EP4426638A1 - Personentransportanlage mit einer detektionsvorrichtung zur erfassung von verschleisserscheinungen - Google Patents

Personentransportanlage mit einer detektionsvorrichtung zur erfassung von verschleisserscheinungen

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Publication number
EP4426638A1
EP4426638A1 EP22802122.6A EP22802122A EP4426638A1 EP 4426638 A1 EP4426638 A1 EP 4426638A1 EP 22802122 A EP22802122 A EP 22802122A EP 4426638 A1 EP4426638 A1 EP 4426638A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport system
passenger transport
guide rail
image data
detector roller
Prior art date
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Granted
Application number
EP22802122.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4426638B1 (de
Inventor
Wolfgang Bauer
Michael Haider
Wolfgang Neszmerak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4426638A1 publication Critical patent/EP4426638A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4426638B1 publication Critical patent/EP4426638B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B25/00—Control of escalators or moving walkways
    • B66B25/006—Monitoring for maintenance or repair

Definitions

  • Passenger transport system with a detection device for detecting
  • the invention relates to the field of passenger transport systems, in particular escalators or moving walks.
  • the invention relates to a passenger transport system with a detection device for detecting signs of wear.
  • the invention relates to a method for detecting signs of wear of a passenger transport system.
  • escalators which are sometimes also referred to as escalators, are used to move people, for example, in a building from one floor to another floor.
  • Moving walks can be used to move people, for example, within a floor in a horizontal plane or just a slightly inclined plane.
  • step units on which, for example, people can be transported while standing.
  • the tread units are also referred to as steps.
  • the tread units are usually referred to as pallets.
  • the tread units are usually made of metal and can be produced as cast parts, for example.
  • An upwardly directed surface of a tread unit is usually profiled with longitudinal ribs running in the direction of travel and longitudinal grooves lying between them.
  • the tread units are generally arranged parallel to each other and one behind the other.
  • the tread units are regularly connected to one another by means of a conveyor, such as a conveyor chain, and can be displaced or moved one behind the other along a target travel path during normal operation of the passenger transport system, for example by means of the conveyor.
  • the target travel path can be specified, for example, by a guide, in particular a rail system, along which the tread units are moved, mostly rolling or sliding on guide roller or guide sliding elements.
  • passenger transport systems are subject to signs of wear, especially at the contact points of moving components. Localization and characterization of the defect caused by wear and tear (eg loose connection points and/or lowering of a guide rail of the guide rail system, eg due to lower tolerances or grinding) is required for maintenance and repair of the passenger transport system.
  • JP H07 133088 A discloses a system and method for detecting the ride quality of escalators and elevators using path recording in combination with acceleration sensors. In this case, however, unevenness of deposits are also recorded. It has thus been found that the systems and methods known from the prior art for detecting signs of wear are in need of improvement.
  • the object of the present invention is therefore to provide a passenger transport system with a detection device for detecting signs of wear and a method for detecting signs of wear, which are improved over the prior art.
  • a people-transport system is provided with a detection device for detecting signs of wear and a method for detecting signs of wear in a people-transport system according to the independent claims.
  • a passenger transport system in particular an escalator or a moving walk, comprising a detection device for detecting signs of wear.
  • the passenger transport system includes a number of tread units that can be moved along a target travel path by means of guide rollers on a guide rail system.
  • the detection device has at least one detector roller mounted in place of one of the guide rollers, the detector roller having a discontinuous circumferential surface in the direction of unrolling of the detector roller.
  • the detection device includes a Monitoring device for recording audio data and/or image data along the target travel path.
  • a method for detecting signs of wear of a passenger transport system in particular an escalator or a moving walk, is provided.
  • the passenger transport system includes a number of tread units that can be moved along a target travel path by means of guide rollers on a guide rail system.
  • the method includes replacing at least one guide roller of the plurality of tread units with a detector roller.
  • the detector roller has a discontinuous peripheral surface in the direction of unwinding of the detector roller.
  • the method includes mounting a monitoring device on at least one pedal unit of the plurality of pedal units, in particular on a step axis or pallet axis, for recording audio data and/or image data.
  • the method also includes moving the pedal units along a target travel path and recording audio data and/or image data while moving along the target travel path.
  • the method also includes comparing the recorded audio data and/or image data with corresponding target reference data.
  • the method includes determining a wear phenomenon when a deviation of the recorded audio data and/or image data from the corresponding desired reference data exceeds or falls below a specific threshold value.
  • a passenger transport system and a method are provided with which, compared to the prior art, signs of wear (e.g. loose connection points and/or lowering of a guide rail of the guide rail system, e.g. due to tolerance reductions or abrasion) can be removed more easily and with little effort can be detected. Furthermore, signs of wear and/or depressions, in particular depressions of guide rails of the guide rail system, can be localized faster and more clearly than in the prior art.
  • Figure 1 is a schematic view of a passenger transport system with a
  • Detection device for detecting signs of wear according to embodiments described herein;
  • Figure 2 is a schematic view of a detection device for
  • FIGS. 3A and 3B are block diagrams to illustrate embodiments of a method for detecting signs of wear of a passenger transport system according to the present disclosure.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a passenger transport system 10 with a detection device 15 for detecting signs of wear according to the embodiments described herein.
  • an escalator 101 is shown in FIG. 1 as an exemplary passenger transport system 10, with the aid of which, for example, people can be transported between two levels E1, E2. It goes without saying that the passenger transport system 10 can also be a moving walkway, even if this is in the Figures is not shown explicitly.
  • the escalator 101 typically has two conveyor chains 102 closed in the form of a ring (due to the side view, only one of the two conveyor chains 102 is visible).
  • the two conveyor chains 102 are composed of a large number of chain links.
  • the two conveyor chains 102 can be displaced along a desired travel path 14 in the direction of travel.
  • the conveyor chains 102 typically run parallel to one another and are spaced apart from one another in a direction transverse to the direction of travel.
  • a plurality of tread units 11 extend between the two conveyor chains 102, for example in the form of treads in the case of an escalator or in the form of tread pallets in the case of a moving walkway.
  • Each tread unit 11 is typically fastened to one of the conveyor chains 102 near its lateral ends and can thus be moved or moved in the direction of travel along the target travel path 14 with the aid of the conveyor chains 102 .
  • the tread units 7 guided on the conveyor chains 102 form a revolving conveyor belt.
  • the escalator 101 has a drive arrangement (not shown).
  • the conveyor chains 102 of the conveyor belt are deflected with the aid of deflection wheels 105 in the area of a lower access 103 and in the area of an upper access 104 .
