EP4214149B1 - Sicherheitsvorrichtung zum steuern sicherheitsrelevanter ucm- und udm-funktionen in einer aufzuganlage - Google Patents

Sicherheitsvorrichtung zum steuern sicherheitsrelevanter ucm- und udm-funktionen in einer aufzuganlage Download PDF

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EP4214149B1
EP4214149B1 EP21777483.5A EP21777483A EP4214149B1 EP 4214149 B1 EP4214149 B1 EP 4214149B1 EP 21777483 A EP21777483 A EP 21777483A EP 4214149 B1 EP4214149 B1 EP 4214149B1
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EP
European Patent Office
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elevator system
component
car
safety device
door
Prior art date
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EP21777483.5A
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English (en)
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EP4214149A1 (de
Inventor
Claudio COLOMBANO
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP4214149A1 publication Critical patent/EP4214149A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical

Definitions

  • the present invention relates to a safety device for controlling safety-relevant functions in an elevator system and to an elevator system equipped accordingly.
  • Elevator systems can transport people vertically between different floors of a building in a car. Very high safety requirements must be met. For example, it must be ensured that the car, which is sometimes also referred to as the elevator cabin, is not moved accidentally as long as its doors are not properly closed. It should also be ensured that the doors of the car are not opened or closed accidentally.
  • EP 2 583 928 A1 , EP 2 477 925 A1 and CN 109650210 A describe devices or methods that can be used to prevent unintentional movements of a car in an elevator system.
  • US 4 367 810 A discloses a safety device according to the preamble of claim 1.
  • a safety device and a lift installation equipped therewith which, on the one hand, can ensure safe operation of the lift installation and, on the other hand, which is simple, reliable and/or cost-effective to install.
  • Safety device configured, based on input signals from at least a first component of the elevator system, which provide information about current conditions within the elevator system, to control at least a second component of the elevator system in such a way that an unintentional movement of a car of the elevator system is prevented, and also to control at least a third component of the elevator system in such a way that an unintentional movement of a car door is prevented, all components forming the safety device are integrated in a common housing to form a unit.
  • a car door In elevator systems, a car door is used to either allow or block access to the car by opening or closing one or more door leaves of the car door.
  • the car door has an actuator such as an electric motor to move the door leaves.
  • This actuator is typically controlled by a very simple, "dumb" actuator control.
  • the actuator control controls the car door when it receives an activation signal that indicates that the car door is to be opened or closed. is to be closed, an electrical current is fed to the actuator in such a way that the door leaves are moved into an open configuration or into a closed configuration with a suitable force and/or speed.
  • the activation signal is usually generated by an elevator control system, which monitors the operation of the entire elevator system and controls individual components of the elevator system accordingly via activation signals.
  • the elevator control system can recognize from the information available to it that the elevator car has been moved to a desired floor and stopped there, so that the activation signal can then be issued, according to which the elevator car door can be opened to allow passengers to enter the elevator car.
  • UDM unintended door movement
  • UDM function A device that is used to protect against unintentional door movements
  • UDM function can, for example, analyze an activation signal transmitted to the actuator control of the car door for its plausibility. In doing so, it can be monitored, for example, based on other available information, whether opening or closing the car door appears to be permissible in a current operating situation and thus whether an activation signal to be transmitted to the actuator control of the car door should actually be passed on to this actuator control or whether this activation signal should be filtered out due to a lack of plausibility.
  • UDM device a device implementing the UDM function
  • the UDM device can block forwarding of an activation signal if necessary, ie in particular if the activation signal has been recognized as not being sufficiently plausible.
  • the UDM device can, for example, receive signals or information from sensors or other components of the elevator system, which allow a conclusion to be drawn about the current admissibility of a door movement of the elevator car door.
  • the UDM device can use switches or other sensors suitably arranged along the travel path of the elevator car to detect when the elevator car is at the height of a floor and is stopping there. If necessary, the UDM device can also use additional switches or other sensors to detect when the elevator car is within a so-called door zone, i.e. is already very close to a desired target height adjacent to the floor within an acceptable height tolerance.
  • the elevator car door can be opened, or is at least close to such a target position within the height tolerance so that the elevator car door can be opened shortly before the target position on the floor is reached.
  • the safety device proposed here addresses at least some of these disadvantages. To this end, it is proposed to integrate the implementation of the UDM function not in a separate device, but in a device that is already provided for other purposes in each elevator system.
  • the UDM function into a device that is used in elevator systems to reliably prevent unintended movements of the elevator car.
  • the elevator car For example, during operation of an elevator system, it must always be ensured that the elevator car is only moved when this is permitted without danger.
  • the elevator car must not be moved under any circumstances as long as the elevator car door or a shaft door is not yet correctly closed and locked, in particular to ensure that a person passing through such a door is not injured by the moving elevator car.
  • Preventing unintended movements of the elevator car is also known as the UCM function (unintended car movement).
  • Regulations such as the European standard EN81:20 or the US standard A17 stipulate that the UCM function must be implemented in elevator systems in order to avoid serious accidents due to unintended car movements. Accordingly, every elevator system has a UCM device.
  • Such a UCM device is configured to receive suitable input signals, for example from sensors, switches or other components of the elevator system, wherein these input signals indicate information about current conditions within the elevator system.
  • the input signals can indicate where the elevator car is currently located, whether it is currently moving or at a floor, how fast and in which direction the car is moving, whether a car door and/or shaft doors are open or closed or are currently opening or closing, etc.
  • the input signals can provide all the information that must be monitored in accordance with the applicable regulations in order to reliably prevent unintentional movement of the car.
  • the UCM device is further configured to control one or more other components of the elevator system, taking into account the input signals it receives, in such a way that the unintentional travel movement of the elevator car is ultimately prevented.
  • the UCM device can control a brake which is designed to brake the elevator car in order to prevent an unintentional travel movement of the elevator car.
  • the UCM device can control a drive unit which is designed to move the elevator car along a travel path, wherein the UCM device can, for example, interrupt a power supply to the drive unit upon detection of an unintentional travel movement.
  • the UCM device is typically designed as a very safe assembly.
  • the UCM device is usually designed to meet high safety requirements such as safety level SIL3 (safety integrity level 3).
  • safety level SIL3 safety integrity level 3
  • monitoring measures and/or redundancies can be provided in the UCM device, with the help of which malfunctions can be detected or prevented and failures can also be avoided.
  • the signals and data typically required by a UCM device which it receives from sensors or other components of the elevator system in order to be able to implement the UCM function, generally contain sufficient information about the conditions currently prevailing in the elevator system, so that the UDM function can also be implemented with their help. can be implemented.
  • the kinematic information about the current location and the current speed of the elevator car received as input signals from the UCM device can also be used to implement the UDM function, since it can be used to determine, for example, whether the elevator car is currently at a stopping position or in a door zone close to the stopping position.
  • the information mentioned in particular the current speed and acceleration of the elevator car, can be used to determine whether the elevator car will stop at a nearby floor position or will drive past it.
