EP4263319A2

EP4263319A2 - Automatische zugkupplung

Info

Publication number: EP4263319A2
Application number: EP21840465.5A
Authority: EP
Inventors: Kay Uwe Kolshorn; Jürg Fürst
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2020-12-15
Filing date: 2021-12-15
Publication date: 2023-10-25
Anticipated expiration: 2041-12-15
Also published as: WO2022129159A2; CN116601069A; CN116601069B; WO2022129159A3; KR20230117445A; EP4263319B1; DE102021133227A1; PL4263319T3; US20230391380A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, mit einem Kupplungskopf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst, wobei der Kuppelverschluss als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt ist, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein zweites freies Ende aufweist; und das Herzstück ein Maul aufweist, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfes angeordnet ist; mit einer elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigten Entkuppeleinrichtung, die einen Elektromotor, Hydraulikmotor oder pneumatischen Motor umfasst, der über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. Die erfindungsgemäße automatische Zugkupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung entweder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses oder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses und einer sich an das Kupplungskopfgehäuse anschließenden Kupplungsstange angeordnet ist.

Description

Automatische Zugkupplung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

In der Praxis sind gattungsgemäße automatische Zugkupplungen bekannt, die einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kuppelverschluss mit Arretierung aufweisen. Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, und die Kuppelöse mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen ist und ein zweites freies Ende aufweist. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfes auf.

Dem Herzstück ist ein Federspeicher zugeordnet. Das Herzstück ist entgegen der Kraft des Federspeichers aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung und durch die Kraft des Federspeichers aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.

Die entkuppelte Stellung wird auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagen gegeneinander gefahren und gekuppelt werden können. Gegebenenfalls kann der Kuppelverschluss beziehungsweise dessen Herzstück auch in eine gegenüber der kuppelbereiten Stellung überzogene Stellung verdreht werden, also mehr als nötig geöffnet werden. In dieser überzogenen Stellung ist der Federspeicher maximal gespannt. Auch bei dieser überzogenen Stellung handelt es sich im Sinne der vorliegenden Erfindung um eine kuppelbereite oder entkuppelte Stellung. Ferner wird eine solche kuppelbereite oder entkuppelte Stellung auch als Warteposition bezeichnet. Die Arretierung, welche den Kuppelverschluss in der jeweils geeigneten Stellung hält oder entsprechend zum Übergang in eine andere Stellung durch Verdrehen des Herzstückes freigibt, weist zum Beispiel einen entgegen einer Federkraft in Kuppelrichtung der Zugkupplung verschiebbaren Stempel und eine quer oder schräg zur Kuppelrichtung verschiebbare Klinkenstange auf. Die Klinkenstange ist gelenkig am Herzstück angeschlossen und vom Herzstück bei dessen Verdrehung aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung in eine Rastposition verschiebbar, in welcher die Klinkenstange eine Verdrehung des Herzstückes zurück, das heißt in Richtung aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung, blockiert. Der Stempel wiederum ist bewegbar zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position. In der ersten Position, in welcher der Stempel entgegen der Federkraft verschoben ist, blockiert der Stempel die Klinkenstange in der Rastposition und in der zweiten Position, in welche der Stempel durch die Federkraft aus der ersten Position verschoben wird, löst der Stempel die Klinkenstange aus der Rastposition.

Die Funktion der gattungsgemäßen automatischen Zugkupplung ist wie folgt: Zwei gegengleiche Kupplungsköpfe an zwei miteinander zu kuppelnden Fahrzeugen werden dadurch aneinander arretiert, dass jeweils das zweite Ende der jeweiligen Kuppelöse in das Maul des Herzstückes des jeweils anderen Kupplungskopfes eingesetzt und durch Verdrehen des dortigen Herzstückes formschlüssig gehalten wird. Damit werden die beiden Fahrzeuge mechanisch miteinander gekuppelt. Die beiden Kuppelverschlüsse werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, die sich innerhalb des Parallelogramms, das die Kuppelösen und die Herzstücke bilden, auf beide Kuppelösen gleichmäßig verteilen. Druckkräfte hingegen werden durch ein besonderes Profil frontseitig am Kupplungskopfgehäuse übertragen, wobei das Profil in der Regel, wie vorteilhaft auch bei der vorliegenden Erfindung, einen Kegel und einen Trichter umfasst, die von einer breiten, insbesondere ebenen Stirnfläche umschlossen sind. Das Profil kann von einer separaten Stirnplatte gebildet werden, die vorne am Kupplungskopfgehäuse befestigt ist. Das Profil kann mit dem Kegel und Trichter Gleit- und Zentrierflächen bilden und insbesondere den Greifbereich in Seiten-, Höhen- und Winkelversatz bestimmen. Wenn die Kupplungsköpfe aufeinandertreffen, zentrieren sie sich und gleiten ineinander.

Wenn zwei Schienenfahrzeuge aufeinander zu bewegt werden, so befinden sich deren Kuppelverschlüsse beziehungsweise deren Herzstücke in der kuppelbereiten beziehungsweise entkuppelten Stellung, in welcher die Herzstücke insbesondere von den Klinkenstangen, die sich in der Rastposition befinden, gehalten werden. Beim Kuppeln tauchen jeweils die Kegel in die Trichter der Kupplungskopfgehäuseprofile ein. Dabei drücken die Kegel auf die Stempel und schieben diese zurück, sodass die Stempel die Klinkenstangen aus deren Rastposition lösen. Dadurch werden die Kuppelverschlüsse freigegeben und durch die Kraft des jeweiligen Federspeichers gedreht, bis das Herzstück an einem vorgegebenen Anschlag, in der Regel am Kupplungskopfgehäuse, anschlägt. Dabei rasten die in den Trichtern geführten Kuppelösen in die Herzstückmäuler ein, die beiden Kuppelverschlüsse sind ineinander verhakt und die gekuppelte Stellung ist erreicht. Ein ungewolltes Trennen der Kuppelverschlüsse ist nicht möglich. Normaler Verschleiß beeinträchtigt die Sicherheit des Kuppelverschlusses nicht.