  • the deflection wheels 105 are rotatably mounted on a supporting structure, which is usually designed in the form of a framework structure, via eager.
  • the escalator 101 also has a handrail 106, which is usually driven together with the conveyor chains 102 and thus moves synchronously with the conveyor belt.
  • the passenger transport system 10 comprises a plurality of tread units 11, which can be moved by means of guide rollers 12 on a guide rail system 13 along the target travel path 14, as is shown schematically in Figure 1.
  • FIG. 1 and Figure 2 show that the passenger transport system 10 a Includes detection device 15 for detecting signs of wear.
  • the detection device 15 comprises at least one detector roller 150, which is mounted in place of one of the guide rollers 12.
  • two guide rollers 12, which are each arranged laterally at opposite ends of a treadle unit 11, can each be replaced by a detector roller 150.
  • the detecting roller 150 has a discontinuous peripheral surface (toothed peripheral surface) in the direction of rolling of the detecting roller 150 .
  • the detection device 15 includes a monitoring device 155 for recording audio data and/or image data along the target travel path 14, as is shown schematically in FIG.
  • the recorded audio data and/or image data contain repercussions on the guide rail system 13 caused by the detector roller 150.
  • repercussions are, for example, sound waves that are caused by the rolling of the discontinuous peripheral surface in the guide rail system 13.
  • the repercussions can also be recognized in the image data as vibrational movements of the detector roller 150 relative to the guide rail system 13 . If, for example, a TOF camera is used to capture image data, a periodic change in distance as a result of the discontinuous peripheral surface can also be captured and this data can be evaluated.
  • a passenger transport system 10 with a detection device 15 for detecting signs of wear is thus advantageously provided, which is improved over the prior art.
  • signs of wear can be detected in a simpler way and with little effort.
  • the invention enables signs of wear (e.g. loose connection points and/or depressions in a guide rail of the guide rail system, e.g. due to tolerance reductions or grinding) to be localized faster and more clearly.
  • the discontinuous peripheral surface of the detector roller 150 consists of a material that generates audible noise when it is in rolling contact with the guide rail system on which the detector roller 150 rolls.
  • the peripheral surface of the detector roller 150 is made of a metal Material such as aluminum or steel.
  • the detector roller itself can also consist of a metallic material, in particular aluminum or steel.
  • the discontinuous peripheral surface of the detector roller 150 is formed by a plurality N of teeth 151 .
  • the plurality N of teeth 151 are spaced equally from each other in the circumferential direction of the detecting roller.
  • the teeth can have a rectangular shape, for example.
  • a ratio of tooth width to tooth gap (distance between adjacent teeth) is typically 1:1.
  • the plurality N of teeth 151 is selected in such a way that at a typical rotational speed of the detector roller 150, an excitation frequency fErD is provided which is in a range of a natural frequency fEiSys of the guide rail system 13.
  • the typical rotational speed of the detector roller results from the diameter of the detector roller Dot and the travel speed of the pedal units 11 along the target travel path 14.
  • the multiplicity N of teeth 151 can be selected in such a way that at the typical rotational speed of the detector roller 150 the excitation frequency fErD is in the range of 0.9 ⁇ fEiSys ⁇ fErD ⁇ 1.1 ⁇ fEiSys.
  • the natural frequency fsys of the guide rail system is 55 Hz ⁇ fsys ⁇ 70 Hz.
  • the plurality N of teeth 151 is typically N>16.
  • the plurality N of teeth 151 may be greater than or equal to 24 (N>24), or greater than or equal to 32 (N>32).
  • the guide roller diameter DFR is identified in FIG. 2 by a dashed circular line.
  • the detectable wear/lowering T is shown schematically in FIG. 2 for better understanding shown. The wear/lowering T can occur, for example, due to tolerance lowering, wear or loose connections within the guide rail system.
  • the monitoring device 155 is mounted on at least one of the tread units 11 of the people transportation system 10 .
  • the monitoring device 155 can be mounted on a tread unit axis 111 running transversely to the guide rail system 13, as is shown schematically in FIG.
  • the monitoring device 155 is preferably aligned towards the detector roller 150 for recording the audio and/or image data.
  • the monitoring device 155 can be a camera with a microphone.
  • the size of the monitoring device 155 is selected in such a way that, when the monitoring device 155 is mounted on the pedal unit axis 111, the pedal units 11 can run through one or more circuits without the monitoring device being damaged.
  • the monitoring device 155 can thus optically (image data) and detect noise (audio data) each movement of the detector roller 150 along the entire target travel path, ie at each position along the target travel path.
  • the audio data and/or image data can be recorded almost simultaneously by an evaluation unit 156 described herein and observed and evaluated by maintenance personnel, for example.
  • the passenger transport system 10, in particular the detection device 15 of the passenger transport system 10, comprises an evaluation unit 156, which is designed to detect a deviation in the recorded audio data and/or or image data of corresponding target reference data to determine a sign of wear.
  • the Evaluation unit 156 a mobile receiver.
  • the mobile receiving device can be a smartphone, a tablet or a laptop.
  • the evaluation unit 156 has suitable software (not shown) for further processing and evaluation of the audio data and/or image data.
  • the monitoring device 155 is designed to transmit the audio and/or image data wirelessly, in particular to the evaluation unit 156.
  • the wireless transmission is shown schematically in FIG. 2 by a dashed double arrow and can be provided, for example, by a WLAN connection, a Bluetooth connection, or another suitable wireless connection.
  • FIGS. 3A and 3B Block diagrams are shown in FIGS. 3A and 3B to illustrate embodiments of the method 20 according to the present disclosure, with the individual blocks (21-30) representing method steps of the method 20.
  • FIG. 3A and 3B Block diagrams are shown in FIGS. 3A and 3B to illustrate embodiments of the method 20 according to the present disclosure, with the individual blocks (21-30) representing method steps of the method 20.
  • FIG. 3A and 3B Block diagrams are shown in FIGS. 3A and 3B to illustrate embodiments of the method 20 according to the present disclosure, with the individual blocks (21-30) representing method steps of the method 20.
  • the method 20 is carried out by means of a passenger transport system 10 described herein with a detection device 15 described herein.
  • the passenger transport system 10 comprises a plurality of tread units 11 which can be moved along a target travel path 14 by means of guide rollers 12 on a guide rail system 13 .
  • the passenger transport system 10 is an escalator or a moving walkway.
  • the method 20 for detecting signs of wear of a passenger transport system 10 on at least one of its tread units 11 comprises replacing (represented by block 21 in Figures 3A and 3B) at least one guide roller 12 by a detector roller 150.
