EP4301977A1 - Dispositif de protection contre les chocs pour un système - Google Patents

Dispositif de protection contre les chocs pour un système

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Publication number
EP4301977A1
EP4301977A1 EP22706625.5A EP22706625A EP4301977A1 EP 4301977 A1 EP4301977 A1 EP 4301977A1 EP 22706625 A EP22706625 A EP 22706625A EP 4301977 A1 EP4301977 A1 EP 4301977A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
injection rail
rail
attachment member
injection
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22706625.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Dragos CRISTEA
Adrian Grigoras
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
New H Powertrain Holding SLU
Original Assignee
New H Powertrain Holding SLU
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Filing date
Publication date
Application filed by New H Powertrain Holding SLU filed Critical New H Powertrain Holding SLU
Publication of EP4301977A1 publication Critical patent/EP4301977A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
    • F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
    • F02M69/465—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down of fuel rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/18—Fuel-injection apparatus having means for maintaining safety not otherwise provided for
    • F02M2200/185—Fuel-injection apparatus having means for maintaining safety not otherwise provided for means for improving crash safety

Definitions

  • TITLE Shock protection device for a system
  • the invention relates to the field of shock protection devices for an injection system of an internal combustion engine, in particular for an injection system comprising at least one fuel injection rail.
  • the invention also relates to an arrangement comprising such a protective device and a vehicle equipped with such an arrangement and/or such a protective device.
  • Injection rails are used to supply an internal combustion engine with fuel, i.e. in particular gasoline. These ramps are arranged outside the engine and allow the storage of pressurized fuel in order to supply the engine injectors with fuel.
  • injection rail protection devices such as, for example, protectors in the form of sheet metal or
  • SUBSTITUTE SHEET (RULE 26) of a housing fixed to the motor.
  • These protectors nevertheless have the disadvantage of being bulky and unsuitable for engines where the injection is carried out on the front face and for which the available space is reduced. Furthermore, they do not allow the position of the injection rail to be maintained relative to the engine in the event of a major impact.
  • the invention proposes a protection device against impacts for an injection system of an internal combustion engine, the protection device comprising a body configured to be mounted integral with a cylinder head of an engine by the through a plurality of fixing lugs of said body.
  • the protection device comprises an attachment member, connected to the body, having an open hook profile complementary to a profile of a fuel injection rail of the injection system, the injection rail comprising at least one flat surface facing the outside of the engine, the attachment member being configured to extend in engagement with said injection rail in order to ensure permanent contact with the at least one flat surface of the fuel rail injection and to prevent its movement relative to at least one injector of an engine.
  • the attachment device can:
  • - be defined by an opening falling within an angular sector m, relative to a main direction of extension of an injection rail, greater than or equal to 100°, in particular between 100 and 180°, or even between 100 and 150°.
  • the hook profile of the attachment member may comprise at least one free end segment configured to extend at least partly view of the injection rail and/or an engine injector.
  • the free end segment can be configured to form an abutment of the injection rail along at least one direction.
  • the extreme segment can extend at least partly parallel, or substantially parallel, to a contact surface of at least one of the fixing lugs on the cylinder head of the engine, in order to limit the size generated by the protective device.
  • the profile of the attachment member can comprise a plurality of segments, including at least the extreme, free segment, the free end segment of the attachment member possibly extending at least in part opposite at least one of the segments of the plurality of segments of the attachment member and the end segment 66 being able to present, relative to such a segment of the plurality of segments, an inclination b of between 30 and 80°, in particular between 35 and 70°, or even between 40 and 60°.
  • all or part of an internal surface of the attachment member, configured to face the injection rail can be equipped with a means of absorbing vibrations, in particular made of a polymer material.
  • the attachment member may comprise at least one reinforcing means, such as a reinforcing edge, a groove or a reinforcing bead, in order to reinforce its rigidity.
  • the attachment member can be configured so as to be at least partly interposed between two fixing lugs of the plurality of fixing lugs, in particular along a straight line of extension of the body.
  • the attachment member may be an attached piece mounted integral with the body, in particular with at least one lug of body attachment.
  • the attachment member and the body can be made of metallic materials, for example bent or deformed sheet steel.
  • the invention also relates to an arrangement comprising an internal combustion engine equipped with an injection system comprising at least one fuel injection rail connected by pipes to injectors mounted in a cylinder head of said engine and comprising at least one surface planar, in particular facing the outside of the engine, the arrangement further comprising a device for protection against shocks as explained above:
  • the body of the device being mounted integral with the cylinder head by means of the plurality of fixing lugs;
  • the attachment member extending into engagement with the injection rail so as to ensure permanent contact with the at least one flat surface of the injection rail and to prevent its displacement relative to at least one of the injectors.
  • the attachment member can extend in engagement with at least a part of an end portion of the injection rail, in a main direction of extension of the injection rail.
  • the injection rail can be defined by a total length, along the main direction of extension of the injection rail, the gripping member comprising a gripping part, configured to be at least part in permanent contact with the injection rail, which may have a width, along said direction, greater than 3% of the total length of the injection rail, in particular between 3 and 15% of the total length, or even between 5 and 10%.
  • the injection system may further comprise a supply rail for the internal combustion engine in LPG, the rail supply being arranged so as to be interposed between the injection rail and at least one part of the body along a direction of advance of the vehicle, the attachment member being arranged so as to be at least in part interposed between the injection rail and the fuel rail.
  • the invention finally relates to a motor vehicle comprising at least one internal combustion engine equipped with a device for protection against shocks according to the invention and/or comprising at least one arrangement according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic view of an embodiment of a disassembled arrangement comprising an internal combustion engine and a protection device according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic view of the arrangement according to Figure 1 when assembled.
  • Figure 3 is a perspective view of a first embodiment of the protection device.
  • Figure 4 is a perspective view of the first embodiment of the protection device.
  • Figure 5 is a longitudinal sectional view taken at the level of an attachment member of the protection device according to the first embodiment when it is integrated into the arrangement.
  • FIG. 6 Figure 6 is a longitudinal sectional view taken at the level of the attachment member of the protection device according to the first embodiment when it is integrated into the arrangement.
  • Figure 7 is a perspective view of the attachment member shown in Figure 5.
  • Figure 8 is a perspective view of a second embodiment of the protection device.
  • Figure 9 is a perspective view of the second embodiment of the protection device.
  • Figure 10 is a perspective view of the attachment member of the protection device according to the second embodiment.
  • FIGS 1 and 2 schematically illustrate an embodiment of an arrangement 1 for a motor vehicle.
  • Arrangement 1 includes an internal combustion engine 2 and a shock protection device 3.
  • the longitudinal direction is represented by the Ox axis and corresponds to a direction of advancement of the vehicle while the Oy and Oz axes respectively represent the vertical and transverse directions. These axes together define an Oxyz reference shown in the figures requiring it.
  • the engine 2 is equipped with an injection system 4 comprising at least one injection rail 41 for fuel, in particular gasoline, as illustrated in FIGS. 1 to 7 for a first embodiment of the invention.
  • the injection system 4 may further comprise a supply rail 42 of the internal combustion engine 2 in LPG.
  • the injection rail 41 is mounted on a cylinder head 21 of the engine 2 and located between an injection pump, not shown, and injectors 22 mounted in the cylinder head 21.
  • the injection rail 41 is supplied with fuel under high pressure by the pump and it is connected to the injectors 22 by pipes 23 or any other connecting means of similar function.
  • the injection rail 41 has an elongated structure, in particular at least partially cylindrical or substantially cylindrical, and comprises at least one flat surface.