  • the information mentioned is generally necessary and sufficient to determine whether the elevator car door can be opened safely and can therefore be used to implement the UDM function, for example to check the plausibility of an activation signal to be transmitted to the actuator control of the elevator car door and, if necessary, to filter it out if it is not plausible.
  • the signal input interface can receive the input signals from the first component.
  • the signal input interface can, for example, have electrical connections via which it can be wired to the first component.
  • the signal input interface can communicate wirelessly with the first component and, for example, send radio signals to the first component and/or receive them from it.
  • the signal processing unit can process the input signals received via the signal input interface in order to generate the first and second control signals based on them. These control signals can then be used by the control unit to implement both the UDM function and the UCM function.
  • the control unit can transmit the first control signals to the second component, with the help of which the UCM function is carried out.
  • the control unit or the safety device can have a first signal output interface for this purpose.
  • the control unit can transmit the second control signals to the third component, with the help of which the UDM function is carried out.
  • the control unit or the safety device can have a second signal output interface for this purpose.
  • the at least one first component provides input signals which indicate a current position and a current speed of the car of the elevator system.
  • the elevator system can have, for example, as at least a first component, one or more sensors with the aid of which the current position of the elevator car within the elevator system can be determined.
  • the elevator system can be provided with, for example, a large number of markings which encode the position of the marking and which can be read, for example, by a sensor attached to the elevator car.
  • a magnetizable band can be arranged along the travel path of the elevator car and position information can be magnetically stored on the band.
  • the position of the elevator car can also be determined in various other ways, for example by presence sensors attached along the travel path, light barriers, a local or global positioning system (GPS), air pressure measuring sensors for measuring a height-dependent air pressure or the like.
  • GPS global positioning system
  • the elevator system can have a device that can detect a speed, particularly an overspeed, of the elevator car.
  • the at least one first component can provide input signals which indicate a current position and a current speed of the car of the elevator system for each possible position of the car along a travel path of the car and for any point in time during operation of the elevator system.
  • the at least one first component can provide information about the current location and the current speed of the elevator car not only for certain operating situations in which the elevator car is, for example, at a floor position or within a door zone near a floor position.
  • the first component should preferably be able to determine the current position and speed of the elevator car for every possible operating situation that the elevator system can assume, i.e. for every possible position of the elevator car along a permissible travel path. It should preferably be possible to be able to provide this information for every point in time during the operation of the elevator system based on the input signals from the first component.
  • the at least one second component comprises a brake which is configured to brake or prevent a travel movement of the elevator car.
  • the second component can be a brake, in particular an emergency brake, which is attached to the car or which can interact with a support means moving the car and with the help of which the car can be quickly and efficiently braked in a travel movement or prevented from moving.
  • a brake in particular an emergency brake
  • the safety device can implement the UCM function and prevent the car from moving unintentionally.
  • the at least one third component comprises a door drive which is configured to move a door leaf of the elevator car door between an open and a closed configuration.
  • the door drive can comprise the actuator already mentioned above as well as the actuator control of the car door.
  • the safety device By activating or deactivating the door drive by transmitting the second control signal from the safety device the safety device can implement the UDM function and prevent the car door from unintentional movement.
  • the safety device can be configured as a filter instance to transmit or filter out a door control signal transmitted by an elevator control of the elevator system depending on the input signals to a door drive which is configured to move a door leaf of the car door between an open and a closed configuration.
  • the safety device described here can be connected between an elevator control and a door drive of a car door in a similar way to a conventional UDM device, so that door control signals generated by the elevator control must first pass through the safety device as activation signals before they are ultimately forwarded by the latter to the door drive or its actuator control.
  • the safety device can therefore serve as a filter instance.
  • the safety device can check the plausibility of door control signals to be transmitted by analyzing these door control signals, taking into account the information available to it from the input signals transmitted to it. Only if a door control signal appears plausible in view of the information derived from the input signals about the current conditions within the elevator system, is this door control signal transmitted as a second control signal to the third component of the elevator system used for the UDM function. If the plausibility is lacking, however, the door control signal is filtered out, thus preventing the car door from being moved inadvertently.
  • all components forming the safety device are integrated into a common housing to form a unit.
  • both the signal input interface and the signal processing unit as well as the control unit including possible signal output interfaces for generating and transmitting the first control signals for implementing the UCM function and for generating and transmitting the second control signals for implementing the UDM function are in a common housing and thus form a single assembly.
  • Such a safety device designed as a unit can be easily installed in the elevator system and, if necessary, wired.
  • Fig. 1 shows an elevator installation with a safety device according to an embodiment of the present invention.
  • Fig. 1 shows an elevator installation 1 with a safety device 13 according to an embodiment of the present invention.
  • the elevator system 1 comprises a car 3, which can be moved within an elevator shaft 5 along a vertical travel path 7.
  • the car 3 is moved by a car drive 9, the operation of which is controlled by an elevator control 11.
  • Movements of the elevator car 3 can be braked or prevented by means of a brake 23 attached to the elevator car 3.
  • the brake 23 can for example have brake shoes that are fixed to the elevator car 3 and thus move with it.
  • the brake shoes can be connected to a braking surface that is stationary in the elevator shaft 5, such as a surface of a guide rail and thus brake the car 3 in a controlled and efficient manner through friction.
  • the elevator car 3 has a car door 43 in order to selectively allow or block access to the interior of the elevator car 3.
  • the elevator car door 43 has two door leaves 45 that can be opened or closed using a door drive 27.
  • the door drive 27 has an actuator 29 for this purpose, such as an electric motor, the operation of which can be controlled via an actuator control 31.
  • both a UCM function for preventing unintentional movements of the elevator car 3 and a UDM function for preventing unintentional movements of the elevator car door 43 are implemented therein.
  • the UCM function and the UDM function are both implemented together in the safety device 13, i.e. the safety device 13 is designed as a unit in which all components used to implement the UCM function and the UDM function are accommodated in a common housing 47.
  • the safety device 13 is preferably designed in such a way that it satisfies legal or normative safety regulations for implementing the UCM function.
  • the safety device 13 is preferably designed in such a way that it corresponds to high safety levels such as a SIL3 safety level.
  • the safety device 13 can correspond to at least one first component 15 from which it can receive input signals.
  • the input signals can provide information about current conditions within the elevator system 1.
  • one of the first components 15 is implemented using a magnetic tape 17 and a magnetic tape reader 19.
  • the magnetic tape 17 runs vertically along the entire travel path 7 through the elevator shaft 5.
  • Information is stored on the magnetic tape 17 which encodes the position of each of a plurality of sections of the magnetic tape 17 within the elevator shaft 5.
  • the magnetic tape reader 19 can read this information. Since the magnetic tape reader 19 is attached to the elevator car 3, the current Position of the elevator car 3 can be determined. In addition, by analyzing time-dependent changes in these positions, a current speed of the elevator car 3 can be deduced.
  • the information about the current position and the current speed of the elevator car 3 can thus be transmitted as input signals to the safety device 13.
  • the input signals can be received by a signal input interface 33 of the safety device 13.
  • the first component 15, ie in the example shown the magnetic tape reader 19, can be wired to the signal input interface 33 of the safety device 13 or transmit its signals wirelessly to the signal input interface 33.
