EP4309159A1 - Verfahren zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs bei einem unfall - Google Patents

Verfahren zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs bei einem unfall

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Publication number
EP4309159A1
EP4309159A1 EP22700137.7A EP22700137A EP4309159A1 EP 4309159 A1 EP4309159 A1 EP 4309159A1 EP 22700137 A EP22700137 A EP 22700137A EP 4309159 A1 EP4309159 A1 EP 4309159A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
accident
vehicle
speed
situation
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22700137.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Maximilian NUTZ
Florian Mayer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4309159A1 publication Critical patent/EP4309159A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J27/00—Safety equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/412—Speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/414—Acceleration sensors

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the speed of a vehicle in the event of an accident.
  • the method according to the invention is suitable for determining the speed of a vehicle in the event of an accident.
  • the current speed of the vehicle is determined and stored, preferably continuously and at cyclic intervals.
  • the current speed determined last is saved in each case.
  • the stored speed is assigned to a specific driving condition of the vehicle before the accident occurred.
  • an accident indicator signal is determined and an accident is concluded if the accident indicator signal is outside a permissible value range.
  • the accident indicator signal is determined in particular using the vehicle's own sensors.
  • the accident indicator signal is, for example, one or more driving dynamics state variables, in particular acceleration values, with an accident situation being inferred if one or more of these driving dynamics state variables exceed a limit value.
  • it is sufficient to determine and evaluate only a single accident indicator signal for example the vehicle's longitudinal acceleration or the vehicle's lateral acceleration.
  • it is also possible to determine and evaluate a number of different accident indicator signals for example the longitudinal vehicle acceleration and the vehicle lateral acceleration, with an accident situation being concluded from the combination of a number of accident indicator signals.
  • the accident indication signal can optionally also be generated in the vehicle in a different way.
  • the accident indication signal is linked to the deployment of an airbag in the vehicle, for example, and depends on the evaluation of an environment sensor system in the vehicle, in particular a camera recording the environment.
  • the speed of the vehicle is set to the speed that was stored immediately before the accident.
  • This procedure has the advantage that a possibly unstable situation of the vehicle caused by the accident does not lead to a falsification of the vehicle speed due to faulty wheel speed signals. Possible skidding, sideways slipping or collision of the vehicle causing impairment or malfunction of one or more wheel speed sensors can be ignored. Instead, the last stored vehicle speed is used, which the vehicle assumed before the accident occurred and which was accordingly determined when the wheel speed sensor system in the vehicle was fully functional. A possible impairment of a speed sensor, in particular a wheel speed sensor, is not taken into account.
  • the last stored vehicle speed which was determined in the normal state of the vehicle before the accident occurred, represents a sufficiently accurate approximation of the vehicle speed immediately after the accident occurred.
  • the speed may change as a result of the accident, it may still be sufficient for various purposes to use the vehicle speed stored immediately before the accident occurred for an evaluation.
  • it may be useful to use the speed of the vehicle involved in the accident as a measure of the severity of the accident. After an accident situation has been determined by evaluating the vehicle sensors, the vehicle speed can be an indicator of the severity of the accident.
  • the vehicle speed can be stored for purposes of proof and/or for the purpose of comprehensibility, for example in a control unit of the vehicle. This makes it possible to subsequently determine the course of the accident and to determine driving dynamics information at the time the accident occurred.
  • the speed of the crashed vehicle can also be the basis for generating an emergency call signal.
  • an emergency call signal is sent out automatically, for example to alert an emergency service.
  • the emergency call signal can contain information about the current position of the vehicle involved in an accident. It may be expedient to send out different emergency call signals depending on the severity of the accident, based on the vehicle speed that was stored immediately before the accident occurred. For example, at speeds below a speed limit, a less serious accident category is assumed, which, for example, has a lower priority when alerting an emergency service. Above the speed limit, on the other hand, a serious accident must be assumed, which justifies the immediate initiation of rescue measures. Accordingly, the emergency signal based on a vehicle speed above the speed limit is treated with a higher priority.