  • said flat surface can be turned towards the outside of the engine, that is to say turned away from the cylinder head 21 and/or the injectors 22 in particular.
  • flat surface is meant, for example, one side of the profile of the injection rail 41, as shown, or, according to an alternative not shown, a flat integrated in an injection rail 41 which may have a circular profile, oblong or elliptical.
  • the injection rail can comprise a plurality of flat surfaces.
  • the injection rail 41 extends along a main direction of extension 410, in this case substantially parallel to the axis Oz, and is centered on this same direction.
  • the injection rail 41 is made of a metallic material, such as aluminum.
  • the injection rail 41 further comprises a fuel supply orifice, not shown, and distributes the fuel to the injectors 22 via a plurality of connection orifices at the level of which the pipes 23 are arranged. .
  • the protection device 3 comprises a body 5 and an attachment member 6.
  • the body 5 is configured to be mounted integral with cylinder head 21 of engine 2 via a plurality of fixing lugs 51 of said body 5.
  • body 5 comprises at least two fixing lugs 51 .
  • the body 5 is in particular configured to be arranged floating relative to the injection rail 41, that is to say that it extends at a non-zero distance from the injection rail 41 under normal conditions.
  • the body 5 is fixed to the cylinder head 21 of the engine 2 at its fixing lugs 51 and at least one base 52 of the body 5 extends at a distance from the cylinder head 21, without direct contact with the latter.
  • the protective device 3 comprises three fixing lugs 51 mounted at separate points on the cylinder head 21 .
  • the fixing lugs 51 extend transversely to the base 52, in particular at least partly perpendicular to the latter, in the direction of the yoke 21. They comprise at least one flat or substantially flat portion defining a contact surface with the yoke 21 of the engine.
  • At least two fixing lugs 51 can present an opposite positioning along a straight line 520 of extension of the base 52 and of the body 5.
  • a straight line extends parallel or substantially parallel to the direction main extension 410 of the injection rail 41 and/or to the axis Oz.
  • at least two fixing lugs 51 of the plurality of fixing lugs 51 of the protection device 3 can be connected to opposite portions of the base 52 along the extension line 520 of said base 52
  • Such a positioning of the fixing lugs 51 allows suitable holding of the fixing device on the cylinder head 21 while limiting the number of fixing points.
  • the attachment member 6 is connected to the body 5 and is configured to extend in engagement with the injection rail 41 in order to ensure permanent contact with the at least one flat surface thereof.
  • “permanent contact” means at least one and the same point of contact between the attachment member 6 and the injection rail 41 existing at all times, even in the event of an impact.
  • the attachment member 6, in combination with the body 5, thus maintains the injection rail in its normal or reference position. In this case, it advantageously prevents its movement relative to the injectors 22 of the engine 2 in a first direction, parallel to the axis of extension 220 of at least one of the injectors 22, and in at least a second direction, orthogonal to the first direction. In particular, the second direction is also orthogonal to the direction of extension of the injection rail 41. Consequently, the protection device 3 prevents the displacement of the injection rail 41 along the vertical axis Oy and along the longitudinal axis Ox, and therefore the rotation of the injection rail 41 .
  • the attachment member 6 comprises an attachment part 61, configured to cooperate with the injection rail 41, in particular in order to be at least partly in permanent contact with said rail, and a part of connection 62, carrying said attachment part 61 and via which the attachment member 6 is connected to the body 5 of the protection device 3.
  • the attachment member 6 is arranged within the protective device 3 so as to be at least partly interposed between two fixing lugs 51 of the plurality of fixing lugs 51 along a third direction. , orthogonal to the first direction and to the second direction.
  • said third direction extends parallel, or substantially parallel to the direction Oz and/or to the extension line 520 of the base 52.
  • the attachment member 6 is configured in order to extend least partly in an intermediate volume 300 delimited by the body 5, in particular by at least two of the fixing lugs 51 and the base 52 carrying them, relative to the cylinder head 21.
  • the attachment member 6, and by extension its connection with the injection rail 41, is thus protected from a direct impact.
  • such a positioning contributes to limiting the size generated by the protection device 3.
  • the attachment member 6 is arranged within the protection device 3 in order to extend in engagement with at least a part of an end portion of the injection rail 41. extremal", the portion of the injection rail 41 corresponding to 5 to 25%, in particular 10 to 20%, of a total length of the injection rail 41, such a length being defined along the main direction of extension 410 of the injection rail 41.
  • the at least one flat surface may be included, at least in part, in the end portion of the injection rail 41, in particular in all or part of said end portion.
  • such an end portion may be furthest from the injection pump. Indeed, it has been observed that the end portions of the injection rail 41 are liable to undergo more stresses, and by extension damage, than a central part of the latter.
  • the attachment member 6 can advantageously be connected to one of the fixing lugs 51.
  • the attachment member 6 can be connected to an inner face, facing the injection rail 41, of the fixing lug in question.
  • the attachment member 6 can thus be partially offset relative to the fixing lug 51 carrying it, in particular along the third direction.
  • the attachment member 6 can be connected to the base 52 or even to the base 52 and to at least one of the fixing lugs 51 .
  • the attachment member 6, in particular its attachment part 61, extends in engagement with the injection rail 41.
  • being engaged is meant in particular, in the exemplary embodiment illustrated in FIG. 6, that the shape and dimensions of the attachment member 6 are adapted to the injection rail 41 in order to ensure sufficient permanent contact to prevent the movement of the rail injection 41 relative to at least one injector 22.
  • the attachment member 6 advantageously has an open hook profile able to receive the injection rail 41 .
  • Such a shape aims to ensure the maintenance of the injection rail 41 in position while allowing simple assembly of the attachment member 6 on the rail.
  • the attachment member 6 can thus, preferably, have a shape at least partly complementary to that of the injection rail 41.
  • the term "profile” means a definition of the shape of the member of attachment in a two-dimensional plane but that said member extends in three dimensions, in particular, in the example illustrated, also in the transverse direction of the vehicle.
  • the attachment member 6 can be defined by a profile having an opening able to allow the passage of the injection rail 41 without affecting the maintenance of the injection rail 41 in position.
  • the opening is inscribed in an angular sector m greater than or equal to 100°, in particular between 100 and 180°, or even between 100 and 150°.
  • Such an angular sector m is defined relative to the main direction of extension 410 of the injection rail 41 and delimited by two half-lines originating at said direction and passing through points of the profile delimiting said opening.
  • the hook profile of the attachment member 6 then falls within an angular sector complementary to the angular sector m which may be less than 260°, for example between 180 and 260°, or even between 180 and 230°.
  • Such an arrangement makes it possible in particular, for the example of injection rail 41 illustrated, to ensure that the attachment member forms a stop, or extends in contact, with the injection rail on two opposite sides of the injection rail 41 or, in the case of a rail with a circular profile, two diametrically opposite points of said rail while allowing simple positioning of the attachment member 6 on the injection rail 41.
  • the attachment member 6, in particular the profile of the attachment part 61 may comprise a plurality of segments, including in particular at least one end segment 66 free participating in delimiting the opening.
  • segment means a portion or part of a whole, here of the attachment member 6, in particular of the profile of the attachment part 61 .
  • each segment can, for example, have a curved or rectilinear shape.
  • the attachment member 6 comprises a first segment 63 and a second segment 64, interconnected by at least one intermediate segment 65.
  • the second segment 64 carries the free segment 66 while the first segment participates in defining, with the extreme segment 66, the "open" shape of the profile of the attachment member 6. In other words, it extends at a non-zero distance from the extreme segment 66 of the attachment part 61 .