Um die Kupplungsköpfe zu entkuppeln, dreht eine Entkuppeleinrichtung beide Kuppelverschlüsse, das heißt die beiden Herzstücke gegen die Kraft der Federspeicher, bis die Kuppelösen aus den Mäulern der Herzstücke gleiten. Die sich verdrehenden Herzstücke sollen dabei die Klinkenstangen soweit verschieben, dass beim Trennen der Fahrzeuge ein Zurückdrehen der Herzstücke aus der überzogenen Stellung über die kuppelbereite Stellung hinaus dadurch verhindert wird, dass die Klinkenstangen in ihre Rastpositionen verbracht werden.

Entkuppeleinrichtungen sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Beispielsweise weisen manuell betätigbare, mechanische Entkuppeleinrichtungen Hebel, Seile und/oder Kettenzüge auf, die auf unterschiedliche Arten von Riegeln wirken und bei Betätigung die Riegelstellung aufheben. Automatisierte Entkuppeleinrichtungen umfassen als Antrieb einen pneumatischen Zylinder oder einen elektrischen Motor, insbesondere einen Linearaktuator, welcher die Zugkupplung entkuppelt. Beispielsweise offenbart DE 29 23 195 C2 eine fernbetätigbare Entkuppeleinrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, bei welcher ein Elektromotor über eine Kurvenscheibe eine am Hauptbolzen drehfest angeschlossenen Hebel betätigt, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. EP 3 470 295 A1 offenbart einen elektrischen Linearaktuator, der über einen Hebel am Hauptbolzen angreift.

Die bekannten automatisierten Entkuppeleinrichtungen benötigen einen relativ großen Bauraum und sind außen an der automatischen Zugkupplung außerhalb des Kupplungskopfgehäuses angeordnet. Um die Entkuppeleinrichtungen vor Umwelteinflüssen zu schützen, können Einhausungen vorgesehen werden, welche die Entkuppeleinrichtungen gegenüber der Umgebung abschirmen. Nachteilig an den bekannten Ausführungsformen ist der mit diesen Einhausungen verbundene konstruktive Aufwand und der damit erforderliche vergleichsweise große Bauraum.

DE 660 833 offenbart für das Lösen der Kupplung eine Betätigung durch Pressluft. Dazu ist eine Zylinder-ZKolbeneinheit im Kupplungskopf integriert angeordnet, wobei die Kolbenstange direkt am Kuppelhaken angreift. Die gesamte Pressluftversorgung ist außerhalb des Kupplungskopfes angeordnet. Die Zylinder- ZKolbeneinheit ist zum Übertragen großer Kräfte entsprechend auszulegen, was sich in einer entsprechenden Ausgestaltung des Kopfes niederschlägt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise der vorstehend dargestellten Ausführungsform derart zu verbessern, dass der konstruktive Aufwand und die Herstellungskosten reduziert werden und zugleich der notwendige Bauraum minimiert wird, mit einem zuverlässigen Schutz der Entkuppeleinrichtung vor Umwelteinflüssen. Insbesondere soll die Entkuppeleinrichtung durch eine kompakte Ausführung bei gleichzeitiger Eignung zur Übertragung hoher Kräfte charakterisiert sein.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine automatische Zugkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen werden vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung angegeben.

Die erfindungsgemäße automatische Zugkupplung, die insbesondere als automatische Zugkupplung eines Güterwagens eines Schienenfahrzeugs ausgeführt ist, weist einen Kupplungskopf auf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss mit Arretierung umfasst. Arretierung bedeutet, dass der Kuppelverschluss zumindest in einer Stellung drehfest arretierbar ist, wie sich aus dem Nachfolgenden ergibt.

Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptdrehachse verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf.

Das Herzstück weist ein Maul auf, das zur Aufnahme eines zweiten Endes einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfes angeordnet ist.

Ferner ist eine elektrisch oder hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung vorgesehen, die einen Elektromotor, Hydromotor oder pneumatischen Motor umfasst, der über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück angeschlossen ist, um das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen. Mit der Arretierung kann das Herzstück insbesondere in der entkuppelten Stellung, der sogenannten kuppelbereiten Stellung, drehtest gehalten werden.

Erfindungsgemäß ist die Entkuppeleinrichtung entweder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses angeordnet, oder die Entkuppeleinrichtung ist vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses und einer sich an das Kupplungskopfgehäuse anschließenden Kupplungsstange angeordnet, also in einem Raum, der entweder allein vom Kupplungskopfgehäuse umschlossen wird oder der vom Kupplungskopfgehäuse zusammen mit einem entsprechenden Bereich der Kupplungsstange umschlossen wird.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann auf zusätzliche Einhausungen für die elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung verzichtet werden und zugleich kann ein guter Schutz der elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigten Entkuppeleinrichtung vor Umwelteinflüssen gewährleitstet werden. Außerhalb des Kupplungskopfgehäuses und gegebenenfalls des entsprechenden Teils der Kupplungsstange muss kein Bauraum für die elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung, d.h. insbesondere den Elektromotor, Hydraulikmotor oder pneumatischen Motor und die Triebverbindungvorgehalten werden.

Für die konkrete Anordnung von Antriebsmotor und Ausbildung der Triebverbindung besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Dabei können Antriebsmotoren mit rotatorischem Abtrieb als auch Antriebsmotoren mit translatorischem Abtrieb zum Einsatz gelangen. Vorzugsweise finden jedoch Antriebsmotoren mit rotatorischem Abtrieb Verwendung.