  • a detector roller 150 In particular, two guide rollers 12, which are each arranged laterally at opposite ends of a treadle unit 11, can each be replaced by a detector roller 150.
  • the detector roller 150 has a discontinuous peripheral surface in the direction of unrolling of the detector roller 150 .
  • the method also includes mounting (represented by block 22 in Figures 3A and 3B) a monitoring device 155 on at least one of the plurality of tread units 11.
  • the monitoring device 155 can be mounted on a tread unit axle 111, for example a step axle or a pallet axle.
  • the tread unit axis 111 runs transversely to the guide rail system 13, in particular orthogonally to the guide rails of the guide rail system 13.
  • the monitoring device 155 is designed to record audio data and/or image data.
  • Method 20 also includes moving (represented by block 23 in Figures 3A and 3B) pedal units 11 along a target travel path 14 and recording (represented by block 24 in Figures 3A and 3B) audio data and/or image data during the Moving along the target travel path 14.
  • the method 20 also includes a comparison (represented by block 25 in FIGS. 3A and 3B) of the recorded audio data and/or image data with corresponding target reference data.
  • target reference data can be generated, for example, from audio data and/or image data, which were recorded during a long-distance trip when the newly installed passenger transport system 10 was put into operation.
  • the target reference data can also be generated by model calculations or simulations on three-dimensional computer models such as, for example, a digital twin of the passenger transport system 10 to be tested.
  • method 20 includes determining (represented by block 26 in Figures 3A and 3B) signs of wear when a deviation of the recorded audio data and/or image data from the corresponding target reference data (i.e. target reference audio data and /or target reference image data).
  • the method 20 also includes a recording (represented by block 27 in FIG. 3B) of a driven section of the target travel path, starting from a marked starting position.
  • the marked starting position is on a video stream of the image data.
  • the method 20 also typically includes locating (represented by block 28 in FIG. 3B) the wear phenomenon based on the distance traveled.
  • a certain acoustic threshold value is exceeded or fallen below, the image data are marked at the point at which the certain acoustic threshold value is exceeded or fallen below.
  • the detector roller 150 when the pedal units 11 are moved (represented by block 23 in Figures 3A and 3B) along the target travel path 14, the detector roller 150 is rotated, whereby the discontinuous peripheral surface of the detector roller 150 upon contact with the guide rail system 13, in particular a guide rail of the guide rail system 13, generates acoustically perceptible noises or vibrations.
  • the discontinuous peripheral surface of the detector roller 150 is formed by a plurality N of teeth.
  • the number N of teeth and a rotational speed of the detector roller 150 are selected in such a way that moving along the target travel path provides an excitation frequency fErD that lies in a range of a natural frequency fEiSys of the guide rail system 13 .
  • an excitation frequency fErD is provided which is 0.9 ⁇ fEiSys ⁇ fErD ⁇ 1.1 ⁇ fEiSys.
  • the natural frequency fsys of the guide rail system 13 can be in the range of 55 Hz ⁇ fsys ⁇ 70 Hz, for example.
  • the method 20 further comprises applying (represented by block 29 in FIG. 3B) a load that is adapted to a resonance frequency of the people transportation system 10 .
  • the load is adapted to a resonance frequency of the guide rail system 13 .
  • the load is applied to at least one of the multiple tread units 11 .
  • the method 20 further comprises storing (represented by block 30 in FIG. 3B) the recorded audio data and/or image data in a storage medium. Furthermore, the recorded audio data and/or image data can be used in a simulation of the passenger transport system 10 .
  • a passenger transport system 10 and a method 20 are provided with which, compared to the prior art, signs of wear can be detected in a simpler way and with little effort. Furthermore, signs of wear (eg loose connection points and/or depressions in a guide rail of the guide rail system 13, eg due to tolerance reductions or grinding) can be localized faster and more clearly than is possible with systems and methods known from the prior art.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Personentransportanlage (10), insbesondere eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig, mit mehreren Tritteinheiten (11), die mittels Führungsrollen (12) auf einem Führungsschienensystem (13) entlang eines Soll-Verfahrwegs (14) verfahrbar sind. Die Personentransportanlage (10) umfasst eine Detektionsvorrichtung (15) zur Erfassung von Verschleißerscheinungen. Die Detektionsvorrichtung (15) weist mindestens eine Detektorrolle (150) auf, die anstelle einer der Führungsrollen (12) montiert ist. Die Detektorrolle (150) weist eine diskontinuierliche Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle (150) auf. Des Weiteren umfasst die Detektionsvorrichtung (15) ein Überwachungsgerät (155) zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten entlang des Soll-Verfahrwegs (14). Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage, wie es in der vorliegenden Offenbarung beschrieben ist.

Description

Personentransportanlage mit einer Detektionsvorrichtung zur Erfassung von
Verschleißerscheinungen
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Personentransportanlagen, insbesondere Fahrtreppen oder Fahrsteige. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Personentransportanlage mit einer Detektionsvorrichtung zur Erfassung von Verschleißerscheinungen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage.
Personentransportanlagen werden dazu eingesetzt, um Personen beispielsweise in Bauwerken zwischen verschiedenen Höhenniveaus oder innerhalb eines gleichbleibenden Höhenniveaus zu befördern. Beispielsweise werden Fahrtreppen, welche teilweise auch als Rolltreppen bezeichnet werden, dazu eingesetzt, um Personen zum Beispiel in einem Bauwerk von einem Stockwerk zu einem anderen Stockwerk zu befördern. Fahrsteige können dazu eingesetzt werden, Personen zum Beispiel innerhalb eines Stockwerks in einer horizontalen Ebene oder lediglich einer geringfügig geneigten Ebene zu befördern.
