EP4374589A1 - Verfahren und system zur steuerung einer übertragung von unterschiedlichen verkehrsklassen zugeordneten daten - Google Patents

Verfahren und system zur steuerung einer übertragung von unterschiedlichen verkehrsklassen zugeordneten daten

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EP4374589A1
EP4374589A1 EP22772816.9A EP22772816A EP4374589A1 EP 4374589 A1 EP4374589 A1 EP 4374589A1 EP 22772816 A EP22772816 A EP 22772816A EP 4374589 A1 EP4374589 A1 EP 4374589A1
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EP
European Patent Office
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data
bandwidth
transmission
class
transmitted
Prior art date
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Pending
Application number
EP22772816.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Braun
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • H04L47/10—Flow control; Congestion control
    • H04L47/24—Traffic characterised by specific attributes, e.g. priority or QoS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • H04L43/0876—Network utilisation, e.g. volume of load or congestion level
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    • H04W40/00—Communication routing or communication path finding

Definitions

  • the invention relates to a method and system for controlling a transmission of data between a track-bound vehicle and a land-based device.
  • data is transmitted between a track-bound vehicle and a land-based facility (eg an operations control center).
  • the operations control center can e.g. B. located in a train station or in a signal box or be cloud-based.
  • Various types of transmission e.g. radio, light, etc.
  • data transmission also called communication between a vehicle and the land-based facility.
  • DE 10 2019 208 515 A1 describes a method for setting up a wireless data connection between a vehicle and an external unit.
  • the vehicle carries out a test to determine whether at least one of one or more specified condition(s) for establishing a connection is met. It is also proposed that, depending on the result of the test, a wireless data connection for data transmission is established between the vehicle and the external unit.
  • WO 2007/147700 describes a method for transmitting data, in particular between a rail vehicle and an operations control center. In this case, the priority of the data for a sequence of the transmissions is taken into account during the transmission of the data.
  • This object is achieved by a method for controlling the transmission of data between a track-bound vehicle and a land-based device, in which the data to be transmitted are each assigned to one of a plurality of traffic classes.
  • a class bandwidth provided for the transmission of data is determined at regular time intervals for each traffic class.
  • the intended class bandwidth is determined using a total bandwidth available for the transmission of data.
  • the invention is based on the finding that track-bound vehicles are equipped with devices for long-distance data transmission. These devices are often referred to as routers, which are usually equipped with a wireless modem.
  • a communication connection to a target system is established via a mobile network (e.g. LTE: Long Term Evolution). Different data are transmitted via this communication link. For example, operationally relevant data (e.g. warnings) are preferred (prioritized) over data that serve a comfort function.
  • a mobile network e.g. LTE: Long Term Evolution
  • operationally relevant data e.g. warnings
  • the invention is based on the further finding that previous systems allocate the bandwidth in absolute terms (ie in bit/s) to a traffic class. Since the quality or If the properties of the mobile radio connection change frequently while the rail-bound vehicle is traveling, this has an impact on the total bandwidth available for data transmission.
  • Previous solutions provide that dedicated radio links are used for the corresponding traffic classes.
  • the mobile radio infrastructure is upgraded in previous solutions.
  • special agreements have been concluded with cell phone operators to achieve preferential transmission of data between the vehicle and the land side.
  • Even building a private one Infrastructure along the route was implemented in previous solutions. All of these solutions have in common that the total bandwidth available for the transmission of data between the vehicle and the land side is to be increased by different technical measures. There is no adjustment to the total bandwidth currently available.
  • the solution according to the invention eliminates these problems in that the class bandwidth provided for each traffic class is determined at regular time intervals using the total bandwidth available for the transmission of data. In this way, a total bandwidth that changes while the track-bound vehicle is traveling is taken into account in order to allocate the intended class bandwidth for the transmission of the data of this traffic class to the respective traffic classes.
  • the class bandwidth provided for the transmission of the data is preferably determined by means of a communication device.
  • the communication device can include a communication device of the vehicle, in particular a mobile communication gateway (MCG).
  • MCG mobile communication gateway
  • the communication device can include a communication device of the land-based device, in particular a ground communication gateway.
  • the transmission of the data via a network interface unit is preferably controlled using the determined class bandwidths by means of a traffic control device of the mobile communication gateway.
  • the data transmission between the rail-bound vehicle and the land-based device is therefore preferably carried out by means of the communication device.
  • the communication device preferably has a transmission unit (eg the network card) and a reception unit.
  • the transmission unit When data is transmitted from the track-bound vehicle to the land-based device, the transmission unit is at the arranged on-track vehicle and arranged the receiving unit on land.
  • the transmission unit is arranged on the land-side and the receiving unit is arranged on the track-bound vehicle.
  • the rail vehicle is preferably a rail vehicle, for example a multiple unit.
  • a bandwidth provided for the transmission of data is determined on the basis of the total bandwidth available for the transmission of data.
  • the intended class range includes an absolute class range.
  • the absolute class bandwidth is determined using a relative proportion of the provided bandwidth assigned to each traffic class and using the provided bandwidth.
  • This embodiment represents a particularly suitable way of determining the class bandwidth based on the total bandwidth available.
  • the relative shares assigned to the traffic classes make it possible to give certain traffic classes priority over other certain traffic classes during transmission.
  • the assignment of relative shares has the further advantage that a prioritization of data before a runtime of the communication without knowledge of the can be configured or projected using the total bandwidth available during runtime.
  • the bandwidth provided is preferably specified for a predetermined period of time in the future and is more preferably less than or equal to an overall bandwidth expected for this predetermined period of time. For example, the total bandwidth currently available for the transmission is determined and, on this basis, the total bandwidth available for the specified period in the future is estimated. On the basis of this estimate, the provided bandwidth is determined in such a way that it is less than or equal to the expected total bandwidth during the specified time period in the future.
  • the traffic classes are preferably prioritized as follows: If the total bandwidth falls below the bandwidth provided for this period of time during a period of time, the class bandwidth provided for a traffic class is first reduced. In this way, the remaining traffic classes receive a prioritization over the traffic class whose class bandwidth is reduced. More preferably, a sequence of traffic classes for the reduction of the associated class bandwidth can be predefined and the traffic classes can be prioritized in this way.
  • the embodiment is particularly suitable for encrypted transmission of the data via the communication link between the vehicle and the land-based device. This is because the assignment of the class bandwidths on the basis of the relative proportions already causes data transmission to be prioritized on the part of the transmitting device (e.g. the track-bound vehicle).
  • the data that is encrypted for the actual transmission over the communication link i.e. after the transmission has been controlled using the class bandwidths) does not require any special prioritization. This is particularly beneficial given the prioritization of encrypted data is often associated with a great deal of effort: because information such as specific properties or assigned traffic classes cannot generally (because of the encryption) be extracted from the encrypted data.
  • the available total bandwidth is determined by measuring a data transmission rate of data that is transmitted between the track-bound vehicle and the land-based device at regular time intervals.
  • the class bandwidths can be adapted to the currently available conditions in a particularly suitable manner during the running time of the track-bound vehicle.
  • the determination includes measuring a free bandwidth.
  • This free bandwidth is a bandwidth that remains in addition to a bandwidth used for the transmission of a user data stream until the total bandwidth is exhausted.
  • the useful data stream includes the data transmitted with the class bandwidths.