Besonders kompakt kann die elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung ausgeführt werden, wenn der Motor eine Abtriebsdrehachse aufweist, die zumindest im Wesentlichen radial zur Hauptachse angeordnet ist. Die Abtriebsdrehachse zeigt demnach vorteilhaft in Richtung der Hauptachse beziehungsweise schneidet die Hauptachse oder zumindest einen um die Hauptachse verdrehbaren Hauptbolzen, der drehtest am Herzstück angeschlossen ist. Im Vergleich zu einer Motorabtriebsdrehachse, die windschief oder tangential zu einem solchen Hauptbolzen oder zur Hauptachse angeordnet ist, benötigt die elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte Entkuppeleinrichtung einen wesentlich schmaleren Bauraum, der sich mit seiner Längserstreckung in Richtung der Kupplungsstangenlängsachse beziehungsweise der Kupplungskopfgehäuselängsachse erstreckt und damit leicht innerhalb des Kupplungskopfgehäuses und ggf. dem angrenzenden Bereich der Kupplungsstange untergebracht werden kann.

Anordnungen der Motorabtriebsdrehachse windschief und/oder tangential zum Hauptbolzen sind bei entsprechender Ausbildung der Triebverbindung aber auch denkbar.

Günstig für die kompakte Ausführungsform ist, wenn in der Triebverbindung zwischen dem Motor und dem Herzstück ein Winkelgetriebe vorgesehen ist. Ein solches Winkelgetriebe kann beispielsweise durch ein Antriebsritzel und ein mit diesem in verzahnten Eingriff stehendes Kronenrad oder Kegelrad (wenn auch das Antriebsritzel kegelförmig ist) gebildet werden, dessen Drehachse parallel zur Hauptachse ist. Das Antriebsritzel kann auf der Abtriebsdrehachse beziehungsweise auf einer um die Abtriebsdrehachse umlaufender Abtriebswelle des Motors vorgesehen sein oder koaxial zu dieser angeordnet sein und in Triebverbindung mit der Abtriebswelle des Motors stehen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Winkelgetriebe über einen einteiligen oder mehrteiligen Gelenkhebel am Herzstück angeschlossen. Insbesondere, wenn der Gelenkhebel einteilig ist, so kann am Winkelgetriebeabtrieb ein Mitnehmer, beispielsweise in Form eines Bolzens auf einer Scheibe, vorgesehen sein, der den Gelenkhebel beim Verdrehen des Herzstücks aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung mitnimmt und ein Verdrehen des Winkelgetriebeabtriebs in die entgegengesetzte Richtung ohne Mitnahme des Gelenkhebels ermöglicht. Gemäß einer anderen Ausführungsform ist das Winkelgetriebe über einen Gelenkhebel am Herzstück angeschlossen, der wenigstens zweiteilig ist, umfassend ein erstes Hebelteil, das gelenkig am Herzstück angeschlossen ist, und ein zweites Hebelteil, das gelenkig am ersten Hebelteil und gelenkig an einem Winkelgetriebeabtrieb angeschlossen ist, wobei die Drehachsen der genannten gelenkigen Anschlüsse parallel zur Hauptachse sind. Damit kann zum einen ein kompakter Bauraum erzielt werden und zum anderen kann die notwendige Bewegungsfreiheit bei der Verdrehung des Herzstücks erreicht werden, ohne die Gefahr einer unerwünschten Blockade oder Einschränkung durch das Winkelgetriebe.

Der Winkelgetriebeabtrieb kann beispielsweise durch einen Drehhebel gebildet werden, der sich radial zur einer Winkelgetriebeabtriebsdrehachse erstreckt. Gemäß einer Ausführungsform ist ein solcher Winkelgetriebeabtrieb im Wesentlichen speichenförmig. Jedoch kommen auch ein scheibenförmiger oder kreisförmiger Winkelgetriebeabtrieb oder andere Formen in Betracht.

Zwischen dem Winkelgetriebe und dem Motor kann gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ein Untersetzungsgetriebe, vorteilhaft mit einer koaxialen Anordnung von dessen Antrieb und Abtrieb vorgesehen sein. Das Winkelgetriebe kann zum Beispiel als Planetengetriebe oder Exzentergetriebe, insbesondere in Form eines Wellgetriebes bzw. Spannungswellengetriebes, ausgeführt sein. Auch ein Differentialgetriebe kommt beispielsweise in Betracht. Der Abtrieb dieses Untersetzungsgetriebes wird dann insbesondere durch das genannte Antriebsritzel gebildet, welches den Eingang zu dem Winkelgetriebe darstellt.

Das Untersetzungsgetriebe, insbesondere in Form des Wellgetriebes, kann dann koaxial zu dem Motor beziehungsweise zu dessen Abtriebsdrehachse angeordnet sein. D.h. Motorabtriebsdrehachse, Wellgetriebe und vorzugsweise Eingang des Winkelgetriebes sind koaxial zueinander angeordnet. Diese Ausführung ist durch eine geringe Bauhöhe und kompaktes Design charakterisiert. Besonders bevorzugt erfolgt die Ausbildung und Anordnung der Kopplungen zwischen dem Winkelgetriebe und dem Herzstück, insbesondere Gelenkhebel in einer horizontalen Ebene und die Anordnung der Drehachsen von Motorabtriebswelle, Wellgetriebe und Eingang Winkelgetriebe in einer weiteren horizontalen Ebene, wobei die beiden horizontalen Ebenen nur einen geringen Versatz in vertikaler Richtung betrachtet zueinander aufweisen.