  • a check is made as to whether the accident situation continues. Only in this case is the speed of the vehicle set to the speed stored immediately before the accident occurred. If, on the other hand, it is determined that the accident situation does not last, there is generally no reason to set the speed to the speed stored before the accident occurred. In fact, in this case it can be expedient to determine the current vehicle speed from the vehicle sensor system.
  • the gravitational acceleration acts in the direction or approximately in the direction of the vehicle's transverse axis instead of the vehicle's vertical axis as in an upright, non-accident position, which can be determined via a corresponding value of the vehicle's transverse acceleration. If the motorcycle is righted again, the proportion of the vehicle's lateral acceleration that is due to gravity changes. When the motorcycle is upright, the gravitational acceleration is again directed coaxially or approximately coaxially to the vertical axis of the vehicle in the vehicle-fixed coordinate system of the sensors.
  • the direction of the gravitational acceleration in the vehicle-fixed coordinate system of the vehicle sensors is basically suitable as an accident indicator signal and is used to evaluate whether an accident situation has occurred. This applies in particular to single-track vehicles such as motorcycles, scooters, electrically assisted bicycles or non-motorized single-track vehicles.
  • the invention is advantageously used in single-track vehicles, but it may also be used in two-track vehicles such as motor vehicles.
  • an accident situation is only assumed above a minimum speed.
  • the criterion of the minimum speed can be used to distinguish between what is in principle a non-critical situation in which the single-track vehicle falls over and an accident situation. Below the minimum speed of 5 km/h, for example, the vehicle moves very slowly or is stationary, so that even if it falls over, there is no serious accident situation.
  • the invention also relates to a control device for carrying out the method described above.
  • the control unit contains means that are designed to carry out the method.
  • the means include at least one memory unit, at least one computing unit, a control unit input and a control unit output.
  • Sensor signals from a sensor system for detecting state variables of the vehicle, for example the current vehicle speed and acceleration variables or variables representing the environment, are fed to the control device.
  • the vehicle speed sought can be determined in the control unit on the basis of the state variables.
  • the invention also relates to a vehicle, preferably a one-track vehicle, optionally a two-track vehicle, with a control device as described above and with a sensor system for detecting driving-dynamic state variables, in particular the vehicle speed and one or more acceleration parameters.
  • the sensors generate sensor signals which can be fed to the control unit and are processed in the control unit.
  • the invention also relates to a computer program product with a program code that is designed to carry out the method steps described above.
  • the computer program product runs in the control unit described above.
  • FIG. 1 is a perspective view of a motorcycle with a coordinate system fixed to the vehicle
  • FIG. 2 shows a flow chart for carrying out the method for determining the speed in the event of an accident.
  • a motorcycle 1 is shown as an example of a vehicle, which is equipped in the usual way with a sensor system for detecting driving dynamics state variables and a control unit for processing the sensor signals of the sensor system and for controlling one or more actuators, in particular for controlling an actuator in the brake system for modulating the hydraulic brake pressure.
  • the current vehicle speed can be determined via the sensor system of the motorcycle 1 and also various acceleration parameters, which are at least the vehicle longitudinal acceleration and the vehicle lateral acceleration. If necessary, rotational driving state variables about one or more vehicle axles can also be considered, which can be detected with the sensors.
  • 1 shows a coordinate system fixed to the vehicle, with the x-axis identifying the longitudinal axis of the vehicle, the y-axis identifying the transverse axis of the vehicle and the z-axis identifying the vertical axis of the vehicle.
  • 2 shows a flowchart with which the vehicle speed of motorcycle 1 can be determined in the event of an accident. If the vehicle wheels of the motorcycle 1 lose contact with the ground in an accident due to the motorcycle tipping over, the vehicle speed can no longer be determined via a wheel speed sensor system. In this case, the vehicle speed can be approximately determined using the procedure described below.
  • a first method step 10 which relates to a normal driving situation of the motorcycle before an accident, the speed of the motorcycle is determined using the vehicle's own sensors. This takes place continuously, with each speed value being stored in a memory unit of a control device and being continuously overwritten by the respective current speed value. The last, current speed is therefore always available in the memory unit in time with the ongoing speed determinations.
  • a query is made as to whether the motorcycle is in an accident situation.
  • This can be carried out using one or more vehicle-dynamics state variables, which are in particular one or more acceleration values.