Personentransportanlagen verfugen im Regelfall über eine Vielzahl von Tritteinheiten, auf denen z.B. Personen stehen befördert werden können. Bei Fahrtreppen werden die Tritteinheiten auch als Stufen bezeichnet. Bei Fahrsteigen werden die Tritteinheiten üblicherweise als Paletten bezeichnet. Die Tritteinheiten bestehen im Regelfall aus Metall und können z.B. als Gussteile hergestellt werden. Eine nach oben gerichtete Oberfläche einer Tritteinheit ist meist mit in Fahrtrichtung verlaufenden Längsrippen und zwischen diesen liegenden Längsrillen profiliert. Die Tritteinheiten sind im Allgemeinen parallel zueinander und hintereinander angeordnet. Dabei sind die Tritteinheiten regelmäßig mithilfe eines Fördermittels wie z.B. einer Förderkette miteinander verbunden und können im Normalbetrieb der Personentransportanlage beispielsweise mittels des Fördermittels hintereinander laufend entlang eines Soll-Verfahrwegs verlagert bzw. bewegt werden. Der Soll-Verfahrweg kann dabei z.B. durch eine Führung, insbesondere ein Schienensystem, vorgegeben werden, entlang der die Tritteinheiten bewegt werden, meist rollend oder gleitend auf Führungsroll- oder Führungsgleitelementen. Bei Personentransportanlagen treten wie bei alle mechanischen Systemen Verschleißerscheinungen, insbesondere an Kontaktstellen von beweglichen Bauteilen, auf. Zur Wartung und Reparatur der Personentransportanlage ist eine Lokalisierung als auch eine Charakterisierung des durch Verschließ hervorgerufenen Defekts (z.B. lose Verbindungstellen und/oder Absenkungen einer Führungsschiene des Führungsschienensystems z.B. aufgrund von Toleranzabsenkungen oder Verschleifungen) erforderlich. Die JP H07 133088 A offenbart ein System und Verfahren zur Erfassung der Fahrqualität von Fahrtreppen und Aufzügen mittels einer Wegaufzeichnung in Kombination mit Beschleunigungssensoren. Hierbei werden aber auch Unebenheiten von Ablagerungen miterfasst. Es hat sich somit herausgestellt, dass die aus dem Stand der Technik bekannten Systeme und Verfahren zur Detektion von Verschleißerscheinungen verbesserungswürdig sind.
Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin eine Personentransportanlage mit einer Detektionsvorrichtung zur Erfassung von Verschleißerscheinungen als auch ein Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen bereitzustellen, die gegenüber dem Stand der Technik verbessert sind.
Zur Lösung der obengenannten Aufgabe wird eine Personentransportanlage mit einer Detektionsvorrichtung zur Erfassung von Verschleißerscheinungen und ein Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereitgestellt. Weitere Aspekte, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den beiliegenden Figuren zu entnehmen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage, insbesondere eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig, umfassend eine Detektionsvorrichtung zur Erfassung von Verschleißerscheinungen bereitgestellt. Die Personentransportanlage umfasst mehrere Tritteinheiten, die mittels Führungsrollen auf einem Führungsschienensystem entlang eines Soll-Verfahrwegs verfahrbar sind. Die Detektionsvorrichtung weist mindestens einer Detektorrolle auf, die anstelle einer der Führungsrollen montiert ist, wobei die Detektorrolle eine diskontinuierliche Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle aufweist. Des Weiteren umfasst die Detektionsvorrichtung ein Überwachungsgerät zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten entlang des Soll-Verfahrwegs.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage, insbesondere einer Fahrtreppe oder eines Fahrsteigs, bereitgestellt. Die Personentransportanlage umfasst mehrere Tritteinheiten, die mittels Führungsrollen auf einem Führungsschienensystem entlang eines Soll-Verfahrwegs verfahrbar sind. Das Verfahren umfasst ein Ersetzen mindestens einer Führungsrolle der mehreren Tritteinheiten durch eine Detektorrolle. Die Detektorrolle weist eine diskontinuierliche Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle auf. Des Weiteren umfasst das Verfahren ein Montieren eines Überwachungsgeräts an mindestes einer Tritteinheit der mehreren Tritteinheiten, insbesondere an einer Stufenachse oder Palettenachse, zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten. Ferner umfasst das Verfahren ein Bewegen der Tritteinheiten entlang eines Soll-Verfahrwegs und ein Aufzeichnen von Audiodaten und/oder Bilddaten während des Bewegens entlang des Soll-Verfahrwegs. Des Weiteren umfasst das Verfahren ein Vergleichen der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten mit entsprechenden Soll-Referenzdaten. Darüber hinaus umfasst das Verfahren ein Feststellen einer Verschleißerscheinung bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten Schwellenwertes einer Abweichung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten von den entsprechenden Soll-Referenzdaten.
Somit werden gemäß der vorliegenden Erfindung eine Personentransportanlage als auch ein Verfahren bereitgestellt, mit welchen, im Vergleich zum Stand der Technik, Verschleißerscheinungen (z.B. lose Verbindungstellen und/oder Absenkungen einer Führungsschiene des Führungsschienensystems z.B. aufgrund von Toleranzabsenkungen oder Verschleifungen) auf einfachererWeise und mit geringem Aufwand erfasst werden können. Ferner können Verschleißerscheinungen und/oder Absenkungen, insbesondere Absenkungen von Führungsschienen des Führungsschienensystems, im Vergleich zum Stand der Technik, schneller und eindeutiger lokalisiert werden.
Im Weiteren soll die Erfindung anhand von in Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert werden, aus denen sich weitere Vorteile und Abwandlungen ergeben. Dabei zeigt: Figur 1 eine schematische Ansicht einer Personentransportanlage mit einer
Detektionsvorrichtung zur Erfassung von Verschleißerscheinungen gemäß hierin beschriebenen Ausfuhrungsformen;
Figur 2 eine schematische Ansicht einer Detektionsvorrichtung zur
Erfassung von Verschleißerscheinungen gemäß hierin beschriebenen Ausfuhrungsformen; und
Figuren 3A und 3B Blockdiagramme zur Veranschaulichung von Ausfuhrungsformen eines Verfahrens zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage gemäß der vorliegenden Offenbarung.
Im Folgenden wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausfuhrungsformen eingegangen, von denen in jeder Abbildung ein oder mehrere Beispiele dargestellt sind. Jedes Beispiel dient der Erläuterung und ist nicht als Einschränkung zu verstehen. Beispielsweise können Merkmale, die als Teil einer Ausfuhrungsform dargestellt oder beschrieben sind, auf oder in Verbindung mit jeder anderen Ausfuhrungsform verwendet werden, um eine weitere Ausfuhrungsform zu erhalten. Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Offenlegung solche Modifikationen und Variationen einschließt.
In der folgenden Beschreibung der Zeichnungen beziehen sich die gleichen Referenznummem auf die gleichen oder ähnlichen Komponenten. Im Allgemeinen werden nur die Unterschiede in Bezug auf die einzelnen Ausfuhrungsformen beschrieben. Sofern nicht anders angegeben, kann sich die Beschreibung eines Teils oder Aspekts in einer Ausfuhrungsform auch auf ein entsprechendes Teil oder einen entsprechenden Aspekt in einer anderen Ausfuhrungsform beziehen.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Personentransportanlage 10 mit einer Detektionsvorrichtung 15 zur Erfassung von Verschleißerscheinungen gemäß hierin beschriebenen Ausfuhrungsformen. Insbesondere ist in Figur 1 als beispielhafte Personentransportanlage 10 eine Fahrtreppe 101 dargestellt, mithilfe derer beispielsweise Personen zwischen zwei Niveaus El, E2 befördert werden können. Es versteht sich, dass die Personentransportanlage 10 auch ein Fahrsteig sein kann, auch wenn dieser in den Figuren nicht explizit dargestellt ist.
