 EP4438379 A1 EP 4438379A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
door control
bound vehicle
rail
distance
door
Prior art date
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Pending
Application number
EP24162695.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Faas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102023203642.8A external-priority patent/DE102023203642B3/de
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4438379A1 publication Critical patent/EP4438379A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/026—Safety devices for preventing passengers from being injured by movements of doors or variations in air pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
    • B61L23/041—Obstacle detection

Definitions

  • the invention relates to a door control method for operating a door control device for a rail-bound vehicle.
  • a platform of a stop that is located on a route of the rail-bound vehicle is detected by means of a sensor device while the rail-bound vehicle is entering the stop.
  • the invention further relates to a door control device for controlling a passenger door of a rail-bound vehicle.
  • the door control device comprises a sensor device that is set up to detect a platform of a stop that is located on a route of the rail-bound vehicle while the rail-bound vehicle is entering the stop.
  • the invention further relates to a computer program, a device for providing the computer program and a rail-bound vehicle.
  • the known state of the art DE 10 2019 207 139 A1 relates to a door control device for a rail vehicle.
  • the rail vehicle has a car body.
  • a passenger door is coupled to the car body.
  • a door leaf of the passenger door is arranged to be movable relative to the car body in order to open or close a passage through the passenger door.
  • At least one sensor unit is coupled to the car body at a predetermined position and assigned to the passenger door.
  • the sensor unit comprises a distance sensor which is designed to detect the presence of a platform at a predetermined distance from the passenger door.
  • At least one distance sensor is controlled and a measurement signal of the distance sensor.
  • the measurement signal from the distance sensor is evaluated and it is determined whether there is a platform within a specified distance from the passenger door.
  • the passenger door is controlled depending on the determined presence of a platform and is thereby opened or closed.
  • the object of the present invention is to improve door control.
  • the invention is based on the realization that previous door control solutions involve a significant change in the infrastructure. This is because a large number of transponders on the land side or a large number of sensors on the vehicle (or vice versa) are required. In addition, previous solutions require an exchange of information between the infrastructure and the vehicle. This is accompanied by a considerable maintenance effort and a high susceptibility to errors. Finally, the Accuracy in determining the position of the passenger door to be controlled on the platform is low with known solutions.
  • the solution according to the invention solves these problems by using a sensor device on the vehicle to detect when it reaches the platform.
  • the position of the passenger door when the vehicle stops can be determined based on the distance traveled from when it reaches the platform until it stops.
  • the track-bound vehicle is preferably a rail vehicle, for example a multiple unit or a train consisting of a locomotive and several passenger coaches.
  • the rail vehicle is preferably a high-speed train.
  • the detection of the route starting from the waypoint is preferably carried out in such a way that the route is detected as soon as the platform is detected by means of the sensor device.
  • Controlling the passenger door preferably includes locking and/or unlocking the passenger door.
  • the detection of the platform takes place when the speed of the rail-bound vehicle falls below a predetermined speed value.
  • the preset speed is 30 km/h, for example.
  • the sensor device is fixedly arranged on the vehicle at a predetermined position relative to the direction of travel of the rail-bound vehicle. In this way, the position of the rail-bound vehicle in the direction of travel relative to the platform can be clearly determined based on the detection of the platform by means of the sensor device.
  • the respective position of the vehicle doors can be determined if the position of the respective vehicle door on the track-bound vehicle relative to the direction of travel is also known.
  • the width of the respective vehicle door is taken into account.
  • the distance is detected by detecting at least one distance while the sensor device detects the presence of the platform. In other words: the distance is detected while the track-bound vehicle with the sensor device moves along the platform.
  • the distance is recorded by additionally recording a further distance, while the sensor device detects the presence of the platform is no longer detected after the sensor device has detected the presence of the platform.
  • the route is additionally recorded while a portion of the rail-bound vehicle is moving along the platform while the sensor device has already left the platform.
  • a further waypoint is detected at which the sensor device leaves the platform.
  • the waypoint at which the sensor device reaches the platform can be referred to as the first waypoint.
  • the further waypoint at which the sensor device leaves the platform can be referred to as the second waypoint.
  • the sensor device is aligned towards a first side of the rail-bound vehicle. At least one further sensor device is aligned towards a second, opposite side of the rail-bound vehicle.
  • the person skilled in the art understands the wording "aligned to one side of the rail-bound vehicle” in particular to mean that the sensor detects objects, such as a platform, that are located to the side of the rail-bound vehicle.
  • the sensor device is arranged in the direction of travel of the rail-bound vehicle in front of a front passenger door and/or at least one rear sensor device is arranged behind a rear passenger door of the rail-bound vehicle. This represents a particularly expedient arrangement of the sensor device.
  • the front and/or rear sensor device comprises, for example, a sensor device which is aligned to a first side of the rail-bound vehicle and a further sensor device which is aligned to a second, opposite side of the rail-bound vehicle.
  • the door control unit is a central door control unit which is connected in terms of data technology to a plurality of door control units, each of which is assigned to one of a plurality of passenger doors, and which is set up to control the unlocking or locking of a plurality of passenger doors.
  • release for the respective passenger door can be granted via the central door control unit.
  • the at least one passenger door is controlled depending on the determined distance and the distance between the passenger door and the sensor device in the direction of travel. This represents a particularly practical and simple way of safely controlling the passenger doors.
  • the sensor device comprises at least one distance sensor, wherein the distance sensor detects the platform based on a distance measurement.
  • the distance sensor is designed, for example, as an optical distance sensor and the distance measurement is an optical distance measurement.
  • the distance sensor is preferably designed as an ultrasonic sensor and the distance measurement is an acoustic distance measurement.
  • a measurement signal from the distance sensor is received and evaluated. On this basis, it is determined whether a platform is present within a specified distance from the rail-bound vehicle.
  • the above-mentioned object is further achieved by the computer program mentioned.
