EP4172564A1 - Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung - Google Patents

Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung

Info

Publication number
EP4172564A1
EP4172564A1 EP21732875.6A EP21732875A EP4172564A1 EP 4172564 A1 EP4172564 A1 EP 4172564A1 EP 21732875 A EP21732875 A EP 21732875A EP 4172564 A1 EP4172564 A1 EP 4172564A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
starting position
measurement data
sensor system
vehicle
determined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21732875.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Renlin LI
Georg Krause
Timo Nachstedt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4172564A1 publication Critical patent/EP4172564A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/10—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration
    • G01C21/12—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration executed aboard the object being navigated; Dead reckoning
    • G01C21/16—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration executed aboard the object being navigated; Dead reckoning by integrating acceleration or speed, i.e. inertial navigation
    • G01C21/165—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 by using measurements of speed or acceleration executed aboard the object being navigated; Dead reckoning by integrating acceleration or speed, i.e. inertial navigation combined with non-inertial navigation instruments
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/28—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network with correlation of data from several navigational instruments
    • G01C21/30—Map- or contour-matching
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3602—Input other than that of destination using image analysis, e.g. detection of road signs, lanes, buildings, real preceding vehicles using a camera
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/86—Combinations of lidar systems with systems other than lidar, radar or sonar, e.g. with direction finders
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/42—Determining position
    • G01S19/48—Determining position by combining or switching between position solutions derived from the satellite radio beacon positioning system and position solutions derived from a further system
    • G01S19/485—Determining position by combining or switching between position solutions derived from the satellite radio beacon positioning system and position solutions derived from a further system whereby the further system is an optical system or imaging system
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/10—Image acquisition modality
    • G06T2207/10028—Range image; Depth image; 3D point clouds
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/30—Subject of image; Context of image processing
    • G06T2207/30248—Vehicle exterior or interior
    • G06T2207/30252—Vehicle exterior; Vicinity of vehicle
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T7/00—Image analysis
    • G06T7/70—Determining position or orientation of objects or cameras
    • G06T7/73—Determining position or orientation of objects or cameras using feature-based methods
    • G06T7/74—Determining position or orientation of objects or cameras using feature-based methods involving reference images or patches

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a starting position of a vehicle for localization of the vehicle.
  • the invention also relates to a method for performing a localization, a control device, a computer program and a machine-readable storage medium.
  • the vehicle In order to use digital maps with precise lanes, the vehicle must be able to determine its own position with lane accuracy.
  • the position of the vehicle can be determined by localization.
  • the localization of the vehicle position requires a precise initial position or starting position, since the localization is usually based on iterative processes. For example, measurement data from an odometry sensor system are used to determine the vehicle position based on the initial position.
  • the object on which the invention is based can be seen in proposing a precise method for determining an initial position or starting position for an iterative vehicle localization, which can be implemented with inexpensive sensors.
  • a method for determining a starting position of a vehicle for localization of the vehicle by a control device is provided.
  • the method can be carried out by an initialization module of the control device in the form of hardware and / or software.
  • measurement data are received from an odometry sensor system and / or a GNSS sensor system of the vehicle.
  • the odometry sensors and / or GNSS sensors can be connected to the control unit to conduct data.
  • a first position and an uncertainty range of the first position are determined based on the received measurement data.
  • at least one map section of a feature card with a large number of stored features is received.
  • the map section preferably has a position and extent which overlap the first position and the uncertainty region of the first position.
  • the uncertainty area can be designed in the form of an ellipse, a circle or in the form of a polygon.
  • the position can be central or eccentric in the uncertainty area.
  • measurement data are received from a LIDAR sensor system, a radar sensor system and / or a camera sensor system and static features are extracted from the received measurement data.
  • static features can depict static objects, such as buildings, lane boundaries, lane markings, trees, street signs, lane courses and the like.
  • the static features can be present in the form of a signature or a characteristic measurement data grid.
  • a starting position of the vehicle is then determined by comparing the static features extracted from the measurement data with the features stored in the map section.
  • the method can be used to determine an initial position or starting position of the vehicle that is accurate to the lane and serves as the basis for an iterative localization method.
  • the starting position can also be configured as a starting pose with a position and orientation of the vehicle.
  • the option of using radar sensors enables the starting position to be determined even in poor weather conditions, such as rain or fog. Furthermore, the starting position can also be precisely determined in areas without a GNSS signal.
  • the starting position can in particular be used to implement automated or partially automated driving functions. Driving functions of this type can, for example, access lane-accurate navigation and have trajectory planning.
  • the method for determining the starting position is essentially determined by three main steps. In one step, measurement data from the odometry sensors and / or the GNSS sensors of the vehicle are used separately or as a sensor data fusion in order to determine the first position.
  • a corresponding map section can be loaded which covers the first position and its uncertainty area.
  • the loaded map section can be used for feature-based localization using measurement data from a LIDAR sensor system, a radar sensor system and / or a camera sensor system.
  • a control device is provided, the control device being set up to carry out the method.
  • the control device can be, for example, a control device on the vehicle, a control device external to the vehicle, or a server unit external to the vehicle, such as a cloud system, for example.
  • control device can have a localization module and / or an initialization module.
  • control device can carry out the method for determining the starting position of a vehicle and / or the method for performing a localization.
  • a computer program which comprises commands which, when the computer program is executed by a computer or a control device, cause the computer or a control device to execute the method according to the invention.
  • a machine-readable storage medium is provided on which the computer program according to the invention is stored.
  • the vehicle can be assisted, partially automated, highly automated and / or fully automated or can be operated without a driver.
  • the vehicle can be, for example, a passenger car, a truck, a robotaxi, and the like.
  • the vehicle is not limited to running on roads. Rather, the vehicle can also be used as a Watercraft, aircraft, such as a transport drone, and the like can be configured.