Wie schematisch in Figur 1 dargestellt ist, weist die Fahrtreppe 101 typischerweise zwei ringförmig geschlossene Förderketten 102 auf (aufgrund der Seitenansicht ist nur eine der beiden Förderketten 102 sichtbar). Die beiden Förderketten 102 sind aus einer Vielzahl von Kettengliedern zusammengesetzt. Die beiden Förderketten 102 können entlang eines Soll-Verfahrwegs 14 in Fahrrichtung verlagert werden. Die Förderketten 102 verlaufen typischerweise parallel zueinander und sind dabei in einer Richtung quer zu der Fahrrichtung voneinander beabstandet.
Zwischen den beiden Förderketten 102 erstrecken sich mehrere Tritteinheiten 11, beispielsweise in Form von Trittstufen im Falle einer Fahrtreppe oder in Form von Trittpaletten im Falle eines Fahrsteigs. Jede Tritteinheit 11 ist typischerweise nahe ihren seitlichen Enden an jeweils einer der Förderketten 102 befestigt und kann somit mithilfe der Förderketten 102 entlang des Soll-Verfahrwegs 14 in die Fahrrichtung verfahren beziehungsweise bewegt werden. Die an den Förderketten 102 geführten Tritteinheiten 7 bilden dabei ein umlaufend bewegbares Transportband. Um die Förderketten 102 verlagern zu können, verfugt die Fahrtreppe 101 über eine Antriebsanordnung (nicht dargestellt).
Wie in Figur 1 schematisch dargestellt ist, werden im Bereich eines unteren Zugangs 103 sowie im Bereich eines oberen Zugangs 104 die Förderketten 102 des Transportbands mithilfe von Umlenkrädem 105 umgelenkt. Üblicherweise sind die Umlenkräder 105 an einer tragenden Struktur, welche meist in Form einer Fachwerkstruktur ausgebildet ist, über Eager drehbar gelagert gehalten. Typischerweise, verfügt die Fahrtreppe 101 ferner über einen Handlauf 106, welcher üblicherweise zusammen mit den Förderketten 102 angetrieben wird und sich somit synchron mit dem Transportband bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst die Personentransportanlage 10 mehrere Tritteinheiten 11, die mittels Führungsrollen 12 auf einem Führungsschienensystem 13 entlang des Soll- Verfahrwegs 14 verfahrbar sind, wie es in Figur 1 schematisch dargestellt ist.
Ferner zeigen Figur 1 und Figur 2, dass die Personentransportanlage 10 eine Detektionsvorrichtung 15 zur Erfassung von Verschleißerscheinungen umfasst. Die Detektionsvorrichtung 15 umfasst mindestens einer Detektorrolle 150, die anstelle einer der Führungsrollen 12 montiert ist. Insbesondere können zwei Führungsrollen 12 die jeweils seitlich, an sich gegenüberliegenden Enden einer Tritteinheit 11 angeordnet sind, durch jeweils eine Detektorrolle 150 ersetzt sein. Die Detektorrolle 150 weist eine diskontinuierliche Umfangsfläche (gezahnte Umfangsfläche) in Abrollrichtung der Detektorrolle 150 auf. Des Weiteren umfasst die Detektionsvorrichtung 15 ein Überwachungsgerät 155 zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten entlang des Soll-Verfahrwegs 14, wie es schematisch in Figur 1 dargestellt ist. Die aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten enthalten von der Detektorrolle 150 verursachte Rückwirkungen auf das Führungsschienensystem 13. Diese Rückwirkungen sind beispielsweise Schallwellen, die durch das Abrollen der diskontinuierlichen Umfangsfläche im Führungsschienensystem 13 verursacht werden. Die Rückwirkungen können zudem in den Bilddaten auch als Schwingungsbewegungen der Detektorrolle 150 relativ zum Führungsschienensystem 13 erkannt werden. Sofern zur Erfassung von Bilddaten beispielsweise eine TOF-Kamera eingesetzt wird, kann zudem eine periodische Distanzänderung infolge der diskontinuierlichen Umfangsfläche erfasst und diese Daten ausgewertet werden.
Somit wird vorteilhafterweise eine Personentransportanlage 10 mit einer Detektionsvorrichtung 15 zur Erfassung von Verschleißerscheinungen bereitgestellt, die gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist. Insbesondere können Verschleißerscheinungen auf einfacherer Weise und mit geringem Aufwand erfasst werden. Ferner ermöglicht die Erfindung, durch Auswertung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten eine schnellere und eindeutigere Lokalisierung von Verschleißerscheinungen (z.B. lose Verbindungstellen und/oder Absenkungen einer Führungsschiene des Führungsschienensystems z.B. aufgrund von Toleranzabsenkungen oder Verschleifungen).
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, besteht die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle 150 aus einem Material das akustisch wahrnehmbare Geräusche erzeugt, wenn es in Rollkontakt mit dem Führungsschienensystem steht, auf der die Detektorrolle 150 abrollt. Vorzugsweise besteht die Umfangsfläche der Detektorrolle 150 aus einem metallischen Material, beispielsweise Aluminium oder Stahl. Abgesehen von der Umfangsfläche der Detektorrolle kann auch die Detektorrolle an sich aus einem metallischen Material, insbesondere Aluminium oder Stahl, bestehen.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, wird die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle 150 durch eine Vielzahl N an Zähnen 151 gebildet. Wie in der Figur 2 dargestellt, sind die Vielzahl N an Zähnen 151 in Umfangsrichtung der Detektorrolle gleichmäßig voneinander beabstandet, angeordnet. Die Zähne können beispielsweise eine Rechteckform aufweisen. Ein Verhältnis von Zahnbreite zu Zahnlücke (Abstand zwischen benachbarten Zähnen) ist typischerweise 1: 1.
Gemäß einer Ausfuhrungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausfuhrungsformen kombiniert werden kann, ist die Vielzahl N an Zähnen 151 derart gewählt, dass bei einer typischen Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle 150 eine Erregerfrequenz fErD breitgestellt wird, die in einem Bereich einer Eigenfrequenz fEiSys des Führungsschienensystems 13 hegt. Die typische Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle ergibt sich aus dem Durchmesser der Detektorrolle Dot und der Verfahrgeschwindigkeit der Tritteinheiten 11 entlang des Soll-Verfahrwegs 14.
