EP4313704A1 - Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug

Info

Publication number
EP4313704A1
EP4313704A1 EP22709702.9A EP22709702A EP4313704A1 EP 4313704 A1 EP4313704 A1 EP 4313704A1 EP 22709702 A EP22709702 A EP 22709702A EP 4313704 A1 EP4313704 A1 EP 4313704A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
trailer
braking
towing vehicle
vehicle
coupled
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22709702.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Julian van Thiel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4313704A1 publication Critical patent/EP4313704A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/06—Tractor-trailer swaying

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a vehicle brake system of a vehicle, the vehicle having at least one towing vehicle and at least one trailer being able to be coupled to the towing vehicle.
  • the present invention also relates to a towing vehicle with a towing vehicle braking system for carrying out the method.
  • Safe and efficient braking of the vehicle must be ensured for the safety of road users, the vehicle itself and to comply with legal requirements.
  • safe and efficient braking requires knowledge of whether the vehicle consists only of a towing vehicle or whether the vehicle consists of a towing vehicle and at least one trailer coupled to the towing vehicle consists.
  • a vehicle consisting of a towing vehicle and a trailer without its own trailer stability control system when the car and trailer brakes, care must be taken to ensure that the trailer does not break away. This is usually achieved by braking less hard than in a vehicle that consists only of a towing vehicle, which in turn results in a longer braking distance.
  • a braking strategy is sought in which the shortest possible braking distance can be achieved while the vehicle is still controllable.
  • the driver can, for example, by looking into the side mirror of the towing vehicle, the driving behavior or the driving dynamics of a trailer attached and adapt its braking strategy accordingly.
  • EBS electronic braking systems
  • ABS driver assistance systems or stability control systems
  • RSC stability control systems
  • emergency braking systems which are set up for automated or partially automated braking of the vehicle in order to make it autonomous to brake, taking instabilities into account, or to support the driver.
  • both the towing vehicle and the trailer can have corresponding automatically or partially automatically controllable braking and/or driving assistance systems.
  • the full braking potential can be exploited when braking the towing vehicle or trailer, since possible instabilities can be corrected accordingly.
  • the vehicle In order to brake the vehicle efficiently, it must first be determined with sufficient certainty whether the vehicle consists only of a towing vehicle or whether the vehicle consists of a towing vehicle and at least one trailer. If a trailer is not actively detected, it is always assumed for safety reasons that the vehicle consists of a towing vehicle and at least one trailer, since non-detection could occur due to a defective connection to the trailer. For example, it may be the case that the (radio) connection/plug connection required for communication between the towing vehicle and the trailer, e.g. PLC (Power Line Communication) or trailer CAN (ISO 11992), is not activated/plugged in , or there could be another defect in a communication component in the towing vehicle or trailer.
  • PLC Power Line Communication
  • trailer CAN ISO 11992
  • the invention is based on the object of enabling safe and efficient braking of a vehicle, in particular for a vehicle which consists only of a towing vehicle.
  • a method for controlling a vehicle braking system of a vehicle, the vehicle having at least one towing vehicle and at least one trailer being able to be coupled to the towing vehicle, the towing vehicle having a trailer interface, with electrical and/or pneumatic and/or hydraulic interface signals can be transmitted via the trailer interface between the towing vehicle and at least one coupled trailer, with at least the following steps:
  • the vehicle sensor being designed to generate the sensor signal depending on whether at least one trailer is coupled or not.
  • the vehicle sensor can therefore initially be any sensor be in the vehicle that interacts directly or indirectly with the at least one trailer.
  • a towing vehicle to which at least one trailer can be coupled and with which the process according to the invention can be carried out, the vehicle thus formed being able to consist of a large number of configurations or constructions.
  • the vehicle can be a semi-trailer with a fifth wheel coupling, a road train with a drawbar coupling, or a road train with a large number of trailers.
  • Various embodiments of the method are described below, with the individual embodiments each applying independently of one another to the method and the towing vehicle. In addition, the embodiments can be combined with one another.
  • the trailer interface of the towing vehicle is an interface via which, when a trailer is coupled to the towing vehicle, communication with the relevant trailer is possible by means of an interface signal (electrical, hydraulic, pneumatic) or a control signal (electrical, hydraulic, pneumatic) can be transmitted. Communication can also be unilateral or based solely on a reaction from the trailer in question.
  • the trailer interface can also be used to supply energy to the at least one trailer, in particular to enable trailer stability control.
  • Electrical interface signals are transmitted via the trailer interface, for example by means of a power line communication (PLC) or a trailer CAN (ISO 11992), with the towing vehicle and the relevant trailer then normally actively exchanging information via an electrical plug connection be able.
  • An electrical interface signal is also transmitted via the trailer interface by measuring the cold resistance of electrical components of the trailer (rear lights, indicators, etc.) by the towing vehicle or from the towing vehicle.
  • Another example of a pneumatic and/or hydraulic interface signal which is normally transmitted via the trailer interface if a trailer is coupled, is a pneumatic or hydraulic control signal (trailer control signal) from the towing vehicle braking system to the Trailer braking system to actively brake the trailer in question depending on the braking request. If no trailer is coupled, the control signal is only fed to the trailer interface as an interface signal, i.e. it is present at its pneumatic control input.
  • a further example of an interface signal is an electrical and/or pneumatic or hydraulic test pulse supplied to the trailer interface by the towing vehicle for testing the trailer interface.
  • the reaction to such a test pulse differs with and without a trailer, since the interface signal acting on the trailer interface is transmitted or not, and the reaction can be evaluated by a pressure sensor or a corresponding sensor system in the towing vehicle or in the trailer .
  • intersection signals mentioned it is at least possible to draw a direct or indirect conclusion as to whether a trailer is coupled to the towing vehicle or whether no trailer is coupled to the towing vehicle, since these intersection signals acting at the trailer interface vary be transmitted via the trailer interface after the presence of a trailer or not.
  • the sensor signal according to the invention which is used to determine the control result, differs significantly from this intersection part signal, since it does not contain such a signal or does not take it into account or is not dependent on such a Fenden trailer transmitted or transferable interface parts signal is. Therefore, a strict distinction must be made between these two signals.
  • An evaluation of a variable dependent on the intersection signal is therefore not mandatory, at least for the course of the method according to the invention.
  • a coupled trailer can also be detected without a feed or transmission of interface signals to or via the trailer interface to the trailer in question, based only on the sensor signals.
  • the interface signals can only be used in additional, supplementary detection steps if the trailer detection according to the invention is to be expanded and/or made plausible, for example.
  • the at least one sensor signal is provided directly or indirectly by a vehicle sensor, which is selected from the group consisting of:
  • Radar sensor and/or camera and/or lidar sensor and/or ultrasonic sensor and/or axle load sensor and/or coupling sensor of an automated trailer device and/or articulation angle sensor system can also be used.
  • the sensor signal can be provided directly from the vehicle sensor to a control unit that performs the evaluation, or indirectly via an intermediate entity such as a central control computer or central units of other systems in the vehicle, with the sensor signals then being transmitted for example via the data bus of the vehicle.
  • a trailer coupled to a towing vehicle is usually located in the rear area of the towing vehicle and thus in the vicinity of the towing vehicle, which is detected by the respective sensors. If a vehicle consists of several trailers (roadtrain), the respective trailers as part of the vehicle can also have corresponding vehicle sensors, which in turn can then detect subsequent trailers without having to resort to interface signals for these trailers in question. From this, one or more trailers can be directly inferred if, for example, a distance between the individual vehicle parts is monitored over a period of time via the sensors detecting the surroundings, in particular when the towing vehicle is accelerating and/or braking.
  • a radar sensor, ultrasonic sensor, lidar sensor or camera can be used to continuously determine the distance to objects in the vicinity of the vehicle, which usually requires a visual representation for the human driver, automatic braking systems and/or steering systems of autonomous vehicles is already being used in the vehicle.
  • a trailer located in the vicinity of the vehicle can then also be detected using the sensor signals.
  • the vehicle sensor can also be a sensor in the area that detects the area around your own vehicle, for example in parking lots, loading ramps or toll bridges.
  • This enables the use of sensors that are not located in or on the vehicle, but which nevertheless map the vehicle environment. It is conceivable that corresponding cameras have a better viewing angle or that additional information such as a trailer type and/or the number of trailers coupled can be determined more easily and that this information can then be made available to the evaluating control unit in the vehicle.
  • An axle load sensor also provides a signal that is independent of the signals from the cutting parts. If the towing vehicle is, for example, the towing vehicle of a semi-trailer, hitching up a trailer or semi-trailer significantly changes the axle loads of the towing vehicle. This in turn allows conclusions to be drawn from the measured axle loads of the towing vehicle as to whether a trailer is coupled to the towing vehicle or not.
  • a coupling sensor of an automated hitch also provides a signal that is independent of the above-mentioned interface signals.
  • a sensor for example a contact sensor or an inductive proximity switch or a light barrier, is fitted in the coupling mouth of an automated trailer device in the area of a coupling bolt for this purpose. The coupling sensor thus immediately detects the presence of a coupling in the coupling mouth, which in turn allows conclusions to be drawn as to whether a trailer is coupled to the towing vehicle or not.
  • the respective processing units are set up, for example, to carry out image recognition, force evaluation or time course determination of the sensor signal.
  • a braking strategy generally represents a strategy with which braking forces and time profiles the individual brakes of the vehicle are braked in order to implement a braking request that is present.
  • a braking request can be, for example, a manual request by a human driver using an operating element, for example a brake pedal, or an automatic Automated specification of a brake request signal, for example given by an assistance system or a stability control system (ABS, ESC, ASR, AEBS, etc.) or a request from a control computer of an autonomous vehicle.
  • the braking request can preferably also be selected or modified depending on the braking strategy or the sensor signal or the control result if, for example, a trailer without an existing or functional trailer ABS control system was detected and instabilities from the towing vehicle were therefore detected be avoided by specifying a stabilizing braking request as part of a “redundant” stability control.
  • a first combination braking strategy or a second combination strategy is selected if the control result indicates that at least one trailer is coupled.
  • a towing vehicle control signal for braking the towing vehicle and/or a trailer control signal for braking the at least one trailer is generated as a function of a braking request that is present, assuming that at least one trailer is present is coupled, which follows from the sensor signals, and at least one coupled trailer has no or no functional trailer stability control, which e.g. follows from the fact that the trailer could not be recognized otherwise,
  • a towing vehicle control signal for braking the towing vehicle and/or a trailer control signal for braking the at least one trailer is generated as a function of a braking request that is present, assuming that at least one trailer is coupled and the at least one coupled trailer has a functional trailer stability control system, or
  • a towing vehicle control signal is generated for braking the towing vehicle as a function of a braking request present, assuming that no trailer is coupled, which follows from the sensor signals and the towing vehicle is only to be braked , With the towing vehicle control signal a towing vehicle braking system in the towing vehicle and with the trailer control signal a trailer braking system in the respective coupled trailer being controlled and the towing vehicle braking system and the trailer braking system forming the vehicle braking system.
  • the brakes can be controlled with higher brake pressures (towing vehicle braking strategy) than for the towing vehicle with a hitched trailer and without a functioning trailer stability control.
  • This enables a significantly shorter braking distance for the towing vehicle without a trailer coupled and better controllability for a towing vehicle with a trailer coupled.
  • an extended first combination braking strategy it can also be assumed that the trailer cannot be controlled at all, ie not via the trailer control signal either, ie it remains unbraked. Accordingly, the braking of the car-trailer combination only has to be carried out via the towing vehicle.
  • Different braking strategies with regard to the braking duration are also possible.
  • different braking strategies are possible with regard to (brake) energy recovery when braking, such as preferred electrical braking with an electrically driven towing vehicle, for example.
  • the number of trailers recognized and/or the trailer type can preferably be determined as a function of the Sensor signal determined by at least one of the vehicle sensors who the.
  • a targeted activation of the brakes of the towing vehicle can be carried out via the towing vehicle control signal or the brakes of the Trailers take place via the trailer control signal, in which this information is taken into account.
  • a different deceleration within the combination braking strategy is preferred with regard to stability than for a towing vehicle with only one small coupled trailer that was detected via the sensor signals.
  • the specific physical driving properties of the respective trailer type or trailer construction can also be used after reliable detection, e.g. via vehicle sensors, to generate the towing vehicle control signal or the trailer control signal and thus virtually a to implement the optimal sub-braking strategy of the first combination braking strategy in the respective driving situation and thereby to keep the combination stable despite the lack of trailer stability control.
  • the information about the number of axles of the trailer in question can be a valuable indication that is further processed in the towing vehicle braking system is used to generate the towing vehicle control signal or the trailer control signal and thus enable optimized braking.
  • the information about the number of trailers coupled can be used in particular to check whether the number of trailers with error-free or functioning trailer stability control (e.g. detected via the interface signals) corresponds to the number via the vehicle sensors hitched trailers detected. In this way, it can be ensured using the vehicle sensors that all trailers have a functioning trailer stability control system or not and that the respective braking strategy can be selected depending on this.
  • error-free or functioning trailer stability control e.g. detected via the interface signals
  • the towing vehicle control signal for braking the towing vehicle and/or the trailer control signal for braking the at least one trailer when the towing vehicle braking strategy or the first combination braking strategy or the second combination braking strategy is selected in the towing vehicle -Brake system of the towing vehicle is generated in order to implement a braking request, the trailer control signal being transmitted via the trailer interface to the trailer braking system in the trailer
  • the method is mainly used when trailer detection via the intersection signals cannot provide reliable information and/or the trailer braking system is not fully functional, for example because the electrical control is not error-free is working.
  • Reliable control of the trailer braking system can therefore be carried out when there is a braking request solely via the traction vehicle braking system, which can be reliably controlled in this case, preferably via the pneumatically specified trailer control signal, in order to achieve controllable and monitorable braking of the entire vehicle .
  • the method can also be used to create redundancy for trailer detection, which combines an evaluation of the intersection signal on the one hand with an evaluation of the sensor signal on the other.
  • the evaluation of the Sensor signal carried out an additional determination or plausibility.
  • the conventional method is thus extended by the inventions to the invention, independent of the intersection signal method of trailer identification. In this way, the problem described at the outset, which cannot be determined with sufficient certainty as to whether the driving behavior or the driving dynamics of a trailer must be taken into account when braking or not, can be countered.
  • control result of the control unit which is independent of the intersection part signal, is compared with a detection result from an additional trailer detection unit, the detection result preferably being dependent on the intersection part signals that act on the trailer interface and/or transmitted via the trailer interface if a trailer is coupled,
  • a first comparison result being provided as the comparison result if both the control result and the recognition result indicate that a trailer is coupled, or
  • a third comparison result is provided as a comparison result if the control result indicates a coupled trailer and the detection result of the trailer detection device indicates no coupled trailer
  • a second comparison result being provided as the comparison result if the control result does not indicate a coupled trailer and the detection result of the trailer detection device indicates a coupled trailer with or without the presence of a defect, the braking strategy then also being selected depending on the comparison result .
  • any discrepancies in the results can also provide information about the vehicle condition:
  • a trailer coupled to the towing vehicle was detected using the sensor signal, while no trailer coupled was detected using the trailer detection unit based on the interface signals. From this it could be concluded, for example, that the trailer recognition unit is defective or there is an error of any kind.
  • a trailer identification unit based on an electrical and/or pneumatic and/or hydraulic connection between trailer and towing vehicle only the connection could be defective, for example the connector plug not be plugged in or not plugged in correctly.
  • the driver or a person monitoring the vehicle can be informed about this vehicle status or the result of the comparison via a user interface, for example a display.
  • a user interface for example a display.
  • the human driver or a person monitoring the vehicle to draw conclusions about the state of the vehicle.
  • the second or the third comparison result it can be assumed, for example, that one of the errors or defects mentioned above is present, whereupon this can be checked. Therefore, additional information about the condition of the vehicle can be made available.
  • the second combination braking strategy is selected in order to implement the braking request
  • the towing vehicle braking strategy is selected in order to implement the braking request
  • - in the case of the second, the third or the fifth comparison result the first combination braking strategy is selected in order to implement the braking request.
  • the second combination braking strategy is selected with activation of the towing vehicle braking system and/or the trailer braking system and implemented when braking is requested in order to utilize the full braking potential for this driving condition.
  • At least the first combination braking strategy is applied in order to brake the combination in a correspondingly reliable and stable manner when the trailer is present.
  • the towing vehicle braking strategy is selected, which, for example, compared to the first combination - Braking strategy results in a shorter braking distance for the towing vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a vehicle set up for carrying out the method according to the invention
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a vehicle 3 or vehicle combination, which is set up for carrying out the method according to the invention.
  • the trailer type Ti characterizes the type of the respective trailer 2.n, wherein in the trailer type Ti, for example, information about the respective trailer 2.n with regard to a number of axles AN, a trailer construction AK (e.g. semi-trailer AK1, drawbar trailer AK2, .. .), A trailer braking system type AB (e.g. with a trailer ABS control 39a), a trailer loading condition AZ (full, half full, empty) and/or a position of a trailer center of gravity AS (high, low) can be included.