  • the first segment 63 is configured to extend at least partially in contact with a first side 411 of the two opposite sides of the injection rail 41 and/or the second segment 64 is configured to be at least partially in contact with a second side 412 of the rail, opposite the first side 411, thus forming different points of contact with the sides of the injection rail 41, in particular, preferably, such contact points can be permanent contact points.
  • the intermediate segment 65 may additionally extend in contact with a third side 413 of the injection rail 41, which connects the first side 411 and the second side 412 to each other, in particular in order to define a point of permanent contact between the injection rail 41 and the attachment member 6.
  • the first side 411, the second side 412 and the third side 413 are flat surfaces of the injection rail 41, the attachment member 6 being configured to ensure permanent contact with the first side 411 and/or the second side 412 and/or the third side 413.
  • the first segment 63 forms a stop for the injection rail 41, in particular on the first side 411 of the injection rail 41, in one direction of the second direction, while the second segment 64 forms a stop for the injection rail 41 , here on the second side 412 of the injection rail 41 , in a direction opposite to this same direction, each of said segments comprising points of contact with the injection rail 41 .
  • the free end segment 66 is here configured to form an abutment for the injection rail 41 along the first direction and/or along the second direction.
  • the intermediate segment 65 forms abutment of the injection rail 41 along a first direction of the first direction while the extreme segment 66 makes it possible to limit the movement of the latter in the opposite direction of this same direction.
  • the extreme segment 66 participates in maintaining the injection rail 41 along the first direction.
  • the end segment 66 thus has the function of securing the grip of the attachment member 6 on the injection rail 41, that is to say securing the permanent contact between the injection rail 41 and the attachment member 6. It ensures, in addition to the second segment 64, the maintenance of the injection rail 41 relative to the engine 2 when significant stresses are exerted on the protection device 3 in particular in order to contribute to the permanent contact between the injection rail 41 and the attachment device 6.
  • the free end segment 66 of the attachment member 6 thus extends at least in part opposite the injection rail 41 and/or the injector along the second direction.
  • the extreme segment 66 extends partly opposite the second side 412 and a fourth side 414, opposite the third side 413, of the injection rail 41.
  • the free end segment 66 of the attachment member 6 extends at least in part facing at least one of the segments of the plurality of segments of the attachment member 6.
  • the end segment 66 may have, relative to such a segment of the plurality of segments, an inclination b of between 30 and 80°, in particular between 35 and 70°, or even between 40 and 60°.
  • the extreme segment 66 extends facing the intermediate segment 65 along the first direction and facing the first segment 63 along the second direction and the inclination b is defined relative to the intermediate segment 65 .
  • the end segment 66 may, alternatively or additionally, have an inclination a relative to the second segment 64 of between 10 and 60°.
  • the end segment 66 may, alternatively or additionally, extend at least partly parallel, or substantially parallel, to the contact surface of at least one of the fixing lugs 51 of the device on the cylinder head such as shown in figure 8.
  • the protection device 3 is essentially made of a metallic material, for example of folded or deformed sheet steel, in order to ensure adequate resistance to mechanical stresses.
  • the body 5 of the protection device 3 can be composed of a plurality of metal inserts, held together by means of fixing means, such as rivets, and/or by welding.
  • fixing means such as rivets
  • at least one of the fixing lugs 51 and the base 52 can form a one-piece assembly, that is to say they cannot be separated from each other without resulting in their degradation, or even their destruction.
  • the attachment member 6 is preferably made of a metallic material, for example sheet steel.
  • the attachment member 6 can be an attached piece mounted integral with the body 5, in particular, as explained above, with at least one fixing lug 51.
  • the attachment member 6 can be mounted on the body 5 via rivets.
  • the body 5, here the fixing lug 51 can then optionally comprise at least one oblong hole in order to allow an adjustment of the position of the attachment member 6 relative to the body 5 during the assembly of the protection device 3
  • the attachment member 6 can be fixed to the body 5 by welding.
  • the member hook 6 and at least a part of the body 5, in this case one of the fixing lugs 51 can form a one-piece assembly.
  • an internal surface 600 of the attachment member 6, configured to face the injection rail 41 within the arrangement 1 and in particular participate in the permanent contact with the injection rail 41 is equipped with a means of absorbing vibrations.
  • Such absorption means can, for example, be made of a polymer material such as an elastomeric foam.
  • the absorption means 67 has a thickness greater than 1 mm, in particular between 1.5 and 5 mm, or even between 1.5 and 3 mm.
  • the absorption means 67 can extend at least in part at the level of the first segment 63 and/or of the second segment 64.
  • the absorption means 67 can extend at the level of the intermediate segment 65.
  • the absorption means 67 can extend at the level of the extreme segment 66.
  • the absorption means 67 advantageously makes it possible to limit direct contact between elements made of metallic materials, in this case the attachment member 6 and the injection rail 41, and makes it possible to at least partially absorb vibrations generated by the internal combustion engine 2 and capable of being transmitted to the attachment member 6 via the injection rail 41.
  • FIGS. 8 to 10 illustrate an exemplary embodiment of a second embodiment according to the invention in which the injection system 4 comprises, in addition to the fuel injection rail 41, a supply rail 42 of the engine 2 internal combustion in LPG, for "liquefied petroleum gas".
  • the supply rail 42 is arranged so as to be interposed between the injection rail 41 and at the at least one part of the body 5, in particular the base 52, along the direction Ox of advancement of the vehicle.
  • the supply ramp 42 extends into the intermediate volume 300 delimited by the protection device 3.
  • the attachment member 6 extends, as previously explained, into engagement with the injection rail 41 and is arranged so as to be at least partly interposed between the injection rail injection 41 and the supply rail 42, in particular along the direction Ox of advance of the vehicle.
  • the attachment part 61 in particular the intermediate segment 65, can be interposed between the injection rail 41 and the supply rail 42 along the direction Ox.
  • the protection device 3 is substantially identical to that as previously exposed, except that it is shaped and sized to receive, within the intermediate volume 300, at least partially the LPG supply ramp 42.
  • a length of at least one fixing lug corresponding to the dimension measured along the direction Ox, is increased relative to a fixing lug as described with reference to the first embodiment.
  • the structure of at least one of the fixing lugs 51 can be reinforced, for example by increasing the thickness of said lugs or, as shown, by adding reinforcing edges 53.
  • connection of the attachment member 6 on the fixing lug can be modified so that the connecting part 62 of the hook 6 is fixed on an extreme portion, along the direction Ox, of the fixing lug closest to the cylinder head 21, that is to say near the contact surface of the fixing lug on the cylinder head 21 .
  • it may comprise at least one reinforcement means 68.
  • such a reinforcement means 68 is configured to increase the resistance of the attachment member in the face of mechanical stresses and may comprise a rim at least partially closing the hook profile of the attachment part 61, that is to say at least partially closing the part hook 61 along the third direction.
  • the reinforcing means 68 here extends transversely, in particular perpendicularly, to the first segment 63 and/or to the second segment 64 and/or to the intermediate segment 65. Such a feature can advantageously extend to the first embodiment.
  • the reinforcing means 68 may comprise a groove or a reinforced bead 68' extending over all or part of the profile of the attachment member 6 in order to reinforce its rigidity.