  • the state variables under consideration have the function of an accident indicator signal, which indicates an accident if the state variable under consideration lies outside a permissible value range.
  • the acceleration due to gravity which is coaxial to the vehicle height or z-axis when the vehicle is upright or moving, is preferably used as the accident indicator signal.
  • the gravitational acceleration in the sensor system shows a lateral acceleration component in the vehicle-fixed Y-axis due to the inclined position of the motorcycle, which, however, must not exceed a defined limit value.
  • the vehicle lies on its side, so that the gravitational acceleration runs in the direction or approximately in the direction of the Y-axis fixed to the vehicle, which can be determined using the lateral acceleration value of the sensor system fixed to the vehicle.
  • the lateral acceleration sensor provides a corresponding increased value, which can be determined in the query according to method step 11.
  • step 11 If the query in method step 11 shows that the driving dynamics state variable under consideration is not outside the permissible value range, so that there is also no accident situation, the No branch (“N”) is followed to return to step 10 and the method is started from the beginning. If, on the other hand, the driving dynamics state variable under consideration is outside the permissible value range, then an accident situation has occurred, and the Yes branch ("Y") is followed by advancement to the next method step 12, in which a query is carried out as to whether the vehicle should leave the vehicle after a defined period of time is still in the accident situation. This can be done by checking the lateral acceleration value again.
  • the lateral acceleration sensor supplies an increased value, since the gravitational acceleration acts in the direction of the lateral axis y fixed to the vehicle. If this is the case, it can be assumed that the accident situation is ongoing, and following the yes branch, advance is made to the next method step 13 . If, on the other hand, the query in method step 12 shows that the value of the transverse acceleration has fallen below a limit value, it can be assumed that the motorcycle has been brought back into the upright position and the accident situation no longer lasts. In this case, following the No branch, a return is made to the beginning of the method according to step 10 .
  • a first speed query is carried out in method step 13 .
  • the speed value last stored in step 10, which was generated immediately before the accident occurred, is used for this purpose. If the query in step 13 shows that the speed exceeds an upper speed limit value, which is 55 km/h, for example, the yes branch is followed to step 14 and an emergency call signal is generated. Due to the relatively high vehicle speed, this can be done with increased urgency be provided in order to initiate immediate rescue measures.
  • the emergency call signal also contains position information about the accident site.
  • step 13 If the query in step 13 shows that the vehicle speed last stored does not exceed the upper speed limit value, the No branch is followed to step 15, in which a query is carried out as to whether the speed exceeds a lower speed limit value that is lower than the upper one Speed limit and for example at 10 km / h. If this is not the case, the vehicle speed when the accident occurs is so low that an accident of significant severity is not assumed. In this case, no emergency call signal is generated and following the No branch, a return is made to the start of the method according to step 10. Otherwise, the Yes branch is advanced to step 16, in which an emergency signal is also generated, but due to the lower
  • Vehicle speed is not provided with the same high priority as in step 14. This can have the consequence, for example, that an emergency vehicle is not immediately ordered to the scene of the accident, but that other accidents that have a higher urgency, for example due to a higher accident severity, are treated with priority.

Landscapes

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei einem Unfall wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und abgespeichert, wobei ein Unfallanzeigesignal ermittelt und auf einen Unfall geschlossen wird, falls das Unfallanzeigesignal außerhalb eines zulässigen Wertebereichs liegt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird nach dem Eintritt des Unfalls auf diejenige Geschwindigkeit gesetzt, die unmittelbar vor dem Unfall abgespeichert wurde.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei einem
Unfall
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei einem Unfall.
Stand der Technik
Bei einem Unfall eines Fahrzeugs tritt regelmäßig die Situation auf, dass das Fahrzeug sich in einem nicht mehr kontrollierbaren Fahrzustand befindet, beispielsweise hervorgerufen durch Schleudern oder einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder Gegenstand. Die im Fahrzeug verbaute Raddrehzahlsensorik ist in diesen Fällen nicht mehr in der Lage, ein verlässliches Geschwindigkeitssignal zu liefern, so dass auch keine geschwindigkeitsbasierten Maßnahmen mit der erforderlichen Zuverlässigkeit getroffen werden können.