  • a trailer construction AK e.g. semi-trailer AK1, drawbar trailer AK2, .. .
  • a trailer braking system type AB e.g. with a trailer ABS control 39a
  • a trailer loading condition AZ full, half full, empty
  • a position of a trailer center of gravity AS high, low
  • the vehicle 3 consisting of the towing vehicle 1 and one or more trailers 2.n of a specific trailer type T.i has a vehicle braking system 34 which is divided into a towing vehicle braking system 32 arranged in the towing vehicle 1 and a towing vehicle braking system 32 in the corresponding trailer 2.n ordered trailer braking system 33, which are matched to each other or can be controlled individually in order to brake the entire vehicle 3 according to a manual braking request 19 via a control element B or automatically via a braking request signal SB.
  • the towing vehicle braking system 32 has a towing vehicle control device 35 with a towing vehicle stability control 35a and corresponding towing vehicle control lines 20a for controlling individual towing vehicle brakes 37 via a towing vehicle control signal S1, with the towing vehicle control signal S1 depending on Execution of the towing vehicle braking system 32 can be generated individually for each axle or wheel.
  • the towing vehicle stability control 35a ensures that the towing vehicle 1 in particular remains stable when the towing vehicle brakes 37 are actuated for individual axles or wheels, with the towing vehicle stability control 35a containing the usual stability functions for this purpose (RSC, ABS, ASR, ESC, .. .).
  • the towing vehicle control lines 20a which are shown only schematically in FIG. 1, can have pressure lines and/or electrical lines. point, so that the towing vehicle control signal S1 can be a hydraulic or a pneumatic or an electrical control signal, which can also be converted between the individual "media” via corresponding control valves.
  • This allows purely hydraulic or purely pneumatic or purely electrical activation of the towing vehicle brakes 37 or a combination thereof (electro-pneumatic, electro-hydraulic, hydraulic-pneumatic), with additional control valves, not shown, being required for combined activation are to be provided in the towing vehicle control lines 20a.
  • the trailer braking system 33 in the first trailer 2.1 has a trailer control device 39 with a trailer stability control 39a, in particular a trailer ABS control 39b and/or a trailer RSC control 39c, and corresponding trailer control lines 20b for an activation of individual trailer brakes 41 in the first trailer 2.1 via a trailer control signal S2, the trailer control signal S2 depending on the design of the trailer brake system 33 being generated or specified individually for each axle or wheel.
  • the trailer ABS control 39a additionally ensures that the wheels of the relevant trailer 2.n do not lock when triggered by the trailer control signal S2, in order to keep the relevant trailer 2.n stable.
  • the trailer RSC control 39c can prevent the respective trailer 2.n from tipping over by appropriate braking interventions on the trailer 2.n.
  • the structure of the second trailer 2.2 or further trailers 2.n can also be designed accordingly.
  • the trailer interface 7 is arranged in the rear of the towing vehicle 1 and is used for the transmission of interface signals S7, ie any signals that are transmitted between the towing vehicle 1 and the first trailer 2.1 and possibly other trailers 2.n are to be “supplied” to the trailer interface 7. This can be done in a standardized way.
  • the signals transmitted as interface signals S7 can form the data basis for a trailer detection unit 24, as will be explained in more detail later.
  • the trailer interface 7 is designed to use a pneumatic and/or hydraulic and/or electrical signal generated in the towing vehicle 1 or in the respective trailer 2.n and fed to the trailer interface 7 as an interface signal S7 between the towing vehicle 1 and to transfer the trailer concerned 2.n.
  • a pneumatic trailer control signal S2 generated by the towing vehicle brake system 32 which is formed during normal operation, for example as a function of the towing vehicle control signal S1 intended for the front axle of the towing vehicle 1, can be transmitted as a pneumatic interface signal S7 via the trailer interface 7 be transferred to the relevant trailer 2.n in order to ensure a corresponding deceleration of the relevant trailer 2.n.
  • the deceleration of the trailer 2.n is thus specified in this case by the towing vehicle 1, for example by the towing vehicle braking system 32. If a trailer stability control 39a is present, the trailer control signal S2 is generated during normal operation under the condition that the trailer stability control 39a can correct any instabilities (ABS, RSC) that may occur. Accordingly, higher control pressures can be used.
  • ABS, RSC instabilities
  • the trailer control device 39 with a trailer stability control 39a can also be omitted if the above Given (pneumatic) trailer control signal S2 for controlling the trailer brakes 41 via the trailer interface 7 (via an interface steep signal S7) is transmitted to the trailer brake system 33.
  • the trailer stability control system 39a implemented therein cannot correct any instabilities that may occur. This must be taken into account when generating the pneumatic trailer control signal S2, in which case lower control pressures may then be transmitted to the trailer 2.n in order to prevent the wheels from locking or the trailer 2.n from tipping over.
  • any electrical signals can also be transmitted via the trailer interface 7 as interface signals S7 from the towing vehicle 1 to the trailer concerned 2.n or vice versa from the respective trailer 2.n to the towing vehicle 1 in order to ensure a coordinated and safe enable ferry operations.
  • Such a trailer interface 7 can also be provided between the first trailer 2.1 and the second trailer 2.2 or between each additional trailer 2.n.
  • the trailer control device 39 can also be supplied with energy via the trailer interface 7, in particular to enable trailer stability control 39a.
  • the towing vehicle 2 also has one or more vehicle sensors 6, the generated and output sensor signals S6 of which enable a conclusion to be drawn as to whether one or more trailers 2.n is or are coupled to the towing vehicle 1 or not.
  • the sensor signals S6 can be transmitted, for example, via the vehicle's internal bus system (eg CAN bus). Radar sensors 6a and/or cameras 6b and/or lidar sensors 6c and/or ultrasonic sensors 6d, which are based on an optical measuring principle, can be used as vehicle sensors 6, for example.
  • the coupled first trailer 2.1 can be recognized from a temporal monitoring of the sensor signal S6, which is generated and output by the radar sensor 6a as the vehicle sensor 6. It can be taken into account in particular who the that the sensor signal S6 of the radar sensor 6a indicates both when braking and when accelerating the towing vehicle 1 that a constant distance D between the first trailer 2.1 and the towing vehicle 1 is present.
  • a control unit 30 evaluating the sensor signal S6 in the towing vehicle 1, which can be designed as software or as a flardware unit, for example, can therefore output as a control result 12 based on the sensor signals S6 from the radar sensor 6a, that an indicated coupled trailer 2 is present. This applies correspondingly when using the other optically acting vehicle sensors 6 mentioned; 6a, 6b, 6c, 6d.
  • an axle load sensor 6e and/or a coupling sensor 6f of an automated trailer device 43 and/or an articulation angle sensor 6g can be used as mechanically acting sensors in order to draw conclusions about a coupled trailer 2.n.
  • the axle load sensor 6e measures the forces acting on the axles of the towing vehicle 1, which change under mechanical action when the first trailer 2.1 is coupled.
  • the coupling sensor 6f can be a contact sensor in the coupling mouth of an automated trailer device 43, which, when a trailer 2.n is coupled, gives a corresponding sensor signal S6 under mechanical action.
  • the articulation angle sensor 6g gives a corresponding articulation angle between see the towing vehicle 1 and the trailer 2.n or between two trailers 2.n, which depends on whether a trailer 2.n is present or not. Therefore, based on the sensor signals S6 of these mechanically acting vehicle sensors 6; 6e, 6f, 6g are output by the control unit 30 as a control result 12, whether a trailer 2.n is coupled to the towing vehicle 1 or not.
  • vehicle sensors 6 optical and/or mechanical can be provided in combination with one another or individually.
  • vehicle sensors 6, which are arranged on one of the trailers 2.n can be used to determine whether another trailer or a following trailer 2.n is present.
  • the vehicle sensors 6 preferably do not have to be additionally installed.
  • Vehicle sensors 6, which are already present in vehicle 1 anyway, are used much more. This allows easy retrofitting given ben.
  • control unit 30 which demonstrably generate and output different sensor signals S6 when a trailer 2.n is coupled than without a trailer 2.n coupled, can also be considered for such an evaluation in the control unit 30.
  • the invention is only limited to the fact that the control unit 30 generates the control result 12, which is based on the measurements of the respective vehicle sensors 6, independently of a signal that is fed to the trailer interface 7 for the trailer in question 2.n and at an actually coupled trailer 2.n is also transmitted as an interface signal S7 via the trailer interface 7 to the relevant trailer 2.n.
  • the trailer 2.n in question is the trailer 2.n whose presence is to be checked by the method according to the invention. Therefore, the control result 12 can be based, for example, on sensor signals S6 are based, which are generated and output by a vehicle sensor 6 on the first trailer 2.1 and are transmitted via the trailer interface 7 from the first trailer 2.1 to the towing vehicle 1 if the first trailer 2.1 is not the trailer in question 2.n, whose Presence is to be checked depending on the transmitted sensor signals S6. Nevertheless, based on these sensor signals transmitted via the trailer interface 7 from the first trailer 2.1 to the towing vehicle 1
  • a control result 12 is determined, which indicates whether a second trailer 2.2 is present.
  • the control result 12 is namely generated independently of a signal that is fed to the trailer interface 7 to the relevant second trailer 2.2 and, if necessary, is or could also be transmitted via this.
  • a pressure sensor that measures the pressure of the pneumatic trailer control signal S2 generated in the towing vehicle 1, which is transmitted to the trailer interface 7 to the relevant first trailer 2.1 and, when the first trailer 2.1 is coupled, via the interface signal S7 is also transmitted to the first trailer 2.1, no vehicle sensor 6, which the control unit 30 of the invention uses to determine the control result 12. Even if a measurement of this pressure can be used to determine whether a trailer is coupled or not, the control unit 30 does not use such a pressure sensor signal as a sensor signal to determine whether a trailer 2.n is coupled or not S6 back, since such a pneumatic monitoring is dependent on the interface signal S7 transmitted to or via the trailer interface 7 to the relevant first trailer 2.1. Based on this, at most a plausibility check can take place. This applies in an analogous manner to hydraulic or electrical signals, which act as interface signals
  • the sensor signals S6 of the respective vehicle sensors 6 are received by a receiving unit 29 and transmitted to the control unit 30 for evaluation, with the receiving unit 29 being part of the control unit 30. After the respective sensor signal S6 has been evaluated, the control result 12 is made available to an output unit 31 .
  • the control result 12 can preferably contain direct information about whether one (or more) trailers 2.n is (are) coupled to the towing vehicle 1 or not (“Yes”/”No”).
  • FIG. 2 shows a flow chart of an exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • the sensor signal S6, which is provided by the one or more vehicle sensors 6 as described above, is transmitted to the receiving unit 29 or read in by the receiving unit 29 in a first control step SK1.
  • the sensor signal S6 is evaluated in the control unit 30.
  • the evaluation can be carried out, for example, as described above, by using the sensor signals S6 of the vehicle sensors 6; 6a, 6b, 6c, 6d, which optically detect an environment U, the distance D to a detected object is continuously determined, thereby making it plausible whether it can be a trailer 2.n or not.
  • an evaluation is carried out by monitoring the axle loads of the towing vehicle 1 measured by the axle load sensor 6e or the detection of a coupled trailer 2.n via the coupling sensor 6f in the coupling mouth of the automated towing device 43.
  • the control result 12 determined in the second control step SK2 then indicates, directly or indirectly as a function of the respective sensor signal S6, whether a trailer 2.n is coupled to the towing vehicle 1 or whether no trailer 2 is coupled to the towing vehicle 1.
  • a braking strategy 18 is again selected in a third control step SK3, which is based on that shown in FIG Flow chart is a direct consequence of the control result 12.
  • the control result 12 can already contain a braking strategy 18, which is selected based on whether a trailer 2.n, possibly of a specific trailer type Ti, was detected.
  • the control result 12 is also in this case dependent on the presence or the detection of one or more trailers 2.n, possibly a specific trailer type Ti
  • control steps SK1, SK2, SK3 it is assumed that there was no other way of reliably determining whether or not a trailer 2.n is coupled to the towing vehicle 1. This is the case, for example, if the trailer control device 39 with the trailer stability control system 39a has not given any corresponding feedback about its functionality, for example via a status signal S3 to the towing vehicle brake system 32, e.g. because the trailer control device 39 has a defect or is not supplied with energy or there is no electrical connection or a trailer control device 39 is not present in the respective trailer 2.n.
  • the control steps SK1, SK2, SK3 therefore use the sensor signals S6 to check whether or not a coupled trailer 2.n is present.
  • a first trailer braking strategy 18ga as the braking strategy 18, for example.
  • a towing vehicle control signal S1 for braking the towing vehicle 1 and also a pneumatic trailer control signal S2 for braking the trailer or trailers) 2.n generated, each taking into account that a trailer 2.n is present (determined from sensor signal S6), but this no or does not have a functional trailer stability control 39a (determined from the lack of feedback from the trailer 2.n or the lack of a status signal S3).
  • the towing vehicle 1 and the trailer or trailers 2.n are therefore braked on the assumption that at least one trailer 2.n is coupled, but any instability that may occur cannot be compensated for via the trailer stability control or a trailer stability control 39a.
  • the (pneumatic) trailer control signal S2 is generated in the towing vehicle braking system 32 in such a way that lower or correspondingly limited control pressures are generated via the interface -Signal S7 are transmitted to the trailer 2.n.
  • the towing vehicle control signal S1 can also be generated in the first combination braking strategy 18ga in such a way that a larger part of the braking request 19 is accepted by the towing vehicle 1 in order to be able to reduce the braking intervention on the trailer 2.n.
  • a “redundant” stability function in the towing vehicle 1 can generate a stabilizing braking request 19s, as a function of which the braking request 19 is specified and which results in a corresponding towing vehicle control signal S1 or trailer control signal S2 in order to ensure stability of the trailer 2.n and/or also the towing vehicle 1, and which assumes that in trailer 2.n no trailer stability control 39a is available.
  • the stabilizing braking request 19s can here be determined, for example, as a function of the sensor signals S6 of the vehicle sensors 6, via which an unstable situation can be recognized or predicted or suspected.
  • the trailer braking system 33 itself is not or cannot be controlled, i.e. no trailer control signal S2 is generated either, because, for example, the pneumatic Communication with the respective trailer 2.n is disturbed. Accordingly, stable braking is to be ensured solely via the towing vehicle 1 . However, this is more of a special case, since normally at least the pneumatic path is available via the trailer interface 7.
  • the towing vehicle control signal S1 and the trailer control signal S2 are generated in the first team strategy 18ga as a function of further information, for example as a function of a number N of recognized trailers 2.n and/or one recognized Trailer type Ti of the coupled trailer(s) 2.n.
  • This additional information can also be determined based on the sensor signals S6 of the respective vehicle sensors 6 who the.
  • a camera 6b can be used to draw conclusions about the number N of trailers 2.n but also about the trailer type Ti, eg the trailer loading condition AZ (empty, half full, full), the location of a trailer focus AS, the Number of axles AN, trailer construction AK (e.g. semi-trailer AK1, drawbar trailer AK2, ...), etc., are towed.
  • Structural properties of a trailer 2.n can also be estimated via the additional optical vehicle sensors 6.
  • a recognized trailer 2.n which can be a semi-trailer AK1 or a drawbar trailer AK2, for example, which also has a known number of axles AN of, for example, “two” and a high trailer center of gravity AS when the trailer is fully loaded AZ
  • braking for the entire combination can be specified, taking into account a non-existent or non-functional trailer stability control 39a , in which a stable ride can still be ensured.
  • a towing vehicle control signal S1 and a trailer control signal S2 can also be generated in the towing vehicle braking system 32, provided that the trailer stability control system 39a is fully functional.
  • the control signals S1, S2 when the control signals S1, S2 are generated, it can be assumed that the stability controls 35a, 39a are fully functional, so that the full braking potential can be exploited.
  • the braking strategy or the control signals S1, S2 are adjusted accordingly to this circumstance (selection of the first combination braking strategy 18ga). In this way, the full braking potential can be exploited and safe ferry operations can be guaranteed.
  • the towing vehicle control signal S1 for braking the towing vehicle 1 is generated independently of a specific trailer driving behavior or possible driving dynamics FD of a trailer 2.n, since it is assumed that no such trailer 2.n is present is. Therefore, the full braking potential of the towing vehicle 1 can be exploited, since no consideration for a possible instability of the (non-existent) trailer 2.n has to be taken (assuming the towing vehicle stability control 35a is functional).
  • This is comparable to the second combination braking strategy 18gb (see below), in which it is assumed that the trailer or trailers 2.n coupled are each operated with a functioning trailer stability control system 39a.
  • the selected braking strategy 18 is implemented by activating the towing vehicle braking system 32 with the towing vehicle control signal S1 generated as a function of the selected braking strategy 18 and the trailer braking system 33 with the generated as a function of the selected braking strategy 18 (pneumatic) trailer control signal S2.
  • the braking request 19 can, for example, be presented manually by the driver via the operating element B, for example the brake pedal.
  • the brake request signal SB as received from a system in the vehicle (XBR; ACC; RSC, etc.) or, for example, depending on the stabilizing brake request 19s from a "redundant" stability control in the first combination braking strategy 18ga is generated.