  • the computer program comprises instructions which, when the program is executed by a computing device, cause the latter to carry out the door control method of the type described above.
  • the invention further relates to a computer program product with a Computer program of this type.
  • the computing device is preferably at least in part a computing device of the vehicle and/or a land-based facility.
  • provision device for the computer program of the type described above, wherein the provision device stores and/or provides the computer program.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores and/or provides the computer program.
  • the provision device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based computer system and/or virtual computer system, which stores and/or provides the computer program product preferably in the form of a data stream.
  • the provision takes place in the form of a program data block as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program.
  • This provision can also take place, for example, as a partial download consisting of several parts.
  • Such a computer program is read into a system, for example, using the provision device, so that the method according to the invention is carried out on a computer.
  • the above-mentioned object is further achieved by a door control device of the type mentioned at the outset.
  • the door control device comprises a determination device which is set up to determine a waypoint at which the sensor device reaches the platform.
  • the door control device further comprises a distance detection device which is set up to detect a distance from the waypoint to a stopping position of the track-bound vehicle.
  • the door control device further comprises a door control unit which is configured to control the passenger door based on the detected travel distance.
  • the determination device and the distance recording device are designed, for example, as a common device and include, for example, a speed measuring device that is set up to measure the speed of a wheel axle. The distance traveled can be determined on this basis using the wheel diameter. For example, the speed measurement begins at the waypoint.
  • the determination device thus has the purpose, for example, of providing the starting point for the speed measurement.
  • the invention further relates to a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, comprising a door control device of the type described above.
  • the rail-bound vehicle preferably comprises several passenger cars for transporting passengers.
  • the door control device preferably comprises a central door control unit which is connected for data purposes to several door control units, each of which is assigned to a passenger door.
  • Figure 1 shows the embodiment of the door control method according to the invention as a schematic flow diagram.
  • FIG. 2 a track-bound vehicle 1, which is designed as a rail vehicle 2, is shown.
  • a method step A the rail-bound vehicle 1 moves at a speed v on when entering a stop 3.
  • the stop 3 has a platform 5.
  • the platform 5 is located on the left as seen in the direction of travel 7 of the rail-bound vehicle 1.
  • the rail-bound vehicle 1 has several sensor devices 11a to 11d, each of which is aligned laterally (i.e. essentially orthogonal to the direction of travel 7).
  • the sensor device 11a is fixedly arranged in a front area on the left in the direction of travel 7 of the rail-bound vehicle 1.
  • the sensor device 11b is fixedly arranged in a front area on the right in the direction of travel 7 of the rail-bound vehicle 1.
  • the front area is, for example, in front of a front passenger door 27 of the rail-bound vehicle 1 in the direction of travel 7.
  • the sensor device 11c or 11d is fixedly arranged in a rear area on the left or right in the direction of travel 7 of the rail-bound vehicle 1.
  • the rear area is located, for example, in the direction of travel 7 behind a rearmost passenger door 31 of the rail-bound vehicle 1. Based on the direction of travel 7 of the rail-bound vehicle 1, the sensor devices 11a and 11b are activated to detect a platform. The sensor device 11b can also be deactivated (at least temporarily) after the sensor device 11a has detected the presence of the platform 5 for a predetermined distance.
  • the platform 5 is detected by the sensor device 11a in a method step A1.
  • the sensor devices 11a-11d are each distance sensors 12, for example in the form of ultrasonic sensors.
  • a measurement signal is evaluated by the sensor device 11a and in a method step AA2 it is determined whether the platform 5 is present within a predetermined distance range from the track-bound vehicle 1.
  • the detection A1 of the platform 5 is a detection of the presence of the platform 5.
  • a waypoint 14 is determined based on the detection A1, at which the sensor device 11a reaches the platform 5.
  • the sensor device 11a detects the presence of the platform 5 based on the distance measurement.
  • the position in which the track-bound vehicle 1 reaches this waypoint 14, is in Figure 2 shown.
  • a method step C begins with the recording of a distance using a distance recording device 30 starting from the waypoint 14 until the track-bound vehicle 1 stops.
  • the distance recording device 30 records the distance using a speed measurement with knowledge of the wheel diameter.
  • a determination device 33 is set up to carry out the determination of the waypoint and to provide a starting point for the speed measurement by the distance recording device 30.
  • Three different possibilities for a stop, ie stopping positions 21, 23 and 25, are shown in the Figures 3 , 4 and 5 respectively.
  • Figure 3 a first stopping position 21 of the track-bound vehicle 1.
  • the sensor device 11a is located at the end of the platform 5 (seen in the direction of travel 7).
  • a path 22 starting from the waypoint 14 is recorded in a method step C1, while the sensor device 11a detects the presence of the platform 5.
  • the width of the respective passenger door In addition, the knowledge of the dimensions of the track-bound vehicle 1, in particular the distance s door1 between the sensor device 11a and the first passenger door 27 (see Figure 2 ), the distance s door2 between the sensor device 11a and the second passenger door 29 (see Figure 2 ) and the distance s door3 between the sensor device 11a and the third passenger door 31 (see Figure 2 ), necessary.
  • the passenger doors 27, 29 and 31 shown in the figures have corresponding passenger doors on the opposite side of the track-bound vehicle 1. In the interests of clarity of the figures, these are not provided with their own reference symbols.
  • the first passenger door 27 and the second passenger door 29 are located on platform 5 so that passengers can safely exit these passenger doors 27 and 29.
  • the passenger door 31 is located outside the platform area so that this passenger door 31 must be blocked for exit or access by passengers.
  • the passenger doors 27, 29 and 31 are opened in a process step D by means of a central door control unit 34 (in Figure 2 shown) of the track-bound vehicle 1. This means that in the first stop position 21, the passenger doors 27 and 29 are released and the passenger door 31 is locked.