Das Winkelgetriebe kann bevorzugt eine weitere Untersetzung aufweisen, um die Drehzahl in Richtung des Antriebsleistungsflusses hinter dem Winkelgetriebe nochmals zu reduzieren und bevorzugt zugleich das übertragene Drehmoment zu erhöhen. Damit kann ein besonders großes Drehmoment auf das Herzstück zum Verdrehen des Herzstücks aus seiner gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung erreicht werden.

Das Wellgetriebe und/oder das Winkelgetriebe können vom Motor oder von einer Konsole, die den Motor trägt und insbesondere plattenförmig ist, getragen werden, insbesondere ausschließlich.

Bevorzugt ist der Winkelgetriebeabtrieb um eine Winkelgetriebeabtriebsdrehachse verdrehbar zwischen einer Nullstellung und einer Auslösestellung. In der Nullstellung ermöglicht der Winkelgetriebeabtrieb eine Verdrehung des Herzstücks zwischen der gekuppelten Stellung und der entkuppelten Stellung ohne eine Behinderung durch den Winkelgetriebeabtrieb. Beim Verdrehen des Winkelgetriebeabtriebs aus der Nullstellung in die Auslösestellung treibt der Winkelgetriebeabtrieb das Herzstück an, damit sich dieses aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung verdreht.

Die Länge des Gelenkhebels, insbesondere die Längen des ersten Hebelteils und des zweiten Hebelteils, sind daher bevorzugt derart gewählt, dass das Herzstück aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar ist und dabei der Winkelgetriebeabtrieb in der Nullstellung verbleibt. Somit kann der Bogen, den die Drehachse des gelenkigen Anschlusses des zweiten Hebelteils am Winkelgetriebeabtrieb bei der Verdrehung des Winkelgetriebeabtriebs aus der Nullstellung in die Auslösestellung überstreicht, kleiner oder gleich der kombinierten Längen des ersten Hebelteils und des zweiten Hebelteils sein.

Bevorzugt ist die Entkuppeleinrichtung unabhängig von der Stellung des Herzstücks betätigbar, und insbesondere ist der Winkelgetriebeabtrieb sowohl in der gekuppelten Stellung als auch in der entkuppelten Stellung des Herzstücks mit dem Motor um die Winkelgetriebeabtriebsdrehachse verdrehbar.

Die Stellung der Entkuppeleinrichtung, insbesondere des Winkelgetriebeabtriebs und/oder des Gelenkhebels, kann bevorzugt mit einem Sensor erfasst werden, um bestimmte Stellungen der Entkuppeleinrichtung überwachen zu können und/oder besser gezielt ansteuern zu können.

Besonders bevorzugt ist eine Handbetätigungsvorrichtung vorgesehen, mit welcher das Herzstück manuell in die entkuppelte Stellung und/oder der Winkelgetriebeabtrieb in die Nullstellung verbringbar ist. Durch Verbringen des Winkelgetriebeabtriebs in die Nullstellung wird ein Blockieren der Verdrehung des Herzstücks aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung vermieden. Durch ein Verdrehen des Herzstücks in die entkuppelte Stellung ist eine Entkupplung der automatischen Zugkupplung möglich.

Die automatische Zugkupplung kann, wie eingangs dargelegt, mit einer Arretierung versehen sein, die insbesondere die dargestellte Klinkenstange und den Stempel umfasst und wie eingangs beschrieben wurde arbeitet.

Alternative Ausführungen der Entkuppeleinrichtungen, umfassend einen Antriebsmotor, welcher über eine Triebverbindung mit dem Herzstück gekoppelt sind, sind in folgenden Kombinationen denkbar: a) Im Kraftfluss nacheinander erfolgende Anordnung von Antriebsmotor, Winkelgetriebe und Spannungswellengetriebe und Kopplung des Ausganges des Spannungswellengetriebes mit dem Herzstück über Drehhebelverbindung. Der Eingang des Spannungswellengetriebes ist in diesem Fall insbesondere in einem Winkel, vorzugweise senkrecht zur Abtriebsdrehachse der Antriebsmaschine ausgerichtet. b) Im Kraftfluss nacheinander erfolgende Anordnung von Antriebsmotor, Schneckengetriebe und Stirnradgetriebe und Kopplung Ausgang mit Herzstück .

Beide Ausführungen sind durch eine sehr kompakte axiale Bauweise, in Einbaulage in Längsrichtung der Kupplung betrachtet, charakterisiert, benötigen jedoch etwas mehr Bauraum in vertikaler Richtung.

Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug weist eine entsprechende automatische Zugkupplung der dargestellten Art auf.

Das Kupplungskopfgehäuse der automatischen Zugkupplung besitzt insbesondere frontseitig ein besonderes Profil. Das Profil wird von einem Kegel und einem Trichter gebildet. Kegel und Trichter sind von einer breiten, ebenen oder aber mit an der Stirnfläche unter Ausbildung zurückgesetzter Flächenbereiche vorgesehenen randoffenen Aussparungen versehenen Stirnfläche umschlossen. Im letztgenannten Fall sind an der Stirnfläche ein oder mehrere Flächenbereiche vorgesehen, die mit einer Stirnfläche einer Gegenkupplung zum Einleiten von Kräften Zusammenwirken.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und den Figuren exemplarisch beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 eine Schnittdarstellung einer vorteilhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung; Figur 2 eine Ansicht einer vorteilhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung von unten;

Figur 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer vorteilhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer Draufsicht schräg von oben;

Figur 4 einen Vertikalschnitt durch eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung;

Figur 5 eine erfindungsgemäße automatische Zugkupplung ohne das Kupplungskopfgehäuse in einer Ansicht schräg von oben;

Figur 6 die automatische Zugkupplung aus der Figur 5 mit dem Herzstück in der entkuppelten beziehungsweise kuppelbereiten Stellung;