  • the protection device makes it possible to provide protection against impacts of the fuel injection rail of an internal combustion engine and prevents its separation from the injectors by ensuring in the event of impact by ensuring, on the one hand, passive protection via the body of the device mounted on the cylinder head which extends floating relative to the injection rail, and on the other hand protection and active maintenance via the attachment member which engages the injection rail and ensures permanent contact with the injection rail in order to maintain the position of the latter relative to the engine and its injectors even in the event of an impact. Consequently, the invention thus prevents, at a lower cost, the risks of fuel leaks conventionally observed following an impact on the front of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Dispositif de protection (3) contre les chocs pour un système d'injection (4) d'un moteur (2) à combustion interne, le dispositif de protection (3) comportant un corps (5) et un organe d'accroche (6), relié au corps (5), configuré pour s'étendre en prise de la rampe d'injection (41) de sorte à assurer un contact permanent avec au moins une surface plane de la rampe d'injection (41) et d'en prévenir le déplacement relativement à au moins un injecteur d'un moteur (2).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Dispositif de protection contre les chocs pour un système
L’invention se rapporte au domaine des dispositifs de protection contre les chocs pour un système d’injection d’un moteur à combustion interne, notamment pour un système d’injection comprenant au moins une rampe d’injection de carburant. L’invention concerne également un agencement comprenant un tel dispositif de protection et un véhicule équipé d’un tel agencement et/ou d’un tel dispositif de protection.
Les rampes d’injection sont utilisées pour alimenter un moteur à combustion interne en carburant, c’est-à-dire notamment en essence. Ces rampes sont disposées à l’extérieur du moteur et permettent le stockage de carburant sous pression afin d’alimenter des injecteurs du moteur en carburant.
En cas de choc frontal du véhicule, il est nécessaire de protéger cette rampe afin de prévenir son déplacement relativement au moteur à combustion interne et, par extension, sa désolidarisation des injecteurs. En effet, dans les moteurs diesel par exemple, le carburant peut être élevé à des pressions supérieures à 1500 bars, la désolidarisation, même partielle, de la rampe d’injection résulterait en une fuite de carburant sous haute pression au niveau du moteur et en des dégâts sur les différentes pièces du moteur. Par ailleurs, en se répandant sur des surfaces présentant des températures élevées, ce qui est usuellement le cas pour un moteur en fonctionnement, le carburant est susceptible d’être à l’origine d’incendie dans le moteur.
Il est connu de recourir à des dispositifs de protection de la rampe d'injection, comme par exemple des protecteurs de la forme d'une tôle ou
FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈGLE 26) d’un boîtier fixés sur le moteur. Ces protecteurs présentent néanmoins le désavantage d’être encombrants et inadaptés aux moteurs où l'injection est réalisée en face avant et pour lesquels l'espace disponible est réduit. Par ailleurs, ils ne permettent pas un maintien de la position de la rampe d’injection relativement au moteur en cas d’impact important.
Dans ce but l'invention propose un dispositif de protection contre les chocs pour un système d’injection d'un moteur à combustion interne, le dispositif de protection comportant un corps configuré pour être monté solidaire d’une culasse d’un moteur par l’intermédiaire d’une pluralité de pattes de fixation dudit corps. Le dispositif de protection comprend un organe d’accroche, relié au corps, présentant un profil en crochet ouvert complémentaire d’un profil d’une rampe d’injection de carburant du système d’injection, la rampe d’injection comprenant au moins une surface plane tournée vers l’extérieur du moteur, l’organe d’accroche étant configuré pour s’étendre en prise de ladite rampe d’injection afin d’assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins un injecteur d’un moteur.
Notamment, l’organe d’accroche peut :
- être configuré pour prévenir le déplacement de la rampe d’injection relativement à au moins un injecteur du moteur selon une première direction, parallèle à un axe d’extension dudit injecteur, et selon au moins une deuxième direction, orthogonale à la première direction ; et/ou
- être défini par une ouverture s’inscrivant dans un secteur angulaire m, relativement à une direction principale d’extension d’une rampe d’injection, supérieur ou égal à 100°, notamment compris entre 100 et 180°, voire entre 100 et 150°.
Le profil en crochet de l’organe d’accroche peut comprendre au moins un segment extrême libre configuré pour s’étendre au moins en partie en regard de la rampe d’injection et/ou d’un injecteur du moteur. Notamment, le segment extrême libre peut être configuré pour former butée de la rampe d’injection le long d’au moins une direction. En particulier, le segment extrême peut s’étendre au moins en partie parallèlement, ou sensiblement parallèlement, à une surface de contact d’au moins l’une des pattes de fixation sur la culasse du moteur, afin de limiter l’encombrement généré par le dispositif de protection.
Optionnellement, le profil de l’organe d’accroche peut comprendre une pluralité de segments, dont au moins le segment extrême, libre, le segment extrême libre de l’organe d’accroche pouvant s’étendre au moins en partie en regard d’au moins l’un des segments de la pluralité de segments de l’organe d’accroche et le segment extrême 66 pouvant présenter, relativement à un tel segment de la pluralité de segments, une inclinaison b comprise entre 30 et 80°, notamment entre 35 et 70°, voire entre 40 et 60°.
Avantageusement, tout ou partie d’une surface interne de l’organe d’accroche, configurée pour être tournée vers la rampe d’injection, peut être équipée d’un moyen d’absorption de vibrations, notamment réalisé dans un matériau polymère.
Optionnellement, l’organe d’accroche peut comprendre au moins un moyen de renfort, tel qu’un bord de renfort, une rainure ou un cordon de renfort, afin de renforcer sa rigidité.
L’organe d’accroche peut être configuré afin d’être au moins en partie interposé entre deux pattes de fixation de la pluralité de pattes de fixation, notamment le long d’une droite d’extension du corps.
Selon un exemple particulier, l’organe d’accroche peut être une pièce rapportée montée solidaire du corps, notamment d’au moins une patte de fixation du corps. Par exemple, l’organe d’accroche et le corps peuvent être réalisés dans des matériaux métalliques, par exemple de la tôle d’acier pliée ou déformée.
L’invention concerne également un agencement comprenant un moteur à combustion interne équipé d’un système d’injection comprenant au moins une rampe d’injection de carburant reliée par des conduites à des injecteurs montés dans une culasse dudit moteur et comprenant au moins une surface plane, notamment tournée vers l’extérieur du moteur, l’agencement comprenant, en outre, un dispositif de protection contre les chocs tel qu’exposé précédemment :
- le corps du dispositif étant monté solidaire de la culasse par l’intermédiaire de la pluralité de pattes de fixation ;
- l’organe d’accroche s’étendant en prise de la rampe d’injection de sorte à assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins l’un des injecteurs.
Notamment, l’organe d’accroche peut s’étendre en prise d’au moins une partie d’une portion extrémale de la rampe d’injection, selon une direction principale d’extension de la rampe d’injection.
Optionnellement, la rampe d’injection peut être définie par une longueur totale, le long de la direction principale d’extension de la rampe d’injection, l’organe d’accroche comprenant une partie d’accroche, configurée pour être au moins en partie en contact permanent avec la rampe d’injection, pouvant présenter une largeur, le long de ladite direction, supérieure à 3% de la longueur totale de la rampe d’injection, notamment comprise entre 3 et 15% de la longueur totale, voire entre 5 et 10%.
Optionnellement, le système d’injection peut comprendre, en outre, une rampe d’alimentation du moteur à combustion interne en GPL, la rampe d’alimentation étant disposée afin d’être interposée entre la rampe d’injection et au moins une partie du corps le long d’une direction d’avancement du véhicule, l’organe d’accroche étant disposé afin d’être au moins en partie interposé entre la rampe d’injection et la rampe d’alimentation.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un moteur à combustion interne équipé d’un dispositif de protection contre les chocs selon l’invention et/ou comprenant au moins un agencement selon l’invention.
D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
[Fig. 1] La figure 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un agencement désassemblé comprenant un moteur à combustion interne et un dispositif de protection selon l’invention.
