EP4157699A1 - Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs - Google Patents

Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP4157699A1
EP4157699A1 EP21725455.6A EP21725455A EP4157699A1 EP 4157699 A1 EP4157699 A1 EP 4157699A1 EP 21725455 A EP21725455 A EP 21725455A EP 4157699 A1 EP4157699 A1 EP 4157699A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
underbody
air guiding
cladding element
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21725455.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan FUGGMANN
Jochen Schmid
Ralph Manegold
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes Benz Group AG filed Critical Mercedes Benz Group AG
Publication of EP4157699A1 publication Critical patent/EP4157699A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the invention relates to an underbody cladding element for a vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to an arrangement of an underbody cladding on a body of a vehicle.
  • DE 102013219 549 A1 discloses a cover element for an underbody paneling for at least partially covering an underbody of a motor vehicle.
  • the cover element has at least one first area and at least one elastically deformable second area adjoining the first area and softer than the first area.
  • a panel for an underbody of a motor vehicle is known from DE 201 16286 U1.
  • a vehicle with an air guiding device is known from EP 2 435288 B1.
  • DE 102018 000 922 A1 discloses an underbody cladding for a passenger car, which comprises a plate-shaped underbody cladding element for covering an underbody of the passenger car downwards in the vertical direction of the vehicle. Furthermore, a deformation device is provided, by means of which the underbody cladding element can be deformed into several different convex shapes, whose respective lowest point in the vertical direction of the vehicle can be displaced in the longitudinal direction of the vehicle by means of the deformation device, the respective convex shape forming a venturi nozzle with a horizontal track , by means of which the downforce or buoyancy is influenced in a targeted manner.
  • a vehicle emerges from DE 102013 105842 A1 which has a diffuser in the rear area of its underbody, which has a front, fixed diffuser part of the underbody and a subsequent foldable, rear diffuser part of the sub-floor.
  • DE 102017 005 773 A1 discloses a vehicle with an underbody part that has a lower outer surface that rises towards a rear end of the vehicle, and with a rear bumper part that has a lower edge which - viewed in the vertical direction of the vehicle - is lower is arranged as a rear end edge of the underbody part, so that a vertical gap is formed between the end edge of the underbody part and the lower edge of the rear bumper part. Furthermore, an intermediate part is provided which is arranged between the underbody part and the rear bumper part in such a way that the vertical gap is covered by the intermediate part. Finally, a flow separation edge projecting downward from the intermediate part is provided. The turbulent air flow in the area of the underbody part, together with the downwardly inclined vortex in front of a baffle wall of the intermediate part, leads to a defined flow separation from the vehicle outer skin.
  • the object of the present invention is to create an underbody cladding element for a vehicle and an arrangement of an underbody cladding on a body of a vehicle, so that particularly advantageous aerodynamics of the vehicle can be achieved.
  • a first aspect of the invention relates to an underbody cladding element for a vehicle, in particular for a motor vehicle designed as a passenger vehicle.
  • the underbody cladding element is thus used in the fully manufactured state of the vehicle in order to at least partially clad an underbody of the vehicle downwards in the vertical direction of the vehicle.
  • the underbody is formed by a structure of the vehicle which is designed, for example, as a self-supporting body, the underbody having an interior space also referred to as the passenger compartment of the vehicle in the vertical direction of the vehicle at least partially, in particular at least predominantly or completely, limited downwards.
  • the underbody cladding element has a first air guiding area and a second air guiding area which, in particular, when the underbody lining element is installed, adjoins the first air guiding area towards the rear in the longitudinal direction of the vehicle, in particular directly.
  • the underbody cladding element assumes its installation position in the fully manufactured state of the vehicle and thus when the underbody cladding element or an underbody cladding comprising the underbody cladding element is held at least indirectly, in particular directly, on the structure and is arranged in particular in the vertical direction of the vehicle below the underbody.
  • the feature that the second air guiding area directly adjoins the first air guiding area to the rear in the vehicle longitudinal direction is to be understood in particular that no further area of the underbody cladding element is arranged in the vehicle longitudinal direction between the first air guiding area and the first air guiding area.
  • the second air guiding area angled from the first air guiding area extends away from the first air guiding area in the installed position of the underbody cladding element in the vehicle longitudinal direction from the front bottom to the rear top. That is to say, the second air guiding area thus has a course that rises counter to the forward direction of travel of the vehicle, that is, viewed in the direction of the rear of the vehicle, analogous to a ramp.
  • the second air guiding area is angled from the first air guiding area and extends away from the first air guiding area in the longitudinal direction of the vehicle from the front bottom to the rear upward is to be understood in particular as meaning that a front end in the vehicle longitudinal direction of the second air guiding area further down in the vertical direction of the vehicle is arranged as a rear end in the vehicle longitudinal direction of the second air guiding area.
  • the second air guiding area begins at its front end, at which, for example, the first air guiding area ends.
  • the second air guide area ends at its rear end.
  • the feature that the second air guiding area is angled from the first air guiding area is to be understood in particular as an imaginary straight line connecting the front end to the rear end, which extends in a plane that is spanned by the vehicle's longitudinal direction in the vertical direction of the vehicle , extends, for example, obliquely to the first air guiding area or obliquely to the longitudinal direction of the vehicle and obliquely to the vertical direction of the vehicle.
  • the underbody cladding element has a flow separation edge which, in particular directly, adjoins the second air guiding area and is arranged in the longitudinal direction of the vehicle behind the second air guiding area or at its end area.
  • the feature that the flow separation edge directly adjoins the second air flow area can be understood to mean that no further area of the underbody cladding element is arranged in the longitudinal direction of the vehicle between the second air deflection area and the flow separation edge.
  • the flow separation edge preferably extends over its entire extent running in the vertical direction of the vehicle, parallel or obliquely to the vertical direction of the vehicle, downwards away from the second air guiding area.
  • the second air guide area ends at a free end of the
  • the flow separation edge forms the free end of the underbody cladding element.
  • the upper end of the flow separation edge in the vertical direction of the vehicle coincides with the rear end of the second air guiding area in the vehicle longitudinal direction.
  • the lower end of the flow separation edge in the vertical direction of the vehicle is the free end of the underbody cladding element, the flow separation edge and the underbody cladding element as a whole ending at the free end.
  • the flow separation edge extends over its entire extent, beginning at the upper end and ending at the lower end, parallel or obliquely to the vertical direction of the vehicle.
  • the flow separation edge is thus angled from the second air guiding area.
  • the flow separation edge is thus a retraction of the underbody cladding element that points downward in the vertical direction of the vehicle, starting from the rear end of the second air guiding region.
  • the shutdown and its function as a flow separation edge is combined with the second air guiding area arranged in the longitudinal direction of the vehicle in front of the storage, which, for example, represents a ramp-like inclination in the longitudinal direction of the vehicle from the front bottom to the rear top.
  • the air flowing along the underbody cladding element can be guided or directed particularly advantageously and as required, so that particularly advantageous aerodynamics of the vehicle can be achieved.
  • the underbody cladding element leads in particular to the fact that the air flowing along the underbody cladding element, which is also referred to as the underbody flow, in particular when the air first flows along the first air guiding area and then along the second air guiding area, is deflected upward by means of the second air guiding area in the vertical direction of the vehicle . This means that the second air guiding area causes the underbody flow to be deflected upwards in the vertical direction of the vehicle.
  • the air can particularly advantageously be directed below the axle past this and, for example, in the direction of a diffuser of the vehicle arranged in the longitudinal direction of the vehicle behind the axle, so that a particularly large amount of air is directed in the direction of the diffuser.
  • the flow separation edge ensures a clearly defined flow separation so that the air is advantageously directed around the rear axle. If the rear axle in the vertical direction of the vehicle is at least partially covered by at least one cover towards the bottom, then the additional effect can be realized that the air can advantageously flow against the cover.
  • the lift on the rear axle and the air resistance of the vehicle can be kept particularly low, so that the vehicle can be driven in a particularly energy-efficient manner and thus, for example, with particularly low fuel consumption, whereby the CC> 2 emissions in particular can be kept within a particularly low range.
  • particularly advantageous driving dynamics can be achieved.
  • the invention enables greater ground clearance to be achieved on the axle compared to conventional solutions.
  • the invention is based in particular on the knowledge that an area in which the aforementioned diffuser is arranged at the rear of the vehicle should have air flow as well as possible in order to achieve the lowest possible air resistance and advantageous lift values. Due to blockages in the area of the aforementioned axle, however, this is a challenge, which is why some vehicles are provided with covers in this area.
  • the invention now makes it possible, in comparison to conventional solutions, to direct a larger amount of air to or to the diffuser and to direct the air around the rear axle in an improved manner.
  • the flow separation edge is flat, in particular over its entire extent extending from the upper to the lower end.
  • the second air guide area is flat. This is to be understood in particular as the fact that the second air guiding area extends at least predominantly, in particular completely, in a plane which preferably runs at an angle to the longitudinal direction of the vehicle. As a result, the air can be accelerated particularly advantageously.
  • a further embodiment of the invention provides that the second air guide area is curved upwards or downwards in the vertical direction of the vehicle.
  • the second air guiding area is convexly arched when it is arched downward in the vertical direction of the vehicle. If, however, the second air guiding area is arched upward in the vertical direction of the vehicle, the second air guiding area is arched concavely.
  • Another embodiment provides that the second air guiding area directly adjoins the first air guiding area.
  • the acceleration of the underbody flow described above can be brought about particularly well by means of the second air guiding region.
  • a further embodiment of the invention provides that the second air guiding area is formed in one piece with the first air guiding area and / or the flow separation edge is formed in one piece with the second air guiding area.
  • the underbody cladding element is preferably formed from a plastic in order to be able to represent particularly advantageous aerodynamics in a particularly weight-saving manner.
  • first air guiding area extends in a plane spanned by the longitudinal direction of the vehicle and the transverse direction of the vehicle.
  • a second aspect of the invention relates to an arrangement of an underbody cladding on a body of a vehicle, in particular a motor vehicle, and especially a passenger vehicle, which is designed, for example, as a self-supporting body.
  • the underbody cladding is at least indirectly, in particular directly, attached to the structure.
  • a floor of the structure is at least partially covered by the underbody cladding in the vertical direction of the vehicle downwards.
  • the underbody cladding comprises at least one underbody cladding element according to the first aspect of the invention, so that the floor of the structure in the vertical direction of the vehicle is at least partially, in particular at least predominantly or completely, covered or covered by the underbody cladding element.
  • a rear axle of the vehicle is arranged in the vehicle longitudinal direction behind the underbody cladding element and thus behind the flow separation edge.
  • the rear axle preferably has at least one wheel control arm, also referred to simply as a control arm, via which a wheel of the vehicle, also referred to as a vehicle wheel, is articulated to the structure.
  • the handlebar is at one end, for example, at least indirectly coupled to the wheel in an articulated manner.
  • the wheel control arm is articulated at one end to a wheel carrier on which the wheel is rotatably mounted.
  • the control arm is, for example, at least indirectly, in particular directly, articulated to the structure.
  • the control arm is directly articulated to the body on the other end.
  • control arm is articulated to an axle carrier which is formed separately from the structure and is mounted on the structure.
  • the wheel guide guides the wheel and allows, for example, upward compression and rebound movements of the wheel in the vertical direction of the vehicle and relative to the body.
  • the wheel guide is at least partially covered in the vertical direction of the vehicle downwards by a further cladding element arranged behind the underbody cladding element and thus behind the flow separation edge in the vertical direction of the vehicle.
  • the further cladding element is, for example, formed separately from the handlebar and held on the handlebar and can thus be moved along with the handlebar relative to the structure. In this way, a particularly advantageous guidance of the underbody flow, in particular towards the rear towards the diffuser, can be ensured.
  • FIG. 1 shows a detail of a schematic and perspective bottom view of a vehicle designed as a passenger vehicle with an underbody cladding element which has three air guide areas arranged one after the other in the longitudinal direction of the vehicle; and 2 shows a detail of a schematic and sectioned side view of an underbody cladding of the vehicle which includes the underbody cladding element.
  • Fig. 1 shows a detail in a schematic and perspective bottom view of the rear of a vehicle 10 designed as a passenger car.
  • the vehicle 10 comprising a body designed as a self-supporting body 13 has exactly two first and second axles arranged one behind the other in the longitudinal direction of the vehicle, namely one not shown in FIG. 1 recognizable front axle and a rear axle 12.
  • Precisely two wheels 14 spaced apart from one another in the transverse direction of the vehicle are mounted on this, and roll on a roadway 9 during ferry operation.
  • the rear axle 12 can include axle components, such as, for example, an axle carrier formed separately from the body 13 and mounted on the body 13. Further components of the rear axle 12 can be wheel control arms, of which a wheel control arm designated 16 can be partially seen in FIG. 1.
  • the wheels 14 are articulated to the body 13 via the control arms.
  • the forward direction of travel of the vehicle 10 is illustrated in FIG. 1 by an arrow 18.
  • the forward direction of travel runs parallel to the longitudinal direction of the vehicle, which is illustrated in FIG. 1 by a double arrow 20.
  • the vehicle 10 also has an underbody cladding 22, which is formed separately from the body 13 and is held at least indirectly, in particular directly, on the body 13.
  • the body 13 has an underbody, also referred to as the floor, by which the interior of the body 13 or of the vehicle 10, also referred to as the passenger compartment or passenger cell, is at least partially delimited downward in the vertical direction of the vehicle.
  • the underbody cladding 22 is arranged below the floor in the vertical direction of the vehicle, so that the floor in the vertical vertical direction of the vehicle is at least partially covered by the underbody cladding 22 towards the rear.
  • the underbody cladding 22 is - as seen in the forward direction of travel of the vehicle 10 - arranged in front of the rear axle 12, so it does not cover it.
  • the underbody cladding 22 extends at least in its close to the rear axle 12 or adjacent area across the entire width of the vehicle.
  • the underbody cladding 22 can be formed in one piece, i.e. composed of several parts, or in one piece and thus comprises at least one underbody cladding element 24.
  • it has several underbody cladding elements 24, which in the vehicle transverse direction illustrated by a double arrow 26, which is also referred to as the y-direction in the vehicle coordinate system, can be arranged next to one another.
  • a third variant of the underbody cladding 22 is indicated in FIG. 1, in which the vehicle has a central tunnel 26, also referred to as a tunnel or cardan tunnel, indicated by a dashed line, the underbody cladding elements 24 of the underbody cladding 22 being arranged here next to the central tunnel 26.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a side view of the vehicle 10 in its underbody area along a section line A-A shown in FIG. 1.
  • the underbody cladding element 24 has a first air guiding area 28, which here is flat or at least essentially flat and extends in a plane spanned by the vehicle longitudinal direction (x direction in the vehicle coordinate system) and the vehicle transverse direction (y direction) .
  • Underbody cladding element 24 therefore preferably runs parallel to roadway 9.
  • the underbody cladding element 24 also has a second air guiding area directly adjoining the first air guiding area 28 to the rear in the longitudinal direction of the vehicle and angled from the first air guiding area 28, the first embodiment of which is denoted by 30 and shown by a solid line in FIG. 2.
  • the second air guiding area 30 is thus formed by at least one flat surface which, in the installed position of the underbody cladding 22 and thus the underbody lining element 24, extends away from the first air guiding area 28 in the longitudinal direction of the vehicle from the bottom front to the top rear. That is to say, the second air guiding area 30 rises in a ramp-like manner in the direction of the rear axle 12.
  • the underbody cladding 22 and thus the underbody cladding element 24 assume their installation position shown in FIGS. 1 and 2 in the completely manufactured state of the vehicle 10.
  • the vertical direction of the vehicle (z-direction in the vehicle coordinate system) is illustrated in FIG. 2 by a double arrow 32.
  • arrows 34 illustrate air which, when the vehicle 10 is traveling forwards, along the underbody paneling 22 and thus along the
  • Underbody lining element 24 flows.
  • the arrows 34 thus illustrate an air flow, also referred to as an underbody flow, which occurs when the vehicle 10 is traveling forwards.
  • the underfloor flow comes into contact with the underfloor cladding 22 and is guided or directed in particular by means of the underbody cladding element 24.
  • the underbody cladding element 24 has a flow separation edge 36 directly adjoining or at the edge of the second air guiding area 30 or protruding therefrom, which in the exemplary embodiment according to FIG 30 angled or set-off edge or edge surface is formed, which, based on the installation position of the underbody cladding element 24, extends over its entire extent running in the vertical direction of the vehicle, parallel or obliquely to the vertical direction of the vehicle, downward away from the second air guiding area 30 and at a free end E of the underbody cladding element 24 ends.
  • a flow separation of the underbody flow from the underbody cladding element 24 is brought about by means of the flow separation edge 36.
  • the design of the underbody cladding 22 according to the invention thus ensures that the underbody flow is directed particularly advantageously below the rear axle 12 via the latter.
  • the air guiding area 30, which is designed in the manner of a ramp rising in relation to the roadway 9 in the direction of the rear axle 12, accelerates the underbody flow when the air coming from the air guiding area 28 flows to or over the air guiding area 30.
  • a particularly large amount of air can be guided into an area B of the vehicle 10 that is arranged behind the rear axle 12 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • a diffuser 40 also referred to as a rear diffuser, of vehicle 10 is arranged in region B, so that diffuser 40 is arranged behind rear axle 12 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the diffuser 40 can thus be flown against by the air in a particularly advantageous manner.
  • a a particularly large amount of air can be fed to the diffuser 40. In this way, particularly advantageous aerodynamics and particularly advantageous driving dynamics of vehicle 10 can be achieved.
  • the air guiding area 30 is flat.
  • the air guiding region 30 thus extends in a second plane, which runs obliquely to the longitudinal direction of the vehicle and obliquely to the vertical direction of the vehicle.
  • a second embodiment of the air guiding area 30 is denoted by 30 ‘in FIG. 2 and illustrated by a dashed line.
  • the air guiding area 30 ' is formed by at least one surface that is curved upward in the vertical direction of the vehicle and thus concavely curved.
  • a third embodiment of the second air guiding area is denoted by 30 ′′ and illustrated by a further dashed line.
  • the air guiding area 30 ′′ is formed by a surface that is curved downwards in the vertical direction of the vehicle and thus convexly.
  • the air guiding area 30, 30 'and 30 ′′ functions or is designed as a ramp running from the front bottom to the rear upward in the vehicle longitudinal direction, through which, compared to a flow of air along the air guiding area 28, an acceleration of the air or the underfloor flow is caused.
  • the diffuser 40 can be supplied with a particularly large amount of air.
  • the rear axle 12 is at least partially covered in the vertical direction of the vehicle downwards by at least one further paneling element of the underbody paneling, in the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 and 2 by further paneling elements 38a, 38b, 38c and thus paneled .
  • the cladding element 38a is curved downward in the direction of the roadway 9, that is to say in the vertical direction of the vehicle.
  • the other cladding elements 38b, 38c can also be designed identically.
  • the underbody cladding 22 or the at least one underbody cladding element 24 and the rear diffuser 40 are arranged at a distance from one another in the longitudinal direction of the vehicle, the rear axle 12 being arranged in this free space, which can be clad downwards by means of at least one cladding element 38 , but does not necessarily have to be disguised.
  • no cladding element is arranged between the rear axle 12 and the roadway 9.
  • the first air guiding area 28 or the preferably flat wall section of the underbody cladding element 24 forming it is arranged lower in the vertical direction 32 of the vehicle than the cladding element 38 of the rear axle 12.
  • the second air guiding area 30, 30 'or 30 ′′ or the wall section of the underbody cladding element 24 forming this is arranged at its end, viewed in the vertical direction 32 of the vehicle, above the cladding element 38 or the wall section of the cladding element 38 arranged closest to the roadway 9.
  • the area or section of the diffuser 40 arranged adjacent to the rear axle 12 is - viewed in the vertical direction of the vehicle - at approximately the same height, the cladding element 38 being located, in this exemplary embodiment the wall section of the diffuser 40 closest to the roadway 9 - viewed in the vertical direction of the vehicle - is arranged above the flow separation edge 36.
  • underbody cladding 22, cladding elements 38 and diffuser 40 results in the following special feature in guiding the air flow below the vehicle underbody:
  • the air guided along the first air guiding area 28 flows here parallel or essentially parallel to the roadway 9
  • the air is guided upward in the vertical direction of the vehicle, away from the roadway 9 in the direction of or onto the rear axle 12.
  • This upward deflection leads to the underbody flow being accelerated in front of the rear axle, which then finally breaks away from the underbody cladding element 24 by means of the flow separation edge 36 of the latter.
  • the air flow is then subsequently guided in an optimized manner in the further course in such a way that the at least one cladding element 38 of the rear axle 12 has a particularly favorable flow. This reduces the rear axle lift and the aerodynamic drag of the vehicle, which reduces CO2 emissions and improves driving dynamics. This arrangement also allows greater ground clearance in front of the rear axle.
  • the course of the air guiding area 30 can be flat or concave or convex as a whole or in partial areas.
  • the underbody cladding element 24 can have a wall area which protrudes beyond the flow separation edge 36 towards the rear in the longitudinal direction of the vehicle and in particular at least partially, in particular predominantly or completely, in The vertical direction of the vehicle is arranged above the flow separation edge 36, or the flow separation edge 36 is - as shown in FIG the flow separation edge 36 forms the free end E of the underbody cladding element 24.
  • the flow separation edge 36 can extend over the entire width of the underbody cladding element 24 extending in the transverse direction of the vehicle or only over part of the width and / or in several, spaced apart parts of the width of the underbody cladding element 24 or the underbody cladding 22.
  • the underbody cladding 22 can include the underbody cladding elements 24, which are arranged, for example, next to the cardan tunnel and spaced apart from one another via the cardan tunnel, or the underbody lining 22 extends over the at least almost the entire width of the underbody running in the transverse direction of the vehicle.
  • the underbody cladding element 24 causes the underbody flow in front of the rear axle 12 to be accelerated upwards by a deflection caused by the air guiding region 30 and then torn off in a targeted manner at or from the underbody cladding element 24, which is caused by the flow separation edge 36.
  • This ensures that a particularly large amount of air is directed in the direction of the diffuser 40 and this air can advantageously be directed around the rear axle 12 and / or under the rear axle 12 due to the clearly defined flow separation.
  • the cladding elements 38a to 38c also referred to as covers, are advantageously exposed to flow, as a result of which the lift on the rear axle 12 and the aerodynamic drag of the vehicle 10 can be kept low.
  • Advantageous driving dynamics of the vehicle 10 can thus be realized, and the vehicle 10 can be driven in an energy-efficient manner.
  • the underbody cladding 22 enables a particularly large ground clearance in front of the rear axle 12.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Unterbodenverkleidungselement (24) für ein Fahrzeug (10), mit einem ersten Luftleitbereich (28) und mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung (20) nach hinten an den ersten Luftleitbereich (28) anschließenden und von dem ersten Luftleitbereich (28) abgewinkelten zweiten Luftleitbereich (30, 30', 30"), welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung (20) von vorne unten nach hinten oben von dem ersten Luftleitbereich (28) weg erstreckt. Das Unterbodenverkleidungselement zeichnet sich dadurch aus, dass sich an den zweiten Luftleitbereich (30, 30', 30") eine Strömungsabrisskante (36) anschließt, an der bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs (10) sich eine entlang des zweiten Luftleitbereichs (30, 30', 30") geleitete Luftströmung definiert ablöst, und dass die Strömungsabrisskante (36) an einem in Fahrzeuglängsrichtung (20) hinter dem zweiten Luftleitbereich (30, 30', 30") angeordneten Randbereich, welcher sich über seine gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Erstreckung parallel oder schräg zur Fahrzeughochrichtung (32) nach unten von dem zweiten Luftleitbereich (30, 30', 30") weg erstreckt, vorgesehen ist.

Description

Unterbodenverkleidungselement für ein Fahrzeug sowie Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Unterbodenverkleidungselement für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs.
Die DE 102013219 549 A1 offenbart ein Abdeckelement für eine Unterbodenverkleidung zum zumindest teilweisen Abdecken eines Unterbodens eines Kraftwagens. Das Abdeckelement weist wenigstens einen ersten Bereich und wenigstens einen sich an den ersten Bereich anschließenden und gegenüber dem ersten Bereich weicheren, elastisch verformbaren zweiten Bereich auf. Des Weiteren ist aus der DE 201 16286 U1 eine Verkleidung für einen Unterboden eines Kraftfahrzeugs bekannt. Ferner ist aus der EP 2 435288 B1 ein Fahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung bekannt.
Aus der DE 102018 000 922 A1 geht eine Unterbodenverkleidung für einen Personenkraftwagen hervor, welche ein plattenförmiges Unterbodenverkleidungselement zum Abdecken eines Unterbodens des Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung nach unten umfasst. Des Weiteren ist eine Verformungseinrichtung vorgesehen, mittels welcher das Unterbodenverkleidungselement in mehrere, voneinander unterschiedliche konvexe Formen verformbar ist, deren jeweilige, in Fahrzeughochrichtung tiefste Stelle mittels der Verformungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wobei die jeweilige konvexe Form mit einer horizontalen Fahrbahn eine Venturi-Düse bildet, mittels dieser gezielt der Abtrieb beziehungsweise Auftrieb beeinflusst wird.
Aus der DE 102013 105842 A1 geht ein Fahrzeug hervor, welches im heckseitigen Bereich seines Unterbodens einen Diffusor aufweist, welcher ein vorderes, festes Diffusorteil des Unterbodens und ein anschließendes abklappbares, hinteres Diffusorteil des Unterbodens aufweist. Durch Verstellung dieses Diffusorendteils aus einer nach oben geklappten Stellung in eine nach unten abgeklappte Stellung werden entsprechend Abtriebs-/Auftriebswirkungen und Luftwiderstandswirkungen erzielt.
Aus der DE 102017 005 773 A1 geht ein Fahrzeug mit einem Unterbodenteil hervor, das eine untere Außenfläche aufweist, die zu einem heckseitigen Ende des Fahrzeugs hin ansteigt, und mit einem Heckstoßfängerteil, das eine Unterkante aufweist, welche - in Hochrichtung des Fahrzeugs gesehen - tiefer als eine heckseitige Endkante des Unterbodenteils angeordnet ist, sodass ein vertikaler Spalt zwischen der Endkante des Unterbodenteils und der Unterkante des Heckstoßfängerteils ausgebildet ist. Des Weiteren ist ein Zwischenteil vorgesehen, das derart zwischen dem Unterbodenteil und dem Heckstoßfängerteil angeordnet ist, dass der vertikale Spalt durch das Zwischenteil abgedeckt ist. Schließlich ist ein nach unten vom Zwischenteil abstehende Strömungsabrisskante vorgesehen. Die turbulente Luftströmung im Bereich des Unterbodenteils führt zusammen mit dem nach unten geneigten Wirbel vor einer Prallwand des Zwischenteils zu einer definierten Strömungsablösung von der Fahrzeugaußenhaut.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Unterbodenverkleidungselement für ein Fahrzeug sowie eine Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs zu schaffen, so dass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Unterbodenverkleidungselement mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Unterbodenverkleidungselement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug. Das Unterbodenverkleidungselement wird somit in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs genutzt, um einen Unterboden des Fahrzeugs in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise zu verkleiden. Der Unterboden wird dabei durch einen beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Fahrzeugs gebildet, wobei der Unterboden einen auch als Fahrgastraum bezeichneten Innenraum des Fahrzeugs in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt.
Das Unterbodenverkleidungselement weist einen ersten Luftleitbereich und einen zweiten Luftleitbereich auf, welcher sich insbesondere in Einbaulage des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, insbesondere direkt, an den ersten Luftleitbereich anschließt. Das Unterbodenverkleidungselement nimmt dabei seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs und somit dann ein, wenn das Unterbodenverkleidungselement beziehungsweise eine das Unterbodenverkleidungselement umfassende Unterