EP4323208A1 - Kupplungsbolzen für ein zugfahrzeug eines fahrzeugverbundes - Google Patents

Kupplungsbolzen für ein zugfahrzeug eines fahrzeugverbundes

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Publication number
EP4323208A1
EP4323208A1 EP22721325.3A EP22721325A EP4323208A1 EP 4323208 A1 EP4323208 A1 EP 4323208A1 EP 22721325 A EP22721325 A EP 22721325A EP 4323208 A1 EP4323208 A1 EP 4323208A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wear
coupling
coupling bolt
detection means
bolt
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22721325.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Rühlicke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ruehlicke GmbH
Original Assignee
Ruehlicke GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ruehlicke GmbH filed Critical Ruehlicke GmbH
Publication of EP4323208A1 publication Critical patent/EP4323208A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
    • B60D1/02—Bolt or shackle-type couplings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60D—VEHICLE CONNECTIONS
    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/62—Auxiliary devices involving supply lines, electric circuits, or the like

Definitions

  • the present invention relates to a coupling bolt for a towing vehicle of a vehicle combination according to the preamble of patent claim 1, a towing vehicle with such a coupling bolt according to patent claim 14 and a vehicle combination with such a towing vehicle according to patent claim 15.
  • Such towing vehicles can be, for example, a passenger car, a truck, a bus, a construction machine, a forestry or agricultural vehicle, a military vehicle or another land vehicle, in particular another road vehicle or off-road vehicle.
  • Such towing vehicles can be moved or drive by means of their own drive, i.e. they can be vehicles with their own drive.
  • a towing vehicle can move at least one trailer with it as a vehicle without its own drive or pull it behind it.
  • a trailer is usually used to transport loads and can be, for example, a car trailer, a truck trailer, a caravan, a horse trailer, a boat trailer and the like.
  • Trailers have at least one wheeled axle and often at least two wheeled axles.
  • Trailers can also be designed for private, sporting and commercial use, for example in freight forwarding, in the construction industry, in agriculture and the like.
  • Towing vehicle and trailer can also be referred to together as a vehicle combination.
  • the towing vehicle can also be referred to as the front vehicle in the towing, driving or moving direction and the trailer can also be referred to as the rear vehicle in the towing, driving or moving direction of the vehicle combination.
  • a detachable connection between the towing vehicle and the trailer is usually implemented using a so-called hitch for hitching the trailer to the towing vehicle, which is designed as a system in at least two parts and has a coupling device on the towing vehicle and on the trailer, which are held there and are detachably connected to one another be able.
  • Several trailers can also be detachably connected to one another in this way.
  • trailer couplings such as bolt couplings and jaw couplings or bolt coupling systems and jaw coupling systems, in which a shaft or a drawbar extends from the trailer to the towing vehicle and has an eyelet at the end as a through opening in the vertical direction, which also can be referred to as a towing eyelet or as a coupling eyelet.
  • the shank is formed, for example, as a flange and fixedly attached to the frame of the trailer by means of screws.
  • a bracket is fixedly attached to the frame of the towing vehicle in the case of a bolt coupling, which bracket has two surfaces in the vertical direction, each with a through-opening in the vertical direction.
  • the two passage openings are arranged in alignment with one another.
  • the trailer towing eye can be received between the two surfaces of the tow vehicle bracket.
  • All three through-holes can be connected to each other in the vertical direction by a bolt, also called a coupling bolt, which can rest on the upper surface by means of thickening and be secured at the lower end. This can be done in a comparable way with a jaw coupling or a jaw coupling system.
  • AT 412268 B discloses a towing eye of a coupling with a coupling element comprising, in particular, a ring, a ball socket or the like, a spacer element and a flange with corner regions having a substantially rectangular, in particular substantially square, base.
  • the disadvantage here is that the assessment of permissible or impermissible wear of the coupling pin is left to the individual person and there is therefore a certain degree of uncertainty in that the assessment can also depend on the attentiveness and/or experience of the person. This can result in a coupling pin that is excessively worn to an inadmissible extent being used, which can jeopardize the road safety of the trailer. This can also lead to a coupling bolt that can still be used being replaced prematurely, which can cause additional effort, additional costs and/or an unnecessary breakdown of the towing vehicle.
  • EP 3421272 A1 describes a trailer hitch for connecting a trailer to a towing vehicle.
  • the hitch includes a wearable support member which is arranged to abut a connecting portion of a tongue mounted on the trailer when the connecting portion, ie the towing eye, is received by the hitch socket and positioned in a towing position.
  • the trailer hitch also includes a movable coupling element, i.e. a coupling pin, having a first position to allow the connecting portion, i.e. the towing eye, to move into and out of the towing position, and a second position for securing the connecting portion, i.e.
  • the trailer hitch further includes a magnitude sensor configured to provide a measure indicative of a magnitude of the movement, thereby being able to detect that an amount of wear of the support member exceeds a predetermined threshold. It will thus the wearable supporting element of the coupling receptacle of the trailer coupling of the towing vehicle is monitored for wear, but neither the coupling pin nor the towing eye.
  • One object of the present invention is to provide a coupling bolt for a towing vehicle of a vehicle combination of the type described at the outset, so that checking the wear of the coupling bolt can be simplified and/or improved.
  • the wear of the coupling bolt should be able to be monitored more regularly than before and in particular even continuously. In particular, this should be able to take place as simply, reliably, space-savingly, independently of persons and/or automatically as possible. In any case, this should in particular improve or increase the traffic safety of the trailer.
  • an alternative to the known options for checking the wear of the coupling pin should be created.
  • the present invention thus relates to a coupling bolt for a towing vehicle of a vehicle combination, which extends essentially along a longitudinal axis.
  • the coupling bolt is a bolt-like, rotationally symmetrical and usually metallic projection which extends vertically downwards from the underside of the chassis in the vertical direction.
  • the longitudinal axis of the coupling bolt as its axis of rotational symmetry coincides with the axis of the vertical direction in Cartesian coordinates, i.e. with the direction of gravity, which extends perpendicularly to the horizontal plane when used on a towing vehicle.
  • the coupling bolt according to the invention is characterized by at least one wear detection means, which is arranged in the coupling bolt perpendicular to the longitudinal axis in such a way that wear of the coupling bolt can be detected optically and/or by sensors perpendicular to the longitudinal axis.
  • a wear detection means is arranged within the contour or within the material of the coupling bolt in such a way that both the material of the coupling bolt and the material of the wear detection means are affected by the abrasion or wear that occurs on the part of the coupling bolt during operation, as described above , be reduced in their radial extent.
  • the at least one wear detection means can be arranged exactly radially or perpendicularly to the longitudinal axis or at least obliquely to the longitudinal axis in the coupling bolt so that the abrasion or wear can also reduce the wear detection means from the outside.
  • the present invention is based on the finding that by designing part of the coupling bolt as or with a wear detection means, the degree of abrasion or wear of the coupling bolt at this point can be made optically recognizable from the outside and/or can be detected by sensors. In any case, the condition of the coupling bolt
  • Wear detection means are easier to detect or monitor in this way than was previously possible by regular manual checks of the coupling pin itself as described above. This can reduce the effort and thus also the costs of checking the degree of wear of the coupling pin. This can also increase the reliability of the result of the check, which on the one hand increases the traffic safety of the trailer of the vehicle combination and on the other hand can prevent premature or unnecessary replacement of a coupling bolt that can still be used. In this case, arranging the wear detection means within the coupling bolt can keep the implementation effort and in particular the installation space required for this low. In particular, a continuous or much more regular control or monitoring of the degree of wear of the coupling pin than previously known can take place, which can increase the traffic safety of the trailer of the vehicle combination and the duration of use of a coupling pin.
  • the wear detection means is preferably arranged in at least one horizontal cavity of the coupling bolt, the wear detection means having at least one first wear element of a first color which is arranged between the outer edge of the horizontal cavity and a wear limit.
  • the first color of the wearing element differs significantly from the color of the material of the coupling bolt itself.
  • at least one colored wearing element in particular made of a colored plastic, can be used as a wear detection means, which can be introduced into a corresponding cavity of the coupling bolt and to the outside flush with the contour or surface of the coupling bolt and can be visually recognized by a person.
  • the person can visually recognize the colored wearing element and from this it can be concluded that the coupling bolt has been subjected to permissible wear. If the colored wearing element is no longer visually recognizable to the person, the person can conclude from this that the colored wearing element has been completely worn down and the limit of permissible wear has therefore been reached or exceeded.
  • This can represent a particularly simple implementation of the present invention, which can allow a person to regularly visually check the wear. In particular, the driver of the towing vehicle that is to couple a trailer, you can easily and quickly visually check the state of wear of the towing vehicle's coupling pin. This can increase the driver's confidence in using a strange or unfamiliar tow vehicle.
  • the wear detection means can also have at least two differently colored wear elements, which are arranged radially one behind the other in order to increase the informative value, as will be described in more detail below.
  • the wear detection means can enable electronic monitoring of the state of wear or the wear limit of the coupling bolt, as will be described in more detail below.
  • the wear detection means can be arranged in the horizontal plane or viewed in the cross section of the coupling bolt at a point at which particularly significant abrasion or wear usually occurs or at which an impermissibly high degree of wear is usually to be expected first. This can correspondingly increase the informative value of the wear detection means.
  • several identical or different wear detection means can also be used in order to be able to carry out the wear monitoring described above at a correspondingly large number of points on the coupling bolt.
  • a number of points which are usually subject to significant wear, can be monitored for wear at the same time, as described above.
  • at least one sensory wear detection means can be used at a point on the coupling bolt that is difficult or impossible to detect optically for the person or for the driver.
  • At least one optical wear detection means can be used at a point on the coupling bolt which the person or the driver can easily or easily detect optically.
  • the wear detection means is arranged in at least one horizontal cavity of the coupling pin, wherein the wear detection means comprises at least a first wear element of a first colour, which is located between the outer edge of the horizontal cavity and a wear limit, and having at least one second wear member of a second, different color located within the wear limit.
  • the first color of the first wear element can be recognized by the person or the driver and a conclusion can be drawn as to permissible wear of the coupling pin. If the person or the driver visually recognizes the second color of the second wearing element, this can be used to conclude that the coupling bolt is wearing in an unacceptable manner.
  • the wear detection means has at least one lamp, which is arranged within the horizontal cavity and/or within a vertical cavity of the coupling bolt and is designed to transilluminate the first wear element through the second wear element.
  • the light source can be implemented in particular as an LED.
  • the lamp can be operated permanently or continuously in order to be able to check the state of wear of the coupling bolt at any time. Furthermore, a corresponding effort to switch the lamp on and off or to have to provide appropriate electrical options for this, such as a switch on the coupling bolt that is accessible from the outside, can be avoided.