[Fig. 2] La figure 2 est une vue schématique de l’agencement selon la figure 1 lorsqu’il est assemblé.
[Fig. 3] La figure 3 est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation du dispositif de protection.
[Fig. 4] La figure 4 est une vue en perspective du premier mode de réalisation du dispositif de protection.
[Fig. 5] La figure 5 est une vue en coupe longitudinale réalisée au niveau d’un organe d’accroche du dispositif de protection selon le premier mode de réalisation lorsqu’il est intégré dans l’agencement.
[Fig. 6] La figure 6 est une vue en coupe longitudinale réalisée au niveau de l’organe d’accroche du dispositif de protection selon le premier mode de réalisation lorsqu’il est intégré dans l’agencement. [Fig. 7] La figure 7 est une vue en perspective de l’organe d’accroche illustré à la figure 5.
[Fig. 8] La figure 8 est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation du dispositif de protection.
[Fig. 9] La figure 9 est une vue en perspective du deuxième mode de réalisation du dispositif de protection.
[Fig. 10] La figure 10 est une vue en perspective de l’organe d’accroche du dispositif de protection selon le deuxième mode de réalisation.
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un mode de réalisation d’un agencement 1 pour un véhicule automobile. L’agencement 1 comprend un moteur 2 à combustion interne et un dispositif de protection 3 contre les chocs. En référence aux orientations et directions définies ci-après, la direction longitudinale est représentée par l’axe Ox et correspond à une direction d’avancement du véhicule tandis que les axes Oy et Oz représentent respectivement les directions verticale et transversale. Ces axes définissent ensemble un repère Oxyz représenté sur les figures le nécessitant.
Le moteur 2 est équipé d’un système d’injection 4 comprenant au moins une rampe d’injection 41 de carburant, notamment d’essence, tel qu’illustré aux figures 1 à 7 pour un premier mode de réalisation de l’invention. Selon un deuxième mode de réalisation, davantage détaillé ci- après en référence aux figures 8 à 10, le système d’injection 4 peut, en outre, comprendre une rampe d’alimentation 42 du moteur 2 à combustion interne en GPL. De manière connue, la rampe d’injection 41 est montée sur une culasse 21 du moteur 2 et située entre une pompe d'injection, non représentée, et des injecteurs 22 montés dans la culasse 21. La rampe d’injection 41 est alimentée en carburant sous haute pression par la pompe et elle est reliée aux injecteurs 22 par des conduites 23 ou tout autre moyen de liaison de fonction similaire. La rampe d’injection 41 présente une structure allongée, notamment au moins partiellement cylindrique ou sensiblement cylindrique, et comprend au moins une surface plane. Notamment, ladite surface plane peut être tournée vers l’extérieur du moteur, c’est-à-dire tournée à l’opposé de la culasse 21 et/ou des injecteurs 22 notamment. On entend par exemple par «surface plane » un côté du profil de la rampe d’injection 41 , tel qu’illustré, ou, selon une alternative non représentée, un méplat intégré dans une rampe d’injection 41 pouvant présenter un profil circulaire, oblong ou en ellipse. Optionnellement, la rampe d’injection peut comprendre une pluralité de surfaces planes. Particulièrement, la rampe d’injection 41 s’étend le long d’une direction principale d’extension 410, en l’espèce sensiblement parallèle à l’axe Oz, et est centrée sur cette même direction. A titre d’exemple, la rampe d’injection 41 est réalisée dans un matériau métallique, tel que de l’aluminium. La rampe d’injection 41 comprend, en outre, un orifice d'alimentation en carburant, non représenté, et distribue le carburant aux injecteurs 22 par l’intermédiaire d’une pluralité d’orifices de liaison au niveau desquels sont disposés les conduites 23.
Tel que visible à la figure 5, lorsque l’agencement 1 est assemblé en conditions normales, aussi qualifiées de « référence », pour chaque paire d’un injecteur et d’une conduite liés, un axe d’extension 220 de l’injecteur considéré et un axe principal d’extension 230 de la conduite sont confondus ou sensiblement confondus. En d’autres termes, en conditions normales, l’injecteur et la conduite coopérant ensemble sont au moins en partie coaxiaux ou sensiblement coaxiaux. Dans un véhicule dépourvu d’un dispositif de protection 3 selon l’invention, en cas de choc des éléments montés en face avant peuvent venir écraser, arracher ou cisailler la rampe d’injection 41 , entraînant alors la désolidarisation des conduites 23 et des injecteurs 22. Il peut alors en résulter un déplacement de la rampe d’injection 41 et des conduites 23, notamment par la rotation de la rampe d’injection 41 autour de son axe, de manière telle que l’axe principal d’extension 230 de la conduite s’étend alors transversalement à l’axe d’extension 220 de l’injecteur considéré. Leur liaison est alors affaiblie, voire interrompue, et l’étanchéité d’une telle liaison peut être compromise.
Afin de prévenir une telle désolidarisation et d’assurer la protection du système d’injection 4 contre les chocs, en particulier de la rampe d’injection 41 , le dispositif de protection 3 comporte un corps 5 et un organe d’accroche 6. Le corps 5 est configuré pour être monté solidaire de culasse 21 du moteur 2 par l’intermédiaire d’une pluralité de pattes de fixation 51 dudit corps 5. Notamment, le corps 5 comprend au moins deux pattes de fixation 51 . Le corps 5 est notamment configuré pour être disposé flottant relativement à la rampe d’injection 41 , c’est-à-dire qu’il s’étend à une distance non nulle de la rampe d’injection 41 en conditions normales. Autrement dit, le corps 5 est fixé à la culasse 21 du moteur 2 au niveau de ses pattes de fixation 51 et au moins une base 52 du corps 5 s’étend à distance de la culasse 21 , sans contact direct avec cette dernière. Ainsi, au moins l’une des pattes de fixation 51 est reliée à ladite base 52. De la sorte le corps 5 n'exerce aucune contrainte mécanique directe sur le système d’injection 4, notamment la rampe d’injection 41 , en conditions normales. Dans l’exemple illustré, non limitatif, le dispositif de protection 3 comprend trois pattes de fixation 51 montées en des points distincts de la culasse 21 .
Les pattes de fixation 51 s’étendent transversalement à la base 52, notamment au moins en partie perpendiculairement à celle-ci, en direction de la culasse 21. Elles comprennent au moins une portion plane ou sensiblement plane définissant une surface de contact avec la culasse 21 du moteur.
Selon les exemples de réalisation illustrés, au moins deux pattes de fixation 51 peuvent présenter un positionnement opposé le long d’une droite d’extension 520 de la base 52 et du corps 5. En l’espèce une telle droite s’étend parallèlement ou sensiblement parallèlement à la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41 et/ou à l’axe Oz. En d’autres termes, au moins deux pattes de fixation 51 de la pluralité de pattes de fixation 51 du dispositif de protection 3 peuvent être reliées à des portions opposées de la base 52 le long de la droite d’extension 520 de ladite base 52. Un tel positionnement des pattes de fixation 51 permet un maintien adapté du dispositif de fixation sur la culasse 21 tout en limitant le nombre de points de fixation.
L’organe d’accroche 6 est relié au corps 5 et est configuré pour s’étendre en prise de la rampe d’injection 41 afin d’assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de celle-ci. On entend ici par « contact permanent » au moins un même point de contact entre l’organe d’accroche 6 et la rampe d’injection 41 existant à tout moment, même en cas d’impact. L’organe d’accroche 6, en combinaison avec le corps 5, assure ainsi le maintien de la rampe d’injection dans sa position normale, ou de référence. En l’espèce, il prévient avantageusement son déplacement relativement aux injecteurs 22 du moteur 2 selon une première direction, parallèle à l’axe d’extension 220 d’au moins l’un des injecteurs 22, et selon au moins une deuxième direction, orthogonale à la première direction. Notamment, la deuxième direction est également orthogonale à la direction d’extension de la rampe d’injection 41. Par voie de conséquence, le dispositif de protection 3 il prévient le déplacement de la rampe d’injection 41 le long de l’axe vertical Oy et le long de l’axe longitudinal Ox, et donc la rotation de la rampe d’injection 41 .