  • Another of the first components 15 can be implemented, for example, in the form of a door sensor 49.
  • the door sensor 49 can detect whether the car door 43 is completely closed and locked. Information about a closed state of the car door 43 can then also be transmitted to the signal input interface 33 of the safety device 13.
  • first components 15 can be used as first components 15 in order to obtain information about current conditions in the elevator system 1, in particular information concerning a position, a speed, a direction of travel, an occupancy, etc. of the elevator car 3 as well as information concerning a current situation of the elevator car door 3, such as its closing state, directions of movement of the door leaves 45, etc.
  • the received input signals can then be processed in the safety device 13 by a signal processing unit 35.
  • the signal processing unit 35 can generate both first control signals and second control signals based on these input signals.
  • the first and second control signals generated in this way can then be used by a control unit 37 of the safety device 13 to control a second component 21 and a third component 25 in the elevator system 1.
  • the control unit 37 can transmit the first control signal, for example via a first signal output interface 39, to the second component 21 in order to Way to implement the UCM function, ie to prevent unintentional movements of the car 3.
  • the control unit 37 can transmit the second control signal, for example via a second signal output interface 41, to the third component 25 in order to implement the UDM function in this way, ie to prevent unintentional movements of the car door 43.
  • the second component 21 comprises the brake 23 on the elevator car 3. If the safety device 13 detects, for example based on the input signals received from the door sensor 49, that the elevator car door 43 is not completely closed and, on the other hand, based on the input signals received from the magnetic tape reader 19, detects that the elevator car 3 is moving along the travel path 7, the safety device 13 can activate the brake 23 and in this way stop the unintentional travel movement of the elevator car 3.
  • the third component 25 comprises the door drive 27 on the car door 43. If, for example, the elevator control 11 is to send a door control signal to the car door 43, based on which the car door 43 is to be opened or closed, this door control signal is not transmitted directly to the door drive 27. Instead, the safety device 13 is interposed as a filter instance between the elevator control 11 and the door drive 27. The door control signal is first checked for plausibility in the safety device 13. To do this, the safety device 13 can, for example, use the input signals received at the signal input interface 33 to recognize where the car 3 is currently located and whether or at what speed it is moving.
  • a door control signal indicating an opening of the elevator car door 43, for example, considered plausible. Only in the case of such recognized plausibility is the door control signal then not filtered by the safety device 13, but forwarded to the door drive 27.
  • the actuator control 31 of the The door drive 27 can then suitably energize the actuator 29 to open the door leaves 45 of the car door 43.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung zum Steuern sicherheitsrelevanter Funktionen in einer Aufzuganlage sowie eine entsprechend ausgestattete Aufzuganlage.
  • Mit Aufzuganlagen können Personen in einem Fahrkorb vertikal zwischen verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes befördert werden. Dabei müssen sehr hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Beispielsweise muss gewährleistet werden, dass der Fahrkorb, welcher teilweise auch als Aufzugkabine bezeichnet wird, nicht unbeabsichtigt verfahren wird, solange dessen Türen nicht korrekt geschlossen sind. Außerdem sollte gewährleistet werden, dass Türen des Fahrkorbs nicht unbeabsichtigt geöffnet oder geschlossen werden.
  • EP 2 583 928 A1 , EP 2 477 925 A1 und CN 109650210 A beschreiben Vorrichtungen bzw. Verfahren, mithilfe derer unbeabsichtigte Verfahrbewegungen eines Fahrkorbs in einer Aufzuganlage vermieden werden können. US 4 367 810 A offenbart eine Sicherheitsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Sicherheitsvorrichtung und einer damit ausgestatteten Aufzuganlage bestehen, mithilfe derer einerseits ein sicherer Betrieb der Aufzuganlage gewährleistet werden kann und die andererseits einfach, zuverlässig und/oder kostengünstig zu installieren sind.
  • Einem solchen Bedarf kann durch die Sicherheitsvorrichtung und die Aufzuganlage gemäß den unabhängigen Ansprüchen entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsvorrichtung zum Steuern sicherheitsrelevanter Funktionen in einer Aufzuganlage vorgeschlagen. Dabei ist die Sicherheitsvorrichtung dazu konfiguriert, basierend auf Eingangssignalen von zumindest einer ersten Komponente der Aufzuganlage, welche Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage angeben, sowohl zumindest eine zweite Komponente der Aufzuganlage derart anzusteuern, dass eine unbeabsichtigte Verfahrbewegung eines Fahrkorbs der Aufzuganlage verhindert wird, als auch zumindest eine dritte Komponente der Aufzuganlage derart anzusteuern, dass eine unbeabsichtigte Bewegung einer Fahrkorbtür verhindert wird, alle die Sicherheitsvorrichtung bildenden Bauteile eine Einheit bildend in einem gemeinsamen Gehäuse integriert sind.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage vorgeschlagen, welche zumindest folgendes umfasst:
    • zumindest eine erste Komponente, welche dazu konfiguriert ist, Eingangssignale zu liefern, welche Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage angeben,
    • zumindest eine zweite Komponente, welche dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf ein Empfangen eines ersten Steuersignals eine unbeabsichtigte Verfahrbewegung eines Fahrkorbs der Aufzuganlage zu verhindern,
    • zumindest eine dritte Komponente, welche dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf ein Empfangen eines zweiten Steuersignals eine unbeabsichtigte Bewegung einer Fahrkorbtür des Fahrkorbs der Aufzuganlage zu verhindern, und
    • eine Sicherheitsvorrichtung gemäß des ersten Aspekts der Erfindung zum Ansteuern der zumindest einen zweiten Komponente und der zumindest einen dritten Komponente jeweils basierend auf den Eingangssignalen von der zumindest einen ersten Komponente. Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • In Aufzuganlagen dient eine Fahrkorbtür dazu, einen Zugang in den Fahrkorb wahlweise freizugeben oder zu blockieren, indem ein oder mehrere Türblätter der Fahrkorbtür geöffnet bzw. geschlossen werden. Im Allgemeinen verfügt die Fahrkorbtür hierzu über einen Aktuator wie einen Elektromotor, um die Türblätter bewegen zu können. Dieser Aktuator wird typischerweise von einer sehr einfach gehaltenen, "dummen" Aktuatorsteuerung angesteuert. Beispielsweise steuert die Aktuatorsteuerung bei Empfang eines Aktivierungssignals, welches angibt, dass die Fahrkorbtür geöffnet bzw. geschlossen werden soll, einen dem Aktuator zugeführten elektrischen Strom derart, dass die Türblätter mit einer geeigneten Kraft und/oder Geschwindigkeit bis in eine geöffnete Konfiguration bzw. bis in eine geschlossene Konfiguration verfahren werden. Das Aktivierungssignal wird hierbei meist von einer Aufzugsteuerung generiert, welche den Betrieb der gesamten Aufzuganlage überwacht und einzelne Komponenten der Aufzuganlage entsprechend über Aktivierungssignale steuert. Beispielsweise kann die Aufzugsteuerung anhand ihr vorliegender Informationen erkennen, dass der Fahrkorb bis zu einem gewünschten Stockwerk verfahren wurde und dort angehalten wurde, sodass daraufhin das Aktivierungssignal ausgegeben werden kann, gemäß dem die Fahrkorbtür geöffnet werden kann, um Passagieren ein Betreten des Fahrkorbs zu ermöglichen.