Bekannt ist es außerdem, beispielsweise aus der DE 102008 042 963 A1, geschwindigkeitsunabhängig eine Kollision des Fahrzeugs festzustellen und selbsttätig eine Bremskraft aufzubauen, wobei der Aufbau der Bremskraft als Funktion der Position der durch die Kollision verursachten Beschädigung am Fahrzeug durchgeführt wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei einem Unfall. Bei dem Verfahren wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und abgespeichert, vorzugsweise fortlaufend und in zyklischen Abständen. Es wird jeweils die zuletzt ermittelte, aktuelle Geschwindigkeit abgespeichert. Die abgespeicherte Geschwindigkeit ist jeweils einem bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs vor dem Unfalleintritt zugeordnet.
Desweiteren wird ein Unfallanzeigesignal ermittelt und auf einen Unfall geschlossen, falls das Unfallanzeigesignal außerhalb eines zulässigen Wertebereichs liegt. Das Unfallanzeigesignal wird insbesondere mithilfe der fahrzeugeigenen Sensorik ermittelt. Bei dem Unfallanzeigesignal handelt es sich beispielsweise um ein oder mehrere fahrdynamische Zustandsgrößen, insbesondere Beschleunigungswerte, wobei auf eine Unfallsituation geschlossen wird, falls ein oder mehrere dieser fahrdynamischen Zustandsgrößen einen Grenzwert übersteigen. Es genügt grundsätzlich, nur ein einziges Unfallanzeigesignal zu ermitteln und auszuwerten, beispielsweise die Fahrzeuglängsbeschleunigung oder die Fahrzeugquerbeschleunigung. Grundsätzlich ist es auch möglich, mehrere verschiedene Unfallanzeigesignal zu ermitteln und auszuwerten, beispielsweise die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die Fahrzeugquerbeschleunigung, wobei aus der Kombination von mehreren Unfallanzeigesignalen auf eine Unfallsituation geschlossen wird.
Das Unfallanzeigesignal kann gegebenenfalls auch auf andere Weise im Fahrzeug erzeugt werden. Das Unfallanzeigesignal ist beispielsweise an die Auslösung eines Airbags im Fahrzeug gekoppelt und hängt von der Auswertung einer Umgebungssensorik im Fahrzeug ab, insbesondere einer die Umgebung aufnehmenden Kamera.
Ergibt die Auswertung des oder der Unfallanzeigesignale, dass eine Unfallsituation vorliegt, so wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diejenige Geschwindigkeit gesetzt wird, die unmittelbar vor dem Unfall abgespeichert wurde. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass eine eventuell instabile Situation des Fahrzeugs, hervorgerufen durch den Unfall, nicht zu einer Verfälschung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund fehlerhafter Raddrehzahlsignale führt. Ein eventuelles Schleudern, seitliches Wegrutschen oder eine Kollision des Fahrzeugs und dadurch hervorgerufen eine Beeinträchtigung oder Fehlfunktion eines oder mehrerer Raddrehzahlsensoren können unberücksichtigt bleiben. Stattdessen wird die letzte abgespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen, welche das Fahrzeug vor dem Eintritt des Unfalls eingenommen hat und die dementsprechend bei voller Funktionstüchtigkeit der Raddrehzahlsensorik im Fahrzeug ermittelt worden ist. Eine eventuelle Beeinträchtigung eines Geschwindigkeitssensors, insbesondere eine Raddrehzahlsensors bleibt außer Betracht.
Die zuletzt abgespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Normalzustand des Fahrzeugs vor dem Unfalleintritt ermittelt worden ist, stellt eine hinreichend genaue Annäherung an die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Eintritt des Unfalls dar. Zwar kann sich die Geschwindigkeit infolge des Unfalls ändern, dennoch kann es für verschiedene Zwecke ausreichen, die unmittelbar vor dem Unfalleintritt abgespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Auswertung heranzuziehen. Es kann beispielsweise zweckmäßig sein, die Geschwindigkeit des verunfallten Fahrzeugs als Maßstab für die Unfallschwere zu nutzen. Nachdem über die Auswertung der Fahrzeugsensorik eine Unfallsituation festgestellt worden ist, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ein Indikator für die Unfallschwere sein.