De manière générale, l’organe d’accroche 6 comprend une partie d’accroche 61 , configurée pour coopérer avec la rampe d’injection 41 , notamment afin d’être au moins en partie en contact permanent avec ladite rampe, et une partie de liaison 62, portant ladite partie d’accroche 61 et par l’intermédiaire de laquelle l’organe d’accroche 6 est relié au corps 5 du dispositif de protection 3. De manière préférentielle, l’organe d’accroche 6 est disposé au sein du dispositif de protection 3 afin d’être au moins en partie interposé entre deux pattes de fixation 51 de la pluralité de pattes de fixation 51 le long d’une troisième direction, orthogonale à la première direction et à la deuxième direction. Notamment, ladite troisième direction s’étend parallèlement, ou sensiblement parallèlement à la direction Oz et/ou à la droite d’extension 520 de la base 52. Autrement dit, l’organe d’accroche 6 est configuré afin de s’étendre au moins en partie dans un volume intermédiaire 300 délimité par le corps 5, notamment par au moins deux des pattes de fixation 51 et la base 52 les portant, relativement à la culasse 21. Ainsi, en cas de contraintes mécaniques ou de choc exercé le long de la troisième direction, au moins une partie de l’impact est au préalable absorbée par l’une des pattes de fixation 51 . L’organe d’accroche 6, et par extension sa liaison avec la rampe d’injection 41 , est ainsi protégé d’un impact direct. En outre, un tel positionnement contribue à limiter l’encombrement généré par le dispositif de protection 3.
De manière préférentielle, l’organe d’accroche 6 est disposé au sein du dispositif de protection 3 afin de s’étendre en prise d’au moins une partie d’une portion extrémale de la rampe d’injection 41. On entend par « extrémale », la portion de la rampe d’injection 41 correspondant à 5 à 25%, notamment 10 à 20%, d’une longueur totale de la rampe d’injection 41 une telle longueur étant définie le long de la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41. En d’autres termes, l’au moins une surface plane peut être comprise, au moins en partie, dans la portion extrémale de la rampe d’injection 41 , notamment dans tout ou partie de ladite portion extrémale. Notamment, une telle portion extrémale peut être la plus distante de la pompe d’injection. En effet, il a été constaté que les portions extrêmales de la rampe d’injection 41 sont susceptibles de subir davantage de contraintes, et par extension de dommages, qu’une partie centrale de cette dernière. En ce sens, l’organe d’accroche 6 peut avantageusement être relié à l’une des pattes de fixation 51. Notamment, selon un exemple de réalisation illustré aux figures 3 et 4, l’organe d’accroche 6 peut être relié à une face intérieure, tournée vers la rampe d’injection 41 , de la patte de fixation considérée. L’organe d’accroche 6 peut ainsi être en partie déporté relativement à la patte de fixation 51 le portant, notamment le long de la troisième direction. Selon une alternative non représentée, l’organe d’accroche 6 peut être relié à la base 52 ou encore à la base 52 et à au moins l’une des pattes de fixation 51 .
Tel qu’illustré aux figures 1 à 7, l’organe d’accroche 6, en particulier sa partie d’accroche 61 , s’étend en prise de la rampe d’injection 41. Par « être en prise » on entend notamment, dans l’exemple de réalisation illustré à la figure 6, que la forme et les dimensions de l’organe d’accroche 6 sont adaptées à la rampe d’injection 41 afin d’assurer un contact permanent suffisant pour prévenir le déplacement de la rampe d’injection 41 relativement à au moins un injecteur 22.
En particulier, l’organe d’accroche 6 présente avantageusement un profil en crochet ouvert apte à recevoir la rampe d’injection 41 . Une telle forme vise à assurer le maintien de la rampe d’injection 41 en position tout en permettant un assemblage simple de l’organe d’accroche 6 sur la rampe.
L’organe d’accroche 6 peut ainsi, de manière préférentielle, présenter une forme au moins en partie complémentaire de celle de la rampe d’injection 41. Notamment, un profil de l’organe d’accroche 6, ici défini au niveau de la partie d’accroche 61 le long d’un plan longitudinal, est au moins en partie complémentaire du profil de la rampe d’injection 41. Il est entendu qu’on entend par « profil » une définition de la forme de l’organe d’accroche dans un plan en deux dimensions mais que ledit organe s’étend en trois dimensions, notamment, dans l’exemple illustré, également dans la direction transversale du véhicule. Particulièrement, l’organe d’accroche 6 peut être défini par un profil présentant une ouverture apte à permettre le passage de la rampe d’injection 41 sans pour autant affecter le maintien de la rampe d’injection 41 en position. L’ouverture s’inscrit dans un secteur angulaire m supérieur ou égal à 100°, notamment compris entre 100 et 180°, voire entre 100 et 150°. Un tel secteur angulaire m est défini relativement à la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41 et délimité par deux demi-droites prenant leur origine au niveau de ladite direction et passant par des points du profil délimitant ladite ouverture. En d’autres termes, le profil en crochet de l’organe d’accroche 6 s’inscrit alors dans un secteur angulaire complémentaire du secteur angulaire m qui peut, être inférieur à 260 °, par exemple compris entre 180 et 260°, voire entre 180 et 230°. Un tel arrangement permet notamment, pour l’exemple de rampe d’injection 41 illustré, d’assurer que l’organe d’accroche forme butée, ou s’étende au contact, de la rampe d’injection de deux côtés opposés de la rampe d’injection 41 ou, dans le cas d’une rampe de profil circulaire, de deux points diamétralement opposés de ladite rampe tout en permettant un positionnement simple de l’organe d’accroche 6 sur la rampe d’injection 41.
Notamment, selon un exemple de réalisation particulier, non limitatif, l’organe d’accroche 6, notamment le profil de la partie d’accroche 61 , peut comprendre une pluralité de segments, dont notamment au moins un segment extrême 66 libre participant à délimiter l’ouverture. On entend ici par « segment » une portion ou partie d’un tout, ici de l’organe d’accroche 6, en particulier du profil de la partie d’accroche 61 . Aussi chaque segment peut, par exemple, présenter une forme courbée ou rectiligne.
Notamment, dans l’exemple illustré, l’organe d’accroche 6 comprend un premier segment 63 et un deuxième segment 64, reliés entre eux par au moins un segment intermédiaire 65. Le deuxième segment 64 porte le segment libre 66 tandis que le premier segment participe à définir, avec le segment extrême 66, la forme « ouverte » du profil de l’organe d’accroche 6. Autrement dit, il s’étend à distance non nulle du segment extrême 66 de la partie d’accroche 61 .
Le premier segment 63 est configuré pour s’étendre au moins partiellement au contact d’un premier côté 411 des deux côtés opposés de la rampe d’injection 41 et/ou le deuxième segment 64 est configuré pour être au moins partiellement au contact d’un deuxième côté 412 de la rampe, opposé au premier côté 411 , formant ainsi différents points de contact avec des côtés de la rampe d’injection 41 , notamment, de manière préférentielle, de tels points de contact peuvent être des points de contact permanents. Le segment intermédiaire 65 peut additionnellement s’étendre au contact d’un troisième côté 413 de la rampe d’injection 41 , lequel relie le premier côté 411 et le deuxième côté 412 entre eux, notamment afin de définir un point de contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6. Ainsi, dans l’exemple illustré, le premier côté 411 , le deuxième côté 412 et le troisième côté 413 sont des surfaces planes de la rampe d’injection 41 , l’organe d’accroche 6 étant configuré afin d’assurer un contact permanent avec le premier côté 411 et/ou le deuxième côté 412 et/ou le troisième côté 413.