  • FIG. 3 shows a further flow chart of an exemplary embodiment of the method according to the invention, which is based on a method of the prior art and expands it accordingly.
  • a trailer detection unit 24 which is designed in the form of software or a flardware unit, uses electrical and/or pneumatic data transmitted via the trailer interface 7 in a first detection step SE2 in a second detection step SE2 and/or hydraulic interface signals S7 detects whether a trailer 2 is coupled to the towing vehicle 1 or not.
  • the number N of trailers 2.n present or should be present can also be detected, for example, using the intersection signals S7.
  • the trailer(s) 2.n that can be coupled or are coupled have an electronically operated trailer brake system 33, preferably with a trailer brake system.
  • Stability control 39a in particular trailer ABS control 39b.
  • an electronic data exchange between the towing vehicle braking system 32 and the trailer braking system 33 of one or more (number N) trailers 2.n can take place via an IS011992 or a PLC interface.
  • the trailer detection unit 24 can then, for example, transmit an electrical status signal S3 as an interface signal S7.
  • an electrical status signal S3 can be transmitted without further interference between the towing vehicle 1 and the respective trailer 2.n, which is detected by the trailer detection unit 24 in the second Step SE2 can be determined.
  • the status signal S3 can also be a pneumatic or hydraulic signal that is modulated accordingly and whose successful transmission to the trailer 2.n can also be determined in the second detection step SE2, for example via a pressure sensor in the flow path or behind trailer interface 7.
  • the second detection step SE2 If it is detected in the second detection step SE2, depending on the respective status signal S3, that a trailer 2.n is coupled and the trailer control device 39 including trailer stability control 39a is functional or available, this is indicated in a detection Result 23 output (23: y) and in a third detection step SE3, the second combination braking strategy 18gb is selected.
  • the detection result 23 indicates whether or not a trailer 2.n was detected by the trailer detection unit 24 using the interface signals S7, in particular the electrical status signal S3.
  • the recognition result 23 is thus generated as a function of a signal which is fed to the trailer interface 7 for the relevant trailer 2.n and, with a trailer 2.n coupled, as an interface signal S7 via the trailer Interface 7 is transmitted.
  • the selected second combination braking strategy 18gb assumes that both the towing vehicle 1 and the coupled trailer 2.n a functioning braking system is present, in which a stability control 35a, 39a is present and functional, so that the towing vehicle 1 and the trailer 2.n can be braked in a coordinated manner so that any instabilities that occur are controlled by the respective stability control 35a, 39b can be corrected.
  • the towing vehicle control signal S1 and the trailer control signal S2 can therefore be generated in the second combination braking strategy 18gb in such a way that the full braking potential can be exploited.
  • the electronic trailer braking system 33 e.g. the trailer stability control 39a, in particular the trailer ABS control 39b, has a defect X, this is output in the recognition result 23 (23: X) and in the third detection step SE3, the first combination braking strategy 18ga described above is selected.
  • the towing vehicle 1 and the respective trailer 2.n are braked under the assumption that possible instabilities are already taken into account in advance when the towing vehicle control signal S1 and the trailer control signal S2 are generated, since the trailer stability control 39a can no longer take on this task.
  • a number N of trailers 2.n and/or a recognized trailer type T.i can be taken into account.
  • the evaluation of the status signal S3, in particular an electrical status signal S3, in the second detection step SE2 shows that no trailer 2.n is present (23: n)
  • this is output in the detection result 23, whereupon the towing vehicle braking strategy 18z described above could be selected in the third detection step SE3.
  • the train- Vehicle brake system 1 would therefore be activated under the assumption that there is no trailer 2.n or that no consideration is to be given to a non-existent or non-functional trailer control device 39 or trailer stability control system 39a.
  • the trailer detection unit 24 can deliver an incorrect detection result 23, since in this case there is also no status signal S3 that can be evaluated.
  • a coupled trailer 2.n could be present without an electrical trailer control device 39 or without a trailer stability control system 39a, in which case at least no electrical status signal S3 would be present either. Choosing a towing vehicle braking strategy 18z that does not take into account a trailer 2.n that is not fully functional or is present could therefore lead to the trailer 2.n or the entire trailer swerving or unstable driving behavior.
  • the first trailer-trailer braking strategy 18ga is normally selected in the prior art in the event that no trailer 2.n is detected, as indicated by the dashed line in FIG.
  • a vehicle 3 consisting of a towing vehicle 1 and a trailer 2.n that is not recognized by the trailer detection unit 24, is braked in the same way as a vehicle 3, which consists only of a towing vehicle 1 and is therefore actually driven by the towing vehicle -Braking strategy 18z could be braked.
  • an extended trailer identification is carried out in parallel via the control unit 30, which is based on the method described for FIG 24 to be checked or checked and therefore to be able to fall back on the full potential when braking and not to incorrectly select the first combination braking strategy 18ga instead of the towing vehicle braking strategy 18z.
  • the trailer detection unit 24 does not actively detect a coupled trailer 2.n based on the respective status signal S3, then before the selection of a braking strategy 18 in the third detection step SE3 or in the third control step SK3, that shown in FIG Implementation example of the method according to the invention carried out.
  • the towing vehicle braking strategy 18z selected in the third detection step SE3 or in the third control step SK3 and otherwise the first combination -Braking strategy 18ga, in which a towing vehicle control signal S1 for braking the towing vehicle 1 as well as a pneumatic trailer control signal S2 for braking the trailer(s) 2.n is generated depending on an existing braking request 19 in the towing vehicle braking system 32 , each of which takes into account that although a trailer 2.n is present (determined from sensor signal S6), it has no trailer stability control system 39a, or no functioning trailer stability control system 39a (e.g. determined from a lack of feedback from trailer 2.n or missing status signal S3).
  • a fourth detection step SE4 or the fourth control step SK4 the towing vehicle brake system 32 is actuated with the corresponding towing vehicle control signal S1 and the trailer brake system 33 is actuated with the corresponding (pneumatic) trailer control signal S2.
  • the trailer detection unit 24 is based on electrical and/or pneumatic and/or hydraulic interface signals S7 transmitted via the trailer interface 7
  • the required plug connection of the trailer interface 7 is not plugged in.
  • FIG. 4 shows an example of a comparison routine.
  • the control result 12 of the control unit 30 determined according to the invention, based on the sensor signal S6, is compared with the detection result 23 of the trailer detection unit 24, based on the intersection signal S7, and a corresponding comparison result 15 is provided.
  • the check result 12 can only consist of whether a coupled trailer 2.n was determined based on the sensor signal S6 (y) or not (n).
  • the recognition result 23 of the trailer recognition unit 24 can consist of whether a coupled trailer 2.n was determined based on the intersection part signal S7 (y) or not (n) or whether there is a defect (X).
  • the possibilities of the comparison and the braking strategies 18 resulting therefrom are shown in FIG. 4 in matrix form.
  • both the recognition result 23 of the trailer recognition unit 24 and the control result 12 of the control unit 30 determine a coupled, functioning and controllable trailer 2.n, in particular with a trailer control unit 39 and a trailer stability control system 39 (y , y), this leads to a first comparison result 15a, which indicates that both results 12, 23 are consistently positive (y, y).
  • a fourth comparison result 15d is present when both results 12, 23 do not indicate any (n, n) followers 2.n, ie both are consistently negative (n, n).
  • FIG. 4 also shows how the respective comparison result 15a, 15b, 15c, 15d, 15e influences the selection of braking strategy 18.
  • the fourth comparison result 15d leads to the selection of a train vehicle braking strategy 18z.
  • the towing vehicle braking strategy 18z is only selected if it has been checked by means of two independent signals S6 and S7 that no trailer 2.n is actually coupled to the towing vehicle 1.
  • the first combination braking strategy 18ga (15b, 15c, 15e) is selected, which leads to activation of the brakes of the trailer 2.n via the trailer control signal S2 and of the towing vehicle 1 via the towing vehicle control signal S1, assuming that instabilities are not corrected by a trailer stability control 39a (corresponding braking force limitation for the trailer 2.n or "redundant" stability-controlled generation of a braking request 19), or the second combination braking strategy 18gb (15a) is selected which, comparable to the towing vehicle braking strategy 18z, can utilize the full braking potential, since it can be assumed that instabilities will be corrected via the trailer stability control 39a.
  • the respective comparison results 15a, 15b, 15c, 15d, 15e can additionally be output to a user interface 25, for example on a display.
  • a user interface 25 for example on a display.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug- Bremssystems (34) eines Fahrzeugs (3) mit einem Zugfahrzeug (1) und einem ankuppelbaren Anhänger (2.n), wobei das Zugfahrzeug (1) eine Anhänger-Schnittstelle (7) aufweist, über die Schnittstellen-Signale (S7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und dem angekuppelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten: - Einlesen eines Sensor-Signals von einem Fahrzeugsensor (6), - Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses durch Auswerten des Sensor-Signals, wobei das Kontroll-Ergebnis angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal und/oder das Kontroll-Ergebnis unabhängig von den Schnittstellen-Signalen (S7) ermittelt wird oder werden, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden; - Auswählen einer Bremsstrategie in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses und/oder des Sensor-Signals, und - Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems (34) des Fahrzeugs (3) in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie bei Vorliegen einer Bremsanforderung.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems eines Fahrzeugs und Zugfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahr zeug-Bremssystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zumindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zugfahrzeug ankuppelbar ist. Weiter betrifft die vorliegende Erfindung ein Zugfahrzeug mit einem Zugfahrzeug-Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens.
Für die Sicherheit von Verkehrsteilnehmern, eines Fahrzeuges selbst und zum Einhalten gesetzlicher Vorgaben ist ein sicheres und effizientes Ab bremsen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem elektro-pneumatischen Bremssystem ohne eine Anhänger- Stabilitätsregelung ist für einen sicheren und effizienten Bremsvorgang eine Kenntnis darüber erforderlich, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens ei nem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. So muss bei spielsweise bei einem Fahrzeug bestehend aus einem Zugfahrzeug und ei nem Anhänger ohne eigene Anhänger-Stabilitätsregelung beim Bremsvor gang des Gespanns darauf geachtet werden, dass der Anhänger nicht aus bricht. Dies wird in der Regel dadurch erreicht, dass weniger stark gebremst wird als bei einem Fahrzeug, welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was wiederum einen längeren Bremsweg zur Folge hat.
Falls ein starkes Bremsen erforderlich ist, beispielsweise eine Notbremsung, wird also nach einer Bremsstrategie gesucht, bei der ein möglichst kurzer Bremsweg bei weiterhin kontrollierbarem Fahrzeug erreicht werden kann. Für den Fall, dass das Fahrzeug durch einen menschlichen Fahrer gesteuert und gebremst wird, kann der Fahrer beispielsweise durch Sicht in den Seiten spiegel des Zugfahrzeugs das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines angekuppelten Anhängers berücksichtigen und seine Bremsstrategie ent sprechend anpassen.
Ferner verfügen moderne Fahrzeuge in der Regel über elektronische Brems systeme (EBS), Fahrassistenzsysteme bzw. Stabilitätsregelsysteme (ABS, ESC, ASR, RSC, usw.) und Notbremssysteme, welche für ein automatisier tes oder teilautomatisiertes Abbremsen des Fahrzeuges eingerichtet sind, um dieses autonom unter Berücksichtigung von Instabilitäten abzubremsen oder den Fahrer zu unterstützen. Hierbei können sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger entsprechende automatisiert bzw. teilautomatisiert ansteuerbare Brems- und/oder Fahrassistenzsysteme aufweisen. Für den Fall, dass das Fahrzeug derartige automatisierte oder teilautomatisierte Sys teme aufweist, die auch beim Abbremsen eingreifen, kann beim Bremsen des Zugfahrzeuges oder des Anhängers das volle Bremspotential ausge schöpft werden, da mögliche Instabilitäten entsprechend ausgeregelt werden können.
Zum effizienten Abbremsen des Fahrzeuges ist vorher mit ausreichender Sicherheit festzustellen, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger besteht. Wird ein Anhänger nicht aktiv erkannt, wird zu Sicherheitszwecken immer angenommen, dass das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und min destens einem Anhänger besteht, da das Nichterkennen aufgrund einer de fekten Verbindung zum Anhänger auftreten könnte. Dabei kann beispielswei se der Fall auftreten, dass die für die Kommunikation zwischen dem Zugfahr zeug und dem Anhänger erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung, z.B. PLC (Power Line Communication) oder Trailer-CAN (ISO 11992), nicht aktiviert / eingesteckt ist, oder es könnte ein sonstiger Defekt einer Kommu nikationskomponente im Zugfahrzeug oder im Anhänger vorliegen. Da in dem Fall anzunehmen ist, dass aufgrund einer möglicherweise defek ten Verbindung keine Anhänger-Stabilitätsregelung vorhanden ist, ist das Fahrzeug mit einer entsprechend ausgewählten und darauf abgestimmten Bremsstrategie abzubremsen, wobei bei der Bremsstrategie aufgrund der fehlenden oder fehlerhaften Stabilitätsregelung nicht das volle Bremspotenti al abgerufen wird. Dies führt jedoch in dem Fall, dass das Fahrzeug tatsäch lich nur aus einem Zugfahrzeug besteht, zum Nachteil eines unnötig langen Bremswegs. Gleichzeitig wird Bremskraft zum Abbremsen eines Anhängers aufgespart, der tatsächlich nicht vorhanden ist.
Vor diesem Flintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein siche res und effizientes Abbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, insbesonde re für ein Fahrzeug welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Zugfahrzeug nach einem der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahr zeug-Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Fahrzeug zu mindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zug fahrzeug ankuppelbar ist, wobei das Zugfahrzeug eine Anhänger-Schnittstelle aufweist, wobei elektri sche und/oder pneumatische und/oder hydraulische Schnittsteilen-Signale über die Anhänger-Schnittstelle zwischen dem Zugfahrzeug und mindestens einem angekuppelten Anhänger übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten:
- Einlesen mindestens eines Sensor-Signals von mindestens einem Fahr zeugsensor, wobei der Fahrzeugsensor ausgebildet ist, das Sensor-Signal in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht. Der Fahrzeugsensor kann also zunächst ein beliebiger Sensor im Fahrzeug sein, der mittelbar oder unmittelbar mit dem mindestens einen Anhänger zusammenwirkt.
- Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses durch Auswerten des Sensor-Signals, wobei das Kontroll-Ergebnis angibt, ob mindestens ein An hänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal und/oder das Kontroll-Ergebnis unabhängig von den Schnittsteilen-Signalen erzeugt bzw. ermittelt werden, die an der Anhä nger-Schnittstelle wirken und/oder bei mindestens einem angekuppelten An hänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen werden. Dadurch kann vorteilhafterweise kontrolliert werden, ob ein Anhänger vorhanden ist, ohne dabei auf Größen oder Signale zurückzugreifen, die im Normalbetrieb zwi schen dem Zugfahrzeug und dem jeweiligen betreffenden Anhänger übertra gen werden, um den Bremsbetrieb sicherzustellen bzw. umzusetzen. So kann vorteilhafterweise auf andere Quellen zurückgegriffen werden, wenn beispielsweise der Fall eintritt, dass die Anhänger-Schnittstelle zum betref fenden Anhänger defekt ist oder Steckverbindungen bewusst oder unbe wusst nicht korrekt genutzt werden. Dennoch ist auch in diesem Fall für ei nen sicheren Bremsbetrieb zu berücksichtigen, dass der betreffende Anhä nger vorhanden ist, auch wenn dieser nur noch eingeschränkt angesteuert werden kann, beispielsweise keine Anhänger-Stabilitätsregelung mehr zur Verfügung steht, da die Energieversorgung zum jeweiligen Anhänger unter brochen ist.
- Auswahlen einer Bremsstrategie in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses und/oder des Sensor-Signals, wobei die Bremsstrategie angibt, wie das Fahrzeug-Bremssystem des Fahrzeuges angesteuert wird, und
- Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie bei Vorliegen einer z.B. vollautomatisierten oder teilautomatisierten oder manuellen Bremsanforderung. Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Zugfahrzeug vorgesehen, an das mindes tens ein Anhänger ankuppelbar ist und mit dem das erfindungsgemäße Ver fahren ausgeführt werden kann, wobei das dadurch ausgebildete Fahrzeug aus einer Vielzahl von Konfigurationen bzw. Konstruktionen bestehen kann. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Sattelauflieger mit Sattelkupplung, einen Lastzug mit Deichselkupplung oder einen Roadtrain mit einer Vielzahl von Anhängern handeln. Im Folgenden werden verschie dene Ausführungsformen des Verfahrens beschrieben, wobei die einzelnen Ausführungsformen jeweils unabhängig voneinander für das Verfahren und das Zugfahrzeug gelten. Darüber hinaus sind die Ausführungsformen unter einander kombinierbar.