  • central is to be understood to mean that this door control unit 34 is connected in terms of data technology via an Ethernet network 35 to several door control units 41, 42 and 43, each of which is assigned to a passenger door 27, 29 and 31.
  • the first passenger door 27 is located outside the platform area, so that this passenger door 27 must be blocked for exit or access by passengers.
  • the passenger doors 29 and 31 are located on the platform, so that passengers can safely exit these passenger doors 29 and 31.
  • a first distance is recorded in method step CC1 while the sensor device 11a detects the presence of the platform 5. This first distance corresponds to the distance in Figure 3 shown distance 22.
  • a second distance 28 is added, which is detected in a method step CC2, while the sensor device 11a no longer detects the presence of the platform 5, for example because the sensor device 11a has already passed the platform 5.
  • the addition of the first distance 22 and the second distance 28 results in a distance 24 that the rail-bound vehicle 1 has covered starting from the waypoint 14 to the stopping position 23.
  • the first passenger door 27 and third passenger door 31 are located outside the platform area, so that these passenger doors 27 and 31 must be locked for exit or access by passengers.
  • the passenger doors 29 are located on the platform so that passengers can exit these passenger doors 29 safely.
  • the in Figure 5 The constellation shown differs from the constellations of the Figures 3 and 4 in that the track-bound vehicle is longer or the platform is shorter.
  • a distance 26 is recorded, which results from the addition of a first distance and a second distance.
  • the first distance is determined in method step CCC1, while the sensor device 11a detects the presence of the platform 5.
  • This first distance corresponds to the same platform length as in Figure 3 shown distance 22.
  • the second distance 32 is added, which is determined in method step CCC2, while the sensor device 11a no longer detects the presence of the platform 5, for example because the sensor device 11a has already passed the platform 5.
  • the addition of the first distance 22 and the second distance 32 results in the distance 26 that the rail-bound vehicle 1 has covered starting from the waypoint 14 to the stopping position 25.
  • the central door control unit 34 - By means of the central door control unit 34 - based on the distance 26 determined for the stopping position 25 - the passenger doors 27 and 31 are locked and the passenger door 29 is unlocked in a process step D. In other words: the passenger doors in front of and behind the platform 5 are not unlocked.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Türsteuerverfahren zum Betreiben einer Türsteuervorrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug (1). Die Erfindung betrifft ferner eine Türsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrgasttür eines spurgebundenen Fahrzeugs (1). Bei dem Türsteuerverfahren wird ein Bahnsteig (5) einer Haltestelle (3), der sich an einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (1) befindet, mittels einer Sensoreinrichtung (11a, 11b) während einer Einfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs (1) in die Haltestelle erfasst (A1). Zur Verbesserung der Türsteuerung wird anhand der Erfassung (A1) ein Wegpunkt (14), an dem die Sensoreinrichtung (11a, 11b) den Bahnsteig (5) erreicht, ermittelt (B). Eine Wegstrecke (22, 24, 26) wird ausgehend von dem Wegpunkt (14) bis zu einer Halteposition (21, 23, 25) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) mittels einer Wegstreckenerfassungseinrichtung (30) erfasst und anhand der erfassten Wegstrecke (22, 24, 26) wird wenigstens eine Fahrgasttür (27, 29, 31) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) mittels einer Türsteuereinheit (34) gesteuert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Türsteuerverfahren zum Betreiben einer Türsteuervorrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug.
  • Bei dem Türsteuerverfahren wird ein Bahnsteig einer Haltestelle, der sich an einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs befindet, mittels einer Sensoreinrichtung während einer Einfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs in die Haltestelle erfasst. Die Erfindung betrifft ferner eine Türsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrgasttür eines spurgebundenen Fahrzeugs. Die Türsteuervorrichtung umfasst eine Sensoreinrichtung, welche eingerichtet ist, einen Bahnsteig einer Haltestelle, der sich an einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs befindet, während einer Einfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs in die Haltestelle zu erfassen. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, eine Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogramm sowie ein spurgebundenes Fahrzeug.
  • Der bekannte Stand der Technik DE 10 2019 207 139 A1 , von dem die Erfindung ausgeht, betrifft eine Türsteuervorrichtung für ein Schienenfahrzeug. Das Schienenfahrzeug weist einen Wagenkasten auf. Eine Fahrgasttür ist mit dem Wagenkasten gekoppelt. Ein Türblatt der Fahrgasttür ist regulativ zu dem Wagenkasten beweglich angeordnet, um einen Durchgang durch die Fahrgasttür freizugeben oder zu sperren. Mindestens eine Sensoreinheit ist an einer vorgegebenen Position mit dem Wagenkasten gekoppelt und der Fahrgasttür zugeordnet. Die Sensoreinheit umfasst einen Abstandssensor, der dazu ausgebildet ist, in einem vorgegebenen Abstandsbereich von der Fahrgasttür ein Vorhandensein eines Bahnsteigs zu erfassen. Es wird in der DE 10 2019 207 139 A1 ferner ein Verfahren zum Betreiben einer Türsteuerung für ein Schienenfahrzeug beschrieben. Bei dem Verfahren wird mindestens ein Abstandssensor angesteuert und ein Messsignal des Abstandssensors empfangen. Das Messsignal des Abstandssensors wird ausgewertet und es wird bestimmt, ob in einem vorgegebenen Abstandsbereich von der Fahrgasttür ein Bahnsteig vorhanden ist. Die Fahrgasttür wird in Abhängigkeit von dem ermittelten Vorhandensein eines Bahnsteigs gesteuert und dadurch freigegeben oder gesperrt.
  • Problematisch in diesem Stand der Technik ist, dass eine Vielzahl von Sensoreinheiten für eine zuverlässige Türsteuerung erforderlich ist. Denn für jede Fahrgasttür ist mindestens eine Sensoreinheit vorzusehen.
  • Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Türsteuerung zu verbessern.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Türsteuerverfahren eingangs genannter Art vorgeschlagen, bei welchem anhand der Erfassung ein Wegpunkt, an dem die Sensoreinrichtung den Bahnsteig erreicht, ermittelt wird. Eine Wegstrecke wird ausgehend von dem Wegpunkt bis zu einer Halteposition des spurgebundenen Fahrzeugs mittels einer Wegstreckenerfassungseinrichtung erfasst. Anhand der erfassten Wegstrecke wird wenigstens eine Fahrgasttür des spurgebundenen Fahrzeugs mittels einer Türsteuereinheit gesteuert.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass bisherige Lösungen zur Türsteuerung mit einer erheblichen Änderung der Infrastruktur verbunden sind. Denn es sind eine Vielzahl von Transpondern auf der Landseite oder eine Vielzahl von Sensoren auf dem Fahrzeug (oder umgekehrt) erforderlich. Zudem ist bei bisherigen Lösungen ein Austausch von Informationen zwischen der Infrastruktur und dem Fahrzeug erforderlich. Damit gehen ein erheblicher Wartungsaufwand und eine hohe Fehleranfälligkeit einher. Schließlich ist die Genauigkeit bei der Ermittlung der Position der zu steuernden Fahrgasttür am Bahnsteig bei bekannten Lösungen gering.
  • Die erfindungsgemäße Lösung behebt diese Probleme, indem mittels einer Sensoreinrichtung am Fahrzeug erkannt wird, wenn diese den Bahnsteig erreicht. Anhand der ausgehend von dem Erreichen des Bahnsteigs gefahrenen Wegstrecke bis zu einem Halt des Fahrzeugs kann die Position der Fahrgasttür beim Halt ermittelt werden.
  • Das spurgebundene Fahrzeug ist vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, beispielsweise ein Triebzug oder ein Verband bestehend aus einer Lokomotive und mehreren Reisezugwagen. Das Schienenfahrzeug ist vorzugsweise ein Hochgeschwindigkeitszug.
  • Das Erfassen der Wegstrecke ausgehend von dem Wegpunkt erfolgt vorzugsweise derart, dass die Wegstrecke erfasst wird, sobald der Bahnsteig mittels der Sensoreinrichtung erfasst wird.
  • Der Fachmann versteht die Formulierung, wonach der Bahnsteig erfasst wird, vorzugsweise dahingehend, dass mittels der Sensoreinrichtung das Vorhandensein des Bahnsteigs erfasst wird.
  • Das Steuern der Fahrgasttür umfasst vorzugsweise ein Sperren und/oder Freigeben der Fahrgasttür.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens erfolgt das Erfassen des Bahnsteigs, wenn die Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert unterschreitet.
  • Auf diese Weise ist - bei Wahl einer geeigneten vorgegebenen Geschwindigkeit - erkennbar, dass sich das spurgebundene Fahrzeug nicht auf einer Durchfahrt durch die Haltestelle befindet, sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Halt an einer Halteposition vorgesehen ist. Denn bei einer Durchfahrt würde das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit in die Haltestelle einfahren. Die vorgegebene Geschwindigkeit ist beispielsweise 30 km/h.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens ist die Sensoreinrichtung an dem Fahrzeug fest an einer vorgegebenen Position relativ zur Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnet. Auf diese Weise lässt sich anhand der Erfassung des Bahnsteigs mittels der Sensoreinrichtung eindeutig die Position des spurgebundenen Fahrzeugs in Fahrtrichtung relativ zum Bahnsteig ermitteln.
  • Insbesondere lässt sich die jeweilige Position der Fahrzeugtüren ermitteln, wenn ergänzend die Position der jeweiligen Fahrzeugtür an dem spurgebundenen Fahrzeug relativ zur Fahrtrichtung bekannt ist. Vorzugsweise wird dabei die Breite der jeweiligen Fahrzeugtür berücksichtigt.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens wird die Wegstrecke erfasst, indem zumindest eine Wegstrecke erfasst wird, während die Sensoreinrichtung das Vorhandensein des Bahnsteigs erfasst. Mit anderen Worten: Es wird die Wegstrecke erfasst, während sich das spurgebundene Fahrzeug mit der Sensoreinrichtung entlang des Bahnsteigs bewegt.
  • Nach einer bevorzugten Weiterbildung wird die Wegstrecke erfasst, indem ergänzend eine weitere Wegstrecke erfasst wird, während die Sensoreinrichtung das Vorhandensein des Bahnsteigs nicht mehr erfasst, nachdem die Sensoreinrichtung das Vorhandensein des Bahnsteigs erfasst hat.
  • Der Fachmann versteht diese Weiterbildung vorzugsweise dahingehend, dass ergänzend die Wegstrecke erfasst wird, während sich ein Teilbereich des spurgebundenen Fahrzeugs entlang des Bahnsteigs bewegt, während die Sensoreinrichtung den Bahnsteig bereits verlassen hat.
  • Mit anderen Worten: Es wird vorzugsweise ein weiterer Wegpunkt erfasst, an dem die Sensoreinrichtung den Bahnsteig verlässt. Der Wegpunkt, an dem die Sensoreinrichtung den Bahnsteig erreicht, kann als erster Wegpunkt bezeichnet werden. Der weitere Wegpunkt, an dem die Sensoreinrichtung den Bahnsteig verlässt, kann als zweiter Wegpunkt bezeichnet werden.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens ist die Sensoreinrichtung zu einer ersten Seite des spurgebundenen Fahrzeugs ausgerichtet. Wenigstens eine weitere Sensoreinrichtung ist zu einer zweiten, gegenüberliegenden Seite des spurgebundenen Fahrzeugs ausgerichtet.
  • Dies hat den Vorteil, dass erkannt werden kann, auf welcher Seite des spurgebundenen Fahrzeugs sich der Bahnsteig befindet.