  • the term useful data stream should be understood to mean that during a time interval the bandwidth with which the data to which the class bandwidths are assigned is actually transmitted is monitored.
  • the free bandwidth therefore represents a bandwidth that can be added to the bandwidth used for the transmission of the user data until the total bandwidth is exhausted.
  • a measurement data stream is generated using a data generator device. The measurement data stream is added to the user data stream when data is transmitted. The free bandwidth is measured using the measurement data stream.
  • Using the measurement data stream represents a particularly clever and suitable way of measuring the free bandwidth.
  • a transmission rate of the measurement data stream generated by the data generator device is measured.
  • a reception rate of a measurement data stream, which is generated by means of a data generator device on the opposite side of the communication link, can be measured.
  • the aim is preferably to have the highest possible number of data packets to be transmitted in the measurement data stream in order to utilize the available total bandwidth and thus determine the free bandwidth.
  • the data generator device comprises a vehicle-side data generator device and a land-side data generator device.
  • a measurement data stream can be generated both by the vehicle-side data generator device and by the land-side data generator device.
  • the measurement data stream generated by the land-based data generator device is received by a measurement device of the track-bound vehicle.
  • a reception rate of the measurement data stream originating from the land-side data generator device can be measured.
  • the data to be transmitted are each assigned to one of a plurality of traffic classes depending on at least one property of the data.
  • the at least one property includes a source and/or destination address of the data to be transmitted. For example, based on the source address of the data to be transmitted, it can be concluded that the data has a specific criticality and can accordingly be assigned to a specific traffic class.
  • the at least one property includes a source and/or destination port of the data to be transmitted. For example, based on the source port of a switch to which a terminal sending the data is connected, it can be concluded which traffic class the data is to be assigned to.
  • the at least one property includes a source and/or target communication protocol used for the transmission of the data. This is particularly expedient since the type and criticality of the data can often be inferred from the protocol used for the transmission of data and a corresponding decision can be made as to which traffic class the data is to be assigned to.
  • the at least one property includes a criticality of the data to be transmitted.
  • criticality is preferably to be understood as the importance of the data.
  • Data with high criticality are in particular data whose loss represents a risk.
  • the risk can, for example, be a risk for the safety (safety) of the track-bound vehicle and the environment of the track-bound vehicle
  • the criticality can be determined, for example, using an attribute that characterizes the data and is assigned to the file as meta information and/or is entered in it. Accordingly, data whose loss or failure of transmission is of no further significance has a low level of criticality.
  • An example is data that serve a comfort function. Data whose loss means that data relevant to passengers on the vehicle, for example on a passenger information system, cannot be updated is also of low criticality.
  • Data that originates from diagnostic systems and is used to prepare maintenance procedures for the vehicle during the next depot visit has a high level of criticality.
  • Data used to generate billing data in onshore systems is also highly critical. Examples of this are data from check-in/check-out systems, passenger counting systems and/or energy metering systems.
  • the at least one property includes an average portion of the data in a total amount of data that is regularly provided for the transmission.
  • the average portion does not relate to the relative portion described above, but to the portion that this data makes up of a total amount of data that is regularly provided for transmission.
  • the invention also relates to a computer program product, comprising instructions which, when the program is executed by a computing device, cause the computing device to carry out the method of the type described above.
  • the invention also relates to a provision device for the computer program product of the type described above, the provision device storing and/or providing the computer program product.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores and/or provides the computer program product.
  • the Provision device for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based computer system and / or virtual computer system, which stores the computer program product preferably in the form of a data stream and / or provides.
  • the provision takes place in the form of a program data block as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program.
  • this provision can also be made, for example, as a partial download that consists of several parts.
  • Such a computer program is read into a system, for example using the provision device, so that the method according to the invention is carried out on a computer.
  • the invention also relates to a track-bound vehicle for controlling a transmission of data between the track-bound vehicle and a land-based device.
  • the track-bound vehicle includes a computing device which is set up to assign the data to be transmitted to one of several traffic classes.
  • the track-bound vehicle also includes a bandwidth control device which is set up to determine a class bandwidth provided for the transmission of data for each traffic class at regular time intervals using a total bandwidth available for the transmission of data.
  • the invention also relates to a system for controlling a transmission of data between a track-bound vehicle and a land-based device.
  • the system includes a computing device which is set up to assign the data to be transmitted to one of several traffic classes.
  • the system also includes a bandwidth control device, which is set up for transmission at regular time intervals for each traffic class to determine the class bandwidth provided for by data on the basis of a total bandwidth available for the transmission of data.
  • Figure 1 shows schematically the structure of an inventive
  • FIG. 2 shows a schematic of the sequence of an exemplary embodiment of a method according to the invention
  • Figure 3 shows schematically the structure of an exemplary embodiment of a mobile communication gateway and a ground communication gateway
  • FIG. 4 shows a diagram which shows an example of an overall bandwidth over time
  • FIG. 5 schematically shows an exemplary embodiment for a
  • FIG. 1 shows a schematic view of a system 1 with a track-bound vehicle 3 and a land-based device 5 .
  • the rail vehicle 3 is a rail vehicle 4, for example an underground train.
  • the shore-side facility 5 is part of an operations control center.
  • the rail-bound vehicle 3 has a communication network 7 which is in the form of an Ethernet network.
  • a terminal device 9 and an input device 22 which includes a computing device 123 , are connected to the communication network 7 in terms of data technology.
  • the terminal 9 is, for example, part of a subsystem of the rail-bound vehicle 3 and is designed to send data for transmission to the land-based device 5 via the communication network 7 .
  • a mobile communication gateway 11 is connected to the communication network 7, which is connected to a wireless communication interface 13.
  • the mobile communication gateway 11 together with the wireless communication interface 13 forms a communication device 15 which is designed to send data to the land-side device 5 and to receive data from the land-side device 5 .
  • the land-based device 5 has a communication network 17 which is in the form of an Ethernet network.
  • a server 19 and an input device 20 are connected in terms of data technology to the communication network 17 .
  • a ground communication gateway 21 is connected to the communication network 17, which is connected to a wireless communication interface 23.
  • the ground communication gateway 21 together with the wireless communication interface 23 forms a communication device 25 which is designed to send data to the track-bound vehicle 3 and to receive data from the track-bound vehicle 3 .
  • FIG. 2 schematically shows the course of an exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 3 shows the structure of an exemplary embodiment of the mobile communication gateway 11 and the ground communication gateway 21 .
  • FIG. 4 shows a diagram which shows an example of an overall bandwidth GB during the runtime of the communication gateways 11 and 21 over time.
  • a method step A different data provided by different subsystems (devices and/or systems) of the rail-bound vehicle 3 are provided for transmission to the land-based device 5 .
  • data that is transmitted by the terminal 9 while the system 1 is running is provided for transmission to the server 19 of the land-based device 5 .
  • the data have one or more properties EG.
  • An example of a property of the data is the source address. For example, if data is sent from terminal 9 , this has the source address associated with terminal 9 .
  • a configuration or project planning is carried out in which a number of n traffic classes VK1 to VKn is defined.
  • the data are assigned to a traffic class VK on the basis of their properties EG.
  • a single property can determine the assignment to a traffic class VK or a number of properties EG of the data can be taken into account in the assignment.
  • a relative proportion of an available bandwidth is assigned to each traffic class in a method step D as part of the configuration or pro ecting.
  • the assignment described above is shown schematically in Figure 5 and represents a constellation in which a single property EG1, EG2 or EG3 the assigned traffic class VK1, VK2 or. VK3 determined.
  • the invention can obviously be applied to a situation in which several properties of the data determine the assignment to a traffic class VK. In the example shown in FIG.
  • Traffic class VK1, VK2 or VK3 is the relative proportion of RVK1, RVK2 or assigned to RVK3.
  • the configuration or project planning can be planned before the system 1 runs, for example by the operator of the vehicle 3 and can be carried out using the land-side input device 20 in the form of a parameterization that represents the configured or projected settings. Alternatively or additionally, this takes place using the vehicle-side input device 22 , which includes a computing device 123 .
  • the parameterization is loaded onto a storage unit 31 of the mobile communication gateway 11 .
  • a designated class bandwidth is determined based on a total bandwidth available for the transmission of the data according to a method step E:
  • FIG. 4 illustrates the time course of the total bandwidth GB in a diagram. This progression of the total bandwidth GB is shown as a curve 203 which represents the number of bits BT transmitted per unit of time in relation to the time t.
  • an intended bandwidth BBO for the transmission of the data is predefined in a method step El.
  • the absolute bandwidths AVK1 for the traffic class VK1, AVK2 for the traffic class VK2 and AVK3 for the traffic class VK3 are determined in a method step E2 on the basis of the predefined bandwidth BBO and the relative shares RVK1, RVK2 and RVK3 and for the transmission of the data within the following period of TS O provided up to a time TS 1.
  • a method step E3 uses a bandwidth monitoring unit 24 to monitor the bandwidth BB with which a payload data stream ND, which includes the data from the different traffic classes VK1, VK2 and VK3, is sent to the land-based device 5 by means of a network interface unit 26 to be sent .
  • the network interface unit 26 is, for example, a network card of the mobile communication gateway 11 .
  • the bandwidth control device 33 receives the monitored bandwidth BB from the bandwidth monitoring device 24 .
  • a measurement data stream MDI is generated using a data generator device 27 .
  • the measurement data stream MDI is added to the user data stream ND during the transmission of the data of the traffic classes VK1, VK2 and VK3 in a method step E32.
  • the aim here is for the highest possible number of data packets of the measurement data stream MDI to be transmitted in order to achieve utilization of the available total bandwidth GB.
  • a transmission rate achieved for the measurement data stream MDI is measured as a data transmission rate using a measuring device 35 of the mobile communication gateway 11 .
  • the measuring device 35 receives information about the transmission rate from the data generator device 27 .
  • a reception rate with which the measurement data stream MDI is received by a land-side measurement device 39 of the ground communication gateway 21, can be measured.
  • a reception rate of a received measurement data stream MD2 can be measured, which is generated by means of a land-side data generator device 29 and via a Network interface unit 28 of the ground communication gateway 21 is sent.
  • a free bandwidth FBB is measured in a method step E33 using the measuring device 35 on the basis of the measurement data stream MDI and/or MD2.
  • the free bandwidth FBB represents a difference between the bandwidth BB used for the transmission of the user data ND and the total bandwidth GB available (curve 203 in FIG. 4).
  • the bandwidth control device 33 receives the determined free bandwidth FBB from the measuring device 35 .
  • an expected total bandwidth GB available for the period TS 1 to TS2 is estimated in a method step E4 using a bandwidth control device 33 .
  • a planned bandwidth BB1 for the transmission of data during the time period TS 1 to TS 2 is determined in a method step E5 by means of the bandwidth control device 33 .
  • the provided bandwidth BB1 it is taken into account that the total bandwidth GB can drop during the period TS 1 to TS2.
  • the provided bandwidth BB1 is provided with an unsharp buffer for the expected total bandwidth, for example.
  • a falling trend in the overall bandwidth GB can also be taken into account when determining the provided bandwidth BB (see, for example, the falling trend in GB at TS3 and the correspondingly comparatively small provided bandwidth BB3 in FIG. 4).
  • the traffic control device 37 By means of the traffic control device 37 the transmission of the data during the period TS 1 to TS2 (according to a method step F) is controlled via the network interface unit 26 .
  • the method steps E3 to E 6 and E31 to E 6 are repeated in order to define the provided bandwidth BB2 for the transmission of data during the time period TS2 to TS3.
  • the method steps E3 to E 6 are repeated during the time period TS2 to TS3 in order to define a bandwidth BB3 for the transmission of data during the time period TS3 to TS4.
  • One possibility for prioritizing the traffic classes VK can be seen from FIG. If the total transmission rate GB falls below the provided bandwidth BB2 during the period TS2 to TS3, for example, the class bandwidth AVK3 provided for the traffic class VK3 is reduced first. The traffic classes VK1 and VK2 then initially still have the assigned class bandwidths AVK1 and AVK2 at their disposal. However, this event (ie the drop in the total bandwidth GB below the provided bandwidth BB2) can be taken as an opportunity to readjust the traffic control.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, spurgebundenes Fahrzeug (3) sowie ein System (1) zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (3) und einer landseitigen Einrichtung (5). Um ein verbessertes Verfahren zur Steuerung der Übertragung der Daten zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (3) und der landseitigen Einrichtung (5) anzugeben, sind die zu übertragenden Daten jeweils einer von mehreren Verkehrsklassen (VK1, VK2 und VK3) zugeordnet (C). Für jede Verkehrsklasse (VK1, VK2, VK3) wird in regelmäßigen zeitlichen Abständen (TS0, TS1, TS2, TS3) eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite (AVK1, AVK2, AVK3) anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite (GB) ermittelt (E).

Description

Beschreibung
Verfahren und System zur Steuerung einer Übertragung von unterschiedlichen Verkehrsklassen zugeordneten Daten
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren und System zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung .
Grundsätzlich ist es bekannt , dass Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung ( z . B . einer Betriebsleit zentrale ) übertragen werden . Die Betriebsleitzentrale kann sich z . B . in einem Bahnhof oder in einem Stellwerk befinden oder cloudbasiert ausgebildet sein . Für die Datenübertragung ( auch Kommunikation genannt ) zwischen einem Fahrzeug und der landseitigen Einrichtung stehen unterschiedliche Übertragungsarten ( z . B . Funk, Licht , etc . ) zur Verfügung .
DE 10 2019 208 515 Al beschreibt ein Verfahren zum Aufbau einer drahtlosen Datenverbindung zwischen einem Fahrzeug und einer externen Einheit . Bei dem Verfahren wird in einer Prüfung von dem Fahrzeug geprüft , ob zumindest eine Bedingung von einer oder mehreren vorgegebenen Bedingung ( en) zum Verbindungsaufbau erfüllt ist . Weiter wird vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Prüfung von dem Fahrzeug mit der externen Einheit eine drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung aufgebaut wird .
WO 2007 / 147700 beschreibt ein Verfahren zur Übertragung von Daten, insbesondere zwischen einem Schienenfahrzeug und einer Betriebsleit zentrale . Dabei wird bei der Übertragung der Daten die Priorität der Daten für eine Reihenfolge der Übertragungen berücksichtigt .
Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, die Steuerung der Übertragung der Daten zu verbessern . Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung gelöst , bei welchem die zu übertragenden Daten j eweils einer von mehreren Verkehrsklassen zugeordnet sind . Für j ede Verkehrsklasse wird in regelmäßigen zeitlichen Abständen eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite ermittelt . Die vorgesehene Klassenbandbreite wird anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite ermittelt .
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus , dass spurgebundene Fahrzeuge mit Einrichtungen zur Datenfernübertragung ausgestattet sind . Diese Einrichtungen werden häufig als Router bezeichnet , welche im Regel fall mit einem Funk-Modem ausgestattet sind . Über ein Mobil funknetz ( z . B . LTE : Long Term Evolution) wird eine Kommunikationsverbindung zu einem Zielsystem hergestellt . Über diese Kommunikationsverbindung werden unterschiedliche Daten übertragen . So werden beispielsweise betrieblich relevante Daten ( z . B . Warnungen) gegenüber Daten bevorzugt (priorisiert ) , die einer Komfort funktion dienen . Vor diesem Hintergrund ist es wünschenswert , erforderlichen Datenverkehr zu klassi fi zieren und die Priorität bei der Übertragung zu steuern .
Die Erfindung beruht auf der weiteren Erkenntnis , dass bisherige Systeme die Bandbreite absolut ( d . h . in bit/ s ) einer Verkehrsklasse zuordnen . Da sich die Qualität bzw . die Eigenschaften der Mobil funkanbindung während einer Fahrt des spurgebundenen Fahrzeugs häufig ändern, hat dies Auswirkungen auf die für die Datenübertragung verfügbare Gesamtbandbreite .
Bisherige Lösung sehen vor, dass dedi zierte Funkverbindungen für entsprechende Verkehrsklassen verwendet werden . Alternativ oder zusätzlich wird bei bisherigen Lösungen die Mobilfunkinfrastruktur auf gerüstet . Zudem wurden Sondervereinbarungen mit Mobil funkbetreibern geschlossen, um eine bevorzugte Übertragung der Daten zwischen dem Fahrzeug und der Landseite zu erreichen . Sogar der Aufbau einer privaten Infrastruktur entlang der Fahrstrecke wurde bei bisherigen Lösungen vorgenommen . All diese Lösungen haben gemeinsam, dass durch unterschiedliche technische Maßnahmen die zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite für die Übertragung von Daten zwischen dem Fahrzeug und der Landseite erhöht werden soll . Eine Anpassung an die aktuell zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite erfolgt in keiner Weise .
Die erfindungsgemäße Lösung behebt diese Probleme , indem für j ede Verkehrsklasse in regelmäßigen zeitlichen Abständen die vorgesehene Klassenbandbreite anhand der für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite ermittelt wird . Auf diese Weise wird eine sich während der Fahrt des spurgebundenen Fahrzeugs verändernde Gesamtbandbreite berücksichtigt , um den j eweiligen Verkehrsklassen die vorgesehene Klassenbandbreite für die Übertragung der Daten dieser Verkehrsklasse zuzuteilen .
Die Ermittlung der für die Übertragung der Daten vorgesehenen Klassenbandbreite erfolgt vorzugsweise mittels einer Kommunikationseinrichtung . Die Kommunikationseinrichtung kann eine Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs , insbesondere ein Mobile-Communication Gateway (MCG) , umfassen . Alternativ oder zusätzlich kann die Kommunikationseinrichtung eine Kommunikationseinrichtung der landseitigen Einrichtung, insbesondere ein Ground-Communication-Gateway, umfassen .
Vorzugsweise wird die Übertragung der Daten über eine Netzwerkschnittstelleneinheit ( z . B . eine Netzwerkkarte ) anhand der ermittelten Klassenbandbreiten mittels einer Verkehrssteuereinrichtung des Mobile-Communication-Gateway gesteuert . Die Datenübertragung zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der landseitigen Einrichtung erfolgt demnach vorzugsweise mittels der Kommunikationseinrichtung . Die Kommunikationseinrichtung weist vorzugsweise eine Sendeeinheit ( z . B . die Netzwerkkarte ) und eine Empfangseinheit auf . Bei einer Datenübertragung ausgehend von dem spurgebundenen Fahrzeug zu der landseitigen Einrichtung ist die Sendeeinheit an dem spurgebundenen Fahrzeug angeordnet und die Empfangseinheit landseitig angeordnet . Bei einer umgekehrten Datenübertragung ausgehend von der landseitigen Einrichtung zu dem spurgebundenen Fahrzeug ist die Sendeeinheit landseitig und die Empfangseinheit an dem spurgebundenen Fahrzeug angeordnet .
Das spurgebundene Fahrzeug ist vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, beispielsweise ein Triebzug .
Der Fachmann versteht die Formulierung „zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung" dahingehend, dass Daten sowohl ausgehend von dem Fahrzeug an die Landseite als auch ausgehend von der landseitigen Einrichtung an das Fahrzeug übertragen werden können . Mit anderen Worten : Beide Richtungen der Datenübertragung sind von der Formulierung „zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung" umfasst .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Bandbreite ermittelt . Die vorgesehene Klassenbandbreite umfasst dabei eine absolute Klassenbandbreite . Die absolute Klassenbandbreite wird anhand eines j eder Verkehrsklasse zugeordneten Relativanteils der vorgesehenen Bandbreite und anhand der vorgesehenen Bandbreite ermittelt .
Diese Aus führungs form stellt eine besonders geeignete Art und Weise dar, die Klassenbandbreite anhand der zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite zu ermitteln . Durch die den Verkehrsklassen zugeordneten Relativanteile wird die Möglichkeit geschaf fen, bestimmten Verkehrsklassen einen Vorrang gegenüber anderen bestimmten Verkehrsklassen bei der Übertragung zu verschaf fen . Die Zuordnung von Relativanteilen hat den weiteren Vorteil , dass eine Priorisierung von Daten bereits vor eine Lauf zeit der Kommunikation ohne Wissen über der während der Lauf zeit zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite konfiguriert oder proj ektiert werden kann .
Die vorgesehene Bandbreite wird vorzugsweise für einen vorgegebenen Zeitraum in der Zukunft festgelegt und ist weiter vorzugsweise kleiner oder gleich einer für diesen vorgegebenen Zeitraum erwarteten Gesamtbandbreite . Beispielsweise wird die aktuelle für die Übertragung zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite ermittelt und auf dieser Basis die zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite für den vorgegebenen Zeitraum in der Zukunft abgeschätzt . Anhand dieser Abschätzung wird die vorgesehene Bandbreite derart festgelegt , dass diese während des vorgegebenen Zeitraums in der Zukunft kleiner oder gleich der erwarteten Gesamtbandbreite ist .
Eine Priorisierung der Verkehrsklassen erfolgt vorzugsweise wie folgt : Fällt die Gesamtbandbreite während eines Zeitraums unter die für diesen Zeitraum vorgesehene Bandbreite , wird zunächst für eine Verkehrsklasse die vorgesehene Klassenbandbreite reduziert . Auf diese Weise erhalten die restlichen Verkehrsklassen eine Priorisierung gegenüber der Verkehrsklasse , deren Klassenbandbreite reduziert wird . Weiter vorzugsweise kann eine Reihenfolge von Verkehrsklassen für die Reduktion der zugehörigen Klassenbandbreite vordefiniert und auf diese Weise eine Priorisierung der Verkehrsklassen erfolgen .
Die Aus führungs form eignet sich besonders für eine verschlüsselte Übertragung der Daten über die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und der landseitigen Einrichtung . Denn die Zuordnung der Klassenbandbreiten auf Basis der Relativanteile bewirkt bereits auf der Seite der sendenden Einrichtung ( z . B . dem spurgebundenen Fahrzeug) eine Priorisierung der Datenübertragung . Die Daten, die für die tatsächliche Übertragung über die Kommunikationsverbindung verschlüsselt werden ( d . h . nach der Steuerung der Übertragung anhand der Klassenbandbreiten) , bedürfen keiner gesonderten Priorisierung . Dies ist besonders vorteilhaft , da die Priorisierung von verschlüsselten Daten häufig mit Aufwand verbunden ist : Denn den verschlüsselten Daten sind Informationen, wie bestimmte Eigenschaften oder zugeordneten Verkehrsklassen, in der Regel ( aufgrund der Verschlüsselung) nicht entnehmbar .
Nach einer weiteren bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite anhand eines in regelmäßigen zeitlichen Abständen durchgeführten Messens einer Datenübertragungsrate von Daten, die zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der landseitigen Einrichtung übertragen werden, ermittelt .
Durch das in regelmäßigen zeitlichen Abständen erfolgende Messen der Datenübertragungsrate können die Klassenbandbreiten in besonders geeigneter Weise während der Lauf zeit des spurgebundenen Fahrzeugs an die aktuell zur Verfügung stehenden Gegebenheiten angepasst werden .
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Aus führungs form umfasst das Ermitteln ein Messen einer freien Bandbreite . Diese freie Bandbreite ist eine Bandbreite , welche zuzüglich zu einer für die Übertragung eines Nutzdatenstroms verwendeten Bandbreite bis zur Ausschöpfung der Gesamtbandbreite verbleibt . Der Nutzdatenstrom umfasst die mit den Klassenbandbreiten übertragenen Daten .
Auf diese Weise wird besonders einfach ermittelt , welche Gesamtbandbreite für eine Übertragung von Daten aktuell zur Verfügung steht .
Der Begri f f Nutzdatenstrom ist dahingehend zu verstehen, dass während eines Zeitintervalls überwacht wird, mit welcher Bandbreite die Daten, denen die Klassenbandbreiten zugeordnet sind, tatsächlich übertragen werden . Die freie Bandbreite stellt demnach eine Bandbreite dar, die man der für die Übertragung der Nutzdaten verwendeten Bandbreite hinzufügen kann, bis die Gesamtbandbreite ausgeschöpft ist . Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird ein Messdatenstrom mittels einer Datengeneratoreinrichtung erzeugt . Der Messdatenstrom wird dem Nutzdatenstrom bei der Übertragung von Daten hinzugefügt . Das Messen der freien Bandbreite erfolgt anhand des Messdatenstroms .
Die Nutzung des Messdatenstroms stellt eine besonders geschickte und geeignete Möglichkeit zum Messen der freien Bandbreite dar .
Beispielsweise wird eine Senderate des mittels der Datengeneratoreinrichtung erzeugten Messdatenstroms gemessen . Zusätzlich kann eine Empfangsrate eines Messdatenstroms , welcher mittels einer Datengeneratoreinrichtung der Gegenseite der Kommunikationsverbindung erzeugt wird, gemessen werden .
Während der Messdatenstrom dem Nutzdatenstrom bei der Übertragung von Daten hinzugefügt wird, wird vorzugsweise eine möglichst hohe Anzahl zu übertragender Datenpakete des Messdatenstroms angestrebt , um eine Auslastung der verfügbaren Gesamtbandbreite zu erreichen und auf diese Weise die freie Bandbreite zu ermitteln .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst die Datengeneratoreinrichtung eine fahrzeugseitige Datengeneratoreinrichtung und eine landseitige Datengeneratoreinrichtung .
Auf diese Weise kann ein Messdatenstrom sowohl von der fahrzeugseitigen Datengeneratoreinrichtung als auch von der landseitigen Datengeneratoreinrichtung erzeugt werden . Beispielsweise wird der von der landseitigen Datengeneratoreinrichtung erzeugte Messdatenstrom von einer Messeinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs empfangen . Auf diese Weise kann eine Empfangsrate des von der landseitigen Datengeneratoreinrichtung stammenden Messdatenstroms gemessen werden . Gemäß einer weiteren bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die zu übertragenden Daten j eweils der einen von mehreren Verkehrsklassen in Abhängigkeit wenigstens einer Eigenschaft der Daten zugeordnet .
Die wenigstens eine Eigenschaft umfasst eine Quell- und/oder Zieladresse der zu übertragenden Daten . So kann beispielsweise anhand der Quelladresse der zu übertragenden Daten darauf geschlossen werden, dass die Daten eine bestimmte Kriti- kalität aufweisen und dementsprechend einer bestimmten Verkehrsklasse zuzuordnen sind .
Alternativ oder zusätzlich umfasst die wenigstens eine Eigenschaft einen Quell- und/oder Zielport der zu übertragenden Daten . So kann beispielsweise anhand des Quellports eines Switches , an den ein die Daten sendendes Endgerät angeschlossen ist , darauf geschlossen werden, welcher Verkehrsklasse die Daten zuzuordnen sind .
Alternativ oder zusätzlich umfasst die wenigstens eine Eigenschaft ein für die Übertragung der Daten verwendetes Quell- und/oder Ziel-Kommunikationsprotokoll . Dies ist besonders zweckmäßig, da häufig anhand des für die Übertragung von Daten verwendeten Protokolls auf die Art und Kritikalität der Daten geschlossen werden kann und entsprechend entschieden werden, welcher Verkehrsklasse die Daten zuzuordnen sind .
Alternativ oder zusätzlich umfasst die wenigstens eine Eigenschaft eine Kritikalität der zu übertragenden Daten . Der Begri f f „Kritikalität" ist vorzugsweise als Wichtigkeit der Daten zu verstehen . Daten mit hoher Kritikalität sind insbesondere Daten, deren Verlust ein Risiko darstellt . Das Risiko kann beispielsweise ein Risiko für die Sicherheit ( Safety) des spurgebundenen Fahrzeugs und der Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs sein . Die Kritikalität lässt sich beispielsweise anhand eines Attributs ermitteln, welches die Daten charakterisiert und als Metaangabe der Datei zugeordnet und/oder in dieser eingetragen ist . Eine geringe Kritikalität weisen demnach Daten auf , deren Verlust oder Aus fall der Übertragung keine weitere Bedeutung hat . Ein Beispiel sind Daten, die einer Komfort funktion dienen . Eine geringe Kritikalität weisen zudem Daten auf , deren Verlust dazu führt , dass für Fahrgäste relevante Daten am Fahrzeug, beispielsweise an einem Fahrgastinf ormationssystem, nicht aktualisiert werden können .
Eine hohe Kritikalität weisen Daten auf , die aus Diagnosesystemen stammen und dazu dienen, Wartungsvorgänge für das Fahrzeug beim nächsten Depotaufenthalt vorzubereiten . Eine hohe Kritikalität weisen zudem Daten auf , mit deren Hil fe in landseitigen Systemen Abrechnungsdaten erzeugt werden . Beispiele hierfür sind Daten, die aus Checkln/CheckOut-Systemen, Fahrgast zählsystemen und/oder Energy-Metering-Systemen stammen .
Alternativ oder zusätzlich umfasst die wenigstens eine Eigenschaft einen mittleren Anteil der Daten an einer regelmäßig für die Übertragung vorgesehenen Gesamtmenge an Daten . Mit anderen Worten : Der mittlere Anteil betri f ft nicht den vorstehend beschriebenen Relativanteil , sondern den Anteil , den diese Daten an einer Gesamtmenge an Daten, die regelmäßig für eine Übertragung vorgesehen sind, ausmachen .
Die Erfindung betri f ft ferner ein Computerprogrammprodukt , umfassend Befehle , die bei der Aus führung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, das Verfahren der vorstehend beschriebenen Art aus zuführen .
Die Erfindung betri f ft ferner eine Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt der vorstehend beschriebenen Art , wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt . Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise eine Speichereinheit , die das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt . Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst , ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes , beispielsweise cloudbasiertes Computersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt .
Die Bereitstellung erfolgt in Form eines Programmdatenblocks als Datei , insbesondere als Downloaddatei , oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogramms . Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht . Ein solches Computerprogramm wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in ein System eingelesen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Aus führung gebracht wird .
Die Erfindung betri f ft ferner ein spurgebundenes Fahrzeug zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung . Das spurgebundene Fahrzeug umfasst eine Recheneinrichtung, welche eingerichtet ist , die zu übertragenden Daten j eweils einer von mehreren Verkehrsklassen zuzuordnen . Das spurgebundene Fahrzeug umfasst ferner eine Bandbreitensteuereinrichtung, welche eingerichtet ist , für j ede Verkehrsklasse in regelmäßigen zeitlichen Abständen eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite zu ermitteln .
Die Erfindung betri f ft ferner ein System zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung . Das System umfasst eine Recheneinrichtung, welche eingerichtet ist , die zu übertragenden Daten j eweils einer von mehreren Verkehrsklassen zuzuordnen . Das System umfasst ferner eine Bandbreitensteuereinrichtung, welche eingerichtet ist , für j ede Verkehrsklasse in regelmäßigen zeitlichen Abständen eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite zu ermitteln .
Zu Vorteilen, Aus führungs formen und Ausgestaltungsdetails des erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts , der erfindungsgemäßen Bereitstellungsvorrichtung, des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs und des erfindungsgemäßen Systems kann auf die vorstehende Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen werden .
Aus führungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert . Es zeigen :
Figur 1 schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen
Systems mit einem spurgebundenen Fahrzeug und einer landseitigen Einrichtung,
Figur 2 schematisch den Ablauf eines Aus führungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens ,
Figur 3 schematisch den Aufbau eines Aus führungsbeispiels eines Mobile-Communication-Gateway und eine Ground- Communication- Gateway,
Figur 4 ein Diagramm, welches einen beispielhaften zeitlichen Verlauf einer Gesamtbandbreite zeigt und
Figur 5 schematisch ein Aus führungsbeispiel für eine
Abhängigkeit zwischen einer Eigenschaft und einem Relativanteil .
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems 1 mit einem spurgebundenen Fahrzeug 3 und einer landseitigen Einrichtung 5 .
Das spurgebundene Fahrzeug 3 ist ein Schienenfahrzeug 4 , beispielsweise eine U-Bahn . Die landseitige Einrichtung 5 ist Teil einer Betriebsleit zentrale . Das spurgebundene Fahrzeug 3 weist ein Kommunikationsnetz 7 auf , welches als Ethernet-Netz ausgebildet ist . An das Kommunikationsnetz 7 ist beispielsweise ein Endgerät 9 und eine Eingabeeinrichtung 22 , welche eine Recheneinrichtung 123 umfasst , datentechnisch angeschlossen . Das Endgerät 9 ist beispielsweise Teil eines Subsystems des spurgebundenen Fahrzeugs 3 und ausgebildet , Daten für eine Übertragung an die landseitige Einrichtung 5 über das Kommunikationsnetz 7 abzusenden . Zudem ist ein Mobile-Communication-Gateway 11 an das Kommunikationsnetz 7 angeschlossen, welches mit einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle 13 verbunden ist . Das Mo- bile-Communication-Gateway 11 bildet zusammen mit der drahtlosen Kommunikationsschnittstelle 13 eine Kommunikationseinrichtung 15 , welche ausgebildet ist , Daten an die landseitige Einrichtung 5 zu senden und Daten von der landseitigen Einrichtung 5 zu empfangen .
Die landseitige Einrichtung 5 weist ein Kommunikationsnetz 17 auf , welches als Ethernet-Netz ausgebildet ist . An das Kommunikationsnetz 17 sind beispielsweise ein Server 19 und eine Eingabeeinrichtung 20 datentechnisch angeschlossen . Zudem ist ein Ground-Communication-Gateway 21 an das Kommunikationsnetz 17 angeschlossen, welches mit einer drahtlosen Kommunikationsschnittstelle 23 verbunden ist . Das Ground-Communication- Gateway 21 bildet zusammen mit der drahtlosen Kommunikationsschnittstelle 23 eine Kommunikationseinrichtung 25 , welche ausgebildet ist , Daten an das spurgebundene Fahrzeug 3 zu senden und Daten von dem spurgebundenen Fahrzeug 3 zu empfangen .
Die Kommunikationseinrichtungen 15 und 25 bilden gemeinsam eine Kommunikationsverbindung 30 zum Übertragen von Daten zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug 3 und der landseitigen Einrichtung 5 , d . h . ausgehend von dem spurgebundenen Fahrzeug 3 zur landseitigen Einrichtung 5 sowie ausgehend von der landseitigen Einrichtung 5 zu dem spurgebundenen Fahrzeug 3 . Figur 2 zeigt schematisch den Ablauf eines Aus führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens . Figur 3 zeigt den Aufbau eines Aus führungsbeispiels des Mobile-Communication- Gateway 11 und des Ground-Communication-Gateway 21 . Figur 4 zeigt ein Diagramm, welches einen beispielhaften zeitlichen Verlauf einer Gesamtbandbreite GB während der Lauf zeit der Communication-Gateways 11 und 21 zeigt .
In einem Verfahrensschritt A werden unterschiedliche Daten, die von unterschiedlichen Subsystemen (Einrichtungen und/oder Systemen) des spurgebundenen Fahrzeugs 3 bereitgestellt werden, für eine Übertragung an die landseitige Einrichtung 5 vorgesehen . So werden beispielsweise Daten, die während einer Lauf zeit des Systems 1 von dem Endgerät 9 ausgesendet werden, für eine Übertragung an den Server 19 der landseitigen Einrichtung 5 vorgesehen . Die Daten weisen eine Eigenschaft oder mehrere Eigenschaften EG auf . Ein Beispiel für eine Eigenschaft der Daten ist die Quelladresse . Werden beispielsweise Daten von dem Endgerät 9 gesendet , weisen diese die dem Endgerät 9 zugehörige Quelladresse auf .
In einem Verfahrensschritt B wird eine Konfiguration oder Proj ektierung vorgenommen, bei der eine Anzahl von n Verkehrsklassen VK1 bis VKn definiert wird . In einem Verfahrensschritt C werden die Daten anhand ihrer Eigenschaften EG einer Verkehrsklasse VK zugeordnet . Dabei kann eine einzige Eigenschaft die Zuordnung zu einer Verkehrsklasse VK bestimmen oder mehrere Eigenschaften EG der Daten bei der Zuordnung berücksichtigt werden . Zudem wird im Rahmen der Konfiguration oder Pro ektierung in einem Verfahrensschritt D j eder Verkehrsklasse ein Relativanteil einer zu Verfügung stehenden Bandbreite zugeordnet . Beispielsweise wird bei n=3 Verkehrsklassen VK der Verkehrsklasse VK1 ein Relativanteil von RVK1 = 50% , der Verkehrsklasse VK2 ein Relativanteil von RVK2 = 30% und der Verkehrsklasse VK3 ein Relativanteil von RVK3 = 20% der zur Verfügung stehenden Bandbreite zugeordnet . Die vorstehend beschriebene Zuordnung ist schematisch in Figur 5 dargestellt und repräsentiert eine Konstellation, bei der eine einzige Eigenschaft EG1 , EG2 bzw . EG3 die zugeordnete Verkehrsklasse VK1 , VK2 bzw . VK3 bestimmt . Die Erfindung ist j edoch sinnfällig auf eine Konstellation, bei der mehrere Eigenschaften der Daten die Zuordnung zu einer Verkehrsklasse VK bestimmen, anwendbar . Bei dem in Figur 5 gezeigten Beispiel werden Daten mit der Eigenschaft EG1 und EG2 der Verkehrsklasse VK1 , Daten mit der Eigenschaft EG3 der Verkehrsklasse VK2 und Daten mit der Eigenschaft EG4 der Verkehrsklasse VK3 zugeordnet . Der Verkehrsklasse VK1 , VK2 bzw . VK3 wird j eweils der relative Anteil RVK1 , RVK2 bzw . RVK3 zugeordnet .
Die Konfiguration oder Proj ektierung kann vor einer Lauf zeit des Systems 1 beispielsweise von dem Betreiber des Fahrzeugs 3 geplant und unter Verwendung der landseitigen Eingabeeinrichtung 20 in Form einer Parametrisierung, welche die konfigurierten oder proj ektierten Einstellungen repräsentiert , vorgenommen werden . Alternativ oder zusätzlich erfolgt dies unter Verwendung der fahrzeugseitigen Eingabeeinrichtung 22 , welche eine Recheneinrichtung 123 umfasst . Die Parametrisierung wird auf eine Speichereinheit 31 der Mobile-Communica- tion-Gateway 11 geladen .
Während der Lauf zeit des Mobile-Communication-Gateways 11 erfolgt die Ermittlung einer vorgesehenen Klassenbandbreite anhand einer für die Übertragung der Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite gemäß einem Verfahrensschritt E :
Figur 4 illustriert den zeitlichen Verlauf der Gesamtbandbreite GB in einer Diagrammdarstellung . Dieser Verlauf der Gesamtbandbreite GB ist als Kurve 203 dargestellt , welche die Anzahl der pro Zeiteinheit übertragenen Bits BT gegenüber der Zeit t repräsentiert . Für einen Initial zeitpunkt TS O bei der Übertragung wird eine vorgesehene Bandbreite BBO für die Übertragung der Daten in einem Verfahrensschritt El vordefiniert . Anhand der vordefinierten Bandbreite BBO und anhand der relativen Anteile RVK1 , RVK2 und RVK3 werden die absoluten Bandbreiten AVK1 für die Verkehrsklasse VK1 , AVK2 für die Verkehrsklasse VK2 und AVK3 für die Verkehrsklasse VK3 in einem Verfahrensschritt E2 festgelegt und für die Übertragung der Daten innerhalb des darauf folgenden Zeitraums von TS O bis zu einem Zeitpunkt TS 1 vorgesehen .
Während des Zeitraums von TS O bis TS 1 wird in einem Verfahrensschritt E3 mittels einer Bandbreitenüberwachungseinheit 24 überwacht , mit welcher Bandbreite BB ein Nutzdatenstrom ND, der die Daten der unterschiedlichen Verkehrsklassen VK1 , VK2 und VK3 umfasst , mittels einer Netzwerkschnittstelleneinheit 26 an die landseitige Einrichtung 5 gesendet werden . Die Netzwerkschnittstelleneinheit 26 ist beispielsweise eine Netzwerkkarte des Mobile-Communication Gateway 11 . Die überwachte Bandbreite BB empfängt die Bandbreitensteuereinrichtung 33 von der Bandbreitenüberwachungseinrichtung 24 .
In einem parallelen Verfahrensschritt E31 wird mittels einer Datengeneratoreinrichtung 27 ein Messdatenstrom MDI erzeugt . Der Messdatenstrom MDI wird dem Nutzdatenstrom ND bei der Übertragung der Daten der Verkehrsklassen VK1 , VK2 und VK3 in einem Verfahrensschritt E32 hinzugefügt . Dabei wird eine möglichst hohe Anzahl zu übertragender Datenpakete des Messdatenstroms MDI angestrebt , um eine Auslastung der verfügbaren Gesamtbandbreite GB zu erreichen . So wird als Datenübertragungsrate einer für den Messdatenstrom MDI erzielte Senderate mittels einer Messeinrichtung 35 des Mobile-Communication-Ga- teway 11 gemessen . Informationen über die Senderate erhält die Messeinrichtung 35 von der Datengeneratoreinrichtung 27 . Ergänzend kann eine Empfangsrate , mit welcher der Messdatenstrom MDI von einer landseitigen Messeinrichtung 39 des Ground-Communication-Gateway 21 empfangen wird, gemessen werden . Zudem kann eine Empfangsrate eines empfangenen Messdatenstrom MD2 gemessen werden, welcher mittels einer landseitigen Datengeneratoreinrichtung 29 erzeugt und über eine Netzwerkschnittstelleneinheit 28 des Ground-Communication-Ga- teway 21 gesendet wird .
Anhand des Messdatenstroms MDI und/oder MD2 wird eine freie Bandbreite FBB in einem Verfahrensschritt E33 mittels der Messeinrichtung 35 gemessen . Die freie Bandbreite FBB repräsentiert eine Di f ferenz zwischen der für die Übertragung der Nutzdaten ND verwendeten Bandbreite BB und der zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite GB (Kurve 203 in Figur 4 ) . Die ermittelte freie Bandbreite FBB empfängt die Bandbreitensteuereinrichtung 33 von der Messeinrichtung 35 .
Anhand der mittels der Bandbreitenüberwachungseinheit 24 überwachten Bandbreite BB und anhand der ermittelten freien Bandbreite FBB wird in einem Verfahrensschritt E4 mittels einer Bandbreitensteuereinrichtung 33 für den Zeitraum TS 1 bis TS2 eine erwartete zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite GB abgeschätzt . Anhand dieser Abschätzung wird in einem Verfahrensschritt E5 mittels der Bandbreitensteuereinrichtung 33 eine vorgesehene Bandbreite BB1 für die Übertragung von Daten während des Zeitraum TS 1 bis TS2 ermittelt . Für die Ermittlung der vorgesehenen Bandbreite BB1 wird berücksichtigt , dass die Gesamtbandbreite GB während das Zeitraums TS 1 bis TS2 abfallen kann . Dementsprechend wird die vorgesehene Bandbreite BB1 beispielsweise mit einem Unschärfepuf fer zu der erwarteten Gesamtbandbreite versehen . Auch ein abfallender Trend der Gesamtbandbreite GB kann bei der Ermittlung der vorgesehenen Bandbreite BB berücksichtigt werden ( siehe beispielsweise den abfallenden Trend von GB bei TS3 und die entsprechend vergleichsweise klein gesetzte vorgesehene Bandbreite BB3 in Figur 4 ) .
Anhand der festgelegten vorgesehenen Bandbreite BB1 und des j eweiligen relativen Anteils RVK1 , RVK2 bzw . RVK3 wird in einem Verfahrensschritt E 6 die j eweilige absolute Bandbreite AVK1 , AVK2 bzw . AVK3 für die j eweilige Verkehrsklasse VK1 , VK2 bzw . VK3 für die Übertragung während des Zeitraum TS 1 bis TS2 ermittelt . Mittels der Verkehrssteuereinrichtung 37 wird die Übertragung der Daten während des Zeitraums TS 1 bis TS2 ( gemäß einem Verfahrensschritt F) über die Netzwerkschnittstelleneinheit 26 gesteuert .
Während des Zeitraums TS 1 bis TS2 werden die Verfahrensschritt E3 bis E 6 und E31 bis E 6 wiederholt , um die vorgesehene Bandbreite BB2 für die Übertragung von Daten während des Zeitraum TS2 bis TS3 festzulegen . Während des Zeitraums TS2 bis TS3 werden die Verfahrensschritt E3 bis E 6 wiederholt , um eine Bandbreite BB3 für die Übertragung von Daten während des Zeitraums TS3 bis TS4 festzulegen .
Eine Möglichkeit zur Priorisierung der Verkehrsklassen VK lässt sich anhand von Figur 4 ablesen . Fällt die Gesamtübertragungsrate GB beispielsweise während des Zeitraum TS2 bis TS3 unter die vorgesehene Bandbreite BB2 , wird zunächst die für die Verkehrsklasse VK3 vorgesehene Klassenbandbreite AVK3 reduziert . Die Verkehrsklassen VK1 und VK2 haben dann zunächst noch die zugeteilten Klassenbandbreiten AVK1 und AVK2 zur Verfügung . Dieses Ereignis ( d . h . der Abfall der Gesamtbandbreite GB unter die vorgesehene Bandbreite BB2 ) kann j edoch zum Anlass genommen werden, die Verkehrssteuerung neu zu j ustieren .
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Aus führungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde , so ist die Erfindung nicht durch die of fenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug (3) und einer landseitigen Einrichtung (5) , bei welchem die zu übertragenden Daten jeweils eine von mehreren Verkehrsklassen (VK1, VK2 und VK3) zugeordnet sind (C) und für jede Verkehrsklasse (VK1, VK2, Vk3) in regelmäßigen zeitlichen Abständen (TSO, TS1, TS2, TS3) eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite (AVK1, AVK2, AVK3) anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite (GB) ermittelt wird (E) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem anhand der für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite (GB) eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Bandbreite (BB1, BB2, BB3) ermittelt wird (E5) und die vorgesehene Klassenbandbreite eine absolute Klassenbandbreite (AVK1, AVK2, AVK3) umfasst, welche anhand
- eines jeder Verkehrsklasse (VK1, VK2, VK3) zugeordneten Relativanteils (RVK1, RVK2, RVK3) der vorgesehenen Bandbreite (BB1, BB2, BB3) und
- der vorgesehenen Bandbreite (BB1, BB2, BB3) ermittelt wird (E6) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die zur Verfügung stehende Gesamtbandbreite (GB) anhand eines in regelmäßigen zeitlichen Abständen durchgeführten Messens einer Datenübertragungsrate von Daten, die zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (3) und der landseitigen Einrichtung (5) übertragen werden, ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei welchem das Ermitteln ein Messen (E33) einer freien Bandbreite (EBB) umfasst, welche zuzüglich zu einer für die Übertragung eines Nutzdatenstroms (ND) verwendeten Bandbreite (BB) bis zur Ausschöpfung der Gesamtbandbreite (GB) verbleibt, wobei der Nutzdatenstrom (ND) die mit den Klassenbandbreiten (AVK1, AVK2, AVK3) übertragenen Daten umfasst.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei welchem ein Messdatenstrom (MDI, MD2 ) mittels einer Datengeneratoreinrichtung (27, 29) erzeugt wird (E31) , der Messdatenstrom (MDI, MD2 ) dem Nutzdatenstrom (ND) bei der Übertragung von Daten hinzugefügt wird (E32) und das Messen der freien Bandbreite (EBB) anhand des Messdatenstroms (MDI, MD2 ) erfolgt (E33) .
6. Verfahren nach Anspruch 5, bei welchem die Datengeneratoreinrichtung eine fahrzeugseitige Datengeneratoreirichtung (27) und eine landseitige Datengeneratoreinrichtung (29) umfasst.
7 . Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche , bei welchem die zu übertragenden Daten j eweils der einen von mehreren Verkehrsklassen (VK1 , VK2 , VK3 ) in Abhängigkeit wenigstens einer Eigenschaft (EG) der Daten zugeordnet werden und die wenigstens eine Eigenschaft
- eine Quell- und/oder Zieladresse der zu übertragenden Daten,
- einen Quell- und/oder Zielport der zu übertragenden Daten,
- ein für die Übertragung der Daten verwendetes Quell- und/ oder Ziel-Kommunikationsprotokoll ,
- eine Kritikalität der zu übertragenden Daten und/oder
- einen mittleren Anteil der Daten an einer regelmäßig für die Übertragung vorgesehenen Gesamtmenge umfasst .
8 . Computerprogrammprodukt , umfassend Befehle , die bei der Aus führung durch eine Recheneinrichtung ( 11 , 21 ) diese veranlassen, das Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7 aus zuführen .
9 . Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 8 , wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt .
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10. Spurgebundenes Fahrzeug zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug (3) und einer landseitigen Einrichtung (5) , umfassend : eine Recheneinrichtung (123) , welche eingerichtet ist, die zu übertragenden Daten jeweils einer von mehreren Verkehrsklassen (VK1, VK2 und VK3) zuzuordnen, und eine Bandbreitensteuereinrichtung (33) , welche eingerichtet ist, für jede Verkehrsklasse (VK1, VK2, VK3) in regelmäßigen zeitlichen Abständen (TSO, TS1, TS2, TS3) eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite (AVK1, AVK2, AVK3) anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite (GB) zu ermitteln.
11. System zur Steuerung einer Übertragung von Daten zwischen einem spurgebundenen Fahrzeug (3) und einer landseitigen Einrichtung ( 5 ) , umfassend : eine Recheneinrichtung (20) , welche eingerichtet ist, die zu übertragenden Daten jeweils einer von mehreren Verkehrsklassen (VK1, VK2 und VK3) zuzuordnen, und eine Bandbreitensteuereinrichtung (33) , welche eingerichtet ist, für jede Verkehrsklasse (VK1, VK2, VK3) in regelmäßigen zeitlichen Abständen (TSO, TS1, TS2, TS3) eine für die Übertragung von Daten vorgesehene Klassenbandbreite (AVK1, AVK2, AVK3) anhand einer für die Übertragung von Daten zur Verfügung stehenden Gesamtbandbreite (GB) zu ermitteln.
EP22772816.9A 2021-09-21 2022-08-30 Verfahren und system zur steuerung einer übertragung von unterschiedlichen verkehrsklassen zugeordneten daten Pending EP4374589A1 (de)

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