Die Anhänger-Schnittstelle des Zugfahrzeugs ist eine Schnittstelle, über die, wenn ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist, mittels eines Schnittsteilen-Signals (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) eine Kommuni kation mit dem betreffenden Anhänger möglich ist bzw. ein Steuersignal (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) übertragen werden kann. Die Kommu nikation kann auch einseitig ablaufen oder lediglich auf einer Reaktion des betreffenden Anhängers beruhen. Über die Anhänger-Schnittstelle kann zu dem auch eine Energieversorgung des mindestens einen Anhängers erfol gen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung zu ermöglichen.
Elektrische Schnittsteilen-Signale werden dabei beispielsweise durch eine Power Line Communication (PLC) oder einen Trailer-CAN (ISO 11992) über die Anhänger-Schnittstelle übertragen, wobei das Zugfahrzeug und der be treffende Anhänger dann im Normalfall aktiv Informationen über eine elektri sche Steckverbindung austauschen können. Auch durch das Messen von Kalt-Widerständen elektrischer Komponenten des Anhängers (Rücklicht, Blinker, usw.) durch das Zugfahrzeug bzw. aus dem Zugfahrzeug wird ein elektrisches Schnittsteilen-Signal über die Anhänger-Schnittstelle übertragen. Ein weiteres Beispiel für ein pneumatisches und/oder hydraulisches Schnitt steilen-Signal, das im Normalfall über die Anhänger-Schnittstelle übertragen wird, insofern ein Anhänger angekuppelt ist, ist ein pneumatisches oder hyd raulisches Steuersignal (Anhänger-Steuersignal) vom Zugfahrzeug- Bremssystem an das Anhänger-Bremssystem, um den betreffenden Anhä nger in Abhängigkeit der Bremsanforderung aktiv abzubremsen. Ist kein An hänger angekuppelt, wird das Steuersignal der Anhänger-Schnittstelle als Schnittsteilen-Signal lediglich zugeführt, liegt also an dessen pneumatischen Steuereingang an.
Ein weiteres Beispiel für ein Schnittsteilen-Signal ist ein der Anhänger- Schnittstelle durch das Zugfahrzeug zugeführter elektrischer und/oder pneu matischer oder hydraulischer Testimpuls zum Testen der Anhänger- Schnittstelle. Die Reaktion auf einen derartigen Testimpuls fällt mit und ohne Anhänger unterschiedlich aus, da das an der Anhänger-Schnittstelle wirken de Schnittsteilen-Signal übertragen wird oder nicht, wobei die Reaktion durch einen Drucksensor bzw. eine entsprechende Sensorik im Zugfahrzeug oder im Anhänger ausgewertet werden kann.
Aufgrund der genannten Schnittsteilen-Signale ist es zumindest möglich, di rekt oder indirekt einen Rückschluss darüber zu erlangen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder ob kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, da diese an der Anhänger-Schnittstelle wirkenden Schnitt steilen-Signale je nach Vorhandensein eines Anhängers über die Anhänger- Schnittstelle übertragen werden oder eben nicht.
Das erfindungsgemäße Sensor-Signal, das zur Ermittlung des Kontroll- Ergebnisses herangezogen wird, unterscheidet sich dabei wesentlich von diesem Schnittsteilen-Signal, da es ein solches gerade nicht beinhaltet bzw. nicht berücksichtigt bzw. nicht abhängig von einem solchen auf den betref- fenden Anhänger übertragenen bzw. übertragbaren Schnittsteilen-Signal ist. Daher ist strikt zwischen diesen beiden Signalen zu unterscheiden. Eine Auswertung einer vom Schnittsteilen-Signal abhängigen Größe ist also zu mindest für den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf nicht zwingend vorge sehen. So kann auch ohne eine Zuführung oder Übertragung von Schnittstei len-Signalen an bzw. über die Anhänger-Schnittstelle an den betreffenden Anhänger lediglich anhand der Sensor-Signale ein angekuppelter Anhänger erkannt werden. Die Schnittsteilen-Signale können lediglich in zusätzlichen, ergänzenden Erkennungs-Schritten herangezogen werden, wenn die erfin dungsgemäße Anhängererkennung beispielsweise erweitert und/oder plausi- bilisiert werden soll.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das mindestens eine Sensor- Signal von einem Fahrzeugsensor direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
Radar-Sensor und/oder Kamera und/oder Lidar-Sensor und/oder Ultraschall- Sensor und/oder Achslastsensor und/oder Ankuppel-Sensor einer automati sierten Anhängevorrichtung und/oder Knickwinkelsensorik. Auch weitere Sensoren, die ein Nahfeld des Fahrzeuges überwachen können, um auf das Vorliegen eines Anhängers zurückzuschließen, können zum Einsatz kom men. Die Bereitstellung des Sensor-Signals kann dabei direkt von dem Fahr zeugsensor an eine die Auswertung übernehmende Kontroll-Einheit erfolgen, oder auch indirekt über eine Zwischeninstanz, wie einen zentralen Steuer computer oder Zentraleinheiten anderer Systeme im Fahrzeug, wobei die Übermittlung der Sensor-Signale dann beispielsweise über den Datenbus des Fahrzeuges erfolgen kann.
Moderne Fahrzeuge verfügen in der Regel bereits über derartige Fahr zeugsensoren, so dass diese vorliegend doppelt genutzt werden können, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger ziehen zu können.
Ein Anhänger, der an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist, befindet sich zumeist im rückwertigen Bereich des Zugfahrzeugs und somit im Umfeld des Zug fahrzeugs, der von den jeweiligen Sensoren erfasst wird. Besteht ein Fahr zeug aus mehreren Anhängern (Roadtrain), so können auch die jeweiligen Anhänger als Teil des Fahrzeugs entsprechende Fahrzeugsensoren aufwei sen, die dann wiederum nachfolgende Anhänger erfassen können, ohne da bei auf Schnittsteilen-Signale zu diesen betreffenden Anhängern zurückgrei fen zu müssen. Daraus lässt sich unmittelbar auf einen oder mehrere ange kuppelte Anhänger schließen, wenn über die das Umfeld erfassenden Sen soren beispielsweise über einen Zeitraum ein Abstand zwischen den einzel nen Fahrzeugteilen überwacht wird, insbesondere beim Beschleunigen und/oder Bremsen des Zugfahrzeugs.
Durch einen Radar-Sensor, Ultraschall-Sensor, Lidar-Sensor oder eine Ka mera lässt sich dabei kontinuierlich der Abstand zu im Umfeld des Fahrzeu ges befindlichen Objekten ermitteln, was meist für eine visuelle Darstellung für den menschlichen Fahrer, automatische Bremssysteme und/oder Steuer systeme autonomer Fahrzeuge im Fahrzeug bereits genutzt wird. Zusätzlich kann dann anhand der Sensor-Signale auch ein im Umfeld des Fahrzeugs befindlicher Anhänger detektiert werden.
Grundsätzlich kann der Fahrzeugsensor aber auch ein Sensor in der Umge bung sein, der die Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfasst, beispielswei se auf Parkplätzen, Laderampen oder Mautbrücken. Dies ermöglicht die Nut zung von nicht im bzw. am Fahrzeug befindlichen Sensoren, die das Fahr zeugumfeld aber dennoch abbilden. So ist denkbar, dass entsprechende Kameras einen besseren Blickwinkel aufweisen oder Zusatzinformationen wie einen Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern einfacher ermitteln können und diese Informationen dann der auswertenden Kontroll-Einheit im Fahrzeug zur Verfügung stellen können. Auch ein Achslastsensor stellt ein von den Schnittsteilen-Signalen unabhän giges Signal zur Verfügung. Handelt es sich bei dem Zugfahrzeug beispiels weise um das Zugfahrzeug eines Sattelaufliegers, so verändert das Ankup peln eines Anhängers bzw. Sattelaufliegers maßgeblich die Achslasten des Zugfahrzeugs. Hierdurch lässt sich durch die gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs wiederum ein Rückschluss darüber ziehen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht.
Ein Ankuppel-Sensor einer automatisierten Anhängevorrichtung stellt eben falls ein von den oben genannten Schnittsteilen-Signalen unabhängiges Sig nal zur Verfügung. Hierfür dient beispielsweise ein im Kupplungsmaul einer automatisierten Anhängevorrichtung im Bereich eines Kupplungsbolzens an gebrachter Sensor, beispielsweise ein Berührungssensor oder ein induktiver Näherungsschalter oder eine Lichtschranke. Der Ankuppel-Sensor detektiert somit unmittelbar das Vorhandensein einer Kupplung im Kupplungsmaul, was wiederum ein Rückschluss darüber zulässt, ob ein Anhänger am Zug fahrzeug angekuppelt ist oder nicht.
Abhängig von der Art des Fahrzeugsensor sind die jeweiligen verarbeitenden Einheiten, insbesondere die Kontroll-Einheit beispielsweise dazu eingerich tet, eine Bilderkennung, Kraftauswertung oder Zeitverlaufsbestimmung des Sensor-Signals vorzunehmen.
Als Bremsstrategien, die in Abhängigkeit eines erkannten oder nicht erkann ten Anhängers ausgewählt werden, sind eine Vielzahl von Möglichkeiten denkbar. Eine Bremsstrategie stellt dabei im Allgemeinen eine Strategie dar über dar, mit welchen Bremskräften und zeitlichen Verläufen die einzelnen Bremsen des Fahrzeugs gebremst werden, um eine vorliegende Bremsan forderung umzusetzen. Eine Bremsanforderung kann dabei beispielsweise die manuelle Anforderung durch einen menschlichen Fahrer mittels eines Bedienelementes, beispielsweise eines Bremspedals, sein oder eine auto- matisierte Vorgabe über ein Bremsanforderungs-Signal, beispielsweise aus gegeben durch ein Assistenzsystem bzw. eine Stabilitätsregelung (ABS, ESC, ASR, AEBS, etc.) oder eine Anforderung eines Steuercomputers eines autonomen Fahrzeugs.
Die Bremsanforderung kann dabei vorzugsweise auch in Abhängigkeit der Bremsstrategie bzw. des Sensor-Signals bzw. des Kontroll-Ergebnisses ge wählt bzw. modifiziert werden, wenn beispielsweise ein Anhänger ohne eine vorhandene oder funktionsfähige Anhänger-ABS-Regelung erkannt wurde und Instabilitäten daher vom Zugfahrzeug aus durch die entsprechende Vor gabe einer stabilisierenden Bremsanforderung im Rahmen einer „redundan ten“ Stabilitätsregelung zu vermeiden sind.
Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass als Bremsstrategie
- eine Zugfahrzeug-Bremsstrategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll- Ergebnis angibt, dass kein Anhänger angekuppelt ist, oder
- eine erste Gespann-Bremsstrategie oder eine zweite Gespann-Strategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist.
Damit sind bezüglich des Fahrverhaltens oder der Fahrdynamik des Fahr zeugs die beiden problematischen Fälle allgemein abgedeckt, d.h. dass das gesamte Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder dass das Fahr zeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. Dadurch kann also vorteilhafterweise erreicht werden, dass im Falle einer Bremsanforderung eine an das Fahr zeug angepasste Bremsstrategie ausgewählt wird, so dass ein sicheres und effizientes Bremsen des Fahrzeugs möglich ist. Insbesondere für den Fall, dass das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was anhand der Sensor-Signale sicher erkannt werden kann, kann durch die gezielte Wahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie eine schnelle Bremsung bzw. ein kurzer Bremsweg ermöglicht werden, da auf das Anhängerfahrverhalten oder die Fahrdynamik des Anhängers oder das Vorhandensein eines Anhängers all gemein keine Rücksicht zu nehmen ist.
Vorzugsweise ist also vorgesehen, dass
- bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie vorzugsweise im Zugfahrzeug-Bremssystem ein Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist, was aus den Sensor-Signalen folgt, und der min destens eine angekuppelte Anhänger keine oder keine funktionsfähige An hänger-Stabilitätsregelung aufweist, was z.B. daraus folgt, das der Anhänger nicht anderweitig erkannt werden konnte,
- bei einer Auswahl der zweiten Gespann-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug- Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger- Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhän gigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist und der mindestens ei ne angekuppelte Anhänger eine funktionsfähige Anhänger- Stabilitätsregelung aufweist, oder
- bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug- Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges in Abhängigkeit einer vor liegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass kein Anhänger angekuppelt ist, wobei die aus den Sensor-Signalen folgt, und le diglich das Zugfahrzeug abzubremsen ist, wobei mit dem Zugfahrzeug-Steuersignal ein Zugfahrzeug-Bremssystem im Zugfahrzeug und mit dem Anhänger-Steuersignal ein Anhänger- Bremssystem im jeweiligen angekuppelten Anhänger angesteuert wird und das Zugfahrzeug-Bremssystem und das Anhänger-Bremssystem das Fahr zeug-Bremssystem ausbilden. Hierdurch können beispielsweise für das Zugfahrzeug ohne angekuppeltem Anhänger oder mit angekuppeltem Anhänger und funktionsfähiger Anhänger- Stabilitätsregelung, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung und/oder Anhä- nger-RSC-Regelung, die Bremsen mit höhere Bremsdrücken angesteuert werden (Zugfahrzeug-Bremsstrategie), als für das Zugfahrzeug mit angekup peltem Anhänger und ohne funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung. Dies ermöglicht für das Zugfahrzeug ohne angekuppelten Anhänger einen deutlich verkürzten Bremsweg und bei einem Zugfahrzeug mit angekuppel tem Anhänger eine bessere Kontrollierbarkeit. Gemäß einer erweiterten ers ten Gespann-Bremsstrategie kann auch davon ausgegangen werden, dass der Anhänger überhaupt nicht, also auch nicht über das Anhänger- Steuersignal angesteuert werden kann, also ungebremst bleibt. Dementspre chend ist die Bremsung des Gespanns lediglich über das Zugfahrzeug zu leisten. Auch unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf die Bremsdauer sind möglich. Des Weiteren sind unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf eine (Brems)-Energie-Rückgewinnung beim Bremsen möglich, wie be vorzugtes elektrisches Bremsen mit einem beispielsweise elektrisch ange triebenen Zugfahrzeug.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie in Abhängigkeit einer Anzahl an erkannten Anhängern und/oder in Abhängigkeit eines Anhängertyps eines erkannten Anhängers erzeugt wird. Daher kann innerhalb der ersten Gespann- Bremsstrategie eine zusätzliche Unterscheidung vorgenommen werden bzw. quasi eine Unter-Bremsstrategie für eine noch gezieltere Abbremsung des Zugfahrzeuges verwendet werden. Die Anzahl an erkannten Anhängern und/oder der Anhängertyp kann dabei vorzugsweise in Abhängigkeit des Sensor-Signals von mindestens einem der Fahrzeugsensoren ermittelt wer den.
Durch diese zusätzlichen Informationen über den Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern und ggf. weiterer Attribute, die aus dem Anhängertyp folgen, wie z.B. eine Achsanzahl des jeweiligen Anhängers, eine Anhängerkonstruktion (Sattelauflieger, Deichselanhänger, etc.) des je weiligen Anhängers, eine Anhänger-Bremssystemart des jeweiligen Anhä ngers, einen Anhänger-Beladungszustand und/oder einen Anhänger- Schwerpunkt des jeweiligen Anhängers, kann innerhalb der ersten Gespann- Bremsstrategie also eine gezielte Ansteuerung der Bremsen des Zugfahr zeuges über das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. der Bremsen des Anhä ngers über das Anhänger-Steuersignal erfolgen, in welchem diese Informati onen berücksichtigt werden. Beispielsweise ist für einen Roadtrain, beste hend aus einem Zugfahrzeug und mehreren langen angekuppelten Anhä ngern, die über die Sensor-Signale erkannt wurden, eine andere Abbrem sung innerhalb der Gespann-Bremsstrategie im Hinblick auf die Stabilität be vorzugt als für ein Zugfahrzeug mit nur einem kleinen angekuppelten Anhä nger, der über die Sensor-Signale erkannt wurde.
Auch können die spezifischen fahrphysikalischen Eigenschaften des jeweili gen Anhängertyps bzw. der jeweiligen Anhängerkonstruktion, z.B. von Sat telaufliegern und Deichselanhängern, nach dessen zuverlässiger Erkennung z.B. über Fahrzeugsensoren herangezogen werden, um das Zugfahrzeug- Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und damit quasi eine optimale Unter-Bremsstrategie der ersten Gespann-Bremsstrategie in der jeweiligen Fahrsituation umzusetzen und das Gespann dadurch trotz feh lender Anhänger-Stabilitätsregelung stabil zu halten. Weiterhin kann z.B. auch die Information über die Achsanzahl des betreffenden Anhängers ein wertvoller Hinweis sein, der im Zugfahrzeug-Bremssystem weiterverarbeitet wird, um das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und um damit eine optimierte Abbremsung zu ermöglichen.
Die Information über die Anzahl der angekoppelten Anhänger kann vor allem auch dazu verwendet werden, um zu überprüfen, ob die Anzahl an Anhä ngern mit fehlerfreiem bzw. funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung (z.B. erkannt über die Schnittsteilen-Signale) zu der Anzahl an über die Fahrzeugsensoren erfassten angekoppelten Anhängern passt. Dadurch kann anhand der Fahrzeugsensoren sichergestellt werden, dass alle Anhänger über eine funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung verfügen oder nicht und in Abhängigkeit davon die jeweilige Bremsstrategie ausgewählt werden.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der Zug- fahrzeug-Bremsstrategie oder der ersten Gespann-Bremsstrategie oder der zweiten Gespann-Bremsstrategie im Zugfahrzeug-Bremssystem des Zug fahrzeuges erzeugt wird, um eine Bremsanforderung umzusetzen, wobei das das Anhänger-Steuersignal über die Anhänger-Schnittstelle zum Anhänger- Bremssystem im Anhänger übertragen wird
Dadurch wird berücksichtigt, dass das Verfahren hauptsächlich dann zur Anwendung kommt, wenn eine Erkennung des Anhängers über die Schnitt steilen-Signale keine zuverlässigen Auskünfte liefern kann und/oder das An- hänger-Bremssystem nicht voll funktionsfähig ist, weil beispielsweise die elektrische Ansteuerung nicht fehlerfrei funktioniert. Eine zuverlässige An steuerung des Anhänger-Bremssystems kann daher bei Vorliegen einer Bremsanforderung allein über das in dem Fall zuverlässig ansteuerbare Zug- fahrzeug-Bremssystem erfolgen, vorzugsweise über das pneumatisch vorge gebene Anhänger-Steuersignal, um eine kontrollierbare und überwachbare Abbremsung des gesamten Fahrzeuges zu erreichen. Durch das Verfahren kann auch eine Redundanz zur Anhängererkennung geschaffen werden, welche eine Auswertung des Schnittsteilen-Signals ei nerseits mit einer Auswertung des Sensor-Signals andererseits kombiniert.
Ist beispielsweise die für die Kommunikation über die Anhänger-Schnittstelle erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung nicht aktiviert / einge steckt oder defekt, so dass sich über die Anhänger-Schnittstelle kein Anhä nger am Zugfahrzeug ermitteln lässt, so kann mittels der erfindungsgemäßen Auswertung des Sensor-Signals eine zusätzliche Ermittlung bzw. Plausibili sierung erfolgen. Das herkömmliche Verfahren wird also durch das erfin dungsgemäße, vom Schnittsteilen-Signal unabhängige Verfahren einer An hängererkennung erweitert. Hierdurch kann dem eingangs beschriebenen Problem, das nicht mit ausreichender Sicherheit bestimmt werden kann, ob das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines Anhänger beim Bremsen zu berücksichtigen ist oder nicht, begegnet werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird dazu das vom Schnittsteilen-Signal unabhängige Kontroll-Ergebnis der Kontrolleinheit mit einem Erkennungs- Ergebnis aus einer zusätzlichen Anhängererkennungseinheit verglichen, wo bei das Erkennungs-Ergebnis vorzugsweise abhängig von den Schnittsteilen- Signalen ist, die an der Anhänger-Schnittstelle wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen wer den,
- wobei als Vergleichsergebnis ein erstes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass ein Anhänger angekuppelt ist, oder
- wobei als Vergleichsergebnis ein fünftes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass ein Anhänger angekuppelt ist und das Erkennungs-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger mit einem Defekt angibt,
- wobei als Vergleichsergebnis ein viertes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass kein Anhänger angekuppelt ist,
- wobei als Vergleichsergebnis ein drittes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung keinen ange kuppelten Anhänger angibt, und
- wobei als Vergleichsergebnis ein zweites Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis keinen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung einen ange kuppelten Anhänger mit oder ohne Vorliegen eines Defektes angibt, wobei die Bremsstrategie dann zusätzlich in Abhängigkeit des Vergleichsergebnis ses ausgewählt wird.
Durch einen Vergleich des mittels des Sensor-Signals ermittelten Kontroll- Ergebnisses mit einem anderweitig ermittelten Erkennungs-Ergebnis, wel ches vorzugsweise auf einer alternativen Datengrundlage basiert, da das Kontroll-Ergebnis in einer Kontrolleinheit unabhängig von dem Erkennungs- Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung ermittelt wird, kann daher eine zusätzliche Überprüfung bzw. Plausibilisierung der Ergebnisse erfolgen. Es wird also eine zusätzliche Sicherheit im Hinblick darauf erreicht, ob das je weilige Ergebnis tatsächlich korrekt ist oder nicht. Durch den Vergleich lässt sich somit mit einer größeren Bestimmtheit sagen, ob ein Anhänger am Zug fahrzeug angekuppelt ist oder nicht und die Bremsstrategie daher zuverlässi ger auswählen.
Eventuelle Abweichungen der Ergebnisse können darüber hinaus über den Fahrzeugzustand informieren: Bei dem dritten Vergleichsergebnis wurde mit tels des Sensor-Signals ein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug er kannt, während mittels der Anhängererkennungseinheit basierend auf den Schnittsteilen-Signalen kein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Hieraus ließe sich beispielsweise der Schluss ziehen, dass die Anhängererken- nungseinheit defekt ist bzw. ein beliebiger Fehler vorliegt. Im Falle einer auf einer auf einer elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Verbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug basierenden Anhängerer kennungseinheit könnte auch lediglich die Verbindung defekt sein, beispiels weise der Verbindungsstecker nicht oder nicht korrekt eingesteckt sein.
Bei dem zweiten Vergleichsergebnis wurde mittels des Sensor-Signals kein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug erkannt, während mittels der An hängererkennungseinheit ein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Es könnte daher wiederum die Anhängererkennungseinheit defekt sein oder aber auch die Auswertung der Sensor-Signale in der Kontroll-Einheit unge nau sein oder eine Kombination aus beiden.
Über diesen Fahrzeugzustand bzw. das Vergleichsergebnis kann z.B. der Fahrer oder eine das Fahrzeug überwachende Person über eine Benutzer schnittstelle, beispielsweise ein Display, informiert werden. Dies ermöglicht es beispielsweise dem menschlichen Fahrer oder einer das Fahrzeug über wachenden Person Rückschlüsse über den Fahrzeugzustand zu ziehen. So kann beispielsweise angenommen werden, dass bei dem ersten oder dem vierten Vergleichsergebnissen die entsprechenden Fahrzeugsensoren und Vorrichtungen fehlerfrei funktionieren und auch die Verbindungen zwischen Zugfahrzeug und angekuppeltem Anhänger korrekt verbunden sind. Bei dem zweiten oder dem dritten Vergleichsergebnis kann beispielsweise angenom men werden, dass einer der oben genannten Fehler oder Defekte vorliegt, woraufhin dies überprüft werden kann. Daher können zusätzliche Informatio nen über den Zustand des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass
- bei dem ersten Vergleichsergebnis die zweite Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen,
- bei dem vierten Vergleichsergebnis die Zugfahrzeug-Bremsstrategie aus- gewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen, und - bei dem zweiten, dem dritten oder dem fünften Vergleichsergebnis die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzu setzen.
Eine entsprechende Wahl der Bremsstrategien bietet ein sicheres und effizi entes Bremsen des Fahrzeugs und somit eine hohe Sicherheit für das Fahr zeug selber sowie die Verkehrsteilnehmer. Bei dem ersten Vergleichsergeb nis wurde aufgrund von mindestens zwei voneinander unabhängigen Daten grundlagen ermittelt, dass ein Anhänger insbesondere mit funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung am Zugfahrzeug angekuppelt ist. Demzufolge wird die zweite Gespann-Bremsstrategie mit Ansteuerung des Zugfahrzeug- Bremssystems und/oder des Anhänger-Bremssystems gewählt und diese bei einer Bremsanforderung umgesetzt, um das volle Bremspotential für diesen Fahrzustand auszuschöpfen. Wird ergänzend bei dem fünften Vergleichser gebnis zumindest das Vorhandensein eines Anhängers bei defekter elektro nischer Ansteuerung des Anhängers, insbesondere fehlerhafter Anhänger- Stabilitätsregelung erkannt, wird zumindest die erste Gespann- Bremsstrategie angewandt, um das Gespann bei vorhandenem Anhänger entsprechend zuverlässig und stabil abzubremsen.
Auf der anderen Seite kann bei dem vierten Vergleichsergebnis aufgrund der mindestens zwei voneinander unabhängigen Datengrundlagen mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass tatsächlich kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, so dass die Zugfahrzeug-Bremsstrategie ge wählt wird, was beispielsweise einen im Vergleich zur ersten Gespann- Bremsstrategie verkürzten Bremsweg für das Zugfahrzeug zur Folge hat.
Bei dem zweiten oder dritten Vergleichsergebnis ist, wie oben erläutert, nicht eindeutig klar, warum das Vergleichsergebnis abweichend ist. Aus Sicher heitsgründen wird angenommen, dass ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist und entsprechend wird die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens;
Fig. 3 ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Ver fahrens; und
Fig. 4 ein Beispiel einer Vergleichsroutine von Ergebnissen.
Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 bzw. Fahr zeug-Gespann, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfah rens eingerichtet ist. Das Fahrzeug 3 besteht aus einem Zugfahrzeug 1 und daran angekuppelten Anhängern 2.n (mit n=1 , 2, ... N) eines bestimmten Anhängertyps T.i (mit i=1 , 2, ... M), d.h. einem angekuppelten ersten Anhä nger 2.1 eines ersten Anhängertyps T.1 und einem angekuppelten zweiten Anhänger 2.2 eines zweiten Anhängertyps T.2, wobei der zweite Anhänger 2.2 lediglich angedeutet ist und nicht weiter beschrieben wird.
Der Anhängertyp T.i charakterisiert dabei die Art des jeweiligen Anhängers 2.n, wobei in dem Anhängertyp T.i beispielsweise Informationen über den jeweiligen Anhänger 2.n im Hinblick auf eine Achsanzahl AN, eine Anhän ge rkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1 , Deichselanhänger AK2, ...), eine Anhänger-Bremssystemart AB (z.B. mit einer Anhänger-ABS-Regelung 39a), einen Anhänger-Beladungszustand AZ (voll, halbvoll, leer) und/oder eine Lage eines Anhänger-Schwerpunkts AS (hoch, tief) enthalten sein kann bzw. können. Mithilfe dieser Attribute und ggf. weiteren Angaben zu dem je weiligen Anhänger 2.n kann im Folgenden bei Erkennen eines bestimmten Anhängertyps T.i die Bremsung des gesamten Fahrzeug-Gespanns optimiert werden, insbesondere im Hinblick auf die Fahrstabilität, wie im Folgenden noch näher erläutert.
Das Fahrzeug 3 aus dem Zugfahrzeug 1 und einem oder mehreren Anhä ngern 2.n eines bestimmten Anhängertyps T.i weist ein Fahrzeug- Bremssystem 34 auf, das unterteilt ist in ein im Zugfahrzeug 1 angeordnetes Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und ein im entsprechenden Anhänger 2.n an geordnetes Anhänger-Bremssystem 33, die aufeinander abgestimmt oder auch einzeln ansteuerbar sind, um das gesamte Fahrzeug 3 entsprechend einer manuell über ein Bedienelement B oder automatisiert über ein Bremsanforderungs-Signal SB vorgegebenen Bremsanforderung 19 abzu bremsen.
Das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 weist eine Zugfahrzeug-Steuereinrichtung 35 mit einer Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a und entsprechende Zug- fahrzeug-Steuerleitungen 20a für eine Ansteuerung einzelner Zugfahrzeug- Bremsen 37 über ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 auf, wobei das Zugfahr zeug-Steuersignal S1 je nach Ausführung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 achsindividuell oder radindividuell erzeugt werden kann. Die Zugfahrzeug- Stabilitätsregelung 35a sorgt dabei dafür, dass insbesondere das Zugfahr zeug 1 bei einer achsindividuellen oder radindividuellen Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 stabil bleibt, wobei die Zugfahrzeug- Stabilitätsregelung 35a dazu übliche Stabilitätsfunktionen beinhaltet (RSC, ABS, ASR, ESC, ...).
Die Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a, die in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt sind, können Druckleitungen und/oder elektrische Leitungen auf- weisen, so dass das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 ein hydraulisches oder ein pneumatisches oder ein elektrisches Steuersignal sein kann, das zwischen den einzelnen „Medien“ über entsprechende Steuerventile auch umgewan delt werden kann. Dadurch kann eine rein hydraulische oder eine rein pneu matische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektro pneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch), wobei für eine kombinierte Ansteuerung zusätzliche, nicht dargestellte Steuerventile in den Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a vorzusehen sind.
Das Anhänger-Bremssystem 33 im ersten Anhänger 2.1 weist eine Anhä nger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbe sondere einer Anhänger-ABS-Regelung 39b und/oder einer Anhänger-RSC- Regelung 39c, und entsprechende Anhänger-Steuerleitungen 20b für eine Ansteuerung einzelner Anhänger-Bremsen 41 im ersten Anhänger 2.1 über ein Anhänger-Steuersignal S2 auf, wobei das Anhänger-Steuersignal S2 je nach Ausführung des Anhänger-Bremssystems 33 achsindividuell oder rad individuell erzeugt oder vorgegeben werden kann. Die Anhänger-ABS- Regelung 39a sorgt dabei ergänzend dafür, dass die Räder des betreffenden Anhängers 2.n bei einer Ansteuerung mit dem Anhänger-Steuersignal S2 nicht blockieren, um den jeweiligen Anhänger 2.n stabil zu halten. Ergänzend kann die Anhänger-RSC-Regelung 39c ein Umkippen des jeweiligen Anhä ngers 2.n durch entsprechende Bremseingriffe am Anhänger 2.n verhindern.
Wie auch im Zugfahrzeug 1 kann eine rein hydraulische oder eine rein pneumatische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Anhänger- Bremsen 41 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektro pneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch). Entsprechend kann auch der Aufbau des zweiten Anhängers 2.2 oder weiterer Anhänger 2.n ausgebildet sein. Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist im hinteren Bereich des Zugfahrzeugs 1 an geordnet und dient der Übertragung von Schnittsteilen-Signalen S7, d.h. be liebigen Signalen, die zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem ersten Anhä nger 2.1 sowie ggf. weiteren Anhängern 2.n übertragen werden sollen und die dazu der Anhänger-Schnittstelle 7 „zugeführt“ werden. Dies kann in stan dardisierter Weise erfolgen. Die als Schnittsteilen-Signale S7 übertragenen Signale können vorliegend gemäß einer Ausführung die Datengrundlage für eine Anhängererkennungseinheit 24 bilden, wie später noch näher erläutert.
Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist dabei ausgebildet, ein in dem Zugfahrzeug 1 oder in dem jeweiligen Anhänger 2.n erzeugtes und der Anhänger- Schnittstelle 7 zugeführtes pneumatisches und/oder hydraulisches und/oder elektrisches Signal als Schnittsteilen-Signal S7 zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem betreffenden Anhänger 2.n zu übertragen. So kann beispielsweise ein vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeugtes pneumatisches Anhänger- Steuersignal S2, das im Normalbetrieb beispielsweise in Abhängigkeit des für die Vorderachse des Zugfahrzeuges 1 bestimmten Zugfahrzeug- Steuersignals S1 gebildet wird, als pneumatisches Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 auf den betreffenden Anhänger 2.n über tragen werden, um für eine entsprechende Abbremsung des betreffenden Anhängers 2.n zu sorgen. Die Abbremsung des Anhängers 2.n wird also in dem Fall vom Zugfahrzeug 1 , beispielsweise vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32, vorgegeben. Ist eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorhanden, so wird das Anhänger-Steuersignal S2 im Normalbetrieb unter der Vorausset zung erzeugt, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a möglicherweise auftretende Instabilitäten (ABS, RSC) ausregeln kann. Entsprechend können höhere Steuerdrücke zur Anwendung kommen.
Grundsätzlich kann bei einer derartigen rein pneumatischen Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 eines Anhängers 2.n die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a auch entfallen, wenn das vor- gegebene (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 zur Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 über die Anhänger-Schnittstelle 7 (über ein Schnitt steilen-Signal S7) an das Anhänger-Bremssystem 33 übertragen wird. Ohne eine solche Anhänger-Steuereinrichtung 39 kann die darin implementierte Anhänger-Stabilitätsregelung 39a jedoch auch keine möglicherweise auftre tenden Instabilitäten ausregeln. Dies ist bei der Erzeugung des pneumati schen Anhänger-Steuersignals S2 entsprechend zu berücksichtigen, wobei dann unter Umständen geringere Steuerdrücke zum Anhänger 2.n übertra gen werden, um einem Blockieren der Räder oder einem Umkippen des An hängers 2.n vorzubeugen.
Über die Anhänger-Schnittstelle 7 können aber auch beliebige elektrische Signale als Schnittsteilen-Signale S7 vom Zugfahrzeug 1 auf den betreffen den Anhänger 2.n oder auch umgedreht vom jeweiligen Anhänger 2.n auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, um einen aufeinander abgestimmten und sicheren Fährbetrieb zu ermöglichen. Auch zwischen dem ersten Anhä nger 2.1 und dem zweiten Anhänger 2.2 bzw. zwischen jedem weiteren An hänger 2.n kann eine solche Anhänger-Schnittstelle 7 vorgesehen sein. Ins besondere kann über die Anhänger-Schnittstelle 7 auch eine Versorgung der Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit Energie erfolgen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zu ermöglichen.