  • the materials of the first and second wearing element can be colored accordingly and translucent, so that the materials of the first and second wearing element can be illuminated radially from the inside or "from behind" and the light in the color of the last X-rayed wear element exits to the outside.
  • the previously described aspect of the two-colored wear detection means can be further improved in terms of its recognisability or its ability to provide information for the person or for the driver, since the color can be visually perceived better due to the glow. It can do this make it easier or possible for the person or the driver, particularly in the dark, in poor visibility and/or when the surface of the coupling pin is dirty, to visually recognize the wear detection means per se and in particular its color.
  • providing the coupling bolt with a vertical cavity can create sufficient installation space within the coupling bolt in order to arrange the at least one light source and in particular a plurality of light sources there.
  • a weakening of the coupling bolt can be sufficiently avoided by a correspondingly small vertical cavity, so that the coupling bolt can perform its force-transmitting function without restriction.
  • the wear detection means has at least one electrical energy store, preferably within a vertical cavity, which is designed to supply electricity to at least the lighting means, preferably also a detection unit and/or a wireless communication unit.
  • electrical energy can be supplied to the lamp and possibly several or all lamps directly from the coupling bolt itself, so that an electrically conductive connection to the electrical energy supply from outside the coupling bolt can be dispensed with.
  • This can correspondingly keep the expense of using at least one light source low, as described above.
  • LEDs as light sources, which usually have a very low electrical energy requirement, permanent or continuous operation of the light source can be guaranteed by the electrical energy store, even for years, so that there is no need to recharge or replace the electrical energy store can. If necessary, other electrical or electronic components of the
  • Wear detection means are also supplied electrically by the electrical energy storage device, so that the use of additional or separate electrical energy storage devices can be dispensed with.
  • the wear detection means is arranged in at least one horizontal cavity of the coupling bolt, the wear detection means having at least one first wear element, which is arranged between the outer edge of the horizontal cavity and a wear limit, and at least one second wear element, which is arranged within the wear limit at least one electrically conductive element of an electrical circuit is arranged at the wear limit in such a way that the electrically conductive element is severed by the wear of the coupling bolt when the wear reaches the wear limit, the wear detection means, preferably within a vertical cavity, having a detection unit , which is designed to monitor the electrical conductivity of the electrically conductive element and, preferably when cutting through the electrically conductive n elements to output corresponding information.
  • the two wear elements can be the previously described two single-colored first and second wear elements or two wear elements of any desired same color.
  • This aspect of the invention is based on the finding that, in addition to or as an alternative to the previously described optical options for monitoring wear and tear by the person or by the motorist, a sensory option for monitoring can also be created.
  • an electrically conductive element such as an electrical conductor or an electrical conductor loop can be guided precisely up to the wear limit of a permissible wear of the coupling bolt at this point, which can take place in particular within the second wear element as a plastic part, for example, which at the same time can be first wear element can be covered or protected as a plastic part, for example, to the outside.
  • the first, outer wear element is abraded or worn out together with the coupling pin until the wear limit is reached.
  • the electrically conductive element is also subject to abrasion or wear, which acts on the coupling pin from the outside.
  • the electrically conductive element is rubbed off in such a way that it is severed so that the electrically conductive element can no longer transmit an electric current or no longer have an electric voltage across the electrically conductive element, which can be detected by the detection unit. The detection unit can thus automatically conclude that the wear limit has been reached.
  • Corresponding information can be output from the detection unit to the outside. If several wear detection means are used, the information from the detection unit can also contain information which contains the identification of the respective worn or severed electrically conductive element or its detection unit, so that the location of the permissible wear that has been reached or exceeded can be identified.
  • corresponding information can be output by means of a wireless communication unit, which can transmit at least data or information wirelessly to the outside of the coupling bolt and can preferably also receive data and information from the outside. This can be done automatically by the detection unit immediately when the wear limit is reached, so that the person or the driver can react to this immediately. This information can be output by the detection unit continuously or regularly, in order to ensure that this information reaches the person or the motorist. The output of this information by the detection unit can optionally be terminated by an acknowledgment of receipt by the person or the driver in order to save electrical energy by the detection unit.
  • the output of this information on the part of the detection unit can, if necessary, additionally or alternatively only take place in the event of a query or in response to a request from outside, as will be described in more detail below.
  • the detection unit can output this information to the person or the driver in such a way that this information is sent wirelessly to an electronic receiving device such as a mobile terminal device, for example in the form of a smartphone, a tablet or the like of the person or the driver is sent.
  • this information can also be sent wirelessly by the detection unit to an electronic receiver of the towing vehicle, received and processed there and output or displayed to the driver via an output element such as in particular a display element of the towing vehicle.
  • this information can optionally be forwarded wirelessly by the towing vehicle or its control unit to a fleet management system in order to be able to take into account and plan the replacement of the worn coupling pin there.
  • the wear detection means has, preferably within a vertical cavity, at least one wireless communication unit, preferably a wireless transmitter unit, which is designed to wirelessly transmit at least one item of information from the detection unit to the outside of the coupling bolt.
  • the wireless communication unit is designed to be prompted wirelessly from outside the coupling bolt to transmit information from the detection unit.
  • the wirelessly transmitted information from the detection unit contains the state of the electrically conductive element and/or information derived from the state of the electrically conductive element.
  • the state of the electrically conductive element can be distinguished at least as to whether the electrically conductive element is severed or not.
  • Information derived from this on the part of the detection unit can be that the corresponding wear limit is recognized as having been reached or not yet reached.
  • the latter conclusion can also be made where the wirelessly transmitted information from the detection unit is received and further processed, which can simplify the implementation of the detection unit and thus save electrical energy, costs and/or installation space there.
  • the coupling bolt has a coupling section along its longitudinal axis, which is designed to engage in a coupling eyelet of a coupling eyelet along the longitudinal axis, the wear detection means, preferably at least a first wearing element and a second wearing element, being arranged at least once in the coupling section is.
  • wear can be monitored at the corresponding points of the coupling section of the coupling bolt, as described above.
  • the wear detection means preferably at least a first wear element and a second wear element, is arranged at least twice, preferably diametrically opposite one another with respect to the longitudinal axis, in the coupling section.
  • the wear detection means preferably at least a first wear element and a second wear element, is arranged in at least two pairs, preferably as a pair diametrically opposite one another to the longitudinal axis and particularly preferably in pairs offset at right angles to one another, in the coupling section.
  • the total of four wearing elements can be arranged in one plane of the cross section, in particular offset by 90° to one another.
  • the uniformity of the monitoring of the coupling pin for wear can be further increased.
  • the detection unit is designed to monitor the electrical conductivity of all electrically conductive elements and, preferably when at least one of the electrically conductive elements is severed, to output corresponding information.
  • the effort involved in using a plurality of detection units can be avoided, with one detection unit being designed to be able to monitor all electrically conductive elements at the same time. At the same time, this can reduce the electrical energy consumption and/or the installation space required.
  • the wirelessly transmitted information from the detection unit also contains an identification of the severed electrically conductive element. This can enable the individual electrically conductive elements to be distinguished even when using a single detection unit.
  • the invention also relates to a towing vehicle with a coupling pin as described above.
  • a coupling bolt according to the invention can be implemented in a towing vehicle and used there.
  • the invention also relates to a combination of vehicles with a towing vehicle as described above.
  • a combination of vehicles can be created in order to implement and use the previously described aspects of a coupling bolt according to the invention in its towing vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a vehicle combination according to the invention with a coupling bolt according to the invention according to a first exemplary embodiment
  • FIG. 2 shows a detail view of FIG. 1, partly in section
  • FIG. 3 shows a schematic side view, partly in section, of the coupling bolt according to the invention according to the first exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic side view, partly in section, of a coupling bolt according to the invention according to a second embodiment
  • FIG. 5 shows a schematic side view, partly in section, of a coupling bolt according to the invention according to a third exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a cross section through the transition section of the coupling bolt according to the first embodiment of FIG.
  • a longitudinal direction X which can also be referred to as depth X or length X, extends in Cartesian coordinates.
  • a transverse direction Y which can also be referred to as width Y, extends perpendicularly to the longitudinal direction X.
  • a vertical direction Z which can also be referred to as the height Z, extends perpendicularly both to the longitudinal direction X and to the transverse direction Y.
  • the longitudinal direction X and the transverse direction Y together form the horizontal X, Y, which can also be referred to as the horizontal plane X, Y.
  • a longitudinal axis X' also extends in the vertical direction Z in cylindrical coordinates.
  • a radial direction R extends perpendicular to the longitudinal axis X' away from the longitudinal axis X'.
  • a circumferential direction U extends perpendicular to the radial direction R and around the longitudinal axis X′.
  • Figure 1 shows a schematic side view of a vehicle assembly 3, 4 according to the invention with a trailer hitch 1, 2 with a coupling pin 12 according to the invention according to a first embodiment.
  • a direction of travel A which can also be referred to as direction of movement A or as direction of train A
  • the combination of vehicles 3, 4 has a vehicle 3 in front in direction of train A, which can also be referred to as towing vehicle 3, and a vehicle 4 at the rear in direction of train A , which can also be referred to as trailer 4.
  • the combination of vehicles 3, 4 can travel in the direction of travel A on a surface 5.
  • a first coupling device 1 is fixedly arranged on the towing vehicle 3 in the longitudinal direction X at the rear thereof, which coupling device points in the longitudinal direction X toward the trailer 4 .
  • the longitudinal direction X there is also a second coupling device 2 on the front side of the trailer 4 facing the towing vehicle 3 stationary on a frame 40 or on a frame 40 of the trailer 4 arranged.
  • the two coupling devices 1, 2 connect the towing vehicle 3 to the trailer 4 in a force-transmitting manner in the longitudinal direction X and thus together form the trailer coupling 1, 2, which can also be referred to as a trailer coupling system 1, 2.
  • FIG. 2 shows a detailed view of FIG. 1, partly as a sectional representation.
  • the trailer hitch 1, 2 according to the first exemplary embodiment of FIGS. 1 to 3 and 6 is designed as a bolt coupling or as a bolt coupling system.
  • the first coupling device 1 of the towing vehicle 3 has a coupling receptacle 10 with a coupling mouth 11 which, in the longitudinal direction X, accommodates a coupling eyelet 21 of a shaft 20 of the second coupling device 2 .
  • the coupling eyelet 21 of the second coupling device 2 can also be referred to as a towing eyelet 21 .
  • the coupling eyelet 21 is annular at the end of the shank 20 integral therewith, i. H.
  • the coupling eyelet 21 forms a coupling eyelet 22 running in the vertical direction Z, into which the coupling bolt 12 of the first coupling device 1 is inserted from above in the vertical direction Z in order to create a positive connection of the two coupling devices 1, 2.
  • the coupling eye 22 can also be referred to as a coupling eye 22 , as a towing eye 22 or as a towing eye socket 22 .
  • the shank 20 can also be referred to as a trailer shank 20 or as a towing shank 20 .
  • the shaft 20 can also be referred to as a drawbar 20 or as a trailer drawbar 20 .
  • FIG. 3 shows a schematic side view, partially in section, of the coupling bolt 12 according to the invention according to the first exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 or its body is metallic in one piece, d. H. integrally, as well as rotationally symmetrical to the longitudinal axis X '.
  • the coupling bolt 12 has a coupling section 13 approximately in the middle along the longitudinal axis X′.
  • the coupling section 13 is received by its coupling eye 22 and completely enclosed in the circumferential direction U.
  • this can lead to abrasion or wear of the cylindrical outer surface of the coupling bolt 12 in the coupling section 13, which over time reduces the cross section or the material thickness of the coupling section 13 of the Coupling bolt 12 can weaken in such a way that a reliable power transmission between trailer 4 and towing vehicle 3 via the coupling bolt 12 can no longer be guaranteed.
  • the wear of the coupling bolt 12 in the area of the coupling section 13 according to the first exemplary embodiment in FIGS. 1 to 3 and 6 can be checked by a person, for example the driver of the vehicle combination 3, 4, more easily, quickly and/or more frequently than previously known or be monitored by the clutch section 13 a continuous horizontal cavity 15 is present, which extends radially across the longitudinal axis X' from one side of the respective cylindrical outer surface to the opposite side of the outer surface.
  • a wear detection means 6 is introduced into the horizontal cavity 15, which is materially bonded there, for example by an adhesive between the inner surface of the horizontal cavity 15 and the outer surface of the wear detection means 6, or non-positively, for example by an at least slight oversize of the outer contour of the wear detection means 6 compared to the horizontal cavity 15, is held.
  • the wear detection means 6 has a first, outer colored wear element 60 at the edge, between which a second, inner colored wear element 61 is arranged.
  • the first two outer colored wear elements 60 are cohesive, for example by gluing or by a one-piece, d. H. integral, manufacture, with the intermediate second, inner colored wearing element 61 connected.
  • the two first, outer colored wear elements 60 have a different color than the second, inner colored wear element 61 .
  • the two first, outer colored wear elements 60 are preferably green, in particular neon green, and the second, inner colored wear element 61 is red, in particular neon red.
  • the transition or the boundary between a first, outer, colored wear element 60 and the corresponding second, inner, colored wear element 61 is provided by the dimensioning of the wear elements 60, 61 in such a way that this transition corresponds to the permissible wear limit of the coupling section 13 of the coupling bolt 12.
  • the coupling bolt 12 is accessible in the horizontal plane X, Y and can be used in particular by a person such as be viewed visually by the driver who wants to connect the towing vehicle 3 to its trailer 4 .
  • the person can see the wear detection means 6 of the coupling section 13 from at least one side or from both sides with the eye and can determine whether (in each case) the first, outer colored wear element 60 or the second, inner wear element 61 is visible outside.
  • the person recognizes the first, outer colored wear element 60 it can be concluded from this that at this point of the coupling section 13 of the coupling bolt 12 the wear of the material of the coupling bolt 12, which correspondingly also reduces the respective wear detection means 6 in its radial extent, is still in is within a permissible range.
  • the person recognizes the second, inner colored wearing element 61 it can be concluded from this that at this point of the coupling section 13 of the coupling bolt 12 the first, outer, colored wear element 60 has been completely worn away and therefore the second, inner, colored wear element 61 lying radially underneath is visible from the outside. This means that at this point of the coupling section 13 of the coupling pin 12 the permissible wear has already been reached or exceeded and the trailer 4 can no longer be used safely on the towing vehicle 3 . Rather, the coupling pin 12 is to be replaced.
  • FIG. 4 shows a schematic side view, partially in section, of a coupling bolt 12 according to the invention according to a second exemplary embodiment.
  • a vertical cavity 14 in the form of a core bore 14 is also provided along the longitudinal axis X′, into which the previously described floral cavity 15 opens radially.
  • a second, inner, colored wear element 61 is arranged in the floral cavity 15 as described above, which extends radially outwards to the respective first, outer colored wear element 60 and radially inwards to the end of the floral cavity 15 .
  • the wear elements 60, 61 are designed in different colors, with the respective material also being designed to be translucent.
  • a light source 62 in the form of an LED 62 is arranged radially outwards at the radially inner ends of the second, inner colored wearing elements 61 in such a way that the wearing elements 60, 61 are illuminated radially outwards by the light of the respective LED 62 when the LED 62 is operated.
  • the LEDs 62 can be supplied with electrical energy for continuous or permanent operation from an electrical energy store 66 in the form of a battery 66 which is also arranged within the vertical cavity 14 .
  • the operation of the LEDs 62 can be started when the coupling bolt 12 is mounted on the towing vehicle 3 and can stop until the electrical energy of the battery 66 has been used up.
  • the corresponding points of the coupling section 13 of the coupling bolt 12 can be visually checked for wear by a person as described above with regard to the first exemplary embodiment of FIGS.
  • a light in the color of the first, outer colored wear element 60 can be visually perceived by the person as long as the wear limit is observed, as described above. If the wear limit is reached or exceeded at one point of the coupling section 13 of the coupling bolt 12, the first, outer colored wearing element 60 is worn down at this point and the light of the corresponding LED 62 emerges in the color of the second, inner colored wearing element 61 out.
  • the person can make a distinction between permissible and impermissible wear based on the color of the light, which can be visually perceived at the respective location.
  • the wear control according to the invention of the Coupling bolt 12 according to the first exemplary embodiment in FIGS. 1 to 3 and 6 can be improved for the person in that the colored wear detection means 6, in particular in the dark or in poor visibility conditions, for example in rain or fog, or if the outer surface of the coupling bolt is dirty 12, can be perceived better or more reliably than without this backlighting.
  • the person in the dark or in poor visibility conditions, the person can do without illuminating the coupling bolt 12 with a flashlight, for example, in order to be able to visually identify the wear detection means 6 .
  • the expense of having to clean or wipe a soiled surface of the coupling pin 12 in order to be able to visually identify the wear detection means 6 can be dispensed with.
  • FIG. 5 shows a schematic side view, partially in section, of a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 is a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 is a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 is a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 shows a schematic side view, partially in section, of a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • the coupling bolt 12 is a coupling bolt 12 according to the invention according to a third exemplary embodiment.
  • an electrically conductive element 63 in the form of a conductor loop 63 extends through the respective second, inner wear element 61 in such a way that the conductor loops 63 run at the boundary between the first, outer wear element 60 and the second, inner wear element 61 or .reversed.
  • All conductor loops 63 are electrically conductively connected to a detection unit 64 which is arranged inside the vertical cavity 14 and can also be referred to as a control unit 64 .
  • the detection unit 64 is connected in a signal-transmitting manner to a wireless communication unit 65 which is also arranged within the vertical cavity 14 and can emit at least wireless signals, which is why the wireless communication unit 65 can also be referred to as a transmission unit 65 .
  • Both the detection unit 64 and the transmission unit 65 are electrically conductively connected to the battery 66 and are operated by electrical energy from the battery 66 .
  • the detection unit 64 can determine for each of the conductor loops 63 whether the conductor loops 63 are continuously electrically conductively closed or severed. This can be done, for example, by the application of a measurement voltage by the detection unit 64 . As a result, the detection unit 64 can differentiate for the points of the coupling section 13 of the coupling bolt 12 at which the conductor loops 63 are provided, whether there the wear is still at a permissible level or not. Corresponding information can be transmitted wirelessly from the detection unit 64 to the outside of the coupling bolt 12 by means of the transmission unit 65 .
  • This information can be received, for example, by a hand-held device such as a mobile terminal device such as a smartphone of a person or the driver of the vehicle combination 3, 4 and displayed there.
  • This information can be sent continuously, but this can increase the consumption of electrical energy.
  • This information can also only be sent when the person or the motorist requests the coupling bolt 12 according to the invention to do so by providing appropriate information, which can also be done on the smartphone. As a result, the corresponding information can be queried as required, what electrical energy consumption of the coupling bolt according to the invention
  • This information can, for example, also be received by a control unit of the towing vehicle 3 and displayed there to the driver.
  • the information can be transmitted continuously by the coupling bolt 12 according to the invention or only after a request by the control unit of the towing vehicle 3 .
  • the information obtained can be displayed to the driver of the towing vehicle 3 in order to be informed about the roadworthy condition of the coupling pin 12, in particular during operation of the vehicle combination 3, 4.
  • the detection unit 64 can distinguish between the different conductor loops 63 so that the information transmitted to the outside can also contain an identification of the respective conductor loops 63 .
  • the detection unit 64 can distinguish between the different conductor loops 63 so that the information transmitted to the outside can also contain an identification of the respective conductor loops 63 .
  • wear detection means 60 first, outer (colored) wearing elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsbolzen (12) für ein Zugfahrzeug (3) eines Fahrzeugverbundes (3, 4), welcher sich im Wesentlichen entlang einer Längsachse (X') erstreckt. Der Kupplungsbolzen (12) ist gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel (6), welches senkrecht zur Längsachse (X') ausgerichtet derart im Kupplungsbolzen (12) angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Kupplungsbolzens (12) senkrecht zur Längsachse (X') optisch und/oder sensorisch erkannt werden kann.

Description

BESCHREIBUNG
Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Zugfahrzeug mit einem derartigen Kupplungsbolzen gemäß des Patentanspruchs 14 sowie einen Fahrzeugverbund mit einem derartigen Zugfahrzeug gemäß des Patentanspruchs 15.
Um es einem Zugfahrzeug zu ermöglichen, einen Anhänger zu ziehen, ist es erforderlich, das Zugfahrzeug und den Anhänger miteinander kraftübertragend und lösbar zu verbinden. Derartige Zugfahrzeuge können zum Beispiel ein Personenkraftwagen (Pkw), ein Lastkraftwagen (Lkw), ein Omnibus, eine Baumaschine, ein forst- oder landwirtschaftliches Fahrzeug, ein Militärfahrzeug oder ein sonstiges Landfahrzeug, insbesondere ein sonstiges Straßenfahrzeug oder Geländefahrzeug, sein. Derartige Zugfahrzeuge können mittels eines eigenen Antriebs bewegt werden bzw. fahren, d.h. können Fahrzeuge mit einem eigenen Antrieb sein. Ein Zugfahrzeug kann wenigstens einen Anhänger als Fahrzeug ohne eigenen Antrieb mit sich mit bewegen bzw. hinter sich her ziehen. Ein Anhänger dient üblicherweise dem Transport von Lasten und kann beispielsweise ein Pkw-Anhänger, ein Lkw-Anhänger, ein Wohnwagen, ein Pferdeanhänger, ein Bootstrailer und dergleichen sein. Anhänger weisen wenigstens eine Achse mit Rädern und häufig wenigstens zwei Achsen mit Rädern auf. Auch Anhänger können für den privaten, sportlichen sowie gewerblichen Gebrauch zum Beispiel im Speditionswesen, im Baugewerbe, in der Landwirtschaft und dergleichen ausgebildet sein. Zugfahrzeug und Anhänger können auch gemeinsam als Fahrzeugverbund bezeichnet werden. Das Zugfahrzeug kann auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung vorderes Fahrzeug und der Anhänger auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung hinteres Fahrzeug des Fahrzeugverbundes bezeichnet werden.
Die Umsetzung einer lösbaren Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfolgt üblicherweise mit einer sogenannten Anhängekupplung zum Anhängen des Anhängers am Zugfahrzeug, welche als System wenigstens zweiteilig ausgebildet ist und jeweils am Zugfahrzeug und am Anhänger eine Kupplungsvorrichtung aufweist, welche dort jeweils gehalten werden und miteinander lösbar verbunden werden können. Mehrere Anhänger können ebenso auf diese Art und Weise lösbar miteinander verbunden werden. Bekannt sind dabei verschiedene Arten von Anhängekupplungen wie zum Beispiel Bolzenkupplungen und Maulkupplungen bzw. Bolzenkupplungssysteme und Maulkupplungssysteme, bei denen sich ein Schaft bzw. eine Deichsel vom Anhänger zum Zugfahrzeug hin erstreckt und dort am Ende eine Öse als Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist, welche auch als Zugöse oder als Kupplungsöse bezeichnet werden kann. Am gegenüberliegenden Ende ist der Schaft zum Beispiel als Flansch ausgebildet und feststehend am Gestell des Anhängers mittels Schrauben befestigt. Seitens des Zugfahrzeugs ist bei einer Bolzenkupplung eine Halterung feststehend am Gestell des Zugfahrzeugs befestigt, welche in der vertikalen Richtung zwei Flächen mit jeweils einer Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist. Die beiden Durchgangsöffnungen sind miteinander fluchtend angeordnet. Die Zugöse des Anhängers kann zwischen den beiden Flächen der Halterung des Zugfahrzeugs aufgenommen werden. Alle drei Durchgangsöffnungen können in der vertikalen Richtung durch einen Bolzen, auch Kupplungsbolzen genannt, miteinander verbunden werden, welcher mittels Verdickung oben auf der oberen Fläche aufliegen und am unteren Ende gesichert werden kann. Vergleichbar kann dies bei einer Maulkupplung bzw. bei einem Maulkupplungssystem erfolgen.
Aus dem AT 412268 B ist eine Zugöse einer Kupplung mit einem, insbesondere einen Ring, eine Kugelpfanne od. dgl. umfassenden Kuppelelement, einem Abstandselement und einem eine im wesentlichen rechteckige, insbesondere im wesentlichen quadratische, Grundfläche aufweisenden Flansch mit Eckenbereichen bekannt.
Bei derartigen Anhängekupplungen muss zum Beispiel zwischen dem Innendurchmesser der Zugöse der Anhängerdeichsel und dem Außendurchmesser des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs ein gewisser Abstand von wenigen Millimetern vorhanden sein, um die jeweilige formschlüssige Verbindung überhaupt vornehmen zu können. Dies führt dazu, dass insbesondere in der Längsrichtung als wesentliche Fahrt-, Bewegungs- oder Zugrichtung ein Spiel vorhanden ist, welches zwar für das Verbinden bzw. für das Ankuppeln erforderlich ist, jedoch im Fahrtbetrieb eine gewisse Relativbewegung im Wesentlichen in der Fahrt-, Bewegungs- oder Zugrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bzw. zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse ermöglicht.
Nachteilig ist an diesem Spiel zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse im Fahrtbetrieb, dass die Zugöse und der Kupplungsbolzen aneinander reiben und bzw. oder gegeneinander stoßen können und hieraus aufgrund der vorliegenden Kräfte ein Abrieb bzw. ein Verschleiß an diesen Komponenten resultieren kann. Dieser mechanische Verschleiß kann nicht nur auf die Dauer die Materialstärke des Kupplungsbolzens reduzieren und hierdurch den Kupplungsbolzen als Übertragungselement im Kraftfluss zwischen Anhänger und Zugfahrzeug schwächen, sondern auch zunehmend das Spiel vergrößern, was dann zu größeren Relativbewegungen und hieraus resultierenden stärkeren Kräften mit einem zunehmenden mechanischen Verschleiß führen kann. Daher ist es für die Verkehrssicherheit eines Anhängers erforderlich, regelmäßig, wie zum Beispiel in bestimmten Zeitabständen wie zum Beispiel halbjährig oder in Abhängigkeit der Benutzung des Anhängers zum Beispiel in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer, den Kupplungsbolzen des Zugfahrzeugs auf Verschleiß zu kontrollieren. Dies erfolgt bisher manuell, d. h. durch eine Person, welche mittels einer mechanischen Prüflehre bzw. Schablone die Maße des Kupplungsbolzens an bestimmten vorgegebenen Stellen misst um festzustellen, ob die gemessenen Maße die entsprechenden Vorgaben noch erfüllen oder nicht, d. h. der Kupplungsbolzen bereits übermäßig stark verschlissen ist und ausgetauscht werden muss oder noch nicht.
Nachteilig hieran ist, dass die Beurteilung eines zulässigen oder unzulässigen Verschleißes des Kupplungsbolzens der jeweiligen Person überlassen wird und somit eine gewisse Unsicherheit dahingehend besteht, dass die Beurteilung auch von der Aufmerksamkeit und bzw. oder von der Erfahrung der Person abhängen kann. Dies kann dazu führen, dass ein unzulässig stark verschlissener Kupplungsbolzen weiterhin verwendet wird, was die Verkehrssicherheit des Anhängers gefährden kann. Dies kann ebenso dazu führen, dass ein noch verwendbarer Kupplungsbolzen vorzeitig ausgetauscht wird, was zusätzlichen Aufwand, zusätzliche Kosten und bzw. oder einen unnötigen Ausfall des Zugfahrzeugs verursachen kann.
Nachteilig ist hieran auch, dass der Verschleiß des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs sehr unterschiedlich auftreten kann und somit innerhalb des zulässigen Zeit- bzw. Kilometerintervalls zwischen zwei Verschleißprüfungen bereits ein unzulässig hoher Verschleiß erreicht werden kann, ohne dass dies in diesem Moment festgestellt werden kann. Dies kann ebenfalls die Verkehrssicherheit des Anhängers gefährden.
Die EP 3421272 Al beschreibt eine Anhängerkupplung zum Verbinden eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug. Die Anhängerkupplung umfasst ein verschleißbares Stützelement, das so angeordnet ist, dass es an einem Verbindungsabschnitt einer an dem Anhänger montierten Deichsel anliegt, wenn der Verbindungsabschnitt, d.h. die Zugöse, von der Kupplungsaufnahme der Anhängerkupplung aufgenommen und in einer Zugposition positioniert ist. Die Anhängerkupplung umfasst auch ein bewegliches Kupplungselement, d.h. einen Kupplungsbolzen, mit einer ersten Position, so dass sich der Verbindungsabschnitt, d.h. die Zugöse, in die und aus der Zugposition bewegen kann, und einer zweiten Position zum Sichern des Verbindungsabschnitts, d.h. Zugöse, in der Zugposition, wobei die zweite Position derart ist, dass der Verbindungsabschnitt, wenn er in die und aus der Zugposition eintritt, das Kupplungselement, d.h. den Kupplungsbolzen, drückt, um eine Bewegung auszuführen. Die Anhängerkupplung umfasst ferner einen Größensensor, der so konfiguriert ist, dass er ein Maß bereitstellt, das eine Größe der Bewegung anzeigt, und dadurch in der Lage ist, zu erkennen, dass ein Verschleißbetrag des Stützelements einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Es wird somit das verschleißbare Stützelement der Kupplungsaufnahme der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs auf Verschleiß überwacht, jedoch weder der Kupplungsbolzen noch die Zugöse.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, sodass die Überprüfung des Verschleißes des Kupplungsbolzens vereinfacht und bzw. oder verbessert werden kann. Insbesondere soll der Verschleiß des Kupplungsbolzens regelmäßiger als bisher und insbesondere sogar fortlaufend überwacht werden können. Dies soll insbesondere möglichst einfach, verlässlich, bauraumsparend, personenunabhängig und bzw. oder selbststätig erfolgen können. In jedem Fall soll hierdurch insbesondere die Verkehrssicherheit des Anhängers verbessert bzw. erhöht werden. Zumindest soll eine Alternative zu bekannten Möglichkeiten zur Überprüfung des Verschleißes des Kupplungsbolzens geschaffen werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsbolzen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Zugfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 sowie durch einen Fahrzeugverbund mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Somit betrifft die vorliegende Erfindung einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes, welcher sich im Wesentlichen entlang einer Längsachse erstreckt. Der Kupplungsbolzen stellt dabei, wie eingangs beschrieben, einen bolzenartigen, rotationssymmetrischen und üblicherweise metallischen Vorsprung dar, welcher sich von der Unterseite des Fahrgestells in der vertikalen Richtung senkrecht nach unten erstreckt. Die Längsachse des Kupplungsbolzens als dessen Achse der Rotationssymmetrie fällt dabei bei der Verwendung an einem Zugfahrzeug mit der Achse der vertikalen Richtung in kartesischen Koordinaten, d.h. mit der Richtung der Schwerkraft, zusammen, welche sich senkrecht zur horizontalen Ebene erstreckt.
Der erfindungsgemäße Kupplungsbolzen ist gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel, welches senkrecht zur Längsachse ausgerichtet derart im Kupplungsbolzen angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Kupplungsbolzens senkrecht zur Längsachse optisch und bzw. oder sensorisch erkannt werden kann. Mit anderen Worten ist innerhalb der Kontur bzw. innerhalb des Materials des Kupplungsbolzens ein Verschleißdetektionsmittel derart angeordnet, sodass sowohl das Material des Kupplungsbolzens als auch das Material des Verschleißdetektionsmittels durch den Abrieb bzw. durch den Verschleiß, welcher im Betrieb wie eingangs beschrieben seitens des Kupplungsbolzens auftritt, in ihrer radialen Erstreckung reduziert werden. Hierzu kann das wenigstens eine Verschleißdetektionsmittel genau radial bzw. senkrecht zur Längsachse oder zumindest derart schräg zur Längsachse im Kupplungsbolzen angeordnet sein, sodass der Abrieb bzw. der Verschleiß auch das Verschleißdetektionsmittel von außen reduzieren kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Ausbildung eines Teils des Kupplungsbolzens als bzw. mit einem Verschleißdetektionsmittel das Maß des Abriebs bzw. des Verschleißes des Kupplungsbolzens an dieser Stelle von außen optisch erkennbar und bzw. oder sensorisch erfassbar gemacht werden kann. In jedem Fall kann der Zustand des
Verschleißdetektionsmittels auf diese Art und Weise einfacher erkannt bzw. überwacht werden als dies bisher durch regelmäßige manuelle Kontrollen des Kupplungsbolzens selbst wie eingangs beschrieben möglich ist. Dies kann den Aufwand und damit auch die Kosten der Kontrolle des Maßes des Verschleißes des Kupplungsbolzens reduzieren. Dies kann auch die Verlässlichkeit des Ergebnisses der Kontrolle erhöhen, was zum einen die Verkehrssicherheit des Anhängers des Fahrzeugverbundes erhöhen und zum anderen einen vorzeitigen bzw. unnötigen Austausch eines noch verwendbaren Kupplungsbolzens vermeiden kann. Dabei das Verschleißdetektionsmittel innerhalb des Kupplungsbolzens anzuordnen kann den Aufwand der Umsetzung und insbesondere den hierfür erforderlichen Bauraum geringhalten. Insbesondere kann eine durchgängige bzw. deutlich regelmäßigere Kontrolle bzw. Überwachung des Maßes des Verschleißes des Kupplungsbolzens als bisher bekannt erfolgen, was die Verkehrssicherheit des Anhängers des Fahrzeugverbundes sowie die Dauer der Verwendung eines Kupplungsbolzens erhöhen kann.
Vorzugswiese ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe aufweist, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist. Die erste Farbe des Verschleißelements unterscheidet sich signifikant von der Farbe des Materials des Kupplungsbolzens selbst. Mit anderen Worten kann als Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein farbiges Verschleißelement, insbesondere aus einem farbigen Kunststoff, verwendet werden, welches in einen entsprechenden Hohlraum des Kupplungsbolzens eingebracht sein kann und nach außen hin mit der Kontur bzw. Oberfläche des Kupplungsbolzens abschließt und von einer Person optisch erkannt werden kann. Ist das farbige Verschleißelement noch nicht vollständig abgerieben, so kann das farbige Verschleißelement von der Person optisch erkannt und hieraus auf einen zulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden. Ist das farbige Verschleißelement für die Person nicht mehr optisch erkennbar, so kann die Person hieraus schließen, dass das farbige Verschleißelement vollständig abgerieben und somit die Grenze des zulässigen Verschleißes erreicht oder überschritten ist. Dies kann eine besonders einfache Umsetzung der vorliegenden Erfindung darstellen, welche einer Person eine regelmäßige optische Kontrolle des Verschleißes erlauben kann. Insbesondere kann der Kraftfahrer der Zugfahrzeugs, welcher einen Anhänger ankoppeln soll, einfach und schnell selbst den Verschleißzustand des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs optisch kontrollieren. Dies kann das Vertrauen des Kraftfahrers in die Verwendung eines fremden bzw. unbekannten Zugfahrzeugs erhöhen.
Das Verschleißdetektionsmittel kann auch wenigstens zwei unterschiedlich farbige Verschleißelemente aufweisen, welcher radial hintereinander abgeordnet ist, um die Aussagefähigkeit zu erhöhen, wie weiter unten näher beschrieben werden wird.
Alternativ oder zusätzlich kann das Verschleißdetektionsmittel eine elektronische Überwachung des Verschleißzustand bzw. der Verschleißgrenze des Kupplungsbolzens ermöglichen, wie weiter unter näher beschrieben werden wird.
In jedem Fall kann das Verschleißdetektionsmittel in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Kupplungsbolzens betrachtet an einer Stelle angeordnet sein, an welcher üblicherweise ein besonders signifikanter Abrieb bzw. Verschleiß auftritt bzw. an welcher üblicherweise zuerst das Erreichen eines unzulässig hohen Verschleißes zu erwarten ist. Dies kann die Aussagefähigkeit des Verschleißdetektionsmittels entsprechend erhöhen.
Es können auch, in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Kupplungsbolzens betrachtet, mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel verwendet werden, um die zuvor beschriebene Kontrolle des Verschleißes an entsprechend vielen Stellen des Kupplungsbolzens umsetzen zu können. Hierdurch können insbesondere mehrere Stellen, welche üblicherweise einem signifikanten Verschleiß unterliegen, gleichzeitig wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden. In diesem Fall kann beispielsweise wenigstens ein sensorisches Verschleißdetektionsmittel an einer Stelle des Kupplungsbolzens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer optisch schlecht bis gar nicht zu erfassen ist. Wenigstens ein optisches Verschleißdetektionsmittel kann an einer Stelle des Kupplungsbolzens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer gut bzw. einfach optisch zu erfassen ist.
Mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel können auch in der vertikalen Richtung, d.h. entlang der Längsachse, versetzt zueinander angeordnet werden, um unterschiedliche Abschnitte des Kupplungsbolzens und bzw. oder mehrere Stellen eines Abschnitts des Kupplungsbolzens wie zuvor beschrieben zu überwachen, wie im Folgenden noch näher beschrieben werden wird. Auch hierdurch kann die Aussagefähigkeit der Verschleißdetektionsmittel entsprechend erhöht werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement einer zweiten, unterschiedlichen Farbe aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann die erste Farbe des ersten Verschleißelements von der Person bzw. von dem Kraftfahrer erkannt und auf einen zulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden. Wird von der Person bzw. vom Kraftfahrer die zweite Farbe des zweiten Verschleißelements optisch erkannt, so kann hierdurch auf einen unzulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden.
Somit kann, als Weiterentwicklung des zuvor beschriebenen lediglich einen farbigen Verschleißelements, aus der optisch erkannten zweiten Farbe des zweiten Verschleißelements darauf geschlossen werden, dass das zweite Verschleißelement weiterhin vorhanden ist. Würde lediglich ein erstes farbiges Verschleißelement verwendet werden, so könnte dessen Abwesenheit sowohl durch das Erreichen der zulässigen Verschleißgrenze als auch dadurch begründet sein, dass sich das einfarbige Verschleißelement gelöst hat und aus dem Kupplungsbolzen herausgefallen ist. In diesem Fall würde ein noch verwendbarer Kupplungsbolzen als verschlissen bewertet und unnötigerweise ausgetauscht werden. Dies kann durch diesen Aspekt der Erfindung vermieden werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein Leuchtmittel auf, welches innerhalb des Horizontalhohlraums und bzw. oder innerhalb eines Vertikalhohlraums des Kupplungsbolzens angeordnet und ausgebildet ist, das erste Verschleißelement durch das zweite Verschleißelement hierdurch zu durchleuchten. Das Leuchtmittel kann insbesondere als LED umgesetzt werden. Der Betrieb des Leuchtmittels kann insbesondere dauerhaft bzw. durchgängig erfolgen, um jederzeit den Verschleißzustand des Kupplungsbolzens kontrollieren zu können. Ferner kann ein entsprechender Aufwand, das Leuchtmittel einzuschalten und auszuschalten bzw. hierfür entsprechende elektrische Möglichkeiten wie zum Beispiel einen von außen zugänglichen Schalter am Kupplungsbolzen vorsehen zu müssen, vermieden werden.
Die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements, beispielsweise aus Kunststoff, können entsprechend farbig sowie lichtdurchlässig ausgebildet sein, sodass die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements radial von innen bzw. „von hinten" durchleuchtet werden können und das Licht in der Farbe des zuletzt durchleuchteten Verschleißelements nach außen austritt. Hierdurch kann der zuvor beschriebene Aspekt des zweifarbigen Verschleißdetektionsmittels in seiner Erkennbarkeit bzw. in seiner Aussagefähigkeit für die Person bzw. für den Kraftfahrer weiter verbessert werden, da die Farbe aufgrund des Leuchtens optisch besser wahrgenommen werden kann. Dies kann es der Person bzw. dem Kraftfahrer insbesondere bei Dunkelheit, bei schlechten Sichtverhältnissen und bzw. oder bei verschmutzter Oberfläche des Kupplungsbolzens erleichtern bzw. ermöglichen, das Verschleißdetektionsmittel an sich und insbesondere dessen Farbe optisch zu erkennen. Hierbei den Kupplungsbolzen mit einem Vertikalhohlraum zu versehen kann ausreichend Bauraum innerhalb des Kupplungsbolzens schaffen, um das wenigstens eine Leuchtmittel und insbesondere mehrere Leuchtmittel dort anzuordnen. Insbesondere kann durch einen, entsprechend kleinen, Vertikalhohlraum eine Schwächung des Kupplungsbolzens ausreichend vermieden werden, sodass der Kupplungsbolzen seine kraftübertragende Funktion ohne Einschränkung ausüben kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, wenigstens einen elektrischen Energiespeicher auf, welcher ausgebildet ist, wenigstens das Leuchtmittel, vorzugsweise ferner eine Detektionseinheit und bzw. oder eine drahtlose Kommunikationseinheit, elektrisch zu versorgen. Hierdurch kann eine elektrische Energieversorgung des Leuchtmittels und gegebenenfalls mehrerer bzw. aller Leuchtmittel direkt seitens des Kupplungsbolzens selbst erfolgen, sodass auf eine elektrisch leitfähige Verbindung zur elektrischen Energieversorgung von außerhalb des Kupplungsbolzens verzichtet werden kann. Dies kann den Aufwand der Verwendung wenigstens eines Leuchtmittels wie zuvor beschrieben entsprechend geringhalten. Insbesondere bei der Verwendung von LEDs als Leuchtmittel, welche üblicherweise einen sehr geringen elektrischen Energiebedarf aufweisen, kann ein dauerhafter bzw. durchgängiger Betrieb des Leuchtmittels durch den elektrischen Energiespeicher auch über Jahre gewährleistet sein, sodass auf ein Wiederaufladen oder auf ein Austauschen des elektrischen Energiespeichers verzichtet werden kann. Ggfs können weitere elektrische bzw. elektronische Komponenten des
Verschleißdetektionsmittels ebenfalls von dem elektrischen Energiespeicher elektrisch versorgt werden, so dass auf die Verwendung weiterer bzw. separater elektrischer Energiespeicher verzichtet werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist, wobei an der Verschleißgrenze wenigstens ein elektrisch leitfähiges Element eines elektrischen Kreises derart angeordnet ist, sodass das elektrisch leitfähige Element durch den Verschleiß des Kupplungsbolzens durchtrennt wird, wenn der Verschleiß die Verschleißgrenze erreicht, wobei das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, eine Detektionseinheit aufweist, welche ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit des elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen des elektrisch leitfähigen Elements, eine entsprechende Information auszugeben. Die beiden Verschleißelemente können die zuvor beschriebenen beiden einfarbigen ersten und zweiten Verschleißelemente oder auch zwei Verschleißelemente beliebiger gleicher Farbe sein. Diesem Aspekt der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zusätzlich oder alternativ zu den zuvor beschriebenen optischen Möglichkeiten der Verschleißüberwachung durch die Person bzw. durch den Kraftfahrer auch eine sensorische Möglichkeit der Überwachung geschaffen werden kann. Hierzu kann ein elektrisch leitfähiges Element wie zum Beispiel ein elektrischer Leiter bzw. eine elektrische Leiterschleife derart genau bis an die Verschleißgrenze eines zulässigen Verschleißes des Kupplungsbolzens an dieser Stelle geführt werden, was insbesondere innerhalb des zweiten Verschleißelements als beispielsweise Kunststoffteil erfolgen kann, welches gleichzeitig durch das erste Verschleißelement als beispielsweise Kunststoffteil nach außen hin abgedeckt bzw. geschützt sein kann.
In diesem Fall wird das erste, äußere Verschleißelement zusammen mit dem Kupplungsbolzen abgerieben bzw. verschlissen, bis die Verschleißgrenze erreicht ist. Bei Erreichen der Verschleißgrenze unterliegt auch das elektrisch leitfähige Element dem Abrieb bzw. dem Verschleiß, welcher von außen auf den Kupplungsbolzen wirkt. Dabei wird das elektrisch leitfähige Element derart abgerieben, sodass es durchtrennt wird, sodass das elektrisch leitfähige Element keinen elektrischen Strom mehr übertragen bzw. keine elektrische Spannung mehr über das elektrische leitfähige Element anliegen kann, was von der Detektionseinheit erkannt werden kann. Somit kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig auf das Erreichen der Verschleißgrenze geschlossen werden.
Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit nach außen ausgegeben werden. Werden mehrere Verschleißdetektionsmittel verwendet, so kann die Information der Detektionseinheit auch eine Information enthalten, welche die Identifikation des jeweiligen verschlissenen bzw. durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements bzw. dessen Detektionseinheit enthält, sodass der Ort des erreichten bzw. überschrittenen zulässigen Verschleißes erkannt werden kann.
In jedem Fall kann die Ausgabe einer entsprechenden Information mittels einer drahtlosen Kommunikationseinheit erfolgen, welche wenigstens Daten bzw. Informationen nach außerhalb des Kupplungsbolzens drahtlos aussenden und vorzugsweise ferner Daten und Informationen von außerhalb empfangen kann. Dies kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig unmittelbar dann erfolgen, wenn die Verschleißgrenze erreicht ist, sodass von der Person bzw. vom Kraftfahrer hierauf sofort reagiert werden kann. Diese Information kann von der Detektionseinheit fortlaufend bzw. sich regelmäßig wiederholend ausgegeben werden, um sicherzustellen, dass diese Information die Person bzw. den Kraftfahrer erreicht. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls durch eine Eingangsbestätigung seitens der Person bzw. des Kraftfahrers beendet werden, um elektrische Energie seitens der Detektionseinheit zu sparen. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls zusätzlich oder alternativ erst bei einer Abfrage bzw. in Reaktion auf eine Aufforderung von außerhalb erfolgen, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird. In jedem Fall kann die Ausgabe dieser Information seitens der Detektionseinheit derart an die Person bzw. an den Kraftfahrer erfolgen, dass diese Information drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät wie zum Beispiel an ein mobiles Endgerät zum Beispiel in Form eines Smartphones, eines Tablets oder dergleichen der Person bzw. des Kraftfahrers ausgesendet wird. Zusätzlich oder alternativ kann diese Information seitens der Detektionseinheit auch drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät des Zugfahrzeugs ausgesendet, dort empfangen sowie weiterverarbeitet und dem Kraftfahrer über ein Ausgabeelement wie insbesondere ein Anzeigeelement des Zugfahrzeugs ausgegeben bzw. angezeigt werden. Diese Information kann in diesem Fall gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug bzw. dessen Steuerungseinheit drahtlos an ein Flottenmanagementsystem weitergeleitet werden, um dort den Austausch des verschlissenen Kupplungsbolzens berücksichtigen und planen zu können.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, wenigstens eine drahtlose Kommunikationseinheit, vorzugsweise eine drahtlose Sendeeinheit, auf, welche ausgebildet ist, wenigstens eine Information der Detektionseinheit drahtlos nach außerhalb des Kupplungsbolzens auszusenden. Flierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die drahtlose Kommunikationseinheit ausgebildet, von außerhalb des Kupplungsbolzens drahtlos zum Aussenden einer Information der Detektionseinheit aufgefordert zu werden. Hierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit den Zustand des elektrisch leitfähigen Elements und bzw. oder eine aus dem Zustand des elektrisch leitfähigen Elements abgeleitete Information. Der Zustand des elektrisch leitfähigen Elements kann wenigstens dahingehend unterschieden werden, ob das elektrisch leitfähige Element durchtrennt ist oder nicht. Eine hieraus abgeleitete Information seitens der Detektionseinheit kann sein, dass die entsprechende Verschleißgrenze als erreicht oder noch nicht erreicht erkannt wird. Letztere Schlussfolgerung kann jedoch auch dort erfolgen, wo die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit empfangen und weiterverarbeitet wird, was die Umsetzung der Detektionseinheit vereinfachen und damit dort elektrische Energie, Kosten und bzw. oder Bauraum sparen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist der Kupplungsbolzen entlang seiner Längsachse einen Kupplungsabschnitt auf, welcher ausgebildet ist, in ein Kupplungsauge einer Kupplungsöse entlang der Längsachse einzugreifen, wobei das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens ein Mal im Kupplungsabschnitt angeordnet ist. Entsprechend kann eine Überwachung auf Verschleiß wie zuvor beschrieben an den entsprechenden Stellen des Kupplungsabschnitts des Kupplungsbolzens erfolgen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens zwei Mal, vorzugsweise einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend, im Kupplungsabschnitt angeordnet. Dies kann die Anzahl der Stellen innerhalb des Kupplungsabschnitts des Kupplungsbolzens erhöhen, welche wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden können. Hierbei die beiden Verschleißdetektionsmittel einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend, d. h. in der Ebene des Querschnitts um 180° zueinander versetzt, anzuordnen, kann es ermöglichen, den Verschleiß möglichst gleichmäßig verteilt überwachen zu können.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens zwei Mal paarweise, vorzugsweise als Paar einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend und besonders vorzugsweise paarweise rechtwinkelig zueinander versetzt, im Kupplungsabschnitt angeordnet. Somit können die insgesamt vier Verschleißelemente in einer Ebene des Querschnitts, insbesondere um 90° zueinander versetzt, angeordnet werden. Hierdurch kann die Gleichmäßigkeit der Überwachung des Kupplungsbolzens auf Verschleiß weiter erhöht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Detektionseinheit ausgebildet, die elektrische Leitfähigkeit aller elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen wenigstens eines der elektrisch leitfähigen Elemente, eine entsprechende Information auszugeben. Hierdurch kann der Aufwand, mehrere Detektionseinheiten zu verwenden, vermieden werden, wobei gleichzeitig die eine Detektionseinheit entsprechend ausgebildet ist, alle elektrisch leitfähigen Elemente überwachen zu können. Dies kann gleichzeitig den elektrischen Energieverbrauch und bzw. oder den erforderlichen Bauraum reduzieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit ferner eine Identifikation des durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements. Dies kann die Unterscheidung der einzelnen elektrisch leitfähigen Elemente auch bei Verwendung einer einzigen Detektionseinheit ermöglichen.
Die Erfindung betrifft auch ein Zugfahrzeug mit einem Kupplungsbolzen wie zuvor beschrieben. Hierdurch können die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens bei einem Zugfahrzeug umgesetzt und dort genutzt werden.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeugverbund mit einem Zugfahrzeug wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann ein Fahrzeugverbund geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens bei dessen Zugfahrzeug umzusetzen und zu nutzen. Mehrere Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsbolzen gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels;
Figur 2 eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung;
Figur 3 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß des ersten Ausführungsbeispiels;
Figur 4 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels;
Figur 5 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels; und Figur 6 einen Querschnitt durch den Übergangsabschnitt des Kupplungsbolzens gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figur 3.
Die o.g. Figuren werden in kartesischen bzw. in zylindrischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich in kartesischen Koordinaten eine Längsrichtung X, welche auch als Tiefe X oder als Länge X bezeichnet werden kann. Senkrecht zur Längsrichtung X erstreckt sich eine Querrichtung Y, welche auch als Breite Y bezeichnet werden kann. Senkrecht sowohl zur Längsrichtung X als auch zur Querrichtung Y erstreckt sich eine vertikale Richtung Z, welche auch als Höhe Z bezeichnet werden kann. Die Längsrichtung X und die Querrichtung Y bilden gemeinsam die Horizontale X, Y, welche auch als horizontale Ebene X, Y bezeichnet werden kann. In der vertikalen Richtung Z erstreckt sich auch in zylindrischen Koordinaten eine Längsachse X'. Senkrecht zur Längsachse X' erstreckt sich eine radiale Richtung R von der Längsachse X' weg. Senkrecht zur radialen Richtung R und um die Längsachse X' herum erstreckt sich eine Umfangsrichtung U.
Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes 3, 4 mit einer Anhängekupplung 1, 2 mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsbolzen 12 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels. In einer Fahrtrichtung A, welche auch als Bewegungsrichtung A oder als Zugrichtung A bezeichnet werden kann, weist der Fahrzeugverbund 3, 4 ein in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug 3, welches auch als Zugfahrzeug 3 bezeichnet werden kann, und ein in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug 4 auf, welches auch als Anhänger 4 bezeichnet werden kann. Der Fahrzeugverbund 3, 4 kann eine Fahrtbewegung in der Fahrtrichtung A auf einem Untergrund 5 ausführen.
An dem Zugfahrzeug 3 ist in der Längsrichtung X an dessen Heck eine erste Kupplungsvorrichtung 1 feststehend angeordnet, welche in der Längsrichtung X zum Anhänger 4 hin zeigt. In der Längsrichtung X ist ferner eine zweite Kupplungsvorrichtung 2 an der Vorderseite des Anhängers 4 dem Zugfahrzeug 3 zugewandt feststehend an einem Gestell 40 bzw. an einem Rahmen 40 des Anhängers 4 feststehend angeordnet. Die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 verbinden das Zugfahrzeug 3 kraftübertragend in der Längsrichtung X mit dem Anhänger 4 und bilden so gemeinsam die Anhängekupplung 1, 2, welche auch als Anhängekupplungssystem 1, 2 bezeichnet werden kann.
Figur 2 zeigt eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung. Die Anhängekupplung 1, 2 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 ist als Bolzenkupplung bzw. als Bolzenkupplungssystem ausgeführt. Entsprechend weist die erste Kupplungsvorrichtung 1 des Zugfahrzeugs 3 eine Kupplungsaufnahme 10 mit einem Kupplungsmaul 11 auf, welche in der Längsrichtung X eine Kupplungsöse 21 eines Schafts 20 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 aufnimmt. Die Kupplungsöse 21 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 kann auch als Zugöse 21 bezeichnet werden. Die Kupplungsöse 21 ist ringförmig an dem Ende des Schafts 20 mit diesem einstückig, d. h. integral, ausgebildet, welches vom Anhänger 4 weg zeigt. Die Kupplungsöse 21 bildet mittig ein in der vertikalen Richtung Z verlaufendes Kupplungsauge 22 aus, in welches der Kupplungsbolzen 12 der ersten Kupplungsvorrichtung 1 in der vertikalen Richtung Z von oben eingeführt wird, um eine formschlüssige Verbindung der beiden Kupplungsvorrichtung 1, 2 herzustellen. Das Kupplungsauge 22 kann auch als Kupplungsösenauge 22, als Zugösenauge 22 oder als Zugösenbuchse 22 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Anhängerschaft 20 oder als Zugschaft 20 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Deichsel 20 oder als Anhängerdeichsel 20 bezeichnet werden.
Figur 3 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels. Der Kupplungsbolzen 12 bzw. dessen Körper ist metallisch einstückig, d. h. integral, sowie an sich rotationsymmetrisch zur Längsachse X' ausgebildet.
Entlang der Längsachse X' weist der Kupplungsbolzen 12 etwa mittig einen Kupplungsabschnitt 13 auf. Der Kupplungsabschnitt 13 wird im angekoppelten Zustand des Anhängers 4 an dem Zugfahrzeug 3 von dessen Kupplungsauge 22 aufgenommen und in der Umfangsrichtung U vollständig umschlossen. Hierdurch kann es im Betrieb des Fahrzeugverbundes 3, 4 mit Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 zu einem Abrieb bzw. zu einem Verschleiß der zylindrischen Außenfläche des Kupplungsbolzen 12 im Kupplungsabschnitt 13 kommen, welcher im Laufe der Zeit den Querschnitt bzw. die Materialstärke des Kupplungsabschnitt 13 des Kupplungsbolzens 12 derart schwächen kann, dass eine sichere Kraftübertragung zwischen Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 über den Kupplungsbolzen 12 nicht mehr gewährleistet werden kann.
Erfindungsgemäß kann der Verschleiß des Kupplungsbolzens 12 im Bereich des Kupplungsabschnitts 13 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 von einer Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer des Fahrzeugverbundes 3, 4 einfacher, schneller und bzw. oder häufiger als bisher bekannt dadurch kontrolliert bzw. überwacht werden, indem im Kupplungsabschnitt 13 ein durchgängiger Horizontalhohlraum 15 vorhanden ist, welcher sich von der einen Seite der jeweiligen zylindrischen Außenfläche radial über die Längsachse X' hinweg bis zur gegenüberliegenden Seite der Außenfläche erstreckt. In dem Horizontalhohlraum 15 ist ein Verschleißdetektionsmittel 6 eingebracht, welches dort stoffschlüssig, beispielsweise durch ein Klebemittel zwischen der Innenfläche des Horizontalhohlraums 15 und der Außenfläche des Verschleißdetektionsmittels 6, oder kraftschlüssig, beispielsweise durch ein zumindest geringes Übermaß der Außenkontur des Verschleißdetektionsmittels 6 gegenüber dem Horizontalhohlraum 15, gehalten wird.
Das Verschleißdetektionsmittel 6 weist randseitig jeweils ein erstes, äußeres farbliches Verschleißelement 60 auf, zwischen denen ein zweites, inneres farbliches Verschleißelement 61 angeordnet ist. Die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 sind stoffschlüssig, zum Beispiel durch Kleben oder durch eine einstückige, d. h. integrale, Herstellung, mit dem dazwischenliegenden zweiten, inneren farblichen Verschleißelement 61 verbunden. Die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 weisen eine andere Farbe als das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 auf. Vorzugsweise sind die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 grün, insbesondere neongrün, und das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 rot, insbesondere neonrot, ausgebildet. Der Übergang bzw. die Grenze zwischen einem ersten, äußeren farblichen Verschleißelement 60 und dem entsprechenden zweiten, inneren farblichen Verschleißelement 61 ist durch die Dimensionierung der Verschleißelemente 60, 61 derart vorgesehen, dass dieser Übergang der zulässigen Verschleißgrenze des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 entspricht.
Ist das Zugfahrzeug 3 ohne Anhänger 4 abgestellt und wird der Kupplungsbolzen 12 in den geschlossenen Zustand, d.h. in seine untere Position, bewegt, so ist der erfindungsgemäße Kupplungsbolzen 12 in der horizontalen Ebene X, Y zugänglich und kann insbesondere von der Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer, welcher das Zugfahrzeug 3 mit seinem Anhänger 4 verbinden möchte, optisch betrachtet werden. Hierbei kann die Person die Verschleißdetektionsmittel 6 des Kupplungsabschnitt 13, je nach Ausrichtung, von wenigstens einer Seite oder seitlich von zwei Seiten mit dem Auge erkennen und feststellen, ob (jeweils) das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 oder das zweite, innere Verschleißelement 61 nach außen sichtbar ist.
Erkennt die Person das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 der Verschleiß des Materials des Kupplungsbolzens 12, welcher entsprechend auch das jeweilige Verschleißdetektionsmittel 6 in seiner radialen Erstreckung reduziert, noch in einem zulässigen Maß liegt. Erkennt die Person das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 vollständig abgerieben und daher das radial darunterliegende zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 von außen sichtbar ist. Dies bedeutet, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 der zulässige Verschleiß bereits erreicht bzw. überschritten ist und der Anhänger 4 nicht mehr verkehrssicher am Zugfahrzeug 3 verwendet werden kann. Vielmehr ist der Kupplungsbolzen 12 auszutauschen.
Figur 4 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall ist ferner ein Vertikalhohlraum 14 in Form einer Kernbohrung 14 entlang der Längsachse X' vorgesehen, in welchem der zuvor beschriebene Florizontalhohlraum 15 radial mündet. Entsprechend ist in dem Florizontalhohlraum 15 ein zweites, inneres farbliches Verschleißelement 61 wie zuvor beschrieben angeordnet, welches sich nach radial außen bis zum jeweiligen ersten, äußeren farblichen Verschleißelement 60 erstreckt und radial innenseitig bis zum Ende der Florizontalhohlraums 15 reicht. Die Verschleißelemente 60, 61 sind wie zuvor beschrieben farblich unterschiedlich ausgebildet, wobei das jeweilige Material ferner jeweils lichtdurchlässig ausgebildet ist.
An den radial inneren Enden der zweiten, inneren farblichen Verschleißelemente 61 ist jeweils ein Leuchtmittel 62 in Form einer LED 62 derart radial nach außen gerichtet angeordnet, sodass die Verschleißelemente 60, 61 vom Licht der jeweiligen LED 62 radial nach außen durchleuchtet werden, wenn die LED 62 betrieben wird. Die Speisung der LEDs 62 mit elektrischer Energie für einen durchgängigen bzw. dauerhaften Betrieb kann seitens eines elektrischen Energiespeichers 66 in Form einer Batterie 66 erfolgen, welche ebenfalls innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist. Der Betrieb der LEDs 62 kann bei Montage des Kupplungsbolzens 12 am Zugfahrzeug 3 gestartet werden und anhalten, bis die elektrische Energie der Batterie 66 verbraucht ist.
Auch in diesem Fall des zweiten Ausführungsbeispiels der Figur 4 können die entsprechenden Stellen des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 von einer Person wie zuvor hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 beschrieben optisch auf Verschleiß kontrolliert werden. Hierbei kann von der Person jeweils ein Licht in der Farbe des ersten, äußeren farblichen Verschleißelements 60 optisch wahrgenommen werden, solange, wie zuvor beschrieben, die Verschleißgrenze eingehalten wird. Ist an einer Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 die Verschleißgrenze erreicht bzw. überschritten, so ist das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 an dieser Stelle abgerieben und das Licht der entsprechenden LED 62 tritt nach außen in der Farbe des zweiten, inneren farblichen Verschleißelements 61 aus.
Entsprechend kann von der Person eine Unterscheidung zwischen einem zulässigen oder unzulässigen Verschleiß aufgrund der Farbe des Lichts erfolgen, welches an der jeweiligen Stelle optisch wahrgenommen werden kann. Hierdurch kann die erfindungsgemäße Verschleißkontrolle des Kupplungsbolzens 12 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 für die Person dahingehend verbessert werden, dass die farblich leuchtenden Verschleißdetektionsmittel 6, insbesondere bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen zum Beispiel bei Regen oder bei Nebel oder auch bei Verschmutzung der Außenfläche des Kupplungsbolzens 12, besser bzw. verlässlicher wahrgenommen werden können als ohne diese Hinterleuchtung. Insbesondere kann die Person bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen darauf verzichten, den Kupplungsbolzens 12 zum Beispiel mit einer Taschenlampe anzuleuchten, um die Verschleißdetektionsmittel 6 optisch erkennen zu können. Ebenso kann der Aufwand entfallen, eine verschmutzte Oberfläche des Kupplungsbolzens 12 reinigen bzw. abwischen zu müssen, um die Verschleißdetektionsmittel 6 optisch erkennen zu können.
Figur 5 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall ist der Kupplungsbolzen
12 wie im zweiten Ausführungsbeispiel der Figur 4 beschrieben ausgebildet, was auch für die Erstreckung der Verschleißelemente 60, 61 gilt, welche farblich wie im ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 und 6 beschrieben oder auch mit der gleichen, unbestimmten Farbe ausgebildet sein können.