Gegebenenfalls kann die Fahrzeuggeschwindigkeit für Beweiszwecke und/oder zum Zweck der Nachvollziehbarkeit abgespeichert werden, beispielsweise in einem Steuergerät des Fahrzeugs. Dies ermöglicht es, nachträglich den Unfallhergang zu ermitteln und fahrdynamische Information im Zeitpunkt des Unfalleintritts festzustellen.
Die Geschwindigkeit des verunfallten Fahrzeugs kann auch die Grundlage für die Erzeugung eines Notrufsignals sein. Hierbei wird nach dem Eintritt des Unfalls selbsttätig ein Notrufsignal ausgesandt, um beispielsweise einen Rettungsdienst zu alarmieren. Das Notrufsignal kann Informationen über die aktuelle Position des verunfallten Fahrzeugs enthalten. Es kann gegebenenfalls zweckmäßig sein, verschiedene Notrufsignale in Abhängigkeit der Unfallschwere auszusenden, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche unmittelbar vor dem Eintritt des Unfalls abgespeichert worden ist. Beispielsweise wird bei Geschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeitsgrenzwertes von einer weniger schweren Unfallkategorie ausgegangen, was beispielsweise mit einer geringeren Priorität bei der Alarmierung eines Rettungsdienstes einhergeht. Oberhalb des Geschwindigkeitsgrenzwertes muss dagegen von einem schwerwiegenden Unfall ausgegangen werden, der eine sofortige Einleitung von Rettungsmaßnahmen rechtfertigt. Dementsprechend wird das auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des Geschwindigkeitsgrenzwertes basierende Notrufsignal mit einer höheren Priorität behandelt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird nach dem Feststellen einer Unfallsituation nach einer definierten Zeitspanne von beispielsweise 10 Sekunden, 20 Sekunden oder 30 Sekunden überprüft, ob die Unfallsituation andauert. Nur in diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die unmittelbar vor dem Unfalleinritt abgespeicherte Geschwindigkeit gesetzt. Wird dagegen festgestellt, dass die Unfallsituation nicht andauert, besteht in der Regel kein Anlass, die Geschwindigkeit auf die vor dem Unfalleintritt abgespeicherte Geschwindigkeit zu setzen. Vielmehr kann es in diesem Fall zweckmäßig sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit aktuell aus der Fahrzeugsensorik zu bestimmen.
Es ist insbesondere üblicherweise auch nicht erforderlich, basierend auf der vor dem Unfalleintritt abgespeicherten Geschwindigkeit weitergehende Maßnahmen wie zum Beispiel Rettungsmaßnahmen einzuleiten. Die nicht mehr bestehende Unfallsituation deutet darauf hin, dass das die Unfallsituation zunächst einleitende Ereignis zwischenzeitlich behoben worden ist. Beispielsweise kann dies im Falle eines Einspurfahrzeugs wie einem Motorrad bedeuten, dass der Unfalleintritt durch Umfallen des Motorrads festgestellt worden ist, wobei eine fortdauernde Unfallsituation nur vorliegt, wenn das Motorrad nach Ablauf der definierten Zeitspanne weiterhin auf der Seite liegt, was über eine Auswertung von Beschleunigungswerten festgestellt werden kann. Bei einem auf der Seite liegenden Motorrad wirkt die Erdbeschleunigung in Richtung oder annähernd in Richtung der Fahrzeugquerachse anstelle der Fahrzeughochachse wie bei aufrechter, nicht verunfallter Position, was über einen entsprechenden Wert der Fahrzeugquerbeschleunigung festgestellt werden kann. Wird das Motorrad wieder aufgerichtet, ändert sich der Anteil der Fahrzeugquerbeschleunigung, der auf die Erdbeschleunigung zurückgeht. Bei aufrechtem Motorrad ist die Erdbeschleunigung wieder koaxial oder annähernd koaxial zur Fahrzeughochachse im fahrzeugfesten Koordinatensystem der Sensorik gerichtet ist. Die Richtung der Erdbeschleunigung im fahrzeugfesten Koordinatensystem der Fahrzeugsensorik eignet sich grundsätzlich als Unfallanzeigesignal und wird für die Auswertung, ob eine Unfallsituation eingetreten ist, herangezogen. Dies betrifft insbesondere Einspurfahrzeuge wie Motorräder, Motorroller, elektrisch unterstützte Fahrräder oder auch nicht-motorische Einspurfahrzeuge.