  • At least one second starting position is determined at a time spaced apart from the first starting position, the first starting position and the at least one second starting position being compared with positions determined from measurement data from the odometry sensor system.
  • a deviation between the at least one second starting position and a position of the vehicle determined by measurement data from the odometry sensor system is preferably calculated and a consistency check is carried out.
  • This consistency check can be implemented as a final step of the method, which ensures reliable results of the initialization.
  • this consistency check can guarantee the correctness of the starting position in periodic environments, such as a forest section or a motorway, with a large number of identical road boundaries or static features.
  • the consistency check can be implemented in a technically particularly simple manner if the first of the two successive alignment results or starting positions is propagated by means of measurement data from the odometry sensor system up to the point in time of the second alignment result and then the difference with the actual second alignment result is calculated. If the difference is below a certain threshold, the starting positions can be considered to be consistent.
  • At least one second starting position is determined at a time spaced apart from the first starting position, the first starting position and the at least one second starting position being linked with measurement data from the odometry sensor system to form trajectories.
  • a goodness of fit is determined for each trajectory, where a trajectory with the highest quality of fit is used or all trajectories are discarded. If the starting positions are discarded, the method is carried out again in order to determine a starting position which passes the consistency check. This means that multi-hypothesis tracking can be used. This measure can further increase the precision of the starting position, particularly in periodic environments.
  • extracted static features from older measurements of the LIDAR sensor system, the radar sensor system and / or the camera sensor system are used to carry out a comparison of the extracted features with the features stored in the map section.
  • the map section can be enlarged according to the distance between a current measurement and the older measurement. This can be achieved by using measurement data from the odometry sensor system.
  • the older measurement data and the current measurement data can preferably have static features which are spatially separated from one another and which, combined with the features stored in the map section, can be compared in order to determine the first starting position. As a result, a larger data cloud can be used to determine the first starting position. This measure can take place, for example, instead of the consistency check.
  • the extracted features from the older measurements are coupled with the extracted features from current measurements using measurement data from the odometry sensor system.
  • the older static features which were ascertained a few seconds earlier, for example, can be linked to currently ascertained static features over the distance covered by the vehicle.
  • the distance covered can be traced using the odometry sensors.
  • an enlarged road geometry with corresponding features can be used to resolve ambiguities or ambiguities in periodic surroundings, such as, for example, motorways or forest sections.
  • an optimization method is used to determine the first position. For example, a data structure based on a sliding graph with measurement data from the odometry sensors and the GNSS sensors of the vehicle received over a period of time, and the first position can be determined therefrom. This measure can eliminate or reduce measurement uncertainties, fluctuations and jitter when determining the first position.
  • the measurement data from the odometry sensor system and / or the GNSS sensor system of the vehicle are continuously received. Furthermore, the first position is continuously determined based on the received measurement data. This measure can ensure the availability of the first position for determining the first starting position.
  • the determined starting position is used to carry out a road clearance service.
  • the method can be used to release a street or a street section for certain automated or partially automated driver assistance functions.
  • the redundant use of the measurement data from the odometry sensors and the static features can prevent manipulation of the starting position, for example through so-called GNSS spoofing.
  • a method for performing a localization is provided, a first starting position determined by a method according to the invention for determining a starting position of a vehicle being received as an input variable and / or as a validation variable.
  • a vehicle can also be localized with low-cost vehicle sensors compared to a digital map.
  • the method for performing the localization can implement a continuous comparison of static features from measurement data from a LIDAR sensor system, a radar sensor system and / or a camera sensor system of the vehicle with the features stored in the digital map. This can be done, for example, by a localization module of the control device. Since the method for performing the localization is designed iteratively, the vehicle can be localized particularly precisely by providing the precise starting position.
  • the search area for the feature-based localization can be limited to the at least one map section and the computation requirement can be reduced by the first position.
  • the method for determining the starting position or initial position is carried out in parallel with the method for performing the localization.
  • the initialization module of the control device can also run in the background during the localization.
  • the output of the initialization module can be used as an additional status check of the localizer output. If a difference between the starting position and the vehicle position determined by the localization is determined which exceeds a limit value, a new starting position can be output for the localization module and the localization of the vehicle can be initiated again.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of a roadway to illustrate a determination of a first position of a vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of a roadway from FIG. 1 and a map section
  • FIGS. 1 to 4 show schematic representations to illustrate a method for determining a first starting position A of a vehicle 2 for localization of the vehicle 2 by a control device 4.
  • the vehicle 2 has an odometry sensor system and / or a GNSS sensor system 6 and an additional sensor system 8 for feature-based localization.
  • the additional sensor system 8 can be configured, for example, as a LIDAR sensor system, a radar sensor system and / or a camera sensor system.
  • FIG. 1 shows a schematic top view of a roadway 10 to illustrate a determination of a first position P of the vehicle 2.
  • the vehicle 2 travels on the roadway 10 in the direction of travel F.
  • measurement data are recorded by the odometry sensors and the GNSS sensors while driving 6 collected.
  • a plurality of measurement data 12 from the odometry sensor system and the GNSS sensor system 6 collected one after the other are stored in order to determine the first position P.
  • the measurement data 12 of the odometry sensor system and the GNSS sensor system 6 can optionally be smoothed so that optimized measurement data 14 result from the measurement data 12 determined.
  • the determined measurement data 12 can be optimized, for example, by means of moving averages.
  • the determined measurement data 12 can have a maximum number, so that old measurement data are automatically deleted or overwritten by more recent measurement data.
  • the first position P can be configured as the last or most recent measurement of the odometry sensor system and the GNSS sensor system 6 after optimization or smoothing.
  • FIG. 2 shows a schematic top view of a roadway 10 from FIG. 1 and of a map section 16.