Figur 7 die automatische Zugkupplung aus der Figur 6 mit dem Herzstück in der gekuppelten Stellung;

Figur 8 die automatische Zugkupplung aus den Figuren 6 und 7 in der entkuppelten Stellung und dem Winkelgetriebeabtrieb in der Auslösestellung;

Figuren 9a eine alternative Gestaltung des Winkelgetriebeabtriebs und des bis 9c Gelenkhebels mit dem Herzstück in der gekuppelten Stellung und entkuppelten Stellung und dem Winkelgetriebeabtrieb in der Auslösestellung und Nullstellung;

Figur 10 zeigt eine alternative Ausführung einer Mitnehmerlösung anhand eines Ausschnittes aus der Entkuppeleinrichtung In der Figur 1 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen automatischen Zugkupplung in einer entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses 3 beziehungsweise von dessen Herzstück 6 gezeigt. Die zugehörige Entkuppeleinrichtung, hier in besonders vorteilhafter Ausbildung in Form einer elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11 ist aus den Figuren 3 bis 8 entnehmbar. Im Einzelnen weist die automatische Zugkupplung einen Kupplungskopf 1 auf, der ein Kupplungskopfgehäuse 2 sowie den Kuppelverschluss 3 umfasst.

Das Kupplungskopfgehäuse 2 besitzt frontseitig ein Profil. Das Profil wird von einem Kegel 21 und einem Trichter 22 gebildet. Kegel 21 und Trichter 22 sind von einer breiten, ebenen Stirnfläche 23 zum Zusammenwirken mit der Stirnfläche einer Gegenkupplung oder aber hier im Einzelnen nicht dargestellt mit an der Stirnfläche 23 unter Ausbildung zurückgesetzter Flächenbereiche vorgesehenen randoffenen Aussparungen versehenen Stirnfläche umschlossen. Im letztgenannten Fall sind an der Stirnfläche ein oder mehrere Flächenbereiche vorgesehen, die mit einer Stirnfläche einer Gegenkupplung zum Einleiten von Kräften Zusammenwirken. Die Stirnfläche 23 kann von einer lösbar an das Kupplungskopfgehäuse 2 angeschlossenen Stirnplatte 24 oder aber einer integral mit diesem ausgebildeten Stirnplatte 24 gebildet werden.

Der Kuppelverschluss 3 ist als Drehverschluss ausgeführt, mit dem Herzstück 6, an welchem eine Kuppelöse 5 verdrehbar um eine Kuppelösenachse 8 angeschlossen ist. Das Herzstück 6 wiederum ist drehbar um die Hauptachse 7. Hierzu ist das Herzstück 6 auf einem Hauptbolzen 19 gelagert und drehfest an diesem angeschlossen.

Am Hauptbolzen 19 kann, wie in der Figur 1 dargestellt ist, zum einen eine Handbetätigungsvorrichtung 20 angreifen, um den Kuppelverschluss 3 manuell zu entkuppeln. Zum anderen kann über den Hauptbolzen 19 ein Aktuator eines hier nicht näher dargestellten Ventils einer Druckluftleitung, insbesondere Bremsluftleitung HL, angesteuert werden, sodass beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3 in die gekuppelte Stellung das Ventil geöffnet wird und beim Verdrehen des Kuppelverschlusses 3 in die entkuppelte Stellung das Ventil geschlossen wird.

Die Kuppelöse 5 weist ein erstes Ende 5.1 auf, an welchem sie drehbar an dem Herzstück 6 angeschlossen ist, sowie ein entgegengesetztes zweites Ende 5.2, das in ein Maul 9 des Herzstücks 6 eines gegengleichen Kupplungskopfes 1 eingespannt werden kann, um die beiden Kupplungsköpfe 1 mechanisch aneinander zu verriegeln. Entsprechend weist die Kuppelöse 5 an ihrem zweiten Ende 5.2 einen hier nicht näher dargestellten Quemegel auf.

Das Herzstück 6 jedes Kupplungskopfes 1 ist entgegen der Kraft eines Federspeichers 4, der beispielsweise durch eine oder mehrere Zugfedern gebildet wird, aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar.

In der Figur 1 ist eine entkuppelte Stellung des Kupplungskopfes 1 beziehungsweise des Kuppelverschlusses 3 gezeigt. Bei einer solchen entkuppelten Stellung, die auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet wird, kann es sich auch im die eingangs genannte überzogene Stellung handeln.

Wenn in der in der Figur 1 gezeigten entkuppelten Stellung des Kuppelverschlusses beziehungsweise des Herzstücks 6 zwei Kupplungsköpfe 1 aufeinander zubewegt werden, so tauchen die Kegel 21 in die Trichter 22 ein und entriegeln die Arretierung des Kuppelverschlusses 3, beispielsweise indem die Kegel 21 auf die Stempel 26 der Arretierung drücken, dabei eine Rastverbindung beispielsweise der Klinkenstangen 27 lösen, sodass die Herzstücke 6 nicht länger gegen ein Verdrehen in die gekuppelte Stellung blockiert werden und durch die Kraft beispielsweise des Federspeichers 4 sich in die gekuppelte Stellung verdrehen. Dabei rasten die in den Trichtern 22 geführten Kuppelösen 5 in die Herzstückmäuler 9 ein und die beiden Kuppelverschlüsse 3 sind ineinander verhakt. Die Kuppelverschlüsse 3 werden ausschließlich durch Zugkräfte belastet, wohingegen die Druckkräfte über die Stirnflächen 23 der Stirnplatte 24 übertragen werden.