Das Zugfahrzeug 2 verfügt weiter über ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 6, deren erzeugte und ausgegebene Sensor-Signale S6 einen Rückschluss darüber ermöglichen, ob ein oder mehrere Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist bzw. sind oder nicht. Die Sensor-Signale S6 können bei spielsweise über das fahrzeuginterne Bussystem (z.B. CAN-Bus) übertragen werden. Als Fahrzeugsensoren 6 kommen dabei beispielsweise Radar- Sensoren 6a und/oder Kameras 6b und/oder Lidar-Sensoren 6c und/oder Ultraschall-Sensoren 6d in Frage, die auf einem optischen Messprinzip ba sieren. Mittels dieser genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d lässt sich ein Umfeld U um das Fahrzeug 3 überwachen oder be obachten, wobei Erfassungsbereiche der genannten Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d entsprechend auszurichten sind, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ermöglichen.
In der in Figur 1 gezeigten Anordnung kann beispielsweise aus einer zeitli chen Überwachung des Sensor-Signals S6, das von dem Radar-Sensor 6a als Fahrzeugsensor 6 erzeugt und ausgegeben wird, der angekuppelte erste Anhänger 2.1 erkannt werden. Dabei kann insbesondere berücksichtigt wer den, dass das Sensor-Signal S6 des Radar-Sensors 6a sowohl beim Brem sen als auch beim Beschleunigen des Zugfahrzeugs 1 darauf hinweist, dass ein konstanter Abstand D zwischen dem ersten Anhänger 2.1 und dem Zug fahrzeug 1 vorliegt. Eine das Sensor-Signal S6 auswertende Kontrolleinheit 30 im Zugfahrzeug 1 , die beispielsweise als Software oder als Flardwareein- heit ausgebildet sein kann, kann also basierend auf den Sensor-Signalen S6 des Radar-Sensors 6a als Kontroll-Ergebnis 12 ausgeben, dass ein ange kuppelter Anhänger 2 vorliegt. Entsprechend gilt dies bei einer Verwendung der anderen genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d.
Weiterhin können als Fahrzeugsensoren 6 ein Achslast-Sensor 6e und/oder ein Ankuppel-Sensor 6f einer automatisierten Anhängevorrichtung 43 und/oder eine Knickwinkelsensorik 6g als mechanisch wirkende Sensoren verwendet werden, um Rückschlüsse auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ziehen. Der Achslast-Sensor 6e misst dazu die auf die Achsen des Zug fahrzeugs 1 wirkenden Kräfte, welche sich bei einem angekuppelten ersten Anhänger 2.1 unter mechanischer Einwirkung verändern. Der Ankuppel- Sensor 6f kann ein Berührungssensor im Kupplungsmaul einer automatisier ten Anhängevorrichtung 43 sein, der bei einem angekuppelten Anhänger 2.n unter mechanischer Einwirkung ein entsprechendes Sensor-Signal S6 aus gibt. Die Knickwinkelsensorik 6g gibt einen entsprechenden Knickwinkel zwi- sehen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2.n oder zwischen zwei Anhä ngern 2.n aus, was davon abhängig ist, ob überhaupt ein Anhänger 2.n vor handen ist oder nicht. Daher kann auch basierend auf den Sensor-Signalen S6 dieser mechanisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6e, 6f, 6g von der Kontrolleinheit 30 als Kontroll-Ergebnis 12 ausgegeben werden, ob ein An hänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht.
Sämtliche dieser genannten Fahrzeugsensoren 6 (optisch und/oder mecha nisch) können dabei in Kombination miteinander oder einzeln vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend können Fahrzeugsensoren 6, die an einem der Anhänger 2.n angeordnet sind, verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein weiterer bzw. ein nachfolgender Anhänger 2.n vorhanden ist. Dabei sind die Fahrzeugsensoren 6 vorzugsweise nicht zusätzlich zu installieren. Viel mehr wird auf Fahrzeugsensoren 6 zurückgegriffen, die im Fahrzeug 1 ohne hin bereits vorhanden sind. Dadurch ist eine einfache Nachrüstbarkeit gege ben.
Auch weitere Fahrzeugsensoren 6, die bei einen angekuppelten Anhänger 2.n nachweislich andere Sensor-Signale S6 erzeugen und ausgegeben als ohne einen angekuppelten Anhänger 2.n, können für eine solche Auswertung in der Kontrolleinheit 30 in Frage kommen. Dabei ist die Erfindung lediglich darauf beschränkt, dass die Kontrolleinheit 30 das Kontroll-Ergebnis 12, das auf den Messungen der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 basiert, unabhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffen den Anhänger 2.n zugeführt und bei einem tatsächlich angekuppelten Anhä nger 2.n als Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n auch übermittelt wird.
Der betreffende Anhänger 2.n ist dabei derjenige Anhänger 2.n, dessen Vor handensein durch das erfindungsgemäße Verfahren geprüft werden soll. Da her kann das Kontroll-Ergebnis 12 beispielsweise auf Sensor-Signalen S6 basieren, die von einem Fahrzeugsensor 6 am ersten Anhänger 2.1 erzeugt und ausgegeben werden und über die Anhänger-Schnittstelle 7 von dem ers ten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, wenn der erste Anhänger 2.1 nicht der betreffende Anhänger 2.n ist, dessen Vorhandensein in Abhängigkeit der übermittelten Sensor-Signale S6 geprüft werden soll. Dennoch kann basierend auf diesen über die Anhänger-Schnittstelle 7 vom ersten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übermittelten Sensor-Signalen
56 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Kontroll-Ergebnis 12 ermit telt werden, das angibt, ob ein zweiter Anhänger 2.2 vorhanden ist. In dem Fall wird das Kontroll-Ergebnis 12 nämlich unabhängig von einem Signal er zeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden zweiten Anhänger 2.2 zugeführt und ggf. über diese auch übertragen wird bzw. werden könnte.
So ist beispielsweise ein Drucksensor, der den Druck des im Zugfahrzeug 1 erzeugten pneumatischen Anhänger-Steuersignals S2 misst, das an die An hänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übertragen wird und bei einem angekuppeltem ersten Anhänger 2.1 über das Schnittstei len-Signal S7 auch auf den ersten Anhänger 2.1 übertragen wird, kein Fahr zeugsensor 6, auf den die Kontrolleinheit 30 der Erfindung zurückgreift, um das Kontroll-Ergebnis 12 zu ermitteln. Auch wenn aus einer Messung dieses Druckes darauf geschlossen werden kann, ob ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht, greift die Kontrolleinheit 30 zur Feststellung, ob ein Anhänger 2.n angekuppelt ist oder nicht, nicht auf ein solches Drucksensor-Signal als Sen sor-Signal S6 zurück, da eine solche pneumatische Überwachung abhängig von dem an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übermittelten Schnittsteilen-Signal S7 ist. Basierend darauf kann allenfalls eine Plausibilisierung stattfinden. In analoger Weise gilt dies für hydraulische oder elektrische Signale, die als Schnittsteilen-Signale
57 an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 an den betreffenden Anhä nger 2.n übermittelt werden können. Die Sensor-Signale S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 werden durch eine Empfangseinheit 29 empfangen und der Kontrolleinheit 30 zur Auswer tung übermittelt, wobei die Empfangseinheit 29 Bestandteil der Kontrollein heit 30 sei kann. Nach der Auswertung des jeweiligen Sensor-Signals S6 wird das Kontroll-Ergebnis 12 an einer Ausgabeeinheit 31 bereitgestellt. Das Kontroll-Ergebnis 12 kann dabei vorzugsweise unmittelbar eine Information darüber enthalten, ob ein (oder mehrere) Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist (sind) oder nicht („Ja“ / “Nein“).
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungs gemäßen Verfahrens. Das Sensor-Signal S6, welches durch die ein oder mehreren Fahrzeugsensoren 6 wie oben beschrieben bereitgestellt wird, wird in einem ersten Kontroll-Schritt SK1 an die Empfangseinheit 29 übermittelt, bzw. von der Empfangseinheit 29 eingelesen. Anschließend erfolgt in einem zweiten Kontroll-Schritt SK2 eine Auswertung des Sensor-Signals S6 in der Kontrolleinheit 30. Die Auswertung kann dabei beispielsweise wie oben be schrieben dadurch erfolgen, dass anhand der Sensor-Signale S6 der Fahr zeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d, die ein Umfeld U optisch erfassen, kontinu ierlich der Abstand D zu einem erkannten Objekt ermittelt und dadurch plau- sibilisiert wird, ob es sich um einen Anhänger 2.n handeln kann oder nicht. In entsprechender Weise erfolgt eine Auswertung durch eine Überwachung der durch den Achslastsensor 6e gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs 1 bzw. der Detektion eines angekuppelten Anhängers 2.n über den Ankuppel- Sensor 6f im Kupplungsmaul der automatisierten Anhängevorrichtung 43.
Das im zweiten Kontroll-Schritt SK2 ermittelte Kontroll-Ergebnis 12 gibt dann in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 mittelbar oder unmittelbar an, ob ein Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder ob kein An hänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist. In Abhängigkeit dieses Kontroll- Ergebnisses 12 wird in einem dritten Kontroll-Schritt SK3 wiederum eine Bremsstrategie 18 ausgewählt, welche gemäß dem in Figur 2 gezeigten Flussdiagramm eine direkte Folge des Kontroll-Ergebnisses 12 ist. Gleich wirkend dazu kann auch bereits das Kontroll-Ergebnis 12 eine Bremsstrate gie 18 enthalten, die basierend darauf ausgewählt wird, ob ein Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten Anhängertyps T.i erkannt wurde. Das Kontroll- Ergebnis 12 ist also auch in dem Fall abhängig vom Vorhandensein bzw. dem Erkennen eines oder mehrerer Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten An hängertyps T.i.
Beim Durchführen dieser Kontroll-Schritte SK1 , SK2, SK3 wird davon ausge gangen, dass vorher nicht auf andere Weise sicher festgestellt werden konn te, ob an das Zugfahrzeug 1 ein Anhänger 2.n angekoppelt ist oder nicht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a keine entsprechende Rückmel dung über ihre Funktionsfähigkeit beispielsweise über ein Status-Signal S3 an das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 abgegeben hat, z.B. weil die Anhä nger-Steuereinrichtung 39 einen Defekt aufweist oder nicht mit Energie ver sorgt ist oder keine elektrische Verbindung besteht oder eine Anhänger- Steuereinrichtung 39 im jeweiligen Anhänger 2.n nicht vorhanden ist. Durch die Kontroll-Schritte SK1 , SK2, SK3 wird also anhand der Sensor-Signale S6 kontrolliert, ob ein angekoppelter Anhänger 2.n vorhanden ist oder nicht.
Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass ein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: y), hat dies beispielsweise direkt die Auswahl einer ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga als Bremsstrategie 18 zur Folge. Bei dieser ausgewählten ersten Ge spann-Bremsstrategie 18ga wird in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug- Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der An hängers) 2.n erzeugt, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a aufweist (ermittelt aus fehlender Rückmeldung vom Anhänger 2.n bzw. fehlendem Status- Signal S3). Das Zugfahrzeug 1 und der oder die Anhänger 2.n werden also in der Annahme abgebremst, dass mindestens ein Anhänger 2.n angekuppelt ist, eine möglicherweise auftretende Instabilität aber nicht über die oder eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden kann.
Dies kann beispielsweise bedeuten, dass in der ersten Gespann- Bremsstrategie 18ga bei Vorliegen einer manuell oder automatisiert vorge gebenen Bremsanforderung 19 das (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 derartig erzeugt wird, dass geringere bzw. entsprechend limitierte Steuerdrücke über das Schnittsteilen-Signal S7 auf den Anhänger 2.n übertragen werden. Dadurch können zu starke Brems eingriffe, die möglicherweise zu einem Blockieren der Räder am Anhänger 2.n führen können und die sonst von der Anhänger-ABS-Regelung 39b aus geregelt werden, von vorherein vermieden werden. Zudem kann auch das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga derartig erzeugt werden, dass vom Zugfahrzeug 1 ein größerer Teil der Bremsanforderung 19 übernommen wird, um den Bremseingriff am Anhä nger 2.n reduzieren zu können.
Des Weiteren kann bei einem sensorischen Feststellen, dass an einem der Anhänger 2.n eine stabilitätskritische Situation auftritt (außerhalb der nicht zur Verfügung stehenden Anhänger-RSC-Regelung 39c), beispielsweise während einer Kurvenfahrt ein Umkippen droht, nach Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga ein entsprechendes Zugfahrzeug- Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 durch das Zugfahrzeug- Bremssystem 32 erzeugt werden, mit dem diese Instabilität unterbunden wird. In der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga kann also von einer „re dundanten“ Stabilitätsfunktion im Zugfahrzeug 1 (basierend auf sensorischen Abschätzungen) eine stabilisierende Bremsanforderung 19s erzeugt werden, in Abhängigkeit derer die Bremsanforderung 19 vorgegeben wird und die ein entsprechendes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 zur Folge hat, um für eine Stabilität des Anhängers 2.n und/oder auch das Zugfahrzeuges 1 zu sorgen, und die davon ausgeht, dass im Anhänger 2.n keine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht. Die stabilisie rende Bremsanforderung 19s kann hierbei beispielsweise in Abgängigkeit der Sensor-Signale S6 der Fahrzeugsensoren 6 ermittelt werden, über die eine instabile Situation erkannt oder vorausgesagt bzw. vermutet werden kann.
Dabei kann gemäß einer erweiterten Ausführung bei der Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga zusätzlich davon ausgegangen werden, dass das Anhänger-Bremssystem 33 selbst nicht angesteuert wird oder werden kann, d.h. auch kein Anhänger-Steuersignal S2 erzeugt wird, weil beispiels weise auch die pneumatische Kommunikation zum jeweiligen Anhänger 2.n gestört ist. Entsprechend ist allein über das Zugfahrzeug 1 für eine stabile Abbremsung zu sorgen. Die stellt jedoch eher einen Sonderfall dar, da nor malerweise zumindest der pneumatische Pfad über die Anhänger- Schnittstelle 7 zur Verfügung steht.
Vorzugsweise ist ergänzend vorgesehen, dass das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 in der ersten Gespann- Strategie 18ga in Abhängigkeit von weiteren Informationen erzeugt wird, bei spielsweise abhängig von einer Anzahl N an erkannten Anhängern 2.n und/oder einem erkannten Anhängertyp T.i des oder der angekuppelten An hängers) 2.n. Diese weiteren Informationen können ebenfalls basierend auf den Sensor-Signalen S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 ermittelt wer den. So können beispielsweise über eine Kamera 6b Rückschlüsse über die Anzahl N an Anhängern 2.n aber auch über den Anhänger-Typ T.i, z.B. den Anhänger-Beladungszustand AZ (leer, halbvoll, voll), die Lage eines Anhä nger-Schwerpunkts AS, die Achsanzahl AN, die Anhängerkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1 , Deichselanhänger AK2, ...), etc., gezogen werden. Auch über die weiteren optischen Fahrzeugsensoren 6 können konstruktive Eigenschaften eines Anhängers 2.n abgeschätzt werden.
So kann bei einem erkannten Anhänger 2.n, der beispielsweise ein Sattelauf lieger AK1 oder ein Deichselanhänger AK2 sein kann, der zudem eine er kannte Achsanzahl AN von beispielsweise „zwei“ sowie einen hohen Anhä nger-Schwerpunkt AS bei vollem Anhänger-Beladungszustand AZ aufweist, eine darauf abgestimmte Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 über ein entsprechend erzeugtes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und des An- hänger-Bremssystems 2.n über ein im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeug tes pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 erfolgen, die sich von einer Ansteuerung eines erkannten unbeladenen Anhängers 2.n mit niedrigem An hänger-Schwerpunkt AS und einer Achsanzahl AN von „drei“ unterscheidet.
So kann also in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga anhand des sen sorisch erkannten Anhänger-Typs T.i und der damit zusammenhängenden Attribute ausgehend vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 eine Abbremsung für das gesamte Gespann unter Berücksichtigung einer nicht vorhandenen oder nicht funktionsfähigen Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorgegeben werden, bei der dennoch für eine stabile Fahrt gesorgt werden kann.
In einer später noch erläuterten zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb kön nen im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 aber auch ein Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und ein Anhänger-Steuersignal S2 unter der Voraussetzung erzeugt werden, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a voll funktionsfä hig ist. In dieser Variante kann bei der Erzeugung der Steuersignale S1 , S2 davon ausgegangen werden, dass die Stabilitätsregelungen 35a, 39a voll funktionsfähig sind, so dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann. Sobald jedoch durch das Fehlen eines Status-Signals S3 vom betref fenden Anhänger 2.n und der Kontrolle über das Sensor-Signals S6 erkannt wurde, dass in einem der vorhandenen Anhänger 2.n keine Anhänger- Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht, wird die Bremsstrategie bzw. werden die Steuersignale S1 , S2 entsprechend an diesen Umstand ange passt (Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga). Auf diese Weise können sowohl das voll Bremspotential ausgeschöpft als auch ein sicherer Fährbetrieb gewährleistet werden.
Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass kein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: n), hat dies direkt die Auswahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z zur Folge. Bei die ser ausgewählten Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z wird das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 zur Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 unabhängig von ei nem bestimmten Anhängerfahrverhalten oder einer möglichen Fahrdynamik FD eines Anhängers 2.n erzeugt, da davon ausgegangen wird, dass kein solcher Anhänger 2.n vorhanden ist. Daher kann das volle Bremspotential am Zugfahrzeug 1 ausgeschöpft werden, da keine Rücksicht auf eine mögli che Instabilität des (nicht vorhandenen) Anhängers 2.n zu nehmen ist (vo rausgesetzt die Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a ist funktionsfähig). Dies ist vergleichbar zur zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb (s.u.), bei der vo rausgesetzt wird, dass der oder die angekoppelten Anhänger 2.n jeweils mit funktionsfähiger Anhänger-Stabilitätsregelung 39a betrieben werden.
Im Anschluss an die Auswahl der Bremsstrategie 18 erfolgt in einem vierten Kontroll-Schritt SK4 im Falle einer vorliegenden Bremsanforderung 19 die entsprechende Umsetzung der ausgewählten Bremsstrategie 18 durch ein Ansteuern des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie 18 erzeugten Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem in Abhängigkeit der ausge wählten Bremsstrategie 18 erzeugten (pneumatischen) Anhänger- Steuersignal S2. Die Bremsanforderung 19 kann beispielsweise vom Fahrer manuell über das Bedienelement B, beispielsweise das Bremspedal, vorge- geben werden oder aber automatisiert durch das Bremsanforderungs-Signal SB, wie es von einem System im Fahrzeug (XBR; ACC; RSC, etc.) oder bei spielsweise in Abhängigkeit der stabilisierenden Bremsanforderung 19s von einer „redundanten“ Stabilitätsregelung in der ersten Gespann- Bremsstrategie 18ga erzeugt wird.
Figur 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, das von einem Verfahren des Standes der Technik ausgeht und dieses entsprechend erweitert. Im beschriebenen Aus führungsbeispiel wird von einer Anhängererkennungseinheit 24, die in Form einer Software oder einer Flardwareeinheit ausgebildet ist, in einem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 anhand von in einem ersten Erkennungs-Schritt SE1 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneu matischen und/oder hydraulischen Schnittsteilen-Signalen S7 erfasst, ob ein Anhänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht. Dabei kann an hand der Schnittsteilen-Signale S7 beispielsweise auch erfasst werden, wel che Anzahl N an Anhängern 2.n vorliegt oder vorliegen sollte.
Bei einem Vorgehen gemäß Figur 3 kann beispielsweise davon ausgegan gen werden, dass der oder die ankuppelbare(n) oder angekuppelte(n) Anhä nger 2.n über ein elektronisch betriebenes Anhänger-Bremssystem 33 ver fügt bzw. verfügen, vorzugsweise mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung 39b. In dem Fall kann ein elekt ronischer Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und dem Anhänger-Bremssystem 33 eines oder mehrerer (Anzahl N) Anhänger 2.n über eine IS011992 oder eine PLC-Schnittstelle erfolgen.
Über die Anhänger-Schnittstelle 7 kann dann von der Anhängererkennungs einheit 24 beispielsweise ein elektrisches Status-Signal S3 als Schnittsteilen- Signal S7 übermittelt werden. Ist ein Anhänger 2.n mit funktionierendem elektronischen Anhänger-Bremssystem 33, insbesondere funktionierender Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt, so kann das elektrische Status-Signal S3 ohne weitere Störungen zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem jeweiligen Anhänger 2.n übertragen werden, was durch die Anhängererkennungseinheit 24 im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann. In analoger Weise kann das Status-Signal S3 auch ein pneumatisches oder hydrauli sches Signal sein, das entsprechend moduliert ist und dessen erfolgreiche Übermittlung auf den Anhänger 2. n ebenfalls im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann, beispielsweise über einen Drucksensor im Strömungspfad vor oder hinter der Anhänger-Schnittstelle 7.
Wird in dem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 in Abhängigkeit des jeweiligen Status-Signals S3 erkannt, dass ein Anhänger 2.n angekuppelt ist und die Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a funk tionsfähig bzw. vorhanden ist, wird dies in einem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben (23: y) und in einem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb ausgewählt. Der dritte Erkennungs-Schritt SE3, in dem eine Bremsstrategie 18 ausgewählt wird, fällt im in Fig. 3 ge zeigten Ausführungsbeispiel mit dem dritten Kontroll-Schritt SK3 gemäß dem Verfahrensablauf in Fig. 2 zusammen, das wie später noch erläutert hier ebenfalls zur Anwendung kommt. Das Erkennungs-Ergebnis 23 gibt dabei an, ob von der Anhängererkennungseinheit 24 unter Rückgriff auf die Schnittsteilen-Signale S7, insbesondere des elektrischen Status-Signals S3, ein Anhänger 2.n erkannt wurde oder nicht. Im Gegensatz zum Kontroll- Ergebnis 12 wird das Erkennungs-Ergebnis 23 also abhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n zugeführt und bei einem angekuppelten Anhänger 2.n als Schnittsteilen- Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelt wird.
Die ausgewählte zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb geht dabei davon aus, dass sowohl im Zugfahrzeug 1 als auch im angekuppelten Anhänger 2.n eine funktionierende Bremsanlage vorliegt, bei der jeweils eine Stabilitätsre gelung 35a, 39a vorhanden und funktionsfähig ist, so dass eine aufeinander abgestimmte Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und des Anhänger 2.n der artig erfolgen kann, dass auftretende Instabilitäten von der jeweiligen Stabili tätsregelung 35a, 39b ausgeregelt werden können. Das Zugfahrzeug- Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 können demnach in der zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb derartig erzeugt werden, dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann.
Wird im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 beispielsweise aufgrund eines vom Anhänger-Bremssystem 33 ausgegebenen oder zurückgegebenen Status- Signals S3, das als Schnittsteilen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragen wird, erkannt, dass ein Anhänger 2.n zwar angekuppelt ist, je doch das elektronische Anhänger-Bremssystem 33, z.B. die Anhänger- Stabilitätsregelung 39a, insbesondere die Anhänger-ABS-Regelung 39b, ei nen Defekt X aufweist, so wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausge geben (23: X) und in dem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die oben beschrie bene erste Gespann-Bremsstrategie 18ga gewählt. In diesem Fall erfolgt al so eine Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und der jeweiligen Anhänger 2.n unter der Annahme, dass bei der Erzeugung des Zugfahrzeug-Steuersignals S1 und des Anhänger-Steuersignals S2 bereits vorrausschauend mögliche Instabilitäten berücksichtigt werden, da die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a diese Aufgabe nicht mehr übernehmen kann. Dabei können auch hier eine Anzahl N an Anhängern 2.n und/oder ein erkannter Anhänger-Typ T.i be rücksichtigt werden.
Ergibt die Auswertung des Status-Signals S3, insbesondere eines elektri schen Status-Signals S3, im zweiten Erkennungs-Schritt SE2, dass kein An hänger 2.n vorhanden ist (23: n), wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben, woraufhin die oben beschriebene Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z im dritten Erkennungs-Schritt SE3 ausgewählt werden könnte. Das Zug- fahrzeug-Bremssystem 1 würde also unter der Annahme angesteuert, dass kein Anhänger 2.n vorhanden ist bzw. auf eine nicht vorhandene oder eine nicht funktionsfähige Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. Anhänger- Stabilitätsregelung 39a keine Rücksicht zu nehmen ist. Bei diesem beschrie benen Vorgehen lässt sich allerdings nicht mit ausreichender Sicherheit sa gen, ob die Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z durch die Anhän gererkennungseinheit 24 verlässlich ist, da beispielsweise nicht eingesteckte oder wieder gelöste Verbindungskabel oder Schläuche eines tatsächlich an gekuppelten Anhängers 2.n ein in diesem Fall fehlerhaftes Erkennungs- Ergebnis 23 durch die Anhängererkennungseinheit 24 liefern können, da auch in diesem Fall kein Status-Signal S3 vorliegt und ausgewertet werden kann. Des Weiteren könnte ein angekoppelter Anhänger 2.n ohne eine elekt rische Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. ohne Anhänger- Stabilitätsregelung 39a vorliegen, wobei dann zumindest auch kein elektri sches Status-Signal S3 vorliegt. Die Wahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z, bei der keine Rücksicht auf einen nicht voll funktionsfähigen oder vor handenen Anhänger 2.n genommen wird, könnte also zu einem Ausbrechen oder einem instabilen Fahrverhalten des Anhängers 2.n bzw. des gesamten Gespanns führen.
Um dieser Unsicherheit zu begegnen, wird im Stand der Technik für den Fall, dass kein Anhänger 2.n erkannt wird normalerweise dennoch die erste Ge spann-Bremsstrategie 18ga gewählt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 angedeutet. Dies bedeutet, dass ein Fahrzeug 3, bestehend aus einem Zug fahrzeug 1 und einem nicht mit der Anhängererkennungseinheit 24 erkann tem Anhänger 2.n, genauso abgebremst wird wie ein Fahrzeug 3, welches nur aus einem Zugfahrzeug 1 besteht und daher eigentlich mit der Zugfahr zeug-Bremsstrategie 18z gebremst werden könnte. Dadurch geht jedoch Bremspotential verloren. Daher wird gemäß dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel parallel dazu über die Kontrolleinheit 30 eine erweiterte Anhängerkennung durchge führt, die auf dem zu Fig. 2 beschriebenen Verfahren basiert und die auf das Sensor-Signal S6 zurückgreift, um das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhän gererkennungseinheit 24 zu überprüfen bzw. zu kontrollieren und daher auf das volle Potential beim Abbremsen zurückgreifen zu können und nicht fälschlicherweise die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga statt der Zugfahr zeug-Bremsstrategie 18z auszuwählen.
Wenn die Anhängererkennungseinheit 24 also keinen angekuppelten Anhä nger 2.n aktiv anhand des jeweiligen Status-Signals S3 erkennt, so wird vor der Auswahl einer Bremsstrategie 18 im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 zunächst das in Figur 2 gezeigte Ausführungs beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt. Erst wenn auch die Auswertung des Sensor-Signals S6 darauf hinweist, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, wird im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausge wählt und sonst die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga, in der in Abhängig keit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der Anhänger(s) 2.n erzeugt wird, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a auf weist (beispielsweise ermittelt aus einer fehlenden Rückmeldung vom Anhä nger 2.n bzw. fehlendem Status-Signal S3). Abschließend erfolgt dann in einem vierten Erkennungs-Schritt SE4 bzw. dem vierten Kontroll-Schritt SK4 die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem entsprechen den Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem entsprechenden (pneumatischen) Anhänger-Steuersignal S2. Eine solche Konstellation ergibt sich beispielsweise dann, wenn ein Anhä nger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, die Anhängererkennungs einheit 24 auf über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Schnittsteilen-Signalen S7 beruht, die dafür erforderliche Steckverbindung der Anhänger-Schnittstelle 7 jedoch nicht eingesteckt ist. Demzufolge wird zunächst auch kein angekup pelter Anhänger 2.n von der Anhängererkennungseinheit 24 erkannt, wobei aufgrund einer fehlenden elektrischen Steckverbindung (elektrisches Status- Signal S3) dann auch anzunehmen ist, dass die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a nicht zur Verfügung steht. Der oder die Anhänger 2.n kann/können jedoch nachfolgend mittels der auf dem Sensor-Signal S6 basierenden Auswertung erkannt werden, wie zu Fig. 2 beschrieben. In dieser Konstellation wurde sozusagen mittels zweier vonei nander unabhängiger Signale, den Sensor-Signalen S6 und den über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragenen Schnittsteilen-Signalen S7, überprüft, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, so dass die Gefahr einer falschen Auswahl der Bremsstrategie 18 minimiert oder ausgeschlossen wird.
Figur 4 zeigt dabei ein Beispiel einer Vergleichsroutine. Hierbei wird das auf dem Sensor-Signal S6 beruhende erfindungsgemäß ermittelte Kontroll- Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 mit dem auf dem Schnittsteilen-Signal S7 beruhenden Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 verglichen und ein entsprechendes Vergleichsergebnis 15 bereitgestellt. Im vorliegenden Beispiel kann das Kontroll-Ergebnis 12 lediglich darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Sensor-Signals S6 ermittelt wurde (y) oder nicht (n). Das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererken nungseinheit 24 kann darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Schnittsteilen-Signals S7 ermittelt wurde (y) oder nicht (n) oder ein Defekt (X) vorliegt. Die Möglichkeiten des Vergleichs und die daraus re sultierenden Bremsstrategien 18 sind in Figur 4 in Matrixform dargestellt. Wird sowohl über das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungs einheit 24 als auch über das Kontroll-Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 ein angekuppelter und funktionsfähiger und ansteuerbarer Anhänger 2.n insbe sondere mit einer Anhänger-Steuereinheit 39 und einer Anhänger- Stabilitätsregelung 39 ermittelt (y, y), so führt dies zu einem ersten Ver gleichsergebnis 15a, das angibt, dass beide Ergebnisse 12, 23 übereinstim mend positiv (y, y) sind. Ein viertes Vergleichsergebnis 15d liegt vor, wenn beide Ergebnisse 12, 23 auf keinen (n, n) Anhänger 2.n hinweisen, beide also übereinstimmend negativ (n, n) sind.
Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen funktionsfähigen und ansteu erbaren Anhänger 2.n hin (y), das Kontroll-Ergebnis 12 jedoch nicht (n), führt dies zu einem zweiten Vergleichsergebnis 15b, das angibt, dass das Kon troll-Ergebnis 12 zum Negativen hin abweicht (abweichend negativ (y, n)). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf keinen Anhänger 2.n (n), führt dies eben falls zu dem abweichend negativen zweiten Vergleichsergebnis 15b (X, n).
Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf keinen Anhänger 2.n hin (n) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) liegt ein drittes Vergleichs ergebnis 15c vor, das angibt, dass das Kontroll-Ergebnis 12 zum Positiven hin abweicht (n, y). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) führt dies zu einem fünften Vergleichsergebnis 15e, das angibt, dass bei de Ergebnisse 12, 23 im Hinblick darauf übereinstimmen, dass ein Anhänger 2.n vorhanden ist.
In Figur 4 ist weiterhin dargestellt, wie das jeweilige Vergleichsergebnis 15a, 15b, 15c, 15d, 15e die Auswahl der Bremsstrategie 18 beeinflusst. Vorlie gend führt nur das vierte Vergleichsergebnis 15d zur Wahl einer Zugfahr- zeug-Bremsstrategie 18z. Nur wenn also mittels zweier unabhängiger Signa le S6 und S7 überprüft wurde, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, wird die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausgewählt. Sonst wird die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga (15b, 15c, 15e) ausgewählt, die zu einer Ansteuerung der Bremsen des Anhänger 2.n über das Anhänger-Steuersignal S2 und des Zugfahrzeuges 1 über das Zug- fahrzeug-Steuersignal S1 unter der Annahme führt, dass Instabilitäten nicht von einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden (entspre chende Bremskraftlimitierung für den Anhänger 2.n bzw. „redundantes“ stabi litätsgeregeltes Erzeugen einer Bremsanforderung 19), bzw. die zweite Ge spann-Bremsstrategie 18gb (15a) ausgewählt, bei der vergleichbar zur Zug- fahrzeug-Bremsstrategie 18z das volle Bremspotential ausgenutzt werden kann, da von einem Ausregeln von Instabilitäten über die Anhänger- Stabilitätsregelung 39a ausgegangen werden kann.
Die jeweiligen Vergleichsergebnisse 15a, 15b, 15c, 15d, 15e können ergän zend an eine Benutzerschnittstelle 25 ausgegeben werden, beispielsweise auf einem Display. Insbesondere aus dem zweiten Vergleichsergebnis 15b (abweichend negativ) oder dem dritten Vergleichsergebnis 15c (abweichend positiv), also bei abweichenden Ergebnissen 12, 23 im Hinblick auf einen angekuppelten Anhänger 2.n, können dabei wichtige Information über den Zustand des Fahrzeugs 3 folgen.
Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)
1 Zugfahrzeug
2.n Anhänger
3 Fahrzeug
6 Fahrzeugsensor
6a Radar-Sensor
6b Kamera c Lidar-Sensor d Ultraschall-Sensor e Achslast-Sensor f Ankuppel-Sensor der automatisierten Anhängevorrichtung 43g Knickwinkelsensorik
Anhänger-Schnittstelle 2 Kontroll-Ergebnis 5a erstes Vergleichsergebnis 5b zweites Vergleichsergebnis 5c drittes Vergleichsergebnis 5d viertes Vergleichsergebnis 5e fünftes Vergleichsergebnis 8 Bremsstrategie 8ga erste Gespann-Bremsstrategie 8gb zweite Gespann-Bremsstrategie 8z Zugfahrzeug-Bremsstrategie 9 Bremsanforderung 9s stabilisierende Bremsanforderung 0a Zugfahrzeug-Steuerleitung 0b Anhänger-Steuerleitung 3 Erkennungs-Ergebnis 4 Anhängererkennungseinheit 5 Benutzerschnittstelle 9 Empfangseinheit 0 Kontrolleinheit 1 Ausgabeinheit 2 Zugfahrzeug-Bremssystem 3 Anhänger-Bremssystem 4 Fahrzeug-Bremssystem 5 Zugfahrzeug-Steuereinrichtung 5a Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 37 Zugfahrzeug-Bremsen
39 Anhänger-Steuereinrichtung
39a Anhänger-Stabilitätsregelung
39b Anhänger-ABS-Regelung
39c Anhänger-RSC-Regelung
41 Anhänger-Bremsen
43 automatisierte Anhängevorrichtung
AB Anhänger-Bremssystemart
AN Achsanzahl
AK Anhängerkonstruktion
AK1 Sattelauflieger
AK2 Deichselanhänger
AS Anhänger-Schwerpunkt
AZ Anhänger-Beladungszustand
B Bedienelement
D Abstand zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2.n
FD Fahrdynamik des Anhängers 2.n M Anzahl an Anhängertypen n, i Index N Anzahl an Anhängern 2.n
51 Zugfahrzeug-Steuersignal
52 Anhänger-Steuersignal
53 Status-Signal
56 Sensor-Signal
57 Schnittsteilen-Signal SB Bremsanforderungs-Signal T.i Anhängertyp U Umfeld des Fahrzeugs 3 X Defekt
SK1 , SK2, SK3 Kontroll-Schritte SE1 , SE2, SE3 Erkennungs-Schritte

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems (34) eines Fahrzeugs (3), wobei das Fahrzeug (3) zumindest ein Zugfahrzeug (1) aufweist und mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) ankuppelbar ist, wobei das Zugfahrzeug (1) eine Anhänger-Schnittstelle (7) aufweist, wobei Schnittsteilen-Signale (S7) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und mindestens einem angekuppelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, mit mindestens den fol genden Schritten:
- Einlesen mindestens eines Sensor-Signals (S6) von mindestens ei nem Fahrzeugsensor (6) (SK1), wobei der Fahrzeugsensor (6) ausge bildet ist, das Sensor-Signal (S6) in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist oder nicht,
- Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses (12) durch Auswerten des Sensor-Signals (S6) (SK2), wobei das Kontroll- Ergebnis (12) angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zug fahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal (S6) und/oder das Kontroll-Ergebnis (12) un abhängig von den Schnittsteilen-Signalen (S7) ermittelt wird oder wer den, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei min destens einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger- Schnittstelle (7) übertragen werden;
- Auswählen einer Bremsstrategie (18) in Abhängigkeit des Kontroll- Ergebnisses (12) und/oder des Sensor-Signals (S6) (SK3), wobei die Bremsstrategie (18) angibt, wie das Fahrzeug-Bremssystem (34) des Fahrzeuges (3) angesteuert wird, und
- Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems (34) des Fahrzeugs (3) in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie (18) bei Vorliegen ei- ner Bremsanforderung (19) (SK4).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das min destens eine Sensor-Signal (S6) von einem Fahrzeugsensor (6) direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe be stehend aus: Radar-Sensor (6a) und/oder Kamera (6b) und/oder Li- dar-Sensor (6c) und/oder Ultraschall-Sensor (6d).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Sensor-Signal (S6) von einem Fahrzeugsensor (6) direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: Achslastsensor (6e) und/oder Ankuppel- Sensor (6f) einer automatisierten Anhängevorrichtung (43) und/oder Knickwinkelsensorik (6g).
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrzeugsensor (6) am Fahrzeug (3), insbesondere am Zugfahrzeug (1), und/oder in der Um gebung (U) des Fahrzeuges (3) angeordnet ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass als Bremsstrategie (18)
- eine Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, dass kein Anhänger (2.n) angekuppelt ist, oder
- eine erste Gespann-Bremsstrategie (18ga) oder eine zweite Ge spann-Bremsstrategie (18gb) ausgewählt wird, wenn das Kontroll- Ergebnis (12) angibt, dass mindestens ein Anhänger (2.n) angekup pelt ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
- bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie (18ga) ein Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder ein Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der Annahme erzeugt wird, dass min destens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und der mindestens eine angekuppelte Anhänger (2.n) keine oder keine funktionsfähige Anhä nger-Stabilitätsregelung (39a) aufweist, oder
- bei einer Auswahl der zweiten Gespann-Bremsstrategie (18gb) ein Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder ein Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der Annahme erzeugt wird, dass min destens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und der mindestens eine angekuppelte Anhänger (2.n) eine funktionsfähige Anhänger- Stabilitätsregelung (39a) aufweist, oder
- bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) ein Zug- fahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der An nahme erzeugt wird, dass kein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und le diglich das Zugfahrzeug (1) abzubremsen ist, wobei mit dem Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) ein Zugfahrzeug- Bremssystem (32) im Zugfahrzeug (1) und mit dem Anhänger- Steuersignal (S2) ein Anhänger-Bremssystem (33) im angekuppelten Anhänger (2.n) angesteuert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zug- fahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder das Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des min destens einen Anhängers (2.n) bei einer Auswahl der ersten Ge spann-Bremsstrategie (18ga) in Abhängigkeit einer Anzahl (N) an er kannten Anhängern (2.n) und/oder in Abhängigkeit eines Anhänger- typs (T.i) eines erkannten Anhängers (2.n) erzeugt wird oder werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl (N) an erkannten Anhängern (2.n) und/oder der Anhängertyp (T.i) in Abhängigkeit des Sensor-Signals (S6) von mindestens einem der Fahrzeugsensoren (6) ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängertyp (T.i) eines Anhängers (2.n) beispielsweise durch eine Achsanzahl (AN) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder eine An hängerkonstruktion (AK) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder eine Anhänger-Bremssystemart (AB) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder einen Anhänger-Schwerpunkt (AS) des jeweiligen Anhä ngers (2.n) und/oder einen Anhänger-Beladungszustand (AZ) festge legt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeich net, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder das Anhänger-Steuersignal (S2) zum Ab bremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) oder der ersten Gespann- Bremsstrategie (18ga) oder der zweiten Gespann-Bremsstrategie (18gb) im Zugfahrzeug-Bremssystem (32) des Zugfahrzeuges (1) er zeugtwird, um eine Bremsanforderung (19) umzusetzen, wobei das das Anhänger-Steuersignal (S2) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zum Anhänger-Bremssystem (33) im Anhänger (2.n) übertragen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeich net, dass die Bremsanforderung (19) in Abhängigkeit der ausgewähl ten Bremsstrategie (18) vorgegeben und/oder modifiziert wird, wobei die Bremsanforderung (19) bei ausgewählter erster Gespann- Bremsstrategie (18ga) in Abhängigkeit einer stabilisierenden Bremsanforderung (19s) vorgegeben und/oder modifiziert wird, um auch ohne oder ohne funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung (39a) für eine Stabilität des Zugfahrzeuges (1) und/oder des mindes tens einen angekuppelten Anhängers (2.n) zu sorgen.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die stabi lisierende Bremsanforderung (19s) in Abhängigkeit des Sensor- Signals (S6) mindestens eines der Fahrzeugsensoren (6) erzeugt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeich net, dass das Kontroll-Ergebnis (12) mit einem Erkennungs-Ergebnis (23) aus einer Anhängererkennungseinheit (24) verglichen und ein Vergleichsergebnis (15) bereitgestellt wird, wobei die Bremsstrategie (18) zusätzlich in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses (15) aus gewählt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
- als Vergleichsergebnis (15) ein erstes Vergleichsergebnis (15a) be reitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis (12) als auch das Erkennungs-Ergebnis (23) angeben, dass ein Anhänger (2.n) ange kuppelt ist, oder
- als Vergleichsergebnis (15) ein zweites Vergleichsergebnis (15b) be reitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) keinen angekuppel ten Anhänger (2.n) angibt und das Erkennungs-Ergebnis (23) der An hängererkennungseinheit (24) einen angekuppelten Anhänger (2.n) mit oder ohne Vorliegen eines Defektes (X) angibt, oder
- als Vergleichsergebnis (15) ein drittes Vergleichsergebnis (15c) be reitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) einen angekuppelten Anhänger (2.n) angibt und das Erkennungs-Ergebnis (23) der Anhän gererkennungseinheit (24) keinen angekuppelten Anhänger (2.n) an- gibt, oder
- als Vergleichsergebnis (15) ein viertes Vergleichsergebnis (15d) be reitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis (12) als auch das Erkennungs-Ergebnis (23) angeben, dass kein Anhänger (2.n) ange kuppelt ist, oder
- als Vergleichsergebnis (15) ein fünftes Vergleichsergebnis (15e) be reitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, dass ein An hänger (2.n) angekuppelt ist und das Erkennungs-Ergebnis (23) einen angekuppelten Anhänger (2.n) mit einem Defekt (X) angibt.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
- bei dem ersten Vergleichsergebnis (15a) die zweite Gespann- Bremsstrategie (18gb) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen, und/oder
- bei dem vierten Vergleichsergebnis (15d) die Zugfahrzeug- Bremsstrategie (18z) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen, und/oder
- bei dem zweiten Vergleichsergebnis (15b) oder dem dritten Ver gleichsergebnis (15c) oder dem fünften Vergleichsergebnis (15e) die erste Gespann-Bremsstrategie (18ga) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, dass das Kontroll-Ergebnis (12) in einer Kontrolleinheit (30) unabhängig von dem Erkennungs-Ergebnis (23) der Anhängererken nungseinheit (24) ermittelt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, dass das Erkennungs-Ergebnis (23) abhängig von den Schnittsteilen-Signalen (S7) ist, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekenn zeichnet, dass das Vergleichsergebnis (15) an eine Benutzerschnitt stelle (25) ausgegeben wird.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Bremsanforderung (19) manuell über ein Be dienelement (B) oder automatisiert über ein Bremsanforderungs- Signal (SB) vorgegeben wird.
20. Zugfahrzeug (1 ) mit einer Anhänger-Schnittstelle (7), wobei an das Zugfahrzeug (1) mindestens ein Anhänger (2) derartig ankuppelbar ist, dass Schnittsteilen-Signale (S7) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und dem mindestens einen angekup pelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, wobei das Zugfahr zeug (1) weiterhin aufweist:
- mindestens einen Fahrzeugsensor (6) zum Erzeugen eines Sensor- Signals (S6), wobei der Fahrzeugsensor (6) ausgebildet ist, das Sen sor-Signal (S6) in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht,
- eine Kontrolleinheit (30), wobei die Kontrolleinheit (30) dazu einge richtet ist, ein erzeugtes Sensor-Signal (S6) auszuwerten und in Ab hängigkeit davon ein Kontroll-Ergebnis (12) bereitzustellen, wobei das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal (S6) und/oder das Kontroll-Ergebnis (12) un abhängig von den Schnittsteilen-Signalen (S7) ermittelt werden kön nen, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken können und/oder bei mindestens einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger- Schnittstelle (7) übertragen werden können, und - ein Zugfahrzeug-Bremssystem (32) zum Abbremsen des Zugfahr zeugs (1 ) in Abhängigkeit einer Bremsanforderung (19) und einer Bremsstrategie (18), wobei die Bremsstrategie (18) in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses (12) und/oder des Sensor-Signals (S6) aus wählbar ist.
EP22709702.9A 2021-03-24 2022-03-01 Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug Pending EP4313704A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021107303.0A DE102021107303A1 (de) 2021-03-24 2021-03-24 Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems eines Fahrzeugs und Zugfahrzeug
PCT/EP2022/055118 WO2022199992A1 (de) 2021-03-24 2022-03-01 Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4313704A1 true EP4313704A1 (de) 2024-02-07

Family

ID=80736104

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22709702.9A Pending EP4313704A1 (de) 2021-03-24 2022-03-01 Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US12606132B2 (de)
EP (1) EP4313704A1 (de)
CN (1) CN117083208A (de)
DE (1) DE102021107303A1 (de)
WO (1) WO2022199992A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US12187259B2 (en) * 2022-05-24 2025-01-07 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Braking system with redundant trailer communication
US12420753B2 (en) * 2023-12-13 2025-09-23 GM Global Technology Operations LLC Trailer parking brake system and method
IT202400003646A1 (it) * 2024-02-21 2025-08-21 Cnh Ind Italia Spa Disposizione idraulica di frenata per veicoli da lavoro e relativo metodo di controllo
US20260014968A1 (en) * 2024-07-12 2026-01-15 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Trailer brake control apparatus for a vehicle train and methods therefor
EP4714690A1 (de) * 2024-09-18 2026-03-25 Volvo Truck Corporation System und verfahren zur bestimmung eines anhängerverbindungstyps
DE102024209665A1 (de) 2024-10-02 2026-04-02 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer ersten elektrisch-ansteuerbaren Komponente und einer zweiten elektrisch-ansteuerbaren Komponente eines Brems-, Antrieb-, Lenk- und/oder Dämpfungssystems eines Fahrzeugs

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19744066B4 (de) * 1997-10-06 2008-06-26 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug
DE19955798A1 (de) 1999-11-19 2001-05-23 Wabco Gmbh & Co Ohg Einrichtung zur Anhängerkennung
DE102010038766A1 (de) 2010-08-02 2012-02-02 Deere & Company Zugfahrzeug
DE102013106875B4 (de) 2013-07-01 2019-01-31 Haldex Brake Products Aktiebolag EPI-Modul
DE102013019240A1 (de) 2013-11-15 2015-06-03 Wabco Gmbh Verfahren und System zum Erkennen von Betriebszuständen eines Fahrzeuges und Fahrzeug mit derartigem System
EP3266661B1 (de) * 2016-07-05 2019-10-23 Paul Forrer AG Anhängerbremssystem sowie betriebsverfahren für ein anhängerbremssystem
US10525950B2 (en) * 2017-09-15 2020-01-07 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Braking controller and method using verification of reported trailer capabilities

Also Published As

Publication number Publication date
US12606132B2 (en) 2026-04-21
CN117083208A (zh) 2023-11-17
WO2022199992A1 (de) 2022-09-29
DE102021107303A1 (de) 2022-09-29
US20230415713A1 (en) 2023-12-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP4313704A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines fahrzeug-bremssystems eines fahrzeugs und zugfahrzeug
EP3707047B1 (de) System zum wenigstens teilautonomen betrieb eines kraftfahrzeugs mit doppelter redundanz
DE19744066B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug
EP2874855B1 (de) Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen
EP3612422B1 (de) Verfahren zum überwachen einer umsetzung einer automatisiert angeforderten bremsvorgabe sowie bremssystem
EP3829949A1 (de) Verfahren zum einstellen einer fahrzeug-verzögerung eines fahrzeuges in einem platoon sowie platooning-regelsystem und fahrzeug
WO2018041387A1 (de) Verfahren zum elektronischen steuern einer bremsanlage in einem automatisiert steuerbaren nutzfahrzeug-gespann sowie elektronisch steuerbare bremsanlage in einem automatisiert steuerbaren nutzfahrzeug-gespann
DE102007020881A1 (de) Elektronisch geregelte Bremsvorrichtung einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination
DE102007052439A1 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102015110968A1 (de) Fahrzeugparksystem-Ausfallmanagement
DE102008003379A1 (de) Bremsanlage für ein Fahrzeug sowie Bremspedaleinrichtung für eine derartige Bremsanlage
EP3829944B1 (de) Verfahren zum automatisierten elektronischen steuern eines bremssystems in einem nutzfahrzeug mit abs sicherung
EP3840992B1 (de) Elektronisch gesteuertes pneumatisches bremssystem und verfahren zum steuern eines elektronisch gesteuerten pneumatischen bremssystems
WO2008141740A2 (de) Verfahren zur beurteilung der kompatibilität von bremsanlagen einer fahrzeugkombination und vorrichtung zur beurteilung der kompatibilität
DE102018127813A1 (de) Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines druckmittelbetriebenen elektronischen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102013106875A1 (de) EPI-Modul
EP3535144A1 (de) Verfahren zum zuordnen von reifen-sensor-modulen zu einem anhängerfahrzeug eines eigenen nutzfahrzeug-gespanns
EP3380376A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug und bremssystem
DE3344252A1 (de) Anordnung in einer bremsanlage fuer schwere strassenfahrzeuge
DE102018127088A1 (de) Elektrisch steuerbare Bremsanlage für ein Fahrzeug-Gespann, Fahrzeug-Gespann und Verfahren zum Steuern der Bremsanlage
EP2617615B1 (de) Pneumatische Anhängerbremsanlage
DE102010015502A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Sensieren und Plausibilitätsüberwachen zumindest eines Drucks
DE102019108620B4 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Steuern einer Lenkbremsfunktion für ein Fahrzeug und Bremssystem für ein Fahrzeug
EP3041718B1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektronischen bremssystems
DE102018222149A1 (de) Verfahren zum Notbremsen eines zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230726

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20251205