Die Erfindung wird vorteilhafterweise bei Einspurfahrzeugen eingesetzt, es ist aber gegebenenfalls auch ein Einsatz bei Zweispurfahrzeugen wie Kraftfahrzeugen möglich.
Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird nur oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit von einer Unfallsituation ausgegangen. Über das Kriterium der Mindestgeschwindigkeit kann insbesondere bei Einspurfahrzeugen eine im Prinzip unkritische Situation eines Umfallens des Einspurfahrzeugs von einer Unfallsituation unterschieden werden. Unterhalb der Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 5 km/h bewegt sich das Fahrzeug sehr langsam oder befindet sich im Stillstand, so dass auch bei einem Umfallen keine ernsthafte Unfallsituation entsteht.
Die Erfindung bezieht sich desweiteren auf ein Steuergerät zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens. Das Steuergerät enthält Mittel, die zur Durchführung des Verfahrens ausgestaltet sind. Die Mittel umfassen mindestens eine Speichereinheit, mindestens eine Recheneinheit, einen Steuergeräteeingang und einen Steuergeräteausgang. Dem Steuergerät werden Sensorsignale einer Sensorik zur Erfassung von Zustandsgrößen des Fahrzeugs, beispielsweise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigungsgrößen oder die Umgebung abbildende Größen zugeführt. Auf der Grundlage der Zustandsgrößen kann im Steuergerät die gesuchte Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug, vorzugsweise ein Einspurfahrzeug, gegebenenfalls ein Zweispurfahrzeug, mit einem vorbeschriebenen Steuergerät und mit einer Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Zustandsgrößen, insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einer oder mehrerer Beschleunigungsgrößen. Die Sensorik erzeugt Sensorsignale, welche dem Steuergerät zuführbar sind und im Steuergerät verarbeitet werden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der dazu ausgelegt ist, die vorbeschriebenen Verfahrensschritte auszuführen. Das Computerprogrammprodukt läuft in dem vorbeschriebenen Steuergerät ab.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Motorrads mit fahrzeugfestem Koordinatensystem,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens zur Bestimmung der Geschwindigkeit bei einem Unfall.
In Fig. 1 ist exemplarisch als Fahrzeug ein Motorrad 1 dargestellt, das in üblicher Weise mit einer Sensorik zum Erfassen fahrdynamischer Zustandsgrößen und einem Steuergerät zur Verarbeitung der Sensorsignale der Sensorik und zur Ansteuerung eines oder mehrerer Aktoren ausgestattet ist, insbesondere zur Ansteuerung eines Aktors im Bremssystem zur Modulierung des hydraulischen Bremsdrucks. Über die Sensorik des Motorrads 1 kann insbesondere die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden und darüber hinaus verschiedene Beschleunigungsgrößen, bei denen es sich zumindest um die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die Fahrzeugquerbeschleunigung handelt. Gegebenenfalls kommen auch rotatorische Fahrzustandsgrößen um eine oder mehrere Fahrzeugachsen in Betracht, die mit der Sensorik erfasst werden können.
In Fig. 1 ist ein fahrzeugfestes Koordinatensystem gezeigt, wobei die x-Achse die Fahrzeuglängsachse, die y-Achse die Fahrzeugquerachse und die z-Achse die Fahrzeughochachse kennzeichnet. In Fig. 2 ist ein Ablaufschema dargestellt, mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 1 bei einem Unfall bestimmt werden kann. Falls die Fahrzeugräder des Motorrads 1 bei einem Unfall durch Umkippen des Motorrads den Bodenkontakt verlieren, kann über eine Raddrehzahlsensorik die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr bestimmt werden. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit über den nachfolgend beschriebenen Ablauf näherungsweise bestimmt werden.