Bei der Darstellung in der Figur 2 erkennt man, dass alle Komponenten des Kuppelverschlusses 3 innerhalb des Kupplungskopfgehäuses 2 aufgenommen sind und sich in Längsrichtung der Zugkupplung an das Kupplungskopfgehäuse 2 die Kupplungsstange 10 anschließt, welche zusätzlich zu dem Kupplungskopfgehäuse 2 einen Teil der Entkuppeleinrichtung 11 in Form einer elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11 , hier den Elektromotor 12, aufnimmt.

Die Aufnahme der kompletten, elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11 innerhalb des Kupplungskopfgehäuses 2 und dem sich anschließenden Bereich der Kupplungsstange 10 ergibt sich auch aus der Figur 3, welche einen Horizontalschnitt durch das Kupplungskopfgehäuse 2 und den sich anschließenden Bereich der Kupplungsstange 10 zeigt. Bei der Stellung in der Figur 3 befindet sich das Herzstück 6 dabei in der gekuppelten Stellung, in welcher das Maul 9 vergleichsweise weit innerhalb des Kupplungskopfgehäuses 2 angeordnet ist.

Die Figur 4 zeigt die Anordnung aus der Figur 3 nochmals in einem Vertikalschnitt, hier jedoch ohne die Kupplungsstange 10, die sich in Axialrichtung an das Kupplungskopfgehäuse 2 anschließt. Besonders aus der Figur 4 ist ersichtlich, dass sich an den Elektromotor 12 in der Triebverbindung zum Herzstück 6 zunächst ein Wellgetriebe (oder allgemein Untersetzungsgetriebe, insbesondere Exzentergetriebe oder Planetengetriebe) 25 anschließt, das abtriebsseitig koaxial zur Abtriebsdrehachse 12.1 des Elektromotors ein Antriebsritzel 13 trägt, das mit einem um eine vertikale Drehachse 14.1 umlaufenden Kronenrad 14 kämmt, um das Kronenrad 14 anzutreiben. Die Drehachse 14.1 ist parallel zur Hauptachse 7, um welche der Hauptbolzen 19 zusammen mit dem Herzstück 6 verdrehbar ist. Die Abtriebsdrehachse 12.1 ist radial zur Hauptachse 7 angeordnet. Anstelle des Antriebsritzels 13 und des Kronenrads 14 können beispielsweise auch zwei Kegelräder vorgesehen sein.

Das Antriebsritzel 13 und das Kronenrad 14 (oder die Kegelräder) bilden gemeinsam ein Winkelgetriebe 15, das bevorzugt eine Untersetzung aufweist, ebenso wie das Wellgetriebe 25.

Bei Wellgetrieben handelt es sich insbesondere um Getriebe mit einem elastischen Obertragungselement.

Die Anordnung des Elektromotors 12, des Wellgetriebes 25 und des Winkelgetriebes 15 ist auch nochmals aus der Figur 5 entnehmbar. Daraus ersichtlich ist, dass die Abtriebsdrehachse 12.1 des Elektromotors 12 und das Wellgetriebe 25 koaxial zueinander angeordnet sind und auch der Eingang des Winkelgetriebes 15. Diese sind vorzugsweise in einer horizontalen Ebene und frei von Versatz in vertikaler Richtung angeordnet. In axialer Richtung, d.h. in Richtung der Kupplungslängsachse betrachtet, sind diese hintereinander angeordnet. Daraus ergibt sich eine in vertikaler Richtung besonders kompakt bauende Entkuppeleinrichtung 11 , welche den ohnehin in Richtung der Kupplungslängsachse zur Verfügung stehenden Bauraum innerhalb des Kupplungskopfgehäuses 2 und der Kupplungsstange optimal ausnutzt.

Der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 wird durch einen Drehhebel 17 gebildet, der um die Winkelgetriebeabtriebsdrehachse 15.2 verdrehbar ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel fallen die Winkelgetriebeabtriebsdrehachse 15.2 und die Drehachse 14.1 des Kronenrads 14 zusammen.

Mit der Verdrehung des Kronenrads 14 wird auch der Drehhebel 17 um die Winkelgetriebeabtriebsdrehachse 15.2 verdreht. Der Drehhebel 17 ist über einen Gelenkhebel 16, umfassend ein erstes Hebelteil 16.1 und ein zweites Hebelteil 16.2, am Herzstück 6 angeschlossen. Das erste Hebelteil 16.1 ist gelenkig am Herzstück 6 angeschlossen, das zweite Hebelteil 16.2 ist gelenkig am ersten Hebelteil 16.1 und gelenkig am Drehhebel 17 angeschlossen.

Die Position des Drehhebels 17 kann beispielsweise durch einen Sensor 18 erfasst werden.

Die Funktion der elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11 soll nachfolgend anhand der Figuren 6 bis 8 erläutert werden. In der Figur 6 ist das Herzstück 6 in der entkuppelten Stellung gezeigt, der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 , der durch den Drehhebel 17 gebildet wird, befindet sich in seiner sogenannten Nullstellung, in welcher er ein Verdrehen des Herzstücks 6 um die Hauptachse 7 nicht behindert. Das erste Hebelteil 16.1 und das zweite Hebelteil 16.2 sind gegeneinander eingeklappt oder aneinander angefahren, das heißt sie schließen einen vergleichsweise spitzen Winkel zwischen sich ein.

Wenn nun das Herzstück 6 aus der gezeigten entkuppelten Stellung in der Figur 6 in die in der Figur 7 gezeigte gekuppelte Stellung verdreht wird, kann der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 in seiner Nullstellung verbleiben und die sich vergrößernde Distanz zwischen dem Anschlussgelenk des Gelenkhebels 16 am Herzstück 6 und dem Anschlussgelenk des Gelenkhebels 16 am Winkelgetriebeabtrieb 15.1 wird durch Auseinanderklappen des ersten Hebelteils 16.1 und des zweiten Hebelteils 16.2 überbrückt. Demnach erstrecken sich in der gekuppelten Stellung des Herzstücks 6 das erste Hebelteil 16.1 und das zweite Hebelteil 16.2 vergleichsweise linear zueinander.