  • Der Fachmann versteht die Formulierung "zu einer Seite des spurgebundenen Fahrzeugs ausgerichtet" insbesondere dahingehend, dass der Sensor Gegenstände, wie einen Bahnsteig, die sich seitlich neben dem spurgebundenen Fahrzeug befinden, erfasst.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens ist die Sensoreinrichtung in Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs vor einer vordersten Fahrgasttür angeordnet und/oder wenigstens eine hintere Sensoreinrichtung hinter einer hintersten Fahrgasttür des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnet. Dies stellt eine besonders zweckmäßige Anordnung der Sensoreinrichtung dar.
  • Die vorderen und/oder hintere Sensoreinrichtung umfasst beispielsweise eine Sensoreinrichtung, die zu einer ersten Seite des spurgebundenen Fahrzeugs ausgerichtet ist und eine weitere Sensoreinrichtung, die zu einer zweiten, gegenüberliegenden Seite des spurgebundenen Fahrzeugs ausgerichtet ist.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens ist die Türsteuereinheit eine zentrale Türsteuereinheit, welche datentechnisch mit mehreren Türsteuereinheiten, welche jeweils einer Fahrgasttür von mehreren Fahrgasttüren zugeordnet sind, verbunden ist und welche eingerichtet ist, ein Freigeben oder Sperren mehrerer Fahrgasttüren zu steuern.
  • Auf diese Weise kann an zentraler Stelle gesteuert werden, welche Fahrgasttür der mehreren Fahrgasttüren überhaupt eine Freigabe erhält. Dadurch ist die erfindungsgemäße Lösung besonders für ein Nachrüsten eines vorhandenen spurgebundenen Fahrzeugs geeignet, da die vorhandenen Türsteuereinheiten, die jeweils einer Fahrgasttür zugeordnet und gegebenenfalls bei dieser angeordnet sind, nicht ersetzt werden müssen.
  • Stattdessen kann die Freigabe für die jeweilige Fahrgasttür über die zentrale Türsteuereinheit gewährt werden.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens erfolgt das Steuern der wenigstens einen Fahrgasttür in Abhängigkeit der ermittelten Wegstrecke und des Abstands zwischen der Fahrgasttür und der Sensoreinrichtung in Fahrtrichtung. Dies stellt eine besonders zweckmäßige und einfache Möglichkeit dar, die Fahrgasttüren sicher zu steuern.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens umfasst die Sensoreinrichtung wenigstens einen Abstandssensor, wobei der Abstandssensor den Bahnsteig anhand einer Abstandsmessung erfasst.
  • Der Abstandssensor ist beispielsweise als optischer Abstandssensor ausgebildet und die Abstandsmessung ist eine optische Abstandsmessung. Der Abstandssensor ist alternativ oder zusätzlich vorzugsweise als Ultraschallsensor ausgebildet und die Abstandsmessung ist eine akustische Abstandsmessung.
  • Vorzugsweise wird ein Messsignal des Abstandssensors empfangen und ausgewertet. Auf dieser Basis wird bestimmt, ob in einem vorgegebene Abstandsbereich von dem spurgebundenen Fahrzeug ein Bahnsteig vorhanden ist.
  • Die oben genannte Aufgabe wird ferner durch das genannte Computerprogramm gelöst. Das Computerprogramm umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, das Türsteuerverfahren der vorstehend beschriebenen Art auszuführen. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm dieser Art. Die Recheneinrichtung ist vorzugsweise zumindest in Teilen eine Recheneinrichtung des Fahrzeugs und/oder einer landseitigen Einrichtung.
  • Die oben genannte Aufgabe wird ferner durch die eingangs genannte Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogramm der vorstehend beschriebenen Art gelöst, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogramm speichert und/oder bereitstellt. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise eine Speichereinheit, die das Computerprogramm speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes, beispielsweise cloudbasiertes Computersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt in Form eines Programmdatenblocks als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogramms. Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht. Ein solches Computerprogramm wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in ein System eingelesen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Ausführung gebracht wird.
  • Die oben genannte Aufgabe wird ferner durch eine Türsteuervorrichtung eingangs genannter Art gelöst. Die Türsteuervorrichtung umfasst eine Ermittlungseinrichtung, welche eingerichtet ist, einen Wegpunkt, an dem die Sensoreinrichtung den Bahnsteig erreicht, zu ermitteln. Die Türsteuervorrichtung umfasst ferner eine Wegstreckenerfassungseinrichtung, welche eingerichtet ist, eine Wegstrecke ausgehend von dem Wegpunkt bis zu einer Halteposition des spurgebundenen Fahrzeugs zu erfassen. Die Türsteuervorrichtung umfasst ferner eine Türsteuereinheit, welche eingerichtet ist, die Fahrgasttür anhand der erfassten Wegstrecke zu steuern.
  • Die Ermittlungseinrichtung und die Wegstreckenerfassungseinrichtung sind beispielsweise als gemeinsame Einrichtung ausgebildet und umfassen beispielsweise eine Drehzahlmesseinrichtung, die eingerichtet ist, eine Drehzahlmessung einer Radachse auszuführen. Anhand des Raddurchmessers lässt sich auf dieser Basis die zurückgelegte Wegstrecke ermitteln. Beispielsweise beginnt die Drehzahlmessung an dem Wegpunkt. So hat die Ermittlungseinrichtung beispielsweise den Zweck, den Startpunkt für die Drehzahlmessung bereitzustellen.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, umfassend eine Türsteuervorrichtung der vorstehend beschriebenen Art.
  • Das spurgebundene Fahrzeug umfasst vorzugsweise mehrere Personenwagen zur Beförderung von Fahrgästen. Die Türsteuervorrichtung umfasst vorzugsweise eine zentrale Türsteuereinheit, die datentechnisch mit mehreren Türsteuereinheiten, die jeweils einer Fahrgasttür zugeordnet sind, verbunden ist.