Insbesondere kann die Vielzahl N an Zähnen 151 derart gewählt sein, dass bei der typischen Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle 150 die Erregerfrequenz fErD im Bereich 0,9 x fEiSys < fErD < 1,1 x fEiSys liegt. Typischerweise ist die Eigenfrequenz fsys des Führungsschienensystems 55 Hz < fsys < 70 Hz. Die Vielzahl N an Zähnen 151 ist typischerweise N> 16 ist. Insbesondere kann die Vielzahl N an Zähnen 151 größer gleich 24 sein (N> 24), oder größer gleich 32 (N > 32) sein.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, weist die Detektorrolle 150 einen Durchmesser Dot = DFR + 2xT auf, wobei DFR der Durchmesser der Führungsrolle 12, die durch die Detektorrolle 150 ersetzt wurde, und wobei T die kleinste detektierbare Abnutzung/Absenkung einer Führungsschiene des Führungsschienensystem 13 ist. Der Führungsrollendurchmesser DFR ist in Figur 2 durch eine gestrichelte Kreislinie gekennzeichnet. Des Weiteren ist in Figur 2 zum besseren Verständnis die detektierbare Abnutzung/Absenkung T schematisch dargestellt. Die Abnutzung/Absenkung T kann zum Beispiel aufgrund von Toleranzabsenkungen, Verschleifimgen oder losen Verbindungen innerhalb des Führungsschienensystems auftreten. Beispielsweise kann bei einem Detektorrollendurchmesser, der um 0.3 mm größer ist als der Durchmesser der Führungsrolle, die durch die Detektorrolle ersetzt wurde, eine kleinste detektierbare Abnutzung/Absenkung von T = 0. 15 mm durch hervorgerufene Geräuschänderung detektiert werden. Bei Vorliegen einer Abnutzung/Absenkung T größer als 0.15 mm verliert die Detektorrolle den Kontakt zur Führungsschiene, was sich durch eine Geräuschunterbrechung bemerkbar macht.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, ist das Überwachungsgerät 155 an mindesten einer der Tritteinheiten 11 der Personentransportanlage 10 montiert. Beispielsweise kann das Überwachungsgerät 155 an einer quer zum Führungsschienensystem 13 verlaufenden Tritteinheitsachse 111 montiert sein, wie es schematisch in Figur 2 dargestellt ist. Vorzugsweise ist das Überwachungsgerät 155 zur Aufzeichnung der Audio- und/oder Bilddaten zur Detektorrolle 150 hin ausgerichtet. Beispielsweise kann das Überwachungsgerät 155 eine Kamera mit Mikrofon sein. Insbesondere ist die Größe des Überwachungsgeräts 155 derart gewählt, dass die Tritteinheiten 11 bei Montage des Überwachungsgeräts 155 auf der Tritteinheitsachse 111 einen oder mehrere Umläufe durchfahren können, ohne dass das Überwachungsgerät beschädigt wird. Das Überwachungsgerät 155 kann somit jede Bewegung der Detektorrolle 150 entlang des gesamten Soll-Verfahrwegs, also an jeder Position entlang des Soll-Verfahrwegs, optisch (Bilddaten) erfassen und Geräusche (Audiodaten) erfassen. Die Audiodaten und/oder Bilddaten (in Kombination auch als audiovisuelle Daten bezeichnet) können nahezu zeitgleich von einer hierin beschriebenen Auswerteinheit 156 erfasst und beispielsweise vom Wartungspersonal beobachtet und beurteilt werden.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst die Personentransportanlage 10, insbesondere die Detektionsvorrichtung 15 der Personentransportanlage 10 eine Auswerteinheit 156, die ausgelegt ist, um bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten Schwellenwertes einer Abweichung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten von entsprechenden Soll-Referenzdaten eine Verschleißerscheinung festzustellen. Insbesondere ist die Auswerteinheit 156 ein mobiles Empfangsgerät. Beispielswiese kann das mobile Empfangsgerät ein Smartphone, ein Tablet oder ein Laptop sein. Die Auswerteeinheit 156 weist zur weiteren Verarbeitung und Auswertung der Audiodaten und/oder Bilddaten eine hierzu geeignete Software (nicht dargestellt) auf.
Gemäß einer Ausfiihrungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausfiihrungsformen kombiniert werden kann, ist das Überwachungsgerät 155 ausgelegt um die Audio- und/oder Bilddaten drahtlos zu übermitteln, insbesondere an die Auswerteinheit 156. Die drahtlose Übermittlung ist in Figur 2 schematisch durch einen gestrichelten Doppelpfeil dargestellt und kann beispielsweise durch eine WLAN-Verbindung, eine Bluetooth- Verbindung, oder eine andere geeignete drahtlose Verbindung bereitgestellt werden.
Im Folgenden wird ein Verfahren 20 zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Zur Veranschaulichung von Ausführungsformen des Verfahrens 20 gemäß der vorliegenden Offenbarung sind in den Figuren 3A und 3B Blockdiagramme dargestellt, wobei die einzelnen Blöcke (21- 30) Verfahrensschritte des Verfahrens 20 repräsentieren.
Das Verfahren 20 wird mittels einer hierein beschriebenen Personentransportanlage 10 mit einer hierin beschriebenen Detektionsvorrichtung 15 durchgeführt. Wie eingangs erwähnt, umfasst die Personentransportanlage 10 mehrere Tritteinheiten 11, die mittels Führungsrollen 12 auf einem Führungsschienensystem 13 entlang eines Soll-Verfahrwegs 14 verfahrbar sind. Typischerweise ist die Personentransportanlage 10 eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst das Verfahren 20 zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage 10 an mindestens einer von deren Tritteinheiten 11 ein Ersetzen (repräsentiert durch Block 21 in den Figuren 3 A und 3B) mindestens einer Führungsrolle 12 durch eine Detektorrolle 150. Insbesondere können zwei Führungsrollen 12, die jeweils seitlich an sich gegenüberliegenden Enden einer Tritteinheit 11 angeordnet sind, durch jeweils eine Detektorrolle 150 ersetzt werden. Die Detektorrolle 150 weist eine diskontinuierliche Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle 150 auf. Des Weiteren umfasst das Verfahren ein Montieren (repräsentiert durch Block 22 in Figuren 3A und 3B) eines Überwachungsgeräts 155 an mindestes einer der mehreren Tritteinheiten 11. Insbesondere kann das Überwachungsgerät 155 an einer Tritteinheitsachse 111, beispielsweise einer Stufenachse oder einer Palettenachse, montiert werden. Typischerweise verläuft die Tritteinheitsachse 111 quer zum Führungsschienensystem 13, insbesondere orthogonal zu den Führungsschienen des Führungsschienensystems 13.