Le premier segment 63 forme butée de la rampe d’injection 41 , en particulier du premier côté 411 de la rampe d’injection 41 , selon un sens de la deuxième direction tandis que le deuxième segment 64 forme butée de la rampe d’injection 41 , ici du deuxième côté 412 de la rampe d’injection 41 , selon un sens opposé de cette même direction, chacun desdits segment comprenant des points de contact avec la rampe d’injection 41 .
Le segment extrême 66 libre est ici configuré pour former butée de la rampe d’injection 41 le long de la première direction et/ou le long de la deuxième direction. Notamment, le segment intermédiaire 65 forme butée de la rampe d’injection 41 le long d’un premier sens de la première direction tandis que le segment extrême 66 permet de limiter le déplacement de celle-ci dans le sens opposé de cette même direction. En l’espèce, le segment extrême 66 participe au maintien de la rampe d’injection 41 le long de la première direction. Le segment extrême 66 a ainsi fonction de sécurisation de la prise de l’organe d’accroche 6 sur la rampe d’injection 41 , c’est-à-dire de sécurisation du contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6. Il assure, en complément du deuxième segment 64, le maintien de la rampe d’injection 41 relativement au moteur 2 lorsque des contraintes importantes sont exercées sur le dispositif de protection 3 notamment afin de contribuer au contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6.
Au sein de l’agencement 1 , le segment extrême 66 libre de l’organe d’accroche 6 s’étend ainsi au moins en partie en regard de la rampe d’injection 41 et/ou de l’injecteur le long de la deuxième direction. En l’espèce, le segment extrême 66 s’étend en partie en regard du deuxième côté 412 et d’un quatrième côté 414, opposé au troisième côté 413, de la rampe d’injection 41 .
Autrement dit, le segment extrême 66 libre de l’organe d’accroche 6 s’étend au moins en partie en regard d’au moins l’un des segments de la pluralité de segments de l’organe d’accroche 6. Notamment, le segment extrême 66 peut présenter, relativement à un tel segment de la pluralité de segments, une inclinaison b comprise entre 30 et 80°, notamment entre 35 et 70°, voire entre 40 et 60°. Dans l’exemple illustré, le segment extrême 66 s’étend en regard du segment intermédiaire 65 le long de la première direction et en regard du premier segment 63 le long de la deuxième direction et l’inclinaison b est définie relativement au segment intermédiaire 65. Afin d’assurer une telle fonction de sécurisation et en fonction de l’encombrement de l’environnement moteur 2, le segment extrême 66 peut, alternativement ou additionnellement, présenter une inclinaison a relativement au deuxième segment 64 comprise entre 10 et 60°. En ce sens, le segment extrême 66 peut, alternativement ou additionnellement, s’étendre au moins en partie parallèlement, ou sensiblement parallèlement, à la surface de contact d’au moins l’une des pattes de fixation 51 du dispositif sur la culasse tel qu’illustré à la figure 8.
Le dispositif de protection 3 est essentiellement réalisé dans un matériau métallique, par exemple en tôle d’acier pliée ou déformée, afin d’assurer une résistance adaptée aux contraintes mécaniques. Notamment, le corps 5 du dispositif de protection 3 peut être composé d’une pluralité de pièces métalliques rapportées, maintenues solidaires les unes des autres par l’intermédiaire de moyens de fixations, tels que des rivets, et/ou par soudage. Alternativement, au moins l’une des pattes de fixation 51 et la base 52 peuvent former un ensemble monobloc, c’est-à-dire qu’elles ne peuvent être dissociées l’une de l’autre sans résulter en leur dégradation, voire leur destruction.
Similairement, l’organe d’accroche 6 est, de préférence, réalisé dans un matériau métallique, par exemple de la tôle d’acier. L’organe d’accroche 6 peut être une pièce rapportée montée solidaire du corps 5, notamment, tel qu’exposé précédemment, d’au moins une patte de fixation 51. A titre d’exemple non limitatif, l’organe d’accroche 6 peut être monté sur le corps 5 par l’intermédiaire de rivets. Le corps 5, ici la patte de fixation 51 , peut alors optionnellement comprendre au moins un trou oblong afin de permettre un ajustement de la position de l’organe d’accroche 6 relativement au corps 5 lors de l’assemblage du dispositif de protection 3. Alternativement, l’organe d’accroche 6 peut être fixé sur le corps 5 par soudage. Selon encore une autre alternative, non représentée, l’organe d’accroche 6 et au moins une partie du corps 5, en l’espèce l’une des pattes de fixation 51 , peuvent former un ensemble monobloc.
De manière optionnelle mais préférentielle, tout ou partie d’une surface interne 600 de l’organe d’accroche 6, configurée pour être tournée vers la rampe d’injection 41 au sein de l’agencement 1 et notamment participer au contact permanent avec la rampe d’injection 41 , est équipée d’un moyen d’absorption de vibrations. Un tel moyen d’absorption peut, par exemple, être réalisé dans un matériau polymère tel qu’une mousse élastomère. De préférence, le moyen d’absorption 67 présente une épaisseur supérieure à 1 mm, notamment comprise entre 1 .5 et 5 mm, voire entre 1 .5 et 3 mm. Le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au moins en partie au niveau du premier segment 63 et/ou du deuxième segment 64. En outre, le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au niveau du segment intermédiaire 65. Optionnellement, le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au niveau du segment extrême 66.
Le moyen d’absorption 67 permet avantageusement de limiter les contacts directs entre éléments réalisés dans les matériaux métalliques, en l’espèce l’organe d’accroche 6 et la rampe d’injection 41 , et permet d’absorber au moins partiellement des vibrations générées par le moteur 2 à combustion interne et susceptibles d’être transmises à l’organe d’accroche 6 par l’intermédiaire de la rampe d’injection 41.
Les figures 8 à 10 illustrent un exemple de réalisation d’un deuxième mode de réalisation selon l’invention dans lequel le système d’injection 4 comprend, outre la rampe d’injection 41 en carburant, une rampe d’alimentation 42 du moteur 2 à combustion interne en GPL, pour «gaz de pétrole liquéfié ». Il en résulte un agencement 1 sensiblement similaire à l’agencement tel que précédemment exposé à la différence que, dans le présent mode de réalisation, la rampe d’alimentation 42 est disposée afin d’être interposée entre la rampe d’injection 41 et au moins une partie du corps 5, notamment la base 52, le long de la direction Ox d’avancement du véhicule. En d’autres termes, la rampe d’alimentation 42 s’étend dans le volume intermédiaire 300 délimité par le dispositif de protection 3.
L’ensemble de la précédente description s’applique mutatis mutandis au présent mode réalisation. Au sein de l’agencement 1 , l’organe d’accroche 6 s’étend, tel que précédemment exposé, en prise de la rampe d’injection 41 et est disposé afin d’être au moins en partie interposé entre la rampe d’injection 41 et la rampe d’alimentation 42, notamment le long de la direction Ox d’avancement du véhicule. Par exemple, la partie d’accroche 61 , notamment le segment intermédiaire 65, peut être interposé entre la rampe d’injection 41 et la rampe d’alimentation 42 le long de la direction Ox.