  • Zu Vorteilen, Ausführungsformen und Ausgestaltungsdetails des erfindungsgemäßen Computerprogramms, der erfindungsgemäßen Bereitstellungsvorrichtung, der erfindungsgemäßen Türsteuervorrichtung und des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs kann auf die vorstehende Beschreibung zu den entsprechenden Verfahrensmerkmalen des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens verwiesen werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    schematisch den Ablauf eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens,
    Figur 2
    eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs bei Einfahrt in einer Haltestelle,
    Figur 3
    eine schematische Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs in einer erste Halteposition,
    Figur 4
    eine schematische Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs in einer zweiten Halteposition und
    Figur 5
    eine schematische Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs in einer dritten Halteposition.
  • Figur 1 zeigt das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Türsteuerverfahrens als schematisches Ablaufdiagramm.
  • In Figur 2 ist eine spurgebundenes Fahrzeug 1, welches als Schienenfahrzeug 2 ausgebildet ist, gezeigt.
  • In einem Verfahrensschritt A bewegt sich das spurgebundene Fahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit vein bei einer Einfahrt in eine Haltestelle 3. Die Haltestelle 3 hat einen Bahnsteig 5. Der Bahnsteig 5 befindet sich in Fahrtrichtung 7 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 gesehen links. Die Geschwindigkeit vein des spurgebundenen Fahrzeugs 1 ist kleiner als ein vorgegebener Geschwindigkeitswert vg, beispielsweise vg = 30 km/h. Auf diese Weise ist erkennbar, dass sich das spurgebundene Fahrzeug 1 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht auf einer Durchfahrt durch die Haltestelle 3 befindet, sondern ein Halt an einer Halteposition vorgesehen ist.
  • Das spurgebundene Fahrzeug 1 weist mehrere Sensoreinrichtungen 11a bis 11d auf, die jeweils seitlich (d. h. im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung 7) ausgerichtet sind. Die Sensoreinrichtung 11a ist in Fahrtrichtung 7 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 in einem vorderen Bereich links fest angeordnet. Die Sensoreinrichtung 11b ist in Fahrtrichtung 7 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 in einem vorderen Bereich rechts fest angeordnet. Der vordere Bereich liegt beispielsweise in Fahrtrichtung 7 vor einer vordersten Fahrgasttür 27 des spurgebundenen Fahrzeugs 1. Die Sensoreinrichtung 11c bzw. 11d ist in Fahrtrichtung 7 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 links bzw. rechts in einem hinteren Bereich fest angeordnet. Der hintere Bereich liegt beispielsweise in Fahrtrichtung 7 hinter einer hintersten Fahrgasttür 31 des spurgebundenen Fahrzeugs 1. Anhand der Fahrtrichtung 7 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 werden die Sensoreinrichtungen 11a und 11b zur Erfassung eines Bahnsteigs aktiviert. Die Sensoreinrichtung 11b kann übrigens (zumindest zeitweise) deaktiviert werden, nachdem die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 für eine vorgegeben Strecke erfasst hat.
  • Während der Einfahrt wird in einem Verfahrensschritt A1 der Bahnsteig 5 mittels der Sensoreinrichtung 11a erfasst. Die Sensoreinrichtungen 11a-11d sind jeweils Abstandssensoren 12, beispielsweise in Form von Ultraschallsensoren. Von der Sensoreinrichtung 11a wird in einem Verfahrensschritt AA1 ein Messsignal ausgewertet und in einem Verfahrensschritt AA2 bestimmt, ob in einem vorgegebenen Abstandsbereich von dem spurgebundenen Fahrzeug 1 der Bahnsteig 5 vorhanden ist. Mit anderen Worten: Das Erfassen A1 des Bahnsteigs 5 ist ein Erfassen des Vorhandenseins des Bahnsteigs 5.
  • In einem Verfahrensschritt B wird anhand der Erfassung A1 ein Wegpunkt 14 ermittelt, an dem die Sensoreinrichtung 11a den Bahnsteig 5 erreicht. Mit anderen Worten: Die Sensoreinrichtung 11a erfasst das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 anhand der Abstandsmessung. Die Position, in der das spurgebundene Fahrzeug 1 diesen Wegpunkt 14 erreicht, ist in Figur 2 gezeigt.
  • Mit Erreichen des Wegpunkts 14 beginnt in einem Verfahrensschritt C ein Erfassen einer Wegstrecke mittels einer Wegstreckenerfassungseinrichtung 30 ausgehend von dem Wegpunkt 14 bis zu einem Halt des spurgebundenen Fahrzeugs 1. Die Wegstreckenerfassungseinrichtung 30 erfasst die Wegstrecke anhand einer Drehzahlmessung bei Kenntnis des Raddurchmessers. Eine Ermittlungseinrichtung 33 ist eingerichtet, die Ermittlung des Wegpunkts auszuführen und einen Startpunkt für die Drehzahlmessung durch die Wegstreckenerfassungseinrichtung 30 bereitzustellen. Drei unterschiedliche Möglichkeiten für einen Halt, d. h. Haltepositionen 21, 23 bzw. 25 sind in den Figuren 3, 4 bzw. 5 gezeigt.
  • Die in den Figuren 3, 4 und 5 gezeigten spurgebundenen Fahrzeuge 1 sind gleich wie das in Figur 2 gezeigte spurgebundene Fahrzeug 1 aufgebaut. Im Sinne der Übersichtlichkeit und um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, sind bestimmte Merkmale, beispielsweise die Wegstreckenerfassungseinrichtung 30, nicht erneut in den Figuren 3, 4 und 5 gezeigt.