In jedem Fall erstreckt sich jeweils ein elektrisch leitfähiges Element 63 in Form einer Leiterschleife 63 derart durch das jeweilige zweite, innere Verschleißelement 61 hindurch, dass die Leiterschleifen 63 an der Grenze zwischen dem ersten, äußeren Verschleißelement 60 und dem zweiten, inneren Verschleißelement 61 verläuft bzw. umkehrt. Alle Leiterschleifen 63 sind elektrisch leitfähig mit einer Detektionseinheit 64 verbunden, welche innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist und auch als Steuerungseinheit 64 bezeichnet werden kann. Die Detektionseinheit 64 ist signalübertragend mit einer drahtlosen Kommunikationseinheit 65 verbunden, welche ebenfalls innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist und zumindest drahtlose Signale aussenden kann, weshalb die drahtlose Kommunikationseinheit 65 auch als Sendeeinheit 65 bezeichnet werden kann. Sowohl die Detektionseinheit 64 als auch die Sendeeinheit 65 sind elektrisch leitfähig mit der Batterie 66 verbunden und werden durch elektrische Energie der Batterie 66 betrieben.
Erreicht in diesem Fall der Verschleiß des Kupplungsbolzens 12 an einer Stelle des Kupplungsabschnitts
13 die Verschleißgrenze, so wird hierdurch die entsprechende Leiterschleifen 63 abgerieben und durchtrennt. Seitens der Detektionseinheit 64 kann für jede der Leiterschleifen 63 festgestellt werden, ob die Leiterschleifen 63 durchgängig elektrisch leitfähig geschlossen oder durchtrennt ist. Dies kann beispielsweise durch das Anlegen einer Meßspannung seitens der Detektionseinheit 64 erfolgen. Hierdurch kann seitens der Detektionseinheit 64 für die Stellen der Kupplungsabschnitt 13 des Kupplungsbolzens 12, an welchen die Leiterschleifen 63 vorgesehen sind, unterschieden werden, ob dort der Verschleiß ein noch zulässiges Maß aufweist oder nicht. Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit 64 mittels der Sendeeinheit 65 nach außerhalb des Kupplungsbolzens 12 drahtlos ausgesendet werden.
Diese Information kann beispielsweise von einem Handgerät wie zum Beispiel von einem mobilen Endgerät wie zum Beispiel von einem Smartphone einer Person bzw. des Kraftfahrers des Fahrzeugverbundes 3, 4 empfangen und dort angezeigt werden. Das Aussenden dieser Information kann durchgängig erfolgen, was jedoch den Verbrauch elektrischer Energie erhöhen kann. Das Aussenden dieser Information kann auch erst dann erfolgen, wenn die Person bzw. der Kraftfahrer den erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 durch eine entsprechende Information hierzu auffordert, was ebenfalls seitens des Smartphones erfolgen kann. Hierdurch kann die entsprechende Information bei Bedarf abgefragt werden, was elektrischen Energieverbrauch des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens
12 reduzieren und damit die Betriebsdauer der Detektionseinheit 64 sowie der Sendeeinheit 65 erhöhen kann.
Diese Information kann beispielsweise auch von einer Steuerungseinheit der Zugfahrzeugs 3 empfangen und dort dem Kraftfahrer angezeigt werden. Auch in diesem Fall kann das Aussenden der Informationen seitens des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 durchgängig oder erst nach Aufforderung durch die Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 3 erfolgen. In jedem Fall kann die erhaltene Information dem Kraftfahrer des Zugfahrzeugs 3angezeigt werden, um insbesondere während des Betriebs des Fahrzeugverbundes 3, 4 über den verkehrssicheren Zustand des Kupplungsbolzens 12 informiert zu sein.
In jedem Fall kann seitens der Detektionseinheit 64 zwischen den verschiedenen Leiterschleifen 63 unterschieden werden, sodass in den nach außen ausgesendeten Informationen auch eine Identifikation der jeweiligen Leiterschleifen 63 enthalten sein kann. Erreicht somit eines der ersten, äußeren Verschleißelemente 60 seine Grenze und die entsprechende Leiterschleifen 63 wird durchtrennt, kann der Person bzw. dem Kraftfahrer konkret mitgeteilt werden, an welcher Stelle des Kupplungsabschnitts
13 des Kupplungsbolzens 12 der zulässige Verschleiß erreicht bzw. unterschritten wird.
BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)
A Fahrtrichtung; Bewegungsrichtung; Zugrichtung
X Längsrichtung; Tiefe; Länge
Y Querrichtung; Breite
Z vertikale Richtung; Höhe
X, Y Horizontale; horizontale Ebene
R radiale Richtung
U Umfangsrichtung
X' Längsachse
1, 2 Anhängekupplung; Anhängekupplungssystem; Kupplungsvorrichtungen
1 erste Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A vorderen Fahrzeugs 3
10 Kupplungsaufnahme
11 Kupplungsmaul
12 Kupplungsbolzen
13 Kupplungsabschnitt
14 Vertikalhohlraum; Kernbohrung
15 Horizontalhohlraum des Kupplungsabschnitts 13
2 zweite Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A hinteren Fahrzeugs 4
20 (Anhänger-)Deichsel; (Anhänger-/Zug-)Schaft
21 Kupplungsöse; Zugöse; Kugelkopfkupplung
22 Kupplungsauge; Kupplungsösenauge; Zugösenauge; Zugösenbuchse
3, 4 Fahrzeugverbund
3 in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug; Zugfahrzeug
4 in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug; Anhänger
40 Gestell; Rahmen
5 Untergrund
6 Verschleißdetektionsmittel 60 erste, äußere (farbliche) Verschleißelemente
61 zweite, innere (farbliche) Verschleißelemente
62 Leuchtmittel; LEDs
63 elektrisch leitfähige Elemente; Leiterschleifen 64 Detektionseinheit; Steuerungseinheit
65 drahtlose Kommunikationseinheit bzw. drahtlose Sendeeinheit
66 elektrischer Energiespeicher; Batterie

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kupplungsbolzen (12) für ein Zugfahrzeug (3) eines Fahrzeugverbundes (3, 4), welcher sich im Wesentlichen entlang einer Längsachse (C') erstreckt, gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel (6), welches senkrecht zur Längsachse (C') ausgerichtet derart im Kupplungsbolzen (12) angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Kupplungsbolzens (12) senkrecht zur Längsachse (C') optisch und/oder sensorisch erkannt werden kann.
2. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6) in wenigstens einem Horizontalhohlraum (15) des Kupplungsbolzens (12) angeordnet ist, wobei das Verschleißdetektionsmittel (6) wenigstens ein erstes Verschleißelement (60) einer ersten Farbe, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums (15) und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement (61) einer zweiten, unterschiedlichen Farbe aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist.
3. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6) wenigstens ein Leuchtmittel (62) aufweist, welches innerhalb des Horizontalhohlraums (15) und/oder innerhalb eines Vertikalhohlraums (14) des Kupplungsbolzens (12) angeordnet und ausgebildet ist, das erste Verschleißelement (60) durch das zweite Verschleißelement (61) hierdurch zu durchleuchten.
4. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums (14), wenigstens einen elektrischen Energiespeicher (66) aufweist, welcher ausgebildet ist, wenigstens das Leuchtmittel (62) , vorzugsweise ferner eine Detektionseinheit (64) und/oder eine drahtlose Kommunikationseinheit (65), elektrisch zu versorgen.
5. Kupplungsbolzen (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6) in wenigstens einem Horizontalhohlraum (15) des Kupplungsbolzens (12) angeordnet ist, wobei das Verschleißdetektionsmittel (6) wenigstens ein erstes Verschleißelement (60), welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums (15) und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement (61) aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist, wobei an der Verschleißgrenze wenigstens ein elektrisch leitfähiges Element (63) eines elektrischen Kreises derart angeordnet ist, sodass das elektrisch leitfähige Element (63) durch den Verschleiß des Kupplungsbolzens (12) durchtrennt wird, wenn der Verschleiß die Verschleißgrenze erreicht, wobei das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums (14), eine Detektionseinheit (64) aufweist, welche ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit des elektrisch leitfähigen Elements (63) zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen des elektrisch leitfähigen Elements (63), eine entsprechende Information auszugeben.
6. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums (14), wenigstens eine drahtlose Kommunikationseinheit (65), vorzugsweise eine drahtlose Sendeeinheit (65), aufweist, welche ausgebildet ist, wenigstens eine Information der Detektionseinheit (64) drahtlos nach außerhalb des Kupplungsbolzens (12) auszusenden.
7. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Kommunikationseinheit (65) ausgebildet ist, von außerhalb des Kupplungsbolzens (12) drahtlos zum Aussenden einer Information der Detektionseinheit (64) aufgefordert zu werden.
8. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit (64) den Zustand des elektrisch leitfähigen Elements (63) und/oder eine aus dem Zustand des elektrisch leitfähigen Elements (63) abgeleitete Information enthält.
9. Kupplungsbolzen (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsbolzen (12) entlang seiner Längsachse (C') einen Kupplungsabschnitt (13) aufweist, welches ausgebildet ist, in ein Kupplungsauge (22) einer Kupplungsöse (21) entlang der Längsachse (C') einzugreifen, wobei das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement (60) und ein zweites Verschleißelement (61), wenigstens ein Mal im Kupplungsabschnitt (13) angeordnet ist.
10. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement (60) und ein zweites Verschleißelement (61), wenigstens zwei Mal, vorzugsweise einander diametral zur Längsachse (C') gegenüberliegend, im Kupplungsabschnitt (13) angeordnet ist.
11. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (6), vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement (60) und ein zweites Verschleißelement (61), wenigstens zwei Mal paarweise, vorzugsweise als Paar einander diametral zur Längsachse (C') gegenüberliegend und besonders vorzugsweise paarweise rechtwinkelig zueinander versetzt, im Kupplungsabschnitt (13) angeordnet ist.
12. Kupplungsbolzen (12) nach einem der Ansprüche 5 bis 8 und nach einem der Ansprüche 10 oder
11, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionseinheit (64) ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit aller elektrisch leitfähigen Elements (63) zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen wenigstens eines der elektrisch leitfähigen Elemente (63), eine entsprechende Information auszugeben.
13. Kupplungsbolzen (12) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit (64) ferner eine Identifikation des durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements (63) enthält.
14. Zugfahrzeug (3) mit einem Kupplungsbolzen (12) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
15. Fahrzeugverbund (3, 4) mit einem Zugfahrzeug (3) nach Anspruch 14.
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