  • Um die Sicherheit beim Betrieb der Aufzuganlage zu maximieren, wird in vielen Aufzuganlagen eine zusätzliche Kontrollinstanz vorgesehen, um unbeabsichtigte Bewegungen der Fahrkorbtür vermeiden zu können. Solche unbeabsichtigten Bewegungen werden oft auch als UDM (englisch: unintended door movement) bezeichnet. Unbeabsichtigte Fahrkorbtür-Bewegungen können beispielsweise verursacht werden, wenn in der Aufzugsteuerung aufgrund von Fehlfunktionen oder aufgrund vorliegender fehlerhafter Informationen über einen aktuellen Zustand des Aufzugs Aktivierungssignale erzeugt werden, obwohl für den tatsächlichen aktuellen Zustand der Aufzuganlage z.B. ein Öffnen der Fahrkorbtür nicht zulässig sein sollte, da sich der Fahrkorb beispielsweise aktuell bewegt.
  • Eine Vorrichtung, die zum Schutz gegen unbeabsichtigte Türbewegungen (hierin nachfolgend als UDM-Funktion bezeichnet) eingesetzt wird, kann beispielsweise ein an die Aktuatorsteuerung der Fahrkorbtür übermitteltes Aktivierungssignal auf dessen Plausibilität hin analysieren. Dabei kann beispielsweise aufgrund anderer zur Verfügung stehender Informationen überwacht werden, ob ein Öffnen oder Schließen der Fahrkorbtür in einer augenblicklichen Betriebssituation als zulässig erscheint und ob somit ein an die Aktuatorsteuerung der Fahrkorbtür zu übermittelndes Aktivierungssignal tatsächlich bis zu dieser Aktuatorsteuerung weitergegeben werden soll oder ob dieses Aktivierungssignal mangels Plausibilität herausgefiltert werden sollte.
  • Herkömmlich wird eine die UDM-Funktion implementierende Vorrichtung (hierin nachfolgend als UDM-Vorrichtung bezeichnet) typischerweise als separate Baugruppe zwischen die Vorrichtung, die das Aktivierungssignal generiert, d.h. beispielsweise die Aufzugsteuerung, einerseits, und die letztendlich das Aktivierungssignal empfangende Aktuatorsteuerung, andererseits, zwischengeschaltet. Dementsprechend kann die UDM-Vorrichtung ein Weiterleiten eines Aktivierungssignals bei Bedarf, d.h. insbesondere, wenn das Aktivierungssignal als nicht ausreichend plausibel erkannt wurde, blockieren.
  • Für die Plausibilitätsprüfung kann die UDM-Vorrichtung beispielsweise Signale oder Informationen von Sensoren oder anderen Komponenten der Aufzuganlage empfangen, welche einen Rückschluss über die aktuelle Zulässigkeit einer Türbewegung der Fahrkorbtür ermöglichen. Beispielsweise kann die UDM-Vorrichtung über geeignet entlang des Verfahrwegs des Fahrkorbs angeordnete Schalter oder andere Sensoren erkennen, wenn sich der Fahrkorb auf Höhe eines Stockwerks befindet und dort hält. Gegebenenfalls kann die UDM-Vorrichtung über weitere Schalter oder andere Sensoren auch erkennen, wenn sich der Fahrkorb innerhalb einer sogenannten Türzone befindet, d.h. sich innerhalb einer akzeptablen Höhentoleranz bereits sehr nahe zu einer angestrebten Zielhöhe angrenzend an das Stockwerk befindet. Im Rahmen der Plausibilitätsprüfung kann dann überprüft werden, ob der Fahrkorb aktuell an einem Stockwerk hält, sodass die Fahrkorbtür geöffnet werden darf, oder sich zumindest innerhalb der Höhentoleranz nahe an einer solchen Zielposition befindet, sodass ein Öffnen der Fahrkorbtür bereits kurz vor Erreichen der Zielposition an dem Stockwerk eingeleitet werden darf.
  • Während die Implementierung der UDM-Funktion in einer Aufzuganlage in den meisten Anwendungsfällen erstrebenswert ist, wurde jedoch erkannt, dass die Art und Weise, wie eine hierfür einzusetzende UDM-Vorrichtung bisher implementiert wurde, zu Nachteilen führen kann. Beispielsweise führt das Vorsehen einer eigenständigen UDM-Vorrichtung typischerweise zu erhöhten Kosten und Aufwand zum Bereitstellen und Installieren dieser Vorrichtung. Das Zwischenschalten der UDM-Vorrichtung zwischen beispielsweise die Aufzugsteuerung und die Aktuatorsteuerung und möglicherweise ein Anordnen der UDM-Vorrichtung entfernt von den anderen Komponenten kann außerdem verlängerte Signalübertragungszeiten bewirken, d.h. eine Zeitdauer zwischen einem Generieren eines Aktivierungssignals in der Aufzugsteuerung und dem Empfangen dieses Aktivierungssignals in der Aktuatorsteuerung kann sich verlängern. Dies kann beispielsweise dazu führen, dass die Fahrkorbtür beim Annähern des Fahrkorbs an eine Zielposition erst verspätet geöffnet wird oder beim Entfernen von der Zielposition zu spät geschlossen wird. Außerdem kann für eine Anbindung der UDM-Vorrichtung ein zusätzlicher Aufwand an Kabeln und Installationsaufwand zu deren Verlegung entstehen. Des Weiteren wurde auch bereits beobachtet, dass Betreiber bzw. Kunden der Aufzuganlage die Existenz einer separaten UDM-Vorrichtung, deren genaue Funktion sie eventuell nicht nachvollziehen können, missverstehen können und befürchten könnten, dass die Aufzuganlage an sich unsicher sein könnte und daher eine zusätzliche Sicherheitseinrichtung benötigen würde.
  • Die hierin vorgeschlagene Sicherheitsvorrichtung adressiert zumindest einige dieser Nachteile. Hierzu wird vorgeschlagen, die Implementierung der UDM-Funktion nicht in einer separaten Vorrichtung, sondern in einer in jeder Aufzuganlage ohnehin für andere Zwecke vorgesehenen Vorrichtung zu integrieren.
  • Insbesondere wird vorgeschlagen, die UDM-Funktion in eine Vorrichtung zu integrieren, die in Aufzuganlagen dazu eingesetzt wird, unbeabsichtigte Verfahrbewegungen des Fahrkorbs zuverlässig zu verhindern. Beispielsweise muss während des Betriebs einer Aufzuganlage stets sichergestellt werden, dass der Fahrkorb ausschließlich dann verfahren wird, wenn dies gefahrlos zulässig ist. Zum Beispiel darf der Fahrkorb keinesfalls verfahren werden, solange die Fahrkorbtür oder eine Schachttür noch nicht korrekt geschlossen und verriegelt ist, insbesondere um sicherzustellen, dass eine durch eine solche Tür hindurchtretende Person nicht von dem sich bewegenden Fahrkorb verletzt wird. Das Verhindern unbeabsichtigter Verfahrbewegungen des Fahrkorbs wird auch als UCM-Funktion (englisch: unintended car movement) bezeichnet. Vorschriften wie beispielsweise die europäische Norm EN81:20 oder die US-Norm A17 schreiben vor, dass die UCM-Funktion in Aufzuganlagen zwingend implementiert werden muss, um schwerwiegende Unfälle aufgrund unbeabsichtigter Fahrkorbbewegungen zu vermeiden. Dementsprechend verfügt jede Aufzuganlage über eine UCM-Vorrichtung.
  • Eine solche UCM-Vorrichtung ist dazu konfiguriert, geeignete Eingangssignale beispielsweise von Sensoren, Schaltern oder anderen Komponenten der Aufzuganlage zu empfangen, wobei diese Eingangssignale Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage angeben. Beispielsweise können die Eingangssignale angeben, wo sich der Fahrkorb aktuell befindet, ob er aktuell bewegt wird oder an einem Stockwerk hält, wie schnell und in welche Richtung der Fahrkorb bewegt wird, ob eine Fahrkorbtür und/oder Schachttüren geöffnet oder geschlossen sind oder sich gerade öffnen oder schließen, etc. Insbesondere können die Eingangssignale alle Informationen angeben, die gemäß den geltenden Vorschriften überwacht werden müssen, um eine unbeabsichtigte Verfahrbewegung des Fahrkorbs zuverlässig verhindern zu können.
  • Die UCM-Vorrichtung ist ferner dazu konfiguriert, eine oder mehrere andere Komponenten der Aufzuganlage unter Berücksichtigung der von ihr empfangenen Eingangssignale derart anzusteuern, dass letztendlich die unbeabsichtigte Verfahrbewegung des Fahrkorbs verhindert wird. Beispielsweise kann die UCM-Vorrichtung eine Bremse ansteuern, welche dazu ausgelegt ist, den Fahrkorb zu bremsen, um auf diese Weise eine unbeabsichtigte Fahrbewegung des Fahrkorbs zu verhindern. Ergänzend kann die UCM-Vorrichtung eine Antriebseinheit ansteuern, welche dazu ausgelegt ist, den Fahrkorbs entlang eines Verfahrwegs zu verlagern, wobei die UCM-Vorrichtung bei Erkennen einer unbeabsichtigten Fahrbewegung beispielsweise eine Leistungsversorgung zu der Antriebseinheit unterbrechen kann.
  • Die UCM-Vorrichtung ist typischerweise als sehr sichere Baugruppe ausgelegt. Beispielsweise ist die UCM-Vorrichtung meist derart konzipiert, dass sie hohen Sicherheitsanforderungen wie z.B. dem Sicherheitsniveau SIL3 (safety integrity level 3) genügt. Hierzu können in der UCM-Vorrichtung Überwachungsmaßnahmen und/oder Redundanzen vorgesehen sein, mithilfe derer Fehlfunktionen erkannt bzw. verhindert werden können und auch Ausfälle vermieden werden können.
  • Es wird nun vorgeschlagen, eine Vorrichtung zur Implementierung der UDM-Funktion in die ohnehin in der Aufzuganlage vorzusehende UCM-Vorrichtung zu integrieren. Mit anderen Worten soll eine einzelne Sicherheitsvorrichtung dazu konfiguriert sein, sowohl die UCM-Funktion als auch die UDM-Funktion ausführen zu können.
  • Dabei wird vorteilhaft genutzt, dass die von einer UCM-Vorrichtung typischerweise benötigten Signale und Daten, die diese von Sensoren oder anderen Komponenten der Aufzuganlage empfängt, um die UCM-Funktion implementieren zu können, im Allgemeinen genügend Informationen über die aktuell in der Aufzuganlage vorherrschenden Bedingungen enthalten, sodass mit ihrer Hilfe auch die UDM-Funktion implementiert werden kann. Anders ausgedrückt können beispielsweise die als Eingangssignale von der UCM-Vorrichtung empfangenen kinematischen Informationen über den aktuellen Ort und die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs auch zur Implementierung der UDM-Funktion genutzt werden, da sich aus diesen beispielsweise ermitteln lässt, ob sich der Fahrkorb aktuell an einer Halteposition oder in einer Türzone nahe der Halteposition befindet. Außerdem lässt sich aus den genannten Informationen, insbesondere aus der aktuellen Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrkorbs, ermitteln, ob der Fahrkorb an einer in der Nähe befindlichen Stockwerkposition anhalten wird oder an dieser vorbeifährt. Die genannten Informationen sind im Allgemeinen notwendig und hinreichend, um festzustellen, ob die Fahrkorbtür sicher geöffnet werden darf, und können daher zur Implementierung der UDM-Funktion eingesetzt werden, um beispielsweise ein der Aktuatorsteuerung der Fahrkorbtür zu übermittelndes Aktivierungssignal auf Plausibilität zu überprüfen und bei mangelnder Plausibilität gegebenenfalls herauszufiltern.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist die Sicherheitsvorrichtung zumindest folgende Baugruppen auf:
    • eine Signaleingangsschnittstelle zum Empfangen der Eingangssignale von der zumindest einen ersten Komponente der Aufzuganlage,
    • eine Signalverarbeitungseinheit zum Verarbeiten der Eingangssignale und Erzeugen von ersten und zweiten Steuersignalen jeweils basierend auf den Eingangssignalen, und
    • eine Steuereinheit zum Steuern der zumindest einen zweiten Komponente der Aufzuganlage basierend auf den erzeugten ersten Steuersignalen und der zumindest einen dritten Komponente der Aufzuganlage basierend auf den erzeugten zweiten Steuersignalen.
  • Die Signaleingangsschnittstelle kann die Eingangssignale von der ersten Komponente empfangen. Hierzu kann die Signaleingangsschnittstelle beispielsweise elektrische Anschlüsse aufweisen, über die sie mit der ersten Komponente verdrahtet werden kann. Alternativ kann die Signaleingangsschnittstelle mit der ersten Komponente drahtlos kommunizieren und hierzu beispielsweise Funksignale an die erste Komponente senden und/oder von dieser empfangen. Die Signalverarbeitungseinheit kann die über die Signaleingangsschnittstelle empfangenen Eingangssignale verarbeiten, um auf diesen basierend die ersten und zweiten Steuersignale zu generieren. Diese Steuersignale können dann von der Steuereinheit genutzt werden, um sowohl die UDM-Funktion als auch die UCM-Funktion zu implementieren. Hierbei kann die Steuereinheit die ersten Steuersignale an die zweite Komponente übermitteln, mithilfe derer die UCM-Funktion ausgeführt wird. Gegebenenfalls kann die Steuereinheit bzw. die Sicherheitsvorrichtung hierzu über eine erste Signalausgangsschnittstelle verfügen. Ergänzend kann die Steuereinheit die zweiten Steuersignale an die dritte Komponente übermitteln, mithilfe derer die UDM-Funktion ausgeführt wird. Die Steuereinheit bzw. die Sicherheitsvorrichtung kann hierzu über eine zweite Signalausgangsschnittstelle verfügen.