  • Beispielsweise zeigt Figur 3 eine erste Halteposition 21 des spurgebundenen Fahrzeugs 1. In dieser Position befindet sich die Sensoreinrichtung 11a am Ende des Bahnsteigs 5 (in Fahrtrichtung 7 gesehen). Es wird dafür in einem Verfahrensschritt C1 eine Wegstrecke 22 ausgehend von dem Wegpunkt 14 erfasst, während die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 erfasst. Anhand der im Verfahrensschritt C1 erfassten Wegstrecke 22 ausgehend von dem Wegpunkt 14 bis zu der Halteposition 21 lässt sich ermitteln, an welcher Position des Bahnsteigs 5 eine erste Fahrgasttür 27, eine zweite Fahrgasttür 29 und eine dritte Fahrgasttür 31 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 liegt. Dabei wird ergänzend die Breite der jeweiligen Fahrgasttür berücksichtigt. Zudem ist die Kenntnis der Abmessungen des spurgebundenen Fahrzeugs 1, insbesondere der Abstand stür1 zwischen der Sensoreinrichtung 11a und der ersten Fahrgasttür 27 (siehe Figur 2), der Abstand stür2 zwischen der Sensoreinrichtung 11a und der zweiten Fahrgasttür 29 (siehe Figur 2) sowie der Abstand stür3 zwischen der Sensoreinrichtung 11a und der dritten Fahrgasttür 31 (siehe Figur 2), erforderlich.
  • Die in den Figuren gezeigten Fahrgasttüren 27, 29 und 31 haben entsprechende Fahrgasttüren auf der jeweils gegenüberliegenden Seite des spurgebundenen Fahrzeugs 1. Diese sind im Sinne der Übersichtlichkeit der Figuren nicht mit eigenen Bezugszeichen versehen.
  • In der in Figur 3 gezeigten Halteposition 21 befinden sich die erste Fahrgasttür 27 und die zweite Fahrgasttür 29 am Bahnsteig 5, so dass Fahrgäste diese Fahrgasttüren 27 und 29 sicher verlassen können. Die Fahrgasttür 31 befindet sich außerhalb des Bahnsteigbereichs, so dass diese Fahrgasttür 31 für den Austritt oder Zugang durch Fahrgäste gesperrt werden muss.
  • Anhand der für die erste Halteposition 21 ermittelten Wegstrecke 22 werden die Fahrgasttüren 27, 29 und 31 in einem Verfahrensschritt D mittels einer zentralen Türsteuereinheit 34 (in Figur 2 gezeigt) des spurgebundenen Fahrzeugs 1 gesteuert. D. h. in der ersten Halteposition 21 werden die Fahrgasttüren 27 und 29 freigegeben und die Fahrgasttür 31 gesperrt.
  • Das Wort "zentral" ist dahingehend zu verstehen, dass diese Türsteuereinheit 34 datentechnisch über ein Ethernet-Netz 35 mit mehreren Türsteuereinheiten 41, 42 und 43, die jeweils einer Fahrgasttür 27, 29 und 31 zugeordnet sind, verbunden ist.
  • In der in Figur 4 gezeigten Halteposition 23 befindet sich die erste Fahrgasttür 27 außerhalb des Bahnsteigbereichs, so dass diese Fahrgasttür 27 für den Austritt oder Zugang durch Fahrgäste gesperrt werden muss. Die Fahrgasttüren 29 und 31 befinden sich am Bahnsteig, so dass Fahrgäste diese Fahrgasttüren 29 und 31 sicher verlassen können.
  • Hierbei ist zu berücksichtigen, dass nicht nur eine erste Wegstrecke, während die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 erfasst, im Verfahrensschritt CC1 erfasst wird. Diese erste Wegstrecke entspricht der in Figur 3 gezeigten Wegstrecke 22. Ergänzend kommt eine zweite Wegstrecke 28 hinzu, die in einem Verfahrensschritt CC2 erfasst wird, während die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 nicht mehr erfasst, beispielsweise weil die Sensoreinrichtung 11a den Bahnsteig 5 schon passiert hat. Die Addition der ersten Wegstrecke 22 und zweiten Wegstrecke 28 ergibt eine Wegstrecke 24, die das spurgebundene Fahrzeug 1 ausgehend von dem Wegpunkt 14 bis zur Halteposition 23 zurückgelegt hat.
  • Mittels der zentralen Türsteuereinheit 34 werden - anhand der für die Halteposition 23 ermittelten Wegstrecke 24 - in einem Verfahrensschritt D die Fahrgasttüren 29 und 31 freigegeben und die Fahrgasttür 27 gesperrt.
  • In der in Figur 5 gezeigten Halteposition 25 befinden sich die erste Fahrgasttür 27 und dritte Fahrgasttür 31 außerhalb des Bahnsteigbereichs, so dass diese Fahrgasttüren 27 und 31 für den Austritt oder Zugang durch Fahrgäste gesperrt werden müssen. Die Fahrgasttüren 29 befindet sich am Bahnsteig, so dass Fahrgäste diese Fahrgasttüren 29 sicher verlassen können.
  • Die in Figur 5 gezeigte Konstellation unterscheidet sich von den Konstellationen der Figuren 3 und 4 dahingehend, dass das spurgebundene Fahrzeug länger ist oder der Bahnsteig kürzer.
  • Auch für die in Figur 5 gezeigte Halteposition 25 wird eine Wegstrecke 26 erfasst, die sich aus der Addition einer ersten Wegstrecke und einer zweiten Wegstrecke ergibt. Die erste Wegstrecke wird im Verfahrensschritt CCC1 ermittelt, während die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 erfasst. Diese erste Wegstrecke entspricht bei gleicher Bahnsteiglänge der in Figur 3 gezeigten Wegstrecke 22. Ergänzend kommt die zweite Wegstrecke 32 hinzu, die im Verfahrensschritt CCC2 ermittelt wird, während die Sensoreinrichtung 11a das Vorhandensein des Bahnsteigs 5 nicht mehr erfasst, beispielsweise weil die Sensoreinrichtung 11a den Bahnsteig 5 schon passiert hat. Die Addition der ersten Wegstrecke 22 und zweiten Wegstrecke 32 ergibt die Wegstrecke 26, die das spurgebundene Fahrzeug 1 ausgehend von dem Wegpunkt 14 bis zur Halteposition 25 zurückgelegt hat.