  • the map section 16 is part of a feature map and has a multiplicity of features 18.
  • the feature map is a radar-specific feature map.
  • the map section 16 has a position and an extent which overlays or covers the first position P and an optional uncertainty region of the first position P.
  • extracted static features 20 from current measurements and static features 22 from older measurements of the LIDAR sensor system, the radar sensor system and / or the camera sensor system 8 are taken into account, so that an enlarged map section 16 is used to carry out a comparison of extracted static features 20, 22 with features 18 stored in the map section 16.
  • the radar-specific feature map and the map section 16 are stored in the form of map sections 16 which depict the topology of the road network or the roadway 10.
  • the at least one map section 16 can be transformed into a coordinate system of the vehicle 2, which is not shown in FIG. 2 for the sake of clarity.
  • the features 18 of the map section 16 can be compared with the extracted static features 20, 22 and aligned with one another for a feature-based localization. Such an alignment can be realized with a cost function and an optimization algorithm for the cost function.
  • FIG. 3 and FIG. 4 show schematic diagrams to illustrate a consistency check.
  • FIG. 3 shows a technically simplified consistency check.
  • a plurality of second starting positions A2, A3 spaced apart in time from the first starting position A are determined.
  • positions P, P2, P3 are determined by means of the odometry sensor system 6 and compared with the starting positions A, A2, A3. For this purpose, a difference D or a distance between the positions P, P2, P3 and the starting positions A, A2 can be calculated. The consistency check is successful if the difference D is below a predefined threshold value or limit value.
  • the first two starting positions A, A2 are consistent or correct.
  • the last starting position A3 has too great a deviation D from position P3 and is not consistent.
  • the method for determining the starting position A of the vehicle 2 can be carried out again and subjected to a consistency check.
  • the consistency check can preferably have a plurality of successfully checked starting positions A, A2, A3 before the last checked starting position A3 is released for localization of the vehicle 2.
  • FIG. 4 is based on multi-hypothesis tracking.
  • a plurality of starting positions A, A2, A3 with a best match within the map section 16 are taken into account. These starting positions A, A2, A3 are coupled with matches from the last alignment of the features 18, 20, 22.
  • the measurement data 12 of the odometry sensor system 6 are used to connect the starting positions A, A2, A3.
  • Each of the starting positions A, A2, A3 can have parallel starting positions AP within the map section 16, in which the extracted features 20,
  • the measurement data 12 of the odometry sensor system 6 are compared in the form of trajectories with the respective starting positions A, A2, A3, AP, the starting positions A, A2, A3, AP with the highest degree of adaptation being used for the further localization of the vehicle 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs für eine Lokalisierung des Fahrzeugs durch ein Steuergerät, wobei - Messdaten von einer Odometriesensorik und/oder einer GNSS-Sensorik des Fahrzeugs empfangen werden, basierend auf den empfangenen Messdaten eine erste Position und ein Unsicherheitsbereich der ersten Position bestimmt werden, mindestens ein Kartenabschnitt einer Merkmalskarte mit einer Vielzahl an hinterlegten Merkmalen empfangen wird, wobei der Kartenabschnitt eine Position und Ausdehnung aufweist, welche die erste Position und den Unsicherheitsbereich überlagert, Messdaten von einer LIDAR-Sensorik, einer Radarsensorik und/oder einer Kamerasensorik empfangen und statische Merkmale aus den empfangenen Messdaten extrahiert werden, eine erste Ausgangsposition des Fahrzeugs durch einen Abgleich der aus Messdaten extrahierten statischen Merkmale mit in dem Kartenabschnitt hinterlegten Merkmalen ermittelt wird. Des Weiteren sind ein Verfahren zum Durchführen einer Lokalisierung, ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium offenbart.

Description

Beschreibung
Titel
Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs für eine Lokalisierung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs für eine Lokalisierung des Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Durchführen einer Lokalisierung, ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
Stand der Technik
Für die Nutzung von spurgenauen digitalen Karten muss das Fahrzeug seine eigene Position spurgenau bestimmen können. Die Position des Fahrzeugs kann durch eine Lokalisierung ermittelt werden. Die Lokalisierung der Fahrzeugposition benötigt eine präzise Initialposition bzw. Ausgangsposition, da die Lokalisierung üblicherweise auf iterativen Verfahren basiert. Dabei werden beispielsweise Messdaten einer Odometriesensorik eingesetzt, um ausgehend von der Initialposition die Fahrzeugposition zu bestimmen.
Es sind bereits Verfahren zum Bestimmen einer Initialposition für die Fahrzeuglokalisierung bekannt, welche auf dem Empfang von GNSS-Daten basieren. Dabei können mehrere GNSS-Positionen zum Bestimmen einer Initialposition herangezogen werden. Die für diese Verfahren notwendigen GNSS-Signale von entsprechenden Satelliten sind jedoch in vielen Straßenabschnitten, wie beispielsweise Wäldern oder Tunneln, nicht verfügbar. Problematisch ist weiterhin die unzureichende Genauigkeit der ermittelten GNSS-Positionen. Zum Verbessern der Genauigkeit der ermittelten GNSS-Positionen können differentielle Verfahren eingesetzt werden, welche aufgrund zusätzlicher Hardware kostenintensiv und nicht flächendeckend verfügbar sind.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein präzises Verfahren zum Ermitteln einer Initialposition bzw. Ausgangsposition für eine iterative Fahrzeuglokalisierung vorzuschlagen, welches mit preiswerter Sensorik umsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs für eine Lokalisierung des Fahrzeugs durch ein Steuergerät bereitgestellt. Insbesondere kann das Verfahren durch ein Initialisierungsmodul des Steuergeräts in Form einer Hardware und/oder einer Software ausgeführt werden.