Das Überwachungsgerät 155 ist ausgelegt, um Audiodaten und/oder Bilddaten aufzuzeichnen. Ferner umfasst das Verfahren 20 ein Bewegen (repräsentiert durch Block 23 in den Figuren 3A und 3B) der Tritteinheiten 11 entlang eines Soll-Verfahrwegs 14 und ein Aufzeichnen (repräsentiert durch Block 24 in Figuren 3A und 3B) von Audiodaten und/oder Bilddaten während des Bewegens entlang des Soll-Verfahrwegs 14. Des Weiteren umfasst das Verfahren 20 ein Vergleichen (repräsentiert durch Block 25 in den Figuren 3A und 3B) der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten mit entsprechenden Soll-Referenzdaten. Solche Soll-Referenzdaten können beispielsweise aus Audiodaten und/oder Bilddaten generiert werden, welche bei der Inbetriebnahme der neu installierten Personentransportanlage 10 mittels einer Fernfahrt erfasst wurden. Die Soll-Referenzdaten können aber auch durch Modell-Rechnungen beziehungsweise Simulationen an dreidimensionalen Rechenmodellen wie beispielsweise einem Digital Twin der zu prüfenden Personentransportanlage 10 generiert werden.
Darüber hinaus umfasst das Verfahren 20 ein Feststellen (repräsentiert durch Block 26 in Figuren 3A und 3B) einer Verschleißerscheinung bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten Schwellenwertes einer Abweichung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten von den entsprechenden Soll-Referenzdaten (d.h. Soll- Referenzaudiodaten und/oder Soll-Referenzbilddaten).
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst das Verfahren 20 ferner ein Aufzeichnen (repräsentiert durch Block 27 in Figur 3B) einer gefahrenen Strecke des Soll-Verfahrwegs ausgehend von einer markierten Startposition. Insbesondere befindet sich die markierte Startposition auf einem Videostream der Bilddaten. Ferner umfasst das Verfahren 20 typischerweise ein Lokalisieren (repräsentiert durch Block 28 in Figur 3B) der Verschleißerscheinung anhand der gefahrenen Strecke. Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, werden bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten akustischen Schwellenwertes die Bilddaten an der Stelle der Über- oder Unterschreitung des bestimmten akustischen Schwellenwertes markiert.
Gemäß einer Ausfuhrungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausfuhrungsformen kombiniert werden kann, wird beim Bewegen (repräsentiert durch Block 23 in den Figuren 3A und 3B) der Tritteinheiten 11 entlang des Soll-Verfahrwegs 14 die Detektorrolle 150 gedreht, wodurch die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle 150 bei Kontakt mit dem Führungsschienensystem 13, insbesondere einer Führungsschiene des Führungsschienensystems 13, akustisch wahrnehmbare Geräusche beziehungsweise Schwingungen erzeugt. Typischerweise wird die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle 150 durch eine Vielzahl N an Zähnen gebildet. Typischerweise ist die Vielzahl N an Zähnen und eine Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle 150 derart gewählt, dass durch das Bewegen entlang des Soll-Verfahrwegs eine Erregerfrequenz fErD bereitgestellt wird, die in einem Bereich einer Eigenfrequenz fEiSys des Führungsschienensystems 13 liegt. Insbesondere wird eine Erregerfrequenz fErD bereitgestellt die 0,9 x fEiSys < fErD < 1,1 x fEiSys ist. Die Eigenfrequenz fsys des Führungsschienensystems 13 kann beispielsweise im Bereich von 55 Hz < fsys < 70 Hz sein.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst das Verfahren 20 ferner ein Aufbringen (repräsentiert durch Block 29 in Figur 3B) einer Last, die an eine Resonanzfrequenz der Personentransportanlage 10 angepasst ist. Insbesondere ist die Last an eine Resonanzfrequenz des Führungsschienensystems 13 angepasst. Typischerweise wird die Last auf mindestens eine der mehreren Tritteinheiten 11 aufgebracht.
Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst das Verfahren 20 ferner ein Speichern (repräsentiert durch Block 30 in Figur 3B) der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten in einem Speichermedium. Des Weiteren können die aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten in einer Simulation der Personentransportanlage 10 verwendet werden. Im Lichte der hierin beschriebenen Ausführungsformen wird deutlich, dass gemäß der vorliegenden Erfindung eine Personentransportanlage 10 als auch ein Verfahren 20 bereitgestellt werden, mit welchen, im Vergleich zum Stand der Technik, Verschleißerscheinungen auf einfachere Weise und mit geringem Aufwand erfasst werden können. Ferner können Verschleißerscheinungen (z.B. lose Verbindungstellen und/oder Absenkungen einer Führungsschiene des Führungsschienensystems 13 z.B. aufgrund von Toleranzabsenkungen oder Verschleifungen) schneller und eindeutiger lokalisiert werden als dies mit aus dem Stand der Technik bekannten Systemen und Verfahren möglich ist.
BEZUGZEICHENLISTE
10 Personentransportanlage
101 Fahrtreppe
102 Förderkette
103 unterer Zugang
104 oberer Zugang
105 Umlenkrad
106 Handlauf
11 Tritteinheit
111 Tritteinheitsachse
12 Führungsrolle
13 Führungsschienensystem
14 Soll-Verfahrwegs
15 Detektionsvorrichtung
150 Detektorrolle
151 Zähne der Detektorrolle
155 Überwachungsgerät
156 Auswerteinheit
20 Verfahren zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer
Personentransportanlage
21-30 Blöcke zur Illustration von Verfahrensschritten des Verfahrens zur Erfassung von
Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage
N Zähneanzahl der Detektorrolle fErD Erregerfrequenz der Detektorroller fEiSys Eigenfrequenz des Führungsschienensystems
DDt Detektorrollendurchmesser
DFR Führungsrollendurchmesser
T detektierbare Abnutzung/ Absenkung

Claims

Patentansprüche
1. Personentransportanlage (10), insbesondere Fahrtreppe oder Fahrsteig, mit mehreren Tritteinheiten (11), die mittels Führungsrollen (12) auf einem Führungsschienensystem (13) entlang eines Soll-Verfahrwegs (14) verfahrbar sind, umfassend eine Detektionsvorrichtung (15) zur Erfassung von Verschleißerscheinungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionsvorrichtung (15) aufweist:
• mindestens eine Detektorrolle (150), die anstelle einer der Führungsrollen (12) montiert ist, wobei die Detektorrolle (150) eine diskontinuierliche Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle (150) aufweist; und
• ein Überwachungsgerät (155) zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten entlang des Soll-Verfahrwegs (14); wobei die Audiodaten und/oder Bilddaten von der Detektorrolle (150) verursachte Rückwirkungen auf das Führungsschienensystem (13) enthalten.