  • Mittels der zentralen Türsteuereinheit 34 werden - anhand der für die Halteposition 25 ermittelten Wegstrecke 26 - in einem Verfahrensschritt D die Fahrgasttüren 27 und 31 gesperrt und die Fahrgasttür 29 freigegeben. Mit anderen Worten: Die Fahrgasttüren vor und hinter dem Bahnsteig 5 werden nicht freigegeben.

Claims (14)

  1. Türsteuerverfahren zum Betreiben einer Türsteuervorrichtung für ein spurgebundenes Fahrzeug (1),
    bei welchem
    - ein Bahnsteig (5) einer Haltestelle (3), der sich an einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (1) befindet, mittels einer Sensoreinrichtung (11a, 11b) während einer Einfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs (1) in die Haltestelle erfasst wird (A1),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - anhand der Erfassung (A1) ein Wegpunkt (14), an dem die Sensoreinrichtung (11a, 11b) den Bahnsteig (5) erreicht, ermittelt wird (B),
    - eine Wegstrecke (22, 24, 26) ausgehend von dem Wegpunkt (14) bis zu einer Halteposition (21, 23, 25) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) mittels einer Wegstreckenerfassungseinrichtung (30) erfasst wird und
    - anhand der erfassten Wegstrecke (22, 24, 26) wenigstens eine Fahrgasttür (27, 29, 31) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) mittels einer Türsteuereinheit (34) gesteuert wird.
  2. Türsteuerverfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Erfassen des Bahnsteigs (5) erfolgt, wenn die Geschwindigkeit (vein) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert (vg) unterschreitet.
  3. Türsteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensoreinrichtung (11a, 11b) an dem spurgebundenen Fahrzeug (1) fest an einer vorgegebenen Position relativ zur Fahrtrichtung (7) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) angeordnet ist.
  4. Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wegstrecke (22, 24, 26) erfasst wird, indem zumindest eine Wegstrecke (22) erfasst wird (C1, CC1, CCC1), während die Sensoreinrichtung (11a, 11b) das Vorhandensein des Bahnsteigs (5) erfasst.
  5. Türsteuerverfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wegstrecke (24, 26) erfasst wird, indem ergänzend eine weitere Wegstrecke (28, 32) erfasst wird (CC2, CCC2), während die Sensoreinrichtung (11a, 11b) das Vorhandensein des Bahnsteigs (5) nicht mehr erfasst, nachdem die Sensoreinrichtung (11a, 11b) das Vorhandensein des Bahnsteigs (5) erfasst hat.
  6. Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensoreinrichtung (11a, 11c) zu einer ersten Seite des spurgebundenen Fahrzeugs (1) ausgerichtet ist und
    wenigstens eine weitere Sensoreinrichtung (11b, 11d) zu einer zweiten, gegenüberliegenden Seite des spurgebundenen Fahrzeugs (1) ausgerichtet ist.
  7. Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensoreinrichtung (11a, 11b) in Fahrtrichtung (7) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) vor einer vordersten Fahrgasttür (27) angeordnet ist und/oder
    eine hintere Sensoreinrichtung (11c, 11d) hinter einer hintersten Fahrgasttür (31) angeordnet ist.
  8. Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Türsteuereinheit (34) eine zentrale Türsteuereinheit ist,
    - welche datentechnisch mehreren Türsteuereinheiten (41, 42, 43), welche jeweils einer Fahrgasttür von mehreren Fahrgasttüren (27, 29, 31) zugeordnet sind, verbunden ist und
    - welche eingerichtet ist, ein Freigeben oder Sperren mehrerer Fahrgasttüren (27, 29, 31) zu steuern.
  9. Türsteuerverfahren nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Steuern der Fahrgasttür (27, 29, 31) in Abhängigkeit
    - der ermittelten Wegstrecke (22, 24, 26) und
    - des Abstands zwischen der Fahrzeugtür (27, 29, 31) und der Sensoreinrichtung (11) in Fahrtrichtung (7)
    erfolgt.
  10. Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sensoreinrichtung (11a-11d) wenigstens einen Abstandssensor (12) umfasst, wobei der Abstandssensor den Bahnsteig anhand einer Abstandsmessung erfasst.
  11. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, das Türsteuerverfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
  12. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogramm nach Anspruch 11, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogramm speichert und/oder bereitstellt.
  13. Türsteuervorrichtung zum Steuern einer Fahrgasttür (27, 29, 31) eines spurgebundenen Fahrzeugs (1),
    umfassend:
    - eine Sensoreinrichtung (11a, 11b), welche eingerichtet ist, einen Bahnsteig (5) einer Haltestelle (3), der sich an einer Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs (1) befindet, während einer Einfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs (1) in die Haltestelle (3) zu erfassen,
    gekennzeichnet durch
    - eine Ermittlungseinrichtung (33), welche eingerichtet ist, einen Wegpunkt (14), an dem die Sensoreinrichtung (11a, 11b) den Bahnsteig (5) erreicht, zu ermitteln,
    - eine Wegstreckenerfassungseinrichtung (30), welche eingerichtet ist, eine Wegstrecke (22, 24, 26) ausgehend von dem Wegpunkt bis zu einer Halteposition (21, 23, 25) des spurgebundenen Fahrzeugs (1) zu erfassen, und
    - eine Türsteuereinheit (34), welche eingerichtet ist, die Fahrgasttür (27, 29, 31) anhand der erfassten Wegstrecke (22, 24, 26) zu steuern.
  14. Spurgebundenes Fahrzeug (1), umfassend eine Türsteuervorrichtung nach Anspruch 13.
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