In einem Schritt werden Messdaten von einer Odometriesensorik und/oder einer GNSS-Sensorik des Fahrzeugs empfangen. Die Odometriesensorik und/oder GNSS-Sensorik ist hierfür mit dem Steuergerät datenleitend verbindbar.
Basierend auf den empfangenen Messdaten werden eine erste Position und ein Unsicherheitsbereich der ersten Position bestimmt. In einem weiteren Schritt wird mindestens ein Kartenabschnitt einer Merkmalskarte mit einer Vielzahl an hinterlegten Merkmalen empfangen. Bevorzugterweise weist der Kartenabschnitt eine Position und Ausdehnung auf, welche die erste Position und den Unsicherheitsbereich der ersten Position überlagert. Der Unsicherheitsbereich kann in Form einer Ellipse, eines Kreises oder in Form eines Vielecks ausgestaltet sein. Die Position kann dabei mittig oder außermittig im Unsicherheitsbereich liegen. In einem weiteren Schritt werden Messdaten von einer LIDAR-Sensorik, einer Radarsensorik und/oder einer Kamerasensorik empfangen und statische Merkmale aus den empfangenen Messdaten extrahiert. Derartige statische Merkmale können statische Objekte, wie beispielsweise Gebäude, Fahrbahnbegrenzungen, Fahrbahnmarkierungen, Bäume, Straßenbeschilderungen, Fahrbahnverläufe und dergleichen, abbilden. Dabei können die statischen Merkmale in Form einer Signatur oder eines charakteristischen Messdatenrasters vorliegen.
Anschließend wird eine Ausgangsposition des Fahrzeugs durch einen Abgleich der aus Messdaten extrahierten statischen Merkmale mit in dem Kartenabschnitt hinterlegten Merkmalen ermittelt.
Durch das Verfahren kann eine spurgenaue Initialposition bzw. Ausgangsposition des Fahrzeugs ermittelt werden, welche als Grundlage für ein iteratives Lokalisierungsverfahren dient. Die Ausgangsposition kann auch als eine Ausgangspose mit einer Position und Ausrichtung des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
Durch die Eingrenzung des Kartenabschnitts auf eine kleine Region um die erste Position und deren Unsicherheitsbereich kann mit einem geringen technischen Aufwand ein Merkmalsabgleich durchgeführt werden. Dabei sind die Anforderungen an die Sensorgenauigkeit gering, wodurch auch preiswerte Sensoren für das Verfahren nutzbar sind.
Die Möglichkeit eine Radarsensorik einzusetzen ermöglicht die Bestimmung der Ausgangsposition auch bei unzureichenden Witterungsverhältnissen, wie Regen oder Nebel. Des Weiteren kann die Ausgangsposition auch in Gebieten ohne GNSS-Signal präzise ermittelt werden.
Die Ausgangsposition kann insbesondere zum Umsetzen von automatisierten oder teilautomatisierten Fahrfunktionen verwendet werden. Derartige Fahrfunktionen können beispielsweise auf eine spurgenaue Navigation zugreifen und eine Trajektorienplanung aufweisen. Das Verfahren zum Ermitteln der Ausgangsposition wird im Wesentlichen durch drei Hauptschritte bestimmt. In einem Schritt werden Messdaten der Odometriesensorik und/oder der GNSS-Sensorik des Fahrzeugs separat oder als Sensordatenfusion herangezogen, um die erste Position zu bestimmen.
Basierend auf der ersten Position kann ein entsprechender Kartenabschnitt geladen werden, welcher die erste Position und ihren Unsicherheitsbereich abdeckt. In einem dritten Hauptschritt kann der geladene Kartenabschnitt für eine merkmalbasierte Lokalisierung anhand von Messdaten einer LIDAR-Sensorik, einer Radarsensorik und/oder einer Kamerasensorik genutzt werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann beispielsweise ein fahrzeugseitiges Steuergerät, ein fahrzeugexternes Steuergerät oder eine fahrzeugexterne Servereinheit, wie beispielsweise ein Cloud-System, sein.
Insbesondere kann das Steuergerät ein Loklaisierungsmodul und/oder ein Initialisierungsmodul aufweisen. Hierdurch kann das Steuergerät das Verfahren zum Ermitteln der Ausgangsposition eines Fahrzeugs und/oder das Verfahren zum Durchführen einer Lokalisierung ausführen.
Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
Das Fahrzeug kann gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein.
Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Robotaxi und dergleichen sein. Das Fahrzeug ist nicht auf einen Betrieb auf Straßen beschränkt. Vielmehr kann das Fahrzeug auch als ein Wasserfahrzeug, Luftfahrzeug, wie beispielsweise eine Transportdrohne, und dergleichen ausgestaltet sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird zeitlich von der ersten Ausgangsposition beabstandet mindestens eine zweite Ausgangsposition ermittelt, wobei die erste Ausgangsposition und die mindestens eine zweite Ausgangsposition mit aus Messdaten der Odometriesensorik ermittelten Positionen verglichen werden. Bevorzugterweise wird eine Abweichung zwischen der mindestens einen zweiten Ausgangsposition und einer durch Messdaten der Odometriesensorik ermittelten Position des Fahrzeugs berechnet und eine Konsistenzprüfung durchgeführt. Diese Konsistenzprüfung kann als ein abschließender Schritt des Verfahrens realisiert werden, welcher verlässliche Ergebnisse der Initialisierung sicherstellt. Insbesondere kann diese Konsistenzprüfung in periodischen Umgebungen, wie beispielsweise einem Waldabschnitt oder einer Autobahn, mit einer Vielzahl identischer Fahrbahnbegrenzungen bzw. statischer Merkmale die Korrektheit der Ausgangsposition gewährleisten.
Die Konsistenzprüfung kann technisch besonders einfach umgesetzt werden, wenn die erste der zwei aufeinander folgenden Ausrichtungsergebnisse bzw. Ausgangspositionen mittels Messdaten der Odometriesensorik bis zu dem Zeitpunkt des zweiten Ausrichtungsergebnisses propagiert wird und anschließend die Differenz mit dem tatsächlichen zweiten Ausrichtungsergebnis berechnet wird. Wenn die Differenz unter einem bestimmten Schwellenwert liegt, können die Ausgangspositionen als konsistent betrachtet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung können mehrere konsistente Ausgangspositionen nacheinander ermittelt werden, bevor die Ausgangsposition an die Fahrzeuglokalisierung übergeben wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird zeitlich von der ersten Ausgangsposition beabstandet mindestens eine zweite Ausgangsposition ermittelt, wobei die erste Ausgangsposition und die mindestens eine zweite Ausgangsposition mit Messdaten der Odometriesensorik zu Trajektorien verknüpft werden. Für jede Trajektorie wird eine Anpassungsgüte ermittelt, wobei eine Trajektorie mit einer höchsten Anpassungsgüte verwendet wird oder alle Trajektorien verworfen werden. Werden die Ausgangspositionen verworfen, dann wird das Verfahren erneut durchgeführt, um eine Ausgangsposition zu ermitteln, welche die Konsistenzprüfung besteht. Hierdurch kann ein Multi-Hypothesen- Tracking verwendet werden. Durch diese Maßnahme kann die Präzision der Ausgangsposition insbesondere in periodischen Umgebungen weiter erhöht werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform werden extrahierte statische Merkmale aus älteren Messungen der LIDAR-Sensorik, der Radarsensorik und/oder der Kamerasensorik zum Durchführen eines Abgleichs der extrahierten Merkmale mit in dem Kartenabschnitt hinterlegten Merkmalen verwendet. Der Kartenabschnitt kann hierbei entsprechend des Abstands zwischen einer aktuellen Messung und der älteren Messung vergrößert werden. Dies kann durch Heranziehen von Messdaten der Odometriesensorik realisiert werden. Die älteren Messdaten und die aktuellen Messdaten können vorzugsweise räumlich voneinander beabstandete statische Merkmale aufweisen, welche kombiniert mit den in dem Kartenabschnitt hinterlegten Merkmalen abgleichbar sind, um die erste Ausgangsposition zu ermitteln. Hierdurch kann eine größere Datenwolke zum Ermitteln der ersten Ausgangsposition herangezogen werden. Diese Maßnahme kann beispielsweise statt der Konsistenzprüfung erfolgen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die extrahierten Merkmale aus den älteren Messungen durch Messdaten der Odometriesensorik mit den extrahierten Merkmalen aus aktuellen Messungen gekoppelt. Hierdurch können die älteren statischen Merkmale, welche beispielsweise wenige Sekunden früher ermittelt wurden, über die zurückgelegte Strecke des Fahrzeugs mit aktuell ermittelten statischen Merkmalen verknüpft werden. Die zurückgelegte Strecke kann über die Odometriesensorik nachvollzogen werden. Hierdurch kann eine vergrößerte Straßengeometrie mit entsprechenden Merkmalen zur Lösung von Unklarheiten oder Mehrdeutigkeiten in periodischen Umgebungen, wie beispielsweise Autobahnen oder Waldabschnitten, eingesetzt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform wird zum Bestimmen der ersten Position ein Optimierungsverfahren eingesetzt. Beispielsweise kann eine Datenstruktur basierend auf einem gleitenden Graph mit über eine Zeitdauer empfangenen Messdaten der Odometriesensorik und der GNSS-Sensorik des Fahrzeugs erstellt und daraus die erste Position ermittelt werden. Durch diese Maßnahme können Messunsicherheiten, Schwankungen und Jitter bei der Bestimmung der ersten Position beseitigt oder reduziert werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die Messdaten der Odometriesensorik und/oder der GNSS-Sensorik des Fahrzeugs kontinuierlich empfangen. Des Weiteren wird basierend auf den empfangenen Messdaten kontinuierlich die erste Position bestimmt. Durch diese Maßnahme kann die Verfügbarkeit der ersten Position für die Ermittlung der ersten Ausgangsposition sichergestellt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform wird die ermittelte Ausgangsposition zum Durchführen eines Straßenfreigabedienstes eingesetzt. Hierdurch kann das Verfahren dazu eingesetzt werden, um eine Straße oder einen Straßenabschnitt für bestimmte automatisierte oder teilautomatisierte Fahrassistenzfunktionen freizugeben. Dabei kann durch den redundanten Einsatz der Messdaten der Odometriesensorik und der statischen Merkmale eine Manipulation der Ausgangsposition, beispielsweise durch sogenanntes GNSS-Spoofing, verhindert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Durchführen einer Lokalisierung bereitgestellt, wobei eine durch ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs ermittelte erste Ausgangsposition als Eingangsgröße und/oder als Validierungsgröße empfangen wird.
Durch die ermittelte Ausgangsposition kann die Lokalisierung eines Fahrzeugs auch mit preiswerten Fahrzeugsensoren gegenüber einer digitalen Karte spurgenau erfolgen. Das Verfahren zum Durchführen der Lokalisierung kann einen kontinuierlichen Abgleich von statischen Merkmalen aus Messdaten einer LIDAR-Sensorik, einer Radarsensorik und/oder einer Kamerasensorik des Fahrzeugs mit in der digitalen Karte hinterlegten Merkmalen realisieren. Dies kann beispielsweise durch ein Lokalisierungsmodul des Steuergeräts erfolgen. Da das Verfahren zum Durchführen der Lokalisierung iterativ ausgestaltet ist, kann durch die Bereitstellung der präzisen Ausgangsposition das Fahrzeug besonders genau Lokalisiert werden.