2. Personentransportanlage (10) nach Anspruch 1, wobei die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle (150) aus einem Material besteht, insbesondere einem metallischen Material, das akustisch wahrnehmbare Geräusche erzeugt, wenn es in Rollkontakt mit dem Führungsschienensystem (13) steht, auf der die Detektorrolle (150) abrollt.
3. Personentransportanlage (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle (150) durch eine Vielzahl N an Zähnen gebildet wird, insbesondere wobei die Vielzahl an Zähnen in Umfangsrichtung der Detektorrolle (150) gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet sind.
4. Personentransportanlage (10) nach Anspruch 3, wobei die Vielzahl N an Zähnen und eine Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle (150) eine Erregerfrequenz fErD breitstellt, die in einem Bereich einer Eigenfrequenz fEiSys des
Führungsschienensystems (13) hegt, insbesondere wobei der Bereich 0,9 x fEiSys < fErD < 1,1 x fEiSys ist, und insbesondere wobei die Eigenfrequenz fsys des Führungsschienensystems (13) 55 Hz < fsys < 70 Hz ist.
5. Personentransportanlage (10) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Vielzahl N an Zähnen N > 16 ist, insbesondere N > 24 ist, beispielsweise N > 32 ist.
6. Personentransportanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Detektorrolle (1 0) einen Durchmesser DDt = DFR + 2* T ist, wobei DFR der Durchmesser der Führungsrolle (12) ist, die durch die Detektorrolle (150) ersetzt wurde, und wobei T die kleinste detektierbare Abnutzung einer Führungsschiene des Führungsschienensystem (13) ist.
7. Personentransportanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Überwachungsgerät (155) an mindesten einer Tritteinheit der mehreren Tritteinheiten (11), insbesondere an einer quer zum Führungsschienensystem (13) verlaufenden Tritteinheitsachse, montiert ist und zur Aufzeichnung der Audio- und/oder Bilddaten zur Detektorrolle (150) hin ausgerichtet ist, insbesondere wobei das Überwachungsgerät (155) eine Kamera mit Mikrofon ist.
8. Personentransportanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend eine Auswerteinheit (156) die ausgelegt ist, um bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten Schwellenwertes einer Abweichung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten von entsprechenden Soll-Referenzdaten eine Verschleißerscheinung festzustellen, insbesondere wobei die Auswerteinheit (156) ein mobiles Empfangsgerät ist, insbesondere wobei das mobile Empfangsgerät ein Smartphone ist.
9. Personentransportanlage (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Überwachungsgerät (155) ausgelegt ist um die Audio- und/oder Bilddaten drahtlos zu übermitteln.
10. Verfahren (20) zur Erfassung von Verschleißerscheinungen einer Personentransportanlage (10), insbesondere Fahrtreppe oder Fahrsteig, mit mehreren Tritteinheiten (11), die mittels Führungsrollen (12) auf einem Führungsschienensystem (13) entlang eines Soll-Verfahrwegs bewegbar sind, umfassend:
Ersetzen mindestens einer Führungsrolle (12) der mehreren Tritteinheiten (11) durch eine Detektorrolle (150), wobei die Detektorrolle (150) eine diskontinuierliche - 16 -
Umfangsfläche in Abrollrichtung der Detektorrolle (150) aufweist;
Montieren eines Überwachungsgeräts (155) an mindestes einer Tritteinheit (11) der mehreren Tritteinheiten (11), insbesondere an einer Tritteinheitsachse (111), zur Aufzeichnung von Audiodaten und/oder Bilddaten;
Bewegen der Tritteinheiten (11) entlang eines Soll-Verfahrwegs (14);
Aufzeichnen (27) von Audiodaten und/oder Bilddaten während dem
Bewegen entlang des Soll-Verfahrwegs;
Vergleichen (25) der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten mit entsprechenden Soll-Referenzdaten; und
Feststellen (26) einer Verschleißerscheinung bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten Schwellenwertes einer Abweichung der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten von den entsprechenden Soll- Referenzdaten.
11. Verfahren (20) nach Anspruch 10, ferner umfassend Aufzeichnen (27) einer gefahrenen Strecke des Soll-Verfahrwegs ausgehend von einer markierten Startposition, insbesondere einer markierten Startposition auf einem Videostream der Bilddaten, und Lokalisieren (28) der Verschleißerscheinung anhand der gefahrenen Strecke.
12. Verfahren (20) nach Anspruch 10 oder 11, wobei bei Über- oder Unterschreitung eines bestimmten akustischen Schwellenwertes die Bilddaten an der Stelle der Über- oder Unterschreitung des bestimmten akustischen Schwellenwertes markiert werden.
13. Verfahren (20) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die diskontinuierliche Umfangsfläche der Detektorrolle (150) durch eine Vielzahl (N) an Zähnen gebildet wird, wobei die Vielzahl (N) an Zähnen und eine Drehgeschwindigkeit der Detektorrolle (150) durch das Bewegen entlang des Soll-Verfahrwegs eine Erregerfrequenz fErD bereitstellt, die in einem Bereich einer Eigenfrequenz fEiSys des Führungsschienensystems liegt, insbesondere wobei der Bereich 0,9 x fEiSys < fErD < 1,1 x fEiSys ist, und insbesondere wobei die Eigenfrequenz fsys des Führungsschienensystems 55 Hz < fsys < 70 Hz ist.
14. Verfahren (20) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, ferner umfassend Aufbringen einer Last, die an eine Resonanzfrequenz der Personentransportanlage (10), insbesondere an eine Resonanzfrequenz des Führungsschienensystems (13), angepasst ist, - 17 - insbesondere wobei die Last auf mindestens einer der mehreren Tritteinheiten (11) aufgebracht wird.
15. Verfahren (20) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, ferner umfassend Speichern der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten in einem Speichermedium, und Verwenden der aufgezeichneten Audiodaten und/oder Bilddaten in einer Simulation der Personentransport-anlage (10).
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