Zunächst wird in einem ersten Verfahrensschritt 10, der sich auf eine normale Fahrsituation des Motorrads vor einem Unfall bezieht, mit der fahrzeugeigenen Sensorik die Geschwindigkeit des Motorrads bestimmt. Dies erfolgt fortlaufend, wobei jeder Geschwindigkeitswert in einer Speichereinheit eines Steuergeräts abgespeichert und fortlaufend vom jeweils aktuellen Geschwindigkeitswert überschrieben wird. Es steht somit im Takt der fortlaufenden Geschwindigkeitsermittlungen immer die letzte, aktuelle Geschwindigkeit in der Speichereinheit zur Verfügung.
Im nächsten Verfahrensschritt 11 erfolgt eine Abfrage, ob sich das Motorrad in einer Unfallsituation befindet. Dies kann anhand einer oder mehrerer fahrdynamischer Zustandsgrößen durchgeführt werden, bei denen es sich insbesondere um einen oder mehrere Beschleunigungswerte handelt. Die betrachteten Zustandsgrößen haben in diesem Fall die Funktion eines Unfallanzeigesignals, die auf einen Unfall hinweist, falls die betrachtete Zustandsgröße außerhalb eines zulässigen Wertebereichs liegt.
Als Unfallanzeigesignal wird vorzugsweise die Erdbeschleunigung herangezogen, die bei aufrecht stehendem oder fahrendem Fahrzeug koaxial zur Fahrzeughochse bzw. z-Achse liegt. Bei Kurvenfahrt weist die Erdbeschleunigung in der Sensorik aufgrund der Schräglage des Motorrads einen Querbeschleunigungsanteil in der fahrzeugfesten Y-Achse, der jedoch einen definierten Grenzwert nicht übersteigen darf. Bei einem Unfall liegt dagegen das Fahrzeug auf der Seite, so dass die Erdbeschleunigung in Richtung oder annähernd in Richtung der fahrzeugfesten Y-Achse verläuft, was anhand des Querbeschleunigungswertes der fahrzeugfesten Sensorik festgestellt werden kann. In diesem Fall liefert der Querbeschleunigungssensor einen entsprechend erhöhten Wert, was in der Abfrage gemäß Verfahrensschritt 11 festgestellt werden kann.
Ergibt die Abfrage im Verfahrensschritt 11 , dass die betrachtete fahrdynamische Zustandsgröße nicht außerhalb des zulässigen Wertebereichs liegt, so dass auch keine Unfallsituation vorliegt, wird der Nein-Verzweigung („N“) folgend zum Schritt 10 zurückgekehrt und das Verfahren von vorne begonnen. Liegt die betrachtete fahrdynamische Zustandsgröße dagegen außerhalb des zulässigen Wertebereichs, so liegt eine Unfallsituation vor, und es wird der Ja-Verzweigung („Y“) folgend zum nächsten Verfahrensschritt 12 vorgerückt, in welchem eine Abfrage durchgeführt wird, ob das Fahrzeug nach Verstreichen einer definierten Zeitspanne sich immer noch in der Unfallsituation befindet. Dies kann anhand der erneuten Überprüfung des Querbeschleunigungswerts durchgeführt werden. Sofern das Motorrad nach dem Ablauf der definierten Zeitspanne, die beispielsweise 10 Sekunden oder 20 Sekunden beträgt, immer noch auf der Seite liegt, liefert der Querbeschleunigungssensor einen erhöhten Wert, da die Erdbeschleunigung in Richtung der fahrzeugfesten Querachse y wirkt. Ist dies der Fall, kann von einer fortdauernden Unfallsituation ausgegangen werden, uns es wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 13 vorgerückt. Ergibt dagegen die Abfrage im Verfahrensschritt 12, dass der Wert der Querbeschleunigung unter einen Grenzwert abgesunken ist, kann davon ausgegangen werden, dass das Motorrad wieder in die aufrechte Position gebracht wurde und die Unfallsituation nicht länger andauert. In diesem Fall wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrens gemäß Schritt 10 zurückgekehrt.