  • Gemäß einer Ausführungsform liefert hierbei die zumindest eine erste Komponente Eingangssignale, welche eine aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs der Aufzuganlage angeben.
  • Die Aufzuganlage kann hierfür als zumindest eine erste Komponente beispielsweise über einen oder mehrere Sensoren verfügen, mithilfe derer die aktuelle Position, an der sich der Fahrkorb innerhalb der Aufzuganlage befindet, ermittelt werden kann. Hierzu kann in der Aufzuganlage beispielsweise eine Vielzahl von Markierungen vorgesehen sein, welche die Position der Markierung codieren und welche beispielsweise von einem an den Fahrkorb angebrachten Sensor ausgelesen werden können. Beispielsweise kann ein magnetisierbares Band entlang des Verfahrwegs des Fahrkorbs angeordnet sein und auf dem Band können Positionsinformationen magnetisch gespeichert sein. Die Position des Fahrkorbs kann aber auch auf verschiedene andere Weisen ermittelt werden, beispielsweise durch entlang des Verfahrwegs angebrachte Präsenzsensoren, Lichtschranken, ein lokales oder globales Positionierungssystem (GPS), Luftdruckmesssensoren zum Messen eines höhenabhängigen Luftdrucks oder ähnliches.
  • Durch Analyse der Änderung der aktuellen Position des Fahrkorbs kann dann auch auf dessen aktuelle Geschwindigkeit rückgeschlossen werden. Alternativ oder ergänzend kann die Aufzuganlage über eine Vorrichtung verfügen, mit der eine Geschwindigkeit, insbesondere eine Übergeschwindigkeit, des Fahrkorbs erkannt werden kann.
  • Gemäß einer konkretisierten Ausführungsform kann die zumindest eine erste Komponente Eingangssignale liefern, welche eine aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs der Aufzuganlage für jede mögliche Position des Fahrkorbs entlang eines Verfahrwegs des Fahrkorbs und für jeden Zeitpunkt während eines Betriebs der Aufzuganlage angeben.
  • Anders ausgedrückt kann die zumindest eine erste Komponente Informationen über den aktuellen Ort und die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs nicht nur für bestimmte Betriebssituationen liefern, in denen sich der Fahrkorb beispielsweise an einer Stockwerkposition oder innerhalb einer Türzone in der Nähe einer Stockwerkposition befindet. Stattdessen soll die erste Komponente vorzugsweise für jede mögliche von der Aufzuganlage einzunehmende Betriebssituation, d.h. für jede mögliche Position des Fahrkorbs entlang eines zulässigen Verfahrwegs, die aktuelle Position und Geschwindigkeit des Fahrkorbs ermitteln können. Dabei soll es vorzugsweise möglich sein, diese Informationen aufgrund der Eingangssignale von der ersten Komponente für jeden Zeitpunkt während des Betriebs der Aufzuganlage angeben zu können.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die zumindest eine zweite Komponente eine Bremse, welche dazu konfiguriert ist, eine Fahrbewegung des Fahrkorbs zu bremsen bzw. zu unterbinden.
  • Beispielsweise kann die zweite Komponente eine Bremse, insbesondere eine Notbremse, sein, die an dem Fahrkorb angebracht ist oder die mit einem den Fahrkorb bewegenden Tragmittel zusammenwirken kann und mithilfe derer der Fahrkorb schnell und effizient in einer Verfahrbewegung abgebremst bzw. an einer Verfahrbewegung gehindert werden kann. Indem eine solche Bremse durch Übermitteln des ersten Steuersignals von der Sicherheitsvorrichtung aktiviert werden kann, kann die Sicherheitsvorrichtung die UCM-Funktion implementieren und den Fahrkorb an einer unbeabsichtigten Verfahrbewegung hindern.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die zumindest eine dritte Komponente einen Türantrieb, welcher dazu konfiguriert ist, ein Türblatt der Fahrkorbtür zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Konfiguration zu verlagern.
  • Der Türantrieb kann hierbei den bereits eingangs genannten Aktuator sowie die Aktuatorsteuerung der Fahrkorbtür umfassen. Indem der Türantrieb durch Übermitteln des zweiten Steuersignals von der Sicherheitsvorrichtung aktiviert oder deaktiviert werden kann, kann die Sicherheitsvorrichtung die UDM-Funktion implementieren und die Fahrkorbtür an einer unbeabsichtigten Bewegung hindern.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann die Sicherheitsvorrichtung als Filterinstanz dazu konfiguriert sein, ein von einer Aufzugsteuerung der Aufzuganlage übermitteltes Türsteuersignal in Abhängigkeit von den Eingangssignalen an einen Türantrieb, welcher dazu konfiguriert ist, ein Türblatt der Fahrkorbtür zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Konfiguration zu verlagern, zu übermitteln oder herauszufiltern.
  • Anders ausgedrückt kann die hier beschriebene Sicherheitsvorrichtung ähnlich wie eine herkömmliche UDM-Vorrichtung zwischen eine Aufzugsteuerung und einen Türantrieb einer Fahrkorbtür geschaltet sein, sodass von der Aufzugsteuerung generierte Türsteuersignale als Aktivierungssignale zunächst die Sicherheitsvorrichtung passieren müssen, bevor sie von dieser letztendlich an den Türantrieb bzw. dessen Aktuatorsteuerung weitergeleitet werden. Die Sicherheitsvorrichtung kann daher als Filterinstanz dienen. Hierzu kann die Sicherheitsvorrichtung zu übermittelnde Türsteuersignale auf Plausibilität hin prüfen, indem sie diese Türsteuersignale unter Berücksichtigung von ihr vorliegenden Informationen aus den ihr übermittelten Eingangssignalen analysiert. Nur wenn ein Türsteuersignal angesichts der aus den Eingangssignalen abzuleitenden Informationen über die aktuellen Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage als plausibel erscheint, wird dieses Türsteuersignal als zweites Steuersignal an die für die UDM-Funktion eingesetzte dritte Komponente der Aufzuganlage übermittelt. Bei mangelnder Plausibilität wird das Türsteuersignal hingegen herausgefiltert und damit ein unbeabsichtigtes Bewegen der Fahrkorbtür verhindert.
  • Erfindungsgemäß sind hierbei alle die Sicherheitsvorrichtung bildenden Bauteile als eine Einheit bildend in einem gemeinsamen Gehäuse integriert.
  • Mit anderen Worten ist sowohl die Signaleingangsschnittstelle und die Signalverarbeitungseinheit als auch die Steuereinheit einschließlich möglicher Signalausgangschnittstellen zum Erzeugen und Übermitteln der ersten Steuersignale zum Implementieren der UCM-Funktion und zum Erzeugen und Übermitteln der zweiten Steuersignale zum Implementieren der UDM-Funktion in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen und bilden somit eine einheitliche Baugruppe. Eine solche als Einheit ausgebildete Sicherheitsvorrichtung kann einfach in der Aufzuganlage installiert und gegebenenfalls verdrahtet werden.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Sicherheitsvorrichtung einerseits und einer damit ausgestatteten Aufzuganlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage mit einer Sicherheitsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder gleichwirkende Merkmale
  • Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 mit einer Sicherheitsvorrichtung 13 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die Aufzuganlage 1 umfasst einen Fahrkorb 3, der innerhalb eines Aufzugschachts 5 entlang eines vertikalen Verfahrwegs 7 verlagert werden kann. Der Fahrkorb 3 wird hierbei von einem Fahrkorbantrieb 9 bewegt, dessen Betrieb von einer Aufzugsteuerung 11 gesteuert wird.
  • Verfahrbewegungen des Fahrkorbs 3 können mithilfe einer an dem Fahrkorb 3 angebrachten Bremse 23 gebremst bzw. verhindert werden. Die Bremse 23 kann hierzu beispielsweise Bremsschuhe aufweisen, die an dem Fahrkorb 3 fixiert sind und sich somit mit diesem mitbewegen. Die Bremsschuhe können mit einer im Aufzugschacht 5 stationär angebrachten Bremsfläche wie beispielsweise einer Oberfläche einer Führungsschiene zusammenwirken und somit den Fahrkorb 3 durch Reibung kontrolliert und effizient abbremsen.
  • Der Fahrkorb 3 verfügt über eine Fahrkorbtür 43, um einen Zugang ins Innere des Fahrkorbs 3 selektiv freigeben oder blockieren zu können. Die Fahrkorbtür 43 verfügt hierbei im dargestellten Beispiel über zwei Türblätter 45, die mithilfe eines Türantriebs 27 geöffnet bzw. geschlossen werden können. Der Türantrieb 27 verfügt hierzu über einen Aktuator 29 wie beispielsweise einen Elektromotor, dessen Betrieb über eine Aktuatorsteuerung 31 gesteuert werden kann.
  • Um einen sicheren Betrieb der Aufzuganlage 1 gewährleisten zu können, wird darin sowohl eine UCM-Funktion zum Verhindern unbeabsichtigter Verfahrbewegungen des Fahrkorbs 3 als auch eine UDM-Funktion zum Verhindern unbeabsichtigter Bewegungen der Fahrkorbtür 43 implementiert. Die UCM-Funktion sowie die UDM-Funktion werden hierbei beide gemeinsam in der Sicherheitsvorrichtung 13 implementiert, d.h. die Sicherheitsvorrichtung 13 ist als Einheit ausgeführt, bei der alle für die Implementierung der UCM-Funktion und der UDM-Funktion eingesetzten Bauteile in einem gemeinsamen Gehäuse 47 aufgenommen sind. Vorzugsweise ist die Sicherheitsvorrichtung 13 hierbei derart konzipiert, dass sie gesetzlichen oder normativen Sicherheitsvorschriften zur Implementierung der UCM-Funktion genügt. Insbesondere ist die Sicherheitsvorrichtung 13 vorzugsweise derart konzipiert sein, dass sie hohen Sicherheitsniveaus wie beispielsweise einem SIL3-Sicherheitsniveau entspricht.
  • Die Sicherheitsvorrichtung 13 kann hierzu mit wenigstens einer ersten Komponente 15 korrespondieren, von der sie Eingangssignale empfangen kann. Die Eingangssignale können Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage 1 angeben.
  • Im dargestellten Beispiel ist eine der ersten Komponenten 15 mithilfe eines Magnetbandes 17 und eines Magnetbandlesers 19 implementiert. Das Magnetband 17 verläuft dabei vertikal entlang des gesamten Verfahrwegs 7 durch den Aufzugschacht 5. Auf dem Magnetband 17 sind Informationen gespeichert, die für jeden einer Vielzahl von Teilabschnitten des Magnetbandes 17 dessen Position innerhalb des Aufzugschachts 5 codieren. Der Magnetbandleser 19 kann diese Information auslesen. Da der Magnetbandleser 19 an dem Fahrkorb 3 angebracht ist, kann auf diese Weise die aktuelle Position des Fahrkorbs 3 ermittelt werden. Außerdem kann durch Analyse von zeitabhängigen Änderungen dieser Positionen auf eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs 3 rückgeschlossen werden. Die Information über die aktuelle Position und die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs 3 können somit als Eingangssignale an die Sicherheitsvorrichtung 13 übermittelt werden. Die Eingangssignale können hierbei von einer Signaleingangsschnittstelle 33 der Sicherheitsvorrichtung 13 empfangen werden. Hierzu kann die erste Komponente 15, d.h. im dargestellten Beispiel der Magnetbandleser 19,mit der Signaleingangsschnittstelle 33 der Sicherheitsvorrichtung 13 verkabelt sein oder seine Signale drahtlos an die Signaleingangsschnittstelle 33 übermitteln.
  • Eine andere der ersten Komponenten 15 kann beispielsweise in Form eines Türsensors 49 implementiert sein. Der Türsensor 49 kann detektieren, ob die Fahrkorbtür 43 vollständig geschlossen und verriegelt ist. Eine Information über einen Schließzustand der Fahrkorbtür 43 kann dann ebenfalls an die Signaleingangsschnittstelle 33 der Sicherheitsvorrichtung 13 übermittelt werden.
  • Ergänzend oder alternativ zu den beispielhaft beschriebenen ersten Komponenten 15 können andere Sensoren oder ähnliches als erste Komponenten 15 eingesetzt werden, um Informationen über aktuelle Bedingungen in der Aufzuganlage 1, insbesondere Informationen betreffend eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Fahrrichtung, eine Belegung, etc. des Fahrkorbs 3 sowie Informationen betreffend eine aktuelle Situation der Fahrkorbtür 3 wie z.B. deren Schließzustand, Bewegungsrichtungen der Türblätter 45, etc. zu erhalten.
  • Die empfangenen Eingangssignale können dann in der Sicherheitsvorrichtung 13 von einer Signalverarbeitungseinheit 35 verarbeitet werden. Dabei kann die Signalverarbeitungseinheit 35 basierend auf diesen Eingangssignalen sowohl erste Steuersignale als auch zweite Steuersignale generieren.
  • Die auf diese Weise erzeugten ersten und zweiten Steuersignale können dann von einer Steuereinheit 37 der Sicherheitsvorrichtung 13 dazu eingesetzt werden, eine zweite Komponente 21 und eine dritte Komponente 25 in der Aufzuganlage 1 zu steuern. Hierzu kann die Steuereinheit 37 das erste Steuersignal beispielsweise über eine erste Signalausgangsschnittstelle 39 an die zweite Komponente 21 übermitteln, um auf diese Weise die UCM-Funktion zu implementieren, d.h. unbeabsichtigte Verfahrbewegungen des Fahrkorbs 3 zu verhindern. Ergänzend kann die Steuereinheit 37 das zweite Steuersignal beispielsweise über eine zweite Signalausgangsschnittstelle 41 an die dritte Komponente 25 übermitteln, um auf diese Weise die UDM-Funktion zu implementieren, d.h. unbeabsichtigte Bewegungen der Fahrkorbtür 43 zu verhindern.