Insbesondere kann durch die erste Position der Suchbereich für die merkmalsbasierte Lokalisierung auf den mindestens einen Kartenabschnitt beschränkt und der Rechenbedarf gesenkt werden.
Nach einer Ausführungsform wird das Verfahren zum Ermitteln der Ausgangsposition bzw. Initialposition parallel zum Verfahren zum Durchführen der Lokalisierung durchgeführt. Durch diese Maßnahme kann das Initialisierungsmodul des Steuergeräts während der Lokalisierung auch im Hintergrund laufen. Dabei kann die Ausgabe des Initialisierungsmoduls als zusätzliche Zustandsprüfung der Lokalisiererausgabe verwendet werden. Wird ein Unterschied zwischen der Ausgangsposition und der durch die Lokalisierung ermittelten Fahrzeugposition festgestellt, welcher einen Grenzwert überschreitet, kann eine neue Ausgangsposition für das Lokalisierungsmodul ausgegeben werden und die Lokalisierung des Fahrzeugs erneut eingeleitet.
Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn zum Veranschaulichen einer Bestimmung einer ersten Position eines Fahrzeugs,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn aus Fig.1 und einen Kartenabschnitt,
Fig. 3,4 schematische Diagramme zum Veranschaulichen einer Konsistenzprüfung,
Die Figuren 1 bis 4 zeigen schematische Darstellungen zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Ermitteln einer ersten Ausgangsposition A eines Fahrzeugs 2 für eine Lokalisierung des Fahrzeugs 2 durch ein Steuergerät 4. Das Fahrzeug 2 weist eine Odometriesensorik und/oder einer GNSS-Sensorik 6 sowie eine zusätzliche Sensorik 8 für eine merkmalsbasierte Lokalisierung. Die zusätzliche Sensorik 8 kann beispielsweise als eine LIDAR-Sensorik, eine Radarsensorik und/oder eine Kamerasensorik ausgestaltet sein.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn 10 zum Veranschaulichen einer Bestimmung einer ersten Position P des Fahrzeugs 2. Das Fahrzeug 2 befährt die Fahrbahn 10 in Fahrtrichtung F. Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden während der Fahrt Messdaten durch die Odometriesensorik und die GNSS-Sensorik 6 gesammelt. Dabei werden mehrere zeitlich nacheinander gesammelte Messdaten 12 der Odometriesensorik und der GNSS-Sensorik 6 gespeichert, um die erste Position P zu bestimmen. Die Messdaten 12 der Odometriesensorik und der GNSS-Sensorik 6 können optional geglättet werden, sodass aus den ermittelten Messdaten 12 optimierte Messdaten 14 resultieren. Die ermittelten Messdaten 12 können beispielsweise mittels gleitender Durchschnitte optimiert werden.
Die ermittelten Messdaten 12 können eine maximale Anzahl aufweisen, sodass alte Messdaten automatisch gelöscht bzw. durch aktuellere Messdaten überschrieben werden. Die erste Position P kann hierbei als letzte bzw. aktuellste Messung der Odometriesensorik und der GNSS-Sensorik 6 nach der Optimierung bzw. Glättung ausgestaltet sein.
In der Figur 2 ist eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn 10 aus Fig.1 und auf einen Kartenabschnitt 16 dargestellt. Der Kartenabschnitt 16 ist ein Teil einer Merkmalskarte und weist eine Vielzahl von Merkmalen18 auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Merkmalskarte eine radarspezifische Merkmalskarte. Der Kartenabschnitt 16 weist eine Position und eine Ausdehnung auf, welche die erste Position P und einen optionalen Unsicherheitsbereich der ersten Position P überlagert bzw. abdeckt.
Des Weiteren werden extrahierte statische Merkmale 20 aus aktuellen Messungen und statische Merkmale 22 aus älteren Messungen der LIDAR- Sensorik, der Radarsensorik und/oder der Kamerasensorik 8 berücksichtigt, sodass ein vergrößerter Kartenabschnitt 16 zum Durchführen eines Abgleichs von extrahierten statischen Merkmalen 20, 22 mit in dem Kartenabschnitt 16 hinterlegten Merkmalen 18 verwendet wird.
Die radarspezifische Merkmalskarte und der Kartenabschnitt 16 sind in Form von Kartenabschnitten 16 hinterlegt, die die Topologie des Straßennetzes bzw. der Fahrbahn 10 abbilden. Der mindestens eine Kartenabschnitt 16 kann in ein Koordinatensystem des Fahrzeugs 2 transformiert werden, welches der Übersicht halber nicht in Figur 2 dargestellt ist. Des Weiteren können die Merkmale 18 des Kartenabschnitts 16 mit den extrahierten statischen Merkmalen 20, 22 verglichen und für eine merkmalsbasierte Lokalisierung zueinander ausgerichtet werden. Eine derartige Ausrichtung kann mit einer Kostenfunktion und einem Optimierungsalgorithmus für die Kostenfunktion realisiert werden.
Die Figur 3 und die Figur 4 zeigen schematische Diagramme zum Veranschaulichen einer Konsistenzprüfung. Die Figur 3 zeigt eine technisch vereinfachte Konsistenzprüfung. Es werden mehrere zeitlich von der ersten Ausgangsposition A beabstandete zweite Ausgangspositionen A2, A3 ermittelt.