Bei fortdauernder Unfallsituation wird im Verfahrensschritt 13 eine erste Geschwindigkeitsabfrage durchgeführt. Hierfür wird der in Schritt 10 zuletzt abgespeicherte Geschwindigkeitswert herangezogen, der unmittelbar vor dem Eintritt des Unfalls generiert worden ist. Ergibt die Abfrage im Schritt 13, dass die Geschwindigkeit einen oberen Geschwindigkeitsgrenzwert übersteigt, der beispielsweise bei 55 km/h liegt, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 14 vorgerückt und ein Notrufsignal erzeugt. Dieses kann aufgrund der verhältnismäßig hohen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer erhöhten Dringlichkeit versehen sein, um augenblickliche Rettungsmaßnahmen einzuleiten. Das Notrufsignal enthält außerdem die Positionsangaben über den Unfallort.
Ergibt die Abfrage im Schritt 13, dass die zuletzt abgespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit den oberen Geschwindigkeitsgrenzwert nicht übersteigt, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 15 vorgerückt, in welchem eine Abfrage durchgeführt wird, ob die Geschwindigkeit einen unteren Geschwindigkeitsgrenzwert übersteigt, der kleiner ist als der obere Geschwindigkeitsgrenzwert und beispielsweise bei 10 km/h liegt. Ist dies nicht der Fall, so ist die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Eintritt des Unfalls so gering, dass nicht von einem Unfall mit signifikanter Schwere ausgegangen wird. In diesem Fall wird kein Notrufsignal erzeugt und der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrens gemäß Schritt 10 zurückgekehrt. Andernfalls wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 16 vorgerückt, in welchem ebenfalls ein Notrufsignal erzeugt wird, das jedoch aufgrund der geringeren
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der gleich hohen Priorisierung wie im Schritt 14 versehen ist. Dies kann beispielsweise zur Folge haben, dass nicht sofort ein Rettungsfahrzeug zum Unfallort beordert wird, sondern andere Unfälle priorisiert behandelt werden, die eine höhere Dringlichkeit besitzen, beispielsweise aufgrund einer höheren Unfallschwere.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere eines Einspurfahrzeugs, bei einem Unfall, wobei die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und abgespeichert wird, wobei ein Unfallanzeigesignal ermittelt und auf einen Unfall geschlossen wird, falls das Unfallanzeigesignal außerhalb eines zulässigen Wertebereichs liegt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Eintritt des Unfalls auf diejenige Geschwindigkeit gesetzt wird, die unmittelbar vor dem Unfall abgespeichert wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des verunfallten Fahrzeugs zur Bestimmung der Unfallschwere herangezogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Unfallschwere ein Notrufsignal erzeugt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Unfallanzeigesignal ein oder mehrere fahrdynamische Zustandsgrößen, insbesondere Beschleunigungswerte, ermittelt werden, wobei auf eine Unfallsituation geschlossen wird, falls ein oder mehrere fahrdynamische Zustandsgrößen einen Grenzwert übersteigen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Feststellen der Unfallsituation nach einer definierten Zeitspanne überprüft wird, ob die Unfallsituation fortdauert, wobei nur im Fall einer fortdauernden Unfallsituation die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diejenige Geschwindigkeit gesetzt wird, die unmittelbar vor dem Unfall abgespeichert wurde.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erneute Überprüfung der Unfallsituation anhand des gleichen Unfallanzeigesignals wie die erstmalige Überprüfung durchgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Unfallanzeigesignal zur Überprüfung der Unfallsituation die Erdbeschleunigung herangezogen wird, wobei eine Unfallsituation vorliegt, falls die Hochachse des Fahrzeugs um ein Mindestmaß von der Richtung der Erdbeschleunigung abweicht.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nur oberhalb einer Mindestgeschwindigkeit von einer Unfallsituation ausgegangen wird.
9. Steuergerät, enthaltend Mittel, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 ausgestaltet sind.
10. Fahrzeug, insbesondere Einspurfahrzeug, mit einem Steuergerät nach Anspruch 9 und mit einer Sensorik zur Erfassung fahrdynamischer Zustandsgrößen.
11. Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der dazu ausgelegt ist, Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen, wenn das Computerprogrammprodukt in einem Steuergerät gemäß Anspruch 9 abläuft.
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