Le dispositif de protection 3 est sensiblement identique à celui tel que précédemment exposé à la différence qu’il est conformé et dimensionné pour recevoir, au sein du volume intermédiaire 300, au moins partiellement la rampe d’alimentation 42 en GPL. Notamment, une longueur d’au moins une patte de fixation, correspondant à la dimension mesurée le long de la direction Ox, est augmentée par rapport à une patte de fixation telle que décrite en référence au premier mode de réalisation. De ce fait la structure d’au moins l’une des pattes de fixation 51 peut être renforcée, par exemple par augmentation de l’épaisseur desdites pattes ou, tel qu’illustré, par ajout de bords de renfort 53.
Dans l’exemple illustré, afin d’accommoder de telles modifications de la patte de fixation, la liaison de l’organe d’accroche 6 sur la patte de fixation peut être modifiée afin que la partie de liaison 62 de l’organe d’accroche 6 soit fixée sur une portion extrême, le long de la direction Ox, de la patte de fixation la plus proche de la culasse 21 , c’est à dire aux abords de la surface de contact de la patte de fixation sur la culasse 21 . Optionnellement et afin d’optimiser la résistance de l’organe d’accroche aux contraintes mécaniques celui-ci peut comprendre au moins un moyen de renfort 68. Selon l’exemple illustré, non limitatif, un tel moyen de renfort 68 est configuré pour augmenter la résistance de l’organe d’accroche face à des contraintes mécaniques et peut comprendre un rebord fermant au moins en partie le profil en crochet de la partie d’accroche 61 , c’est-à-dire fermant au moins en partie la partie d’accroche 61 le long de la troisième direction. Le moyen de renfort 68 s’étend ici transversalement, notamment perpendiculairement, au premier segment 63 et/ou au deuxième segment 64 et/ou au segment intermédiaire 65. Une telle caractéristique peut avantageusement s’étendre au premier mode de réalisation. Alternativement ou en combinaison, le moyen de renfort 68 peut comprendre une rainure ou un cordon renforcé 68’ s’étendant sur tout ou partie du profil de l’organe d’accroche 6 afin d’en renforcer la rigidité.
Ainsi, le dispositif de protection selon l’invention permet d’assurer la protection contre les chocs de la rampe d’injection en carburant d’un moteur à combustion interne et prévient sa désolidarisation des injecteurs en assurant en cas d’impact en assurant, d’une part, une protection passive par l’intermédiaire du corps du dispositif monté sur la culasse qui s’étend flottant relativement à la rampe d’injection, et d’autre part une protection et un maintien actif par l’intermédiaire de l’organe d’accroche qui est en prise de la rampe d’injection et assure le contact permanent avec la rampe d’injection afin de maintenir la position de celle-ci relativement au moteur et à ses injecteurs même en cas d’impact. Par voie de conséquence, l’invention prévient ainsi à moindre coût les risques de fuites de carburant classiquement observés des suites d’un choc en face avant du véhicule.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de protection (3) contre les chocs pour un système d’injection (4) d'un moteur (2) à combustion interne, le dispositif de protection (3) comportant un corps (5) configuré pour être monté solidaire d’une culasse (21 ) d’un moteur (2) par l’intermédiaire d’une pluralité de pattes de fixation (51) dudit corps (5) caractérisé en ce que le dispositif de protection (3) comprend un organe d’accroche (6), relié au corps (5), présentant un profil en crochet ouvert complémentaire d’un profil d’une rampe d’injection (41) de carburant du système d’injection (4), la rampe d’injection (41) comprenant au moins une surface plane, notamment tournée vers l’extérieur du moteur (2), l’organe d’accroche (6) étant configuré pour s’étendre en prise de ladite rampe d’injection (41) afin d’assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection (41) et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins un injecteur (22) d’un moteur (2).
2. Dispositif de protection (3) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe d’accroche (6) :
- est configuré pour prévenir le déplacement d’une rampe d’injection (41) relativement à au moins un injecteur (22) d’un moteur (2) selon une première direction, parallèle à un axe d’extension (220) dudit injecteur, et selon au moins une deuxième direction, orthogonale à la première direction ; et/ou
- est défini par une ouverture s’inscrivant dans un secteur angulaire (m), relativement à une direction principale d’extension (410) d’une rampe d’injection (41), supérieur ou égal à 100°, notamment compris entre 100 et 180°, voire entre 100 et 150°.
3. Dispositif de protection (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le profil en crochet de l’organe d’accroche (6) comprend au moins un segment extrême (66) libre configuré pour s’étendre au moins en partie en regard d’une rampe d’injection (41 ) et/ou d’un injecteur (22) d’un moteur (2).
4. Dispositif de protection (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel tout ou partie d’une surface interne (600) de l’organe d’accroche (6), configurée pour être tournée vers une rampe d’injection (41 ), est équipée d’un moyen d’absorption (67) de vibrations, notamment réalisé dans un matériau polymère.
5. Dispositif de protection (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’accroche (6) est configuré afin d’être au moins en partie interposé entre deux pattes de fixation (51 ) de la pluralité de pattes de fixation (51 ), notamment le long d’une droite d’extension (520) du corps (5).
6. Dispositif de protection (3) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe d’accroche (6) est une pièce rapportée montée solidaire du corps (5), notamment d’au moins une patte de fixation du corps (5).
7. Agencement (1) comprenant un moteur (2) à combustion interne équipé d’un système d’injection (4) comprenant au moins une rampe d’injection (41 ) de carburant reliée par des conduites (23) à des injecteurs (22) montés dans une culasse (21 ) dudit moteur (2) et qui comprend au moins une surface plane, notamment tournée vers l’extérieur du moteur (2), l’agencement (1 ) comprenant, en outre, un dispositif de protection (3) contre les chocs selon l’une des revendications précédentes : - le corps (5) du dispositif étant monté solidaire de la culasse (21 ) par l’intermédiaire de la pluralité de pattes de fixation (51 ) ;
- l’organe d’accroche (6) s’étendant en prise de la rampe d’injection (41) de sorte à assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection (41) et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins l’un des injecteurs (22).
8. Agencement (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’organe d’accroche (6) s’étend en prise d’au moins une partie d’une portion extrémale de la rampe d’injection (41), selon une direction principale d’extension (410) de la rampe d’injection (41).
9. Agencement selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel la rampe d’injection (41) est définie par une longueur totale, le long d’une direction principale d’extension (410) de la rampe d’injection (41), l’organe d’accroche (6) comprenant une partie d’accroche (61), configurée pour être au moins en partie en contact permanent avec la rampe d’injection (61), présentant une largeur (601), le long de ladite direction (41), supérieure à 3% de la longueur totale de la rampe d’injection (41), notamment comprise entre 3 et 15% de la longueur totale, voire entre 5 et 10%.
10. Agencement (1) selon l’une des revendications 7 à 9, dans lequel le système d’injection (4) comprend, en outre, une rampe d’alimentation (42) du moteur (2) à combustion interne en GPL, la rampe d’alimentation (42) étant disposée afin d’être interposée entre la rampe d’injection (41) et au moins une partie du corps (5) le long d’une direction (Ox) d’avancement du véhicule, l’organe d’accroche (6) étant disposé afin d’être au moins en partie interposé entre la rampe d’injection (41) et la rampe d’alimentation (42).
11. Véhicule automobile comprenant au moins un moteur (2) à combustion interne équipé d’un dispositif de protection (3) contre les chocs selon l’une des revendications 1 à 6 et/ou comprenant au moins un agencement (1) selon l’une des revendications 7 à 10.
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