Parallel zu den Ausgangspositionen A, A2, A3 werden Positionen P, P2, P3 mittels der Odometriesensorik 6 ermittelt und mit den Ausgangspositionen A, A2, A3 verglichen. Hierzu kann eine Differenz D bzw. ein Abstand zwischen den Positionen P, P2, P3 und den Ausgangspositionen A, A2 berechnet werden. Die Konsistenzprüfung ist erfolgreich, wenn die Differenz D unterhalb eines vordefinierten Schwellwerts bzw. Grenzwerts liegt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die ersten beiden Ausgangspositionen A, A2 konsistent bzw. korrekt. Die letzte Ausgangsposition A3 weist eine zu große Abweichung D von der Position P3 auf und ist nicht konsistent. Hierbei kann das Verfahren zum Ermitteln der Ausgangsposition A des Fahrzeugs 2 erneut durchgeführt und einer Konsistenzprüfung unterzogen werden. Vorzugsweise kann die Konsistenzprüfung mehrere erfolgreich geprüfte Ausgangspositionen A, A2, A3 aufweisen, bevor die zuletzt geprüfte Ausgangsposition A3 für eine Lokalisierung des Fahrzeugs 2 freigegeben wird. In der Figur 4 ist eine technisch aufwändigere Konsistenzprüfung illustriert, welche auf einem Muli-Hypothesen Tracking basiert. Es werden mehrere Ausgangspositionen A, A2, A3 mit einer besten Übereinstimmung innerhalb des Kartenabschnitts 16 berücksichtigt. Diese Ausgangspositionen A, A2, A3 werden mit Übereinstimmungen aus der jeweils letzten Ausrichtung der Merkmale 18, 20, 22 gekoppelt. Die Messdaten 12 der Odometriesensorik 6 werden zum Verbinden der Ausgangspositionen A, A2, A3 eingesetzt. Jede der Ausgangspositionen A, A2, A3 kann innerhalb des Kartenabschnitts 16 parallele Ausgangspositionen AP aufweisen, bei welchen die extrahierten Merkmale 20,
22 mit den in dem Kartenabschnitt 16 hinterlegten Merkmalen 18 übereinstimmen. Derartige Ergebnisse der merkmalsbasierten Lokalisierung können bei periodischen Umgebungen, wie beispielsweise Autobahnabschnitten, Vorkommen. Die Messdaten 12 der Odometriesensorik 6 werden in Form von Trajektorien mit den jeweiligen Ausgangspositionen A, A2, A3, AP verglichen, wobei die Ausgangspositionen A, A2, A3, AP mit der höchsten Anpassungsgüte für die weitere Lokalisierung des Fahrzeugs 2 verwendet werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln einer Ausgangsposition (A) eines Fahrzeugs (2) für eine Lokalisierung des Fahrzeugs (2) durch ein Steuergerät (4), wobei
Messdaten (12) von einer Odometriesensorik und/oder einer GNSS- Sensorik (6) des Fahrzeugs (2) empfangen werden, basierend auf den empfangenen Messdaten (12) eine erste Position (P) und ein Unsicherheitsbereich der ersten Position (P) bestimmt werden, mindestens ein Kartenabschnitt (16) einer Merkmalskarte mit einer Vielzahl an hinterlegten Merkmalen (18) empfangen wird, wobei der Kartenabschnitt (16) eine Position und Ausdehnung aufweist, welche die erste Position (P) und den Unsicherheitsbereich überlagert, Messdaten von einer LIDAR-Sensorik, einer Radarsensorik und/oder einer Kamerasensorik (8) empfangen und statische Merkmale (20) aus den empfangenen Messdaten extrahiert werden, eine erste Ausgangsposition (A) des Fahrzeugs (2) durch einen Abgleich der aus Messdaten extrahierten statischen Merkmale (20) mit in dem Kartenabschnitt (16) hinterlegten Merkmalen (18) ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei zeitlich von der ersten Ausgangsposition (A) beabstandet mindestens eine zweite Ausgangsposition (A2, A3) ermittelt wird, wobei die erste Ausgangsposition (A) und die mindestens eine zweite Ausgangsposition (A2, A3) mit aus Messdaten (12) der Odometriesensorik (6) ermittelten Positionen (P, P2, P3) verglichen werden, wobei eine Abweichung (D) zwischen der mindestens einen zweiten Ausgangsposition (A2, A3) und einer durch Messdaten (12) der Odometriesensorik (6) ermittelten Position (P2, P3) des Fahrzeugs (2) berechnet und eine Konsistenzprüfung durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei zeitlich von der ersten Ausgangsposition (A) beabstandet mindestens eine zweite Ausgangsposition (A2, A3, AP) ermittelt wird, wobei die erste Ausgangsposition (A) und die mindestens eine zweite Ausgangsposition (A2, A3, AP) mit Messdaten (12) der Odometriesensorik (6) zu Trajektorien verknüpft werden, wobei für jede Trajektorie eine Anpassungsgüte ermittelt wird, wobei eine Trajektorie mit einer höchsten Anpassungsgüte verwendet wird oder alle Trajektorien verworfen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei extrahierte statische Merkmale (22) aus älteren Messungen der LIDAR-Sensorik, der Radarsensorik und/oder der Kamerasensorik (8) zum Durchführen eines Abgleichs der extrahierten Merkmale (22) mit in dem Kartenabschnitt (16) hinterlegten Merkmalen (18) verwendet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die extrahierten statischen Merkmale (22) aus den älteren Messungen durch Messdaten (12) der Odometriesensorik (6) mit den extrahierten statischen Merkmalen (20) aus aktuellen Messungen gekoppelt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei zum Bestimmen der ersten Position (P) ein Optimierungsverfahren eingesetzt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Messdaten (12) der Odometriesensorik und/oder der GNSS-Sensorik (6) des Fahrzeugs (2) kontinuierlich empfangen werden und basierend auf den empfangenen Messdaten (12) kontinuierlich die erste Position (P) bestimmt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die ermittelte Ausgangsposition (A) zum Durchführen eines Straßenfreigabedienstes eingesetzt wird.
9. Verfahren zum Durchführen einer Lokalisierung, wobei eine durch ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ermittelte erste Ausgangsposition (A) als Eingangsgröße und/oder als Validierungsgröße empfangen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verfahren zum Ermitteln der Ausgangsposition gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 parallel zum Verfahren zum Durchführen der Lokalisierung gemäß Anspruch 9 durchgeführt wird.