  • Im dargestellten Beispiel umfasst die zweite Komponente 21 hierzu die Bremse 23 an dem Fahrkorb 3. Sofern die Sicherheitsvorrichtung 13 beispielsweise aufgrund der von dem Türsensor 49 empfangenen Eingangssignale einerseits erkennt, dass die Fahrkorbtür 43 nicht vollständig geschlossen ist, und andererseits aufgrund der von dem Magnetbandleser 19 empfangenen Eingangssignale erkennt, dass der Fahrkorb 3 sich entlang des Verfahrwegs 7 bewegt, kann die Sicherheitsvorrichtung 13 die Bremse 23 aktivieren und auf diese Weise die unbeabsichtigte Verfahrbewegung des Fahrkorbs 3 stoppen.
  • Die dritte Komponente 25 umfasst im dargestellten Beispiel den Türantrieb 27 an der Fahrkorbtür 43. Wenn beispielsweise von der Aufzugsteuerung 11 ein Türsteuersignal zu der Fahrkorbtür 43 geschickt werden soll, aufgrund dessen die Fahrkorbtür 43 geöffnet oder geschlossen werden soll, wird dieses Türsteuersignal nicht unmittelbar an den Türantrieb 27 übermittelt. Stattdessen ist zwischen die Aufzugsteuerung 11 und den Türantrieb 27 die Sicherheitsvorrichtung 13 als Filterinstanz zwischengeschaltet. Das Türsteuersignal wird in der Sicherheitsvorrichtung 13 zunächst auf Plausibilität hin geprüft. Hierzu kann die Sicherheitsvorrichtung 13 beispielsweise anhand der an der Signaleingangsschnittstelle 33 empfangenen Eingangssignale erkennen, wo sich der Fahrkorb 3 aktuell befindet und ob bzw. mit welcher Geschwindigkeit er sich bewegt. Nur wenn anhand dieser Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen erkennbar ist, dass sich der Fahrkorb 3 beispielsweise entweder direkt an einer Stockwerkposition oder innerhalb einer Türzone nahe bei der Stockwerkposition befindet und sich seine Geschwindigkeit aktuell geeignet verlangsamt, sodass er an der Stockwerkposition anhalten wird, wird beispielsweise ein Türsteuersignal, dass ein Öffnen der Fahrkorbtür 43 indiziert, als plausibel angesehen. Nur im Falle einer solchen erkannten Plausibilität wird das Türsteuersignal dann von der Sicherheitsvorrichtung 13 nicht gefiltert, sondern an den Türantrieb 27 weitergeleitet. Die Aktuatorsteuerung 31 des Türantriebs 27 kann dann den Aktuator 29 geeignet bestromen, um die Türblätter 45 der Fahrkorbtür 43 zu öffnen.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (8)

  1. Sicherheitsvorrichtung (13) zum Steuern sicherheitsrelevanter Funktionen in einer Aufzuganlage (1), wobei die Sicherheitsvorrichtung (13) dazu konfiguriert ist, basierend auf Eingangssignalen von zumindest einer ersten Komponente (15) der Aufzuganlage (1), welche Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage (1) angeben,
    - sowohl zumindest eine zweite Komponente (21) der Aufzuganlage (1) derart anzusteuern, dass eine unbeabsichtigte Verfahrbewegung eines Fahrkorbs (3) der Aufzuganlage (1) verhindert wird,
    - als auch zumindest eine dritte Komponente (25) der Aufzuganlage (1) derart anzusteuern, dass eine unbeabsichtigte Bewegung einer Fahrkorbtür (43) verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass alle die Sicherheitsvorrichtung (13) bildenden Bauteile eine Einheit bildend in einem gemeinsamen Gehäuse (47) integriert sind.
  2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Sicherheitsvorrichtung (13) aufweist:
    - eine Signaleingangsschnittstelle (33) zum Empfangen der Eingangssignale von der zumindest einen ersten Komponente (15) der Aufzuganlage (1),
    - eine Signalverarbeitungseinheit (35) zum Verarbeiten der Eingangssignale und Erzeugen von ersten und zweiten Steuersignalen jeweils basierend auf den Eingangssignalen, und
    - eine Steuereinheit (37) zum Steuern der zumindest einen zweiten Komponente (21) der Aufzuganlage (1) basierend auf den erzeugten ersten Steuersignalen und der zumindest einen dritten Komponente (25) der Aufzuganlage (1) basierend auf den erzeugten zweiten Steuersignalen.
  3. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    wobei die zumindest eine erste Komponente (15) Eingangssignale liefert, welche eine aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs (3) der Aufzuganlage (1) angeben.
  4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die zumindest eine erste Komponente (15) Eingangssignale liefert, welche eine aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrkorbs (3) der Aufzuganlage (1) für jede mögliche Position des Fahrkorbs (3) entlang eines Verfahrwegs (7) des Fahrkorbs (3) und für jeden Zeitpunkt während eines Betriebs der Aufzuganlage (1) angeben.
  5. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine zweite Komponente (21) eine Bremse (23) umfasst, welche dazu konfiguriert ist, eine Fahrbewegung des Fahrkorbs (3) zu bremsen bzw. zu unterbinden.
  6. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine dritte Komponente (25) einen Türantrieb (27) umfasst, welcher dazu konfiguriert ist, ein Türblatt (45) der Fahrkorbtür (43) zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Konfiguration zu verlagern.
  7. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Sicherheitsvorrichtung (13) als Filterinstanz dazu konfiguriert ist, ein von einer Aufzugsteuerung (11) der Aufzuganlage (1) übermitteltes Türsteuersignal in Abhängigkeit von den Eingangssignalen an einen Türantrieb (27), welcher dazu konfiguriert ist, ein Türblatt (45) der Fahrkorbtür (43) zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Konfiguration zu verlagern, zu übermitteln oder herauszufiltern.
  8. Aufzuganlage (1) aufweisend:
    - zumindest eine erste Komponente (15), welche dazu konfiguriert ist, Eingangssignale zu liefern, welche Informationen über aktuelle Bedingungen innerhalb der Aufzuganlage (1) angeben,
    - zumindest eine zweite Komponente (21), welche dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf ein Empfangen eines ersten Steuersignals eine unbeabsichtigte Verfahrbewegung eines Fahrkorbs (3) der Aufzuganlage (1) zu verhindern,
    - zumindest eine dritte Komponente (25), welche dazu konfiguriert ist, in Reaktion auf ein Empfangen eines zweiten Steuersignals eine unbeabsichtigte Bewegung einer Fahrkorbtür (43) des Fahrkorbs (3) der Aufzuganlage (1) zu verhindern, und
    - eine Sicherheitsvorrichtung (13) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche zum Ansteuern der zumindest einen zweiten Komponente (21) und der zumindest einen dritten Komponente (25) jeweils basierend auf den Eingangssignalen von der zumindest einen ersten Komponente (15).
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