Um nun mit der elektrisch betätigten Entkuppeleinrichtung 11 das Herzstück aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung um die Hauptachse 7 zu verdrehen und damit den Kuppelverschluss 3 zu entkuppeln, wird der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 beziehungsweise der Drehhebel 17 in die in der Figur 8 gezeigte Auslösestellung durch Antrieb mit dem Elektromotor 12 verdreht. Bei dieser Verdrehung zieht der Drehhebel 17 über den Gelenkhebel 16 am Herzstück 6, sodass dieses in die entkuppelte Stellung verdreht wird. Um nun ein erneutes Kuppeln des Kuppelverschlusses 3 zu ermöglichen, wofür das Herzstück 6 in die gekuppelte Stellung verdreht werden muss, wird der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 beziehungsweise der Drehhebel 17 erneut in seine Nullstellung verdreht, die in den Fahrzeugen 6 und 7 gezeigt ist, bevorzugt bevor das Herzstück 6 beginnt, sich in die gekuppelte Stellung zu verdrehen.

Die Figur 9a zeigt das Herzstück 6 in der gekuppelten Stellung und den Winkelgetriebeabtrieb 15.1 in seiner Nullstellung. Der Gelenkhebel 16 und der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 sind dabei abweichend zu der in den vorherigen Figuren gezeigten Ausführungsform gestaltet. So ist der Gelenkhebel 16 einteilig und einerseits gelenkig am Herzstück 6 und andererseits gelenkig am Drehhebel 17 angeschlossen. Der Drehhebel 17 am Winkelgetriebeabtrieb 15.1 wird zum Verdrehen des Herzstücks 6 aus der in der Figur 9a gezeigten gekuppelten Stellung in die in der Figur 9b gezeigte entkuppelte Stellung durch einen Mitnehmer 34 derart verdreht, dass er über den Gelenkhebel 16 am Herzstück 6 zieht, um dieses in die entkuppelte Stellung zu bewegen. Wenn nun der Winkelgetriebeabtrieb 15.1 zurück in seine Nullstellung, die in den Figuren 9a und 9c gezeigt ist, gedreht wird, so erfolgt dies durch Rückdrehen des Mitnehmers 34, der drehfest am Winkelgetriebeabtrieb 15.1 angeordnet ist, sodass sich dieser vom Drehhebel 17, der verdrehbar am Winkelgetriebeabtrieb 15.1 angeordnet ist, entfernt und, wie in der Figur 9c gezeigt ist, ein Zurückdrehen des Herzstücks 6 in die gekuppelte Stellung, bei welchem Zurückdrehen auch der Drehhebel 17 über den Gelenkhebel 16 zurückgedreht werden muss, nicht blockiert. Die Entkuppeleinrichtung kann bevorzugt ohne Freilauf oder eine entsprechende Kupplung auskommen.

Die Figur 10 zeigt beispielhaft anhand eines Ausschnittes auf die Triebverbindung, insbesondere das Winkelgetriebe 15 in einer Ansicht gemäß der Figuren 9 eine alternative Anordnung und Ausbildung des Mitnehmers 34. Dieser ist im dargestellten Fall an einem formschlüssig mit der Abtriebswelle des Winkelgetriebes 15 drehfest gekoppelten ringförmigen Elementes ausgebildet in Form zumindest eines, vorzugsweise zweier Nocken 35.1 , 35.2. Im dargestellten Fall erfolgt der Formschluss über einen innenverzahnten Bereich mit einer Aussenverzahnung an der Abtriebswelle des Winkelgetriebes 15. Die Mitnehmer 34 bildenden Nocken 35.1 , 35.2 wirken mit dem Eingang des Drehhebels 17 zusammen. Dieser weist dazu ein ringförmig ausgebildetes Eingangsteil zur Kopplung mit dem Ausgang des Winkelgetriebes 15 auf, wobei die Kopplung über die Mitnehmer bildenden Nocken 35.1 , 35.2 am Innenumfang des ringförmigen Eingangsteils des Drehhebels 17 erfolgt. Dieser ist am Innenumfang an die Außenkontur der Nocken angepasst und bildet jeweils in Umfangsrichtung um die Drehachse 14.1 ausgerichtete Anschlagflächen für die Mitnehmer bildenden Nocken aus.

Obwohl die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Elektromotor 12 erläutert wurde, kommen auch andere Motorbauarten anstelle des Elektromotors 12 in Betracht, beispielsweise ein Hydraulikmotor oder pneumatischer Motor.

Bezugszeichenliste

1 Kupplungskopf

2 Kupplungskopfgehäuse

3 Kuppelverschluss

4 Federspeicher

5 Kuppelöse

5.1 erstes Ende

5.2 zweites Ende

6 Herzstück

7 Hauptachse

8 Kuppelösenachse

9 Maul

10 Kupplungsstange

11 elektrisch betätigte Entkuppeleinrichtung

12 Elektromotor

12.1 Abtriebsdrehachse

13 Antriebsritzel

14 Kronenrad

14.1 Drehachse

15 Winkelgetriebe

15.1 Winkelgetriebeabtrieb

15.2 Winkelgetriebeabtriebsdrehachse

16 Gelenkhebel

16.1 erstes Hebelteil

16.2 zweites Hebelteil

17 Drehhebel

18 Sensor

19 Hauptbolzen

20 Handbetätigungsvorrichtung

21 Kegel 22 Trichter

23 Stirnfläche

24 Stirnplatte

25 Wellgetriebe 26 Stempel

27 Klinkenstange

34 Mitnehmer

35.1 ; 35.2 Nocken

Claims

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Patentansprüche Automatische Zugkupplung, insbesondere für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs, mit einem Kupplungskopf (1 ), der ein Kupplungskopfgehäuse (2) und einen Kuppelverschluss (3) mit Arretierung umfasst, wobei der Kuppelverschluss (3) als Drehverschluss mit einer Kuppelöse (5) und einem Herzstück (6) ausgeführt ist, wobei das Herzstück (6) um eine Hauptachse (7) verdrehbar ist zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung, die Kuppelöse (5) mit einem ersten Ende (5.1 ) verdrehbar um eine Kuppelösenachse (8) am Herzstück (6) angeschlossen ist und ein zweites freies Ende (5.2) aufweist; und das Herzstück (6) ein Maul (9) aufweist, das zur Aufnahme eines zweiten Endes (5.2) einer Kuppelöse (5) eines gegengleichen Kupplungskopfes (1 ) angeordnet ist; mit einer elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigten Entkuppeleinrichtung (11 ), die einen Elektromotor (12), Hydraulikmotor oder pneumatischen Motor umfasst, der über eine Triebverbindung zumindest mittelbar am Herzstück (6) angeschlossen ist, um das Herzstück (6) aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung zu verdrehen; dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11 ) entweder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses (2) oder vollständig innerhalb des Kupplungskopfgehäuses (2) und einer sich an das Kupplungskopfgehäuse (2) anschließenden Kupplungsstange (10) angeordnet ist. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Motor, insbesondere Elektromotor (12), eine Abtriebsdrehachse (12.1 ) aufweist, die zumindest im Wesentlichen radial zur Hauptachse (7) angeordnet ist. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Triebverbindung zwischen dem Motor, insbesondere Elektromotor (12), und dem Herzstück (6) ein Winkelgetriebe (15) vorgesehen ist. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsdrehachse (12.1 ) ein Antriebsritzel (13) aufweist oder koaxial zu diesem und dieses antreibend angeordnet ist, welches in einem verzahnten Eingriff mit einem Kronenrad (14) oder Kegelrad steht, dessen Drehachse (14.1 ) parallel zur Hauptachse (7) ist, um das Winkelgetriebe (15) auszubilden. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Motor, insbesondere Elektromotor (12), und dem Winkelgetriebe (15) ein Untersetzungsgetriebe, insbesondere in Form eines koaxial zur Abtriebsdrehachse (12.1) angeordneten Exzentergetriebes, insbesondere Wellgetriebes (25), angeordnet ist. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelgetriebe (15) über einen Gelenkhebel (16) am Herzstück (6) angeschlossen ist, wobei der Gelenkhebel (16) wenigstens zweiteilig ist, umfassend ein erstes Hebelteil (16.1 ), das gelenkig am Herzstück (6) angeschlossen ist, und ein zweites Hebelteil (16.2), das gelenkig am ersten Hebelteil (16.1 ) und gelenkig an einem Winkelgetriebeabtrieb (15.1 ) angeschlossen ist, wobei die Drehachsen der gelenkigen Anschlüsse parallel zur Hauptachse (7) sind. Automatische Zugkupplung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelgetriebeabtrieb (15.1 ) durch einen Drehhebel (17) gebildet wird, der sich radial zu einer Winkelgetriebeabtriebsdrehachse (15.2) erstreckt. 8. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelgetriebe (15) über einen Gelenkhebel (16) am Herzstück (6) angeschlossen ist, wobei der Gelenkhebel (16) einteilig oder mehrteilig ist und der Winkelgetriebeabtrieb (15) einen Mitnehmer (34) und einen Drehhebel (17) umfasst, der Drehhebel (17) gelenkig am Gelenkhebel (16) angeschlossen ist und mit dem Mitnehmer (34) in Wirkverbindung steht, um den Drehhebel (17) zur Verdrehung des Herzstücks (6) aus der gekuppelten Stellung in die entkuppelte Stellung mitzunehmen und ein Verdrehen des Winkelgetriebeabtriebs (15.1 ) in die hierzu entgegengesetzte Richtung den Drehhebel (17) freizugeben.

9. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkelgetriebeabtrieb (15.1) um eine Winkelgetriebeabtriebsdrehachse (15.2) verdrehbar ist zwischen einer Nullstellung und einer Auslösestellung, und die Länge des Gelenkhebels (16), insbesondere die Längen des ersten Hebelteils (16.1 ) und des zweiten Hebelteils (16.2), derart gewählt sind, dass das Herzstück (6) aus der entkuppelten Stellung in die gekuppelte Stellung verdrehbar ist und dabei der Winkelgetriebeabtrieb (15.1 ) in der Nullstellung verbleibt.

10. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkuppeleinrichtung (11 ) unabhängig von der Stellung des Herzstücks (6) betätigbar ist, und insbesondere der Winkelgetriebeabtrieb (15.1 ) sowohl in der gekuppelten Stellung als auch in der entkuppelten Stellung des Herzstücks (6) mit dem Motor, insbesondere Elektromotor (12), um die Winkelgetriebeabtriebsdrehachse (15.2) verdrehbar ist.

11. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor (18) vorgesehen ist, der eine 25

Stellung der Entkuppeleinrichtung (11 ), insbesondere des Winkelgetriebeabtriebs (15.1) und/oder des Gelenkhebels (16), erfasst. Automatische Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Handbetätigungsvorrichtung (20) vorgesehen ist, mit welcher das Herzstück (6) manuell in die entkuppelte Stellung und/oder der Winkelgetriebeabtrieb (15.1 ) in die Nullstellung verbringbar ist. Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12.