11. Steuergerät (4), wobei das Steuergerät (4) dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 und/oder das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 oder 10 auszuführen.
12. Computerprogramm, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des
Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät (4) diesen veranlassen, das V Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 und/oder das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 9 oder 10 auszuführen.
13. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gemäß Anspruch 12 gespeichert ist.
EP21732875.6A 2020-06-30 2021-06-14 Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung Pending EP4172564A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020208082.8A DE102020208082A1 (de) 2020-06-30 2020-06-30 Ermitteln einer Ausgangsposition eines Fahrzeugs für eine Lokalisierung
PCT/EP2021/065895 WO2022002564A1 (de) 2020-06-30 2021-06-14 Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4172564A1 true EP4172564A1 (de) 2023-05-03

Family

ID=76483316

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21732875.6A Pending EP4172564A1 (de) 2020-06-30 2021-06-14 Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20230204364A1 (de)
EP (1) EP4172564A1 (de)
JP (1) JP7458514B2 (de)
CN (1) CN116324338A (de)
DE (1) DE102020208082A1 (de)
WO (1) WO2022002564A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115993089B (zh) * 2022-11-10 2023-08-15 山东大学 基于pl-icp的在线四舵轮agv内外参标定方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4732937B2 (ja) 2006-03-29 2011-07-27 パイオニア株式会社 位置検出装置、その方法、そのプログラム及びその記録媒体
US20080243378A1 (en) * 2007-02-21 2008-10-02 Tele Atlas North America, Inc. System and method for vehicle navigation and piloting including absolute and relative coordinates
JP4781300B2 (ja) * 2007-03-01 2011-09-28 アルパイン株式会社 位置検出装置および位置検出方法
DE102010033729B4 (de) 2010-08-07 2014-05-08 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Position eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn sowie Kraftwagen mit einer solchen Vorrichtung
US9140792B2 (en) 2011-06-01 2015-09-22 GM Global Technology Operations LLC System and method for sensor based environmental model construction
US20130147661A1 (en) * 2011-12-07 2013-06-13 International Business Machines Corporation System and method for optical landmark identification for gps error correction
JP2015114126A (ja) 2013-12-09 2015-06-22 株式会社デンソー 自車位置検出装置
CN107110651B (zh) * 2014-09-08 2021-04-30 应美盛股份有限公司 用于使用地图信息辅助的增强型便携式导航的方法和装置
DE102014223363B4 (de) * 2014-11-17 2021-04-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Lokalisation eines Kraftfahrzeugs in einer ortsfesten Referenzkarte
DE102016004370A1 (de) 2016-04-09 2017-02-16 Daimler Ag Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen
JP6614124B2 (ja) 2016-12-21 2019-12-04 株式会社デンソー 緊急通報装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP7458514B2 (ja) 2024-03-29
CN116324338A (zh) 2023-06-23
WO2022002564A1 (de) 2022-01-06
JP2023532729A (ja) 2023-07-31
US20230204364A1 (en) 2023-06-29
DE102020208082A1 (de) 2021-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3584663B1 (de) Verfahren zur automatischen querführung eines folgefahrzeugs in einem fahrzeug-platoon
DE102015111535B4 (de) Algorithmus zur genauen Krümmungsschätzung für die Bahnplanung von autonom fahrenden Fahrzeugen
EP3271231B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen einer von einem fahrzeug abzufahrenden soll-trajektorie auf kollisionsfreiheit
EP3490862B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines fahrbahnmodells für ein fahrzeugumfeld
DE102017009435B4 (de) Evaluation von Komponenten automatischer Fahrfunktionen und Fahrbahnerkennung auf unterschiedlichen Verarbeitungsstufen
WO2020109516A1 (de) Systeme und verfahren für map matching
EP3491339A1 (de) Verfahren, vorrichtung und computerlesbares speichermedium mit instruktionen zur bestimmung der lateralen position eines fahrzeuges relativ zu den fahrstreifen einer fahrbahn
DE102020210515A1 (de) Verfahren zur Überprüfung von detektierten Veränderungen für ein Umfeldmodell einer digitalen Umgebungskarte
DE102017216238A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Position eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebung sowie Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Recheneinrichtung zum Betreiben an einem Datennetzwerk
WO2017202570A1 (de) Verfahren, vorrichtung und computerlesbares speichermedium mit instruktionen zur bestimmung der lateralen position eines fahrzeuges relativ zu den fahrstreifen einer fahrbahn
WO2021130066A1 (de) Training von neuronalen netzen durch ein neuronales netz
EP4153943A1 (de) Verfahren zum ermitteln einer ausgangspose eines fahrzeugs
WO2022002564A1 (de) Ermitteln einer ausgangsposition eines fahrzeugs für eine lokalisierung
WO2021239789A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bereitstellen einer hochauflösenden digitalen karte
EP3545330A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer genauen position eines fahrzeugs anhand von radarsignaturen der fahrzeugumgebung
WO2020224878A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer ersten karte
DE102019132967A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Fahrspur-Hypothese
EP3673234A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer hochgenauen position und zum betreiben eines automatisierten fahrzeugs
WO2020233957A1 (de) Verfahren zum validieren einer kartenaktualität
DE102018210712A1 (de) System und Verfahren zur gleichzeitigen Lokalisierung und Kartierung
DE102021102652B3 (de) Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln, ob ein Kraftfahrzeug auf einer in digitalem Kartenmaterial enthaltenen Straße gefahren ist
WO2021018448A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer karte und zum betreiben eines fahrzeugs
DE102022203264A1 (de) Verfahren zum Erstellen von Kartendaten
DE102020216496A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs
DE102020215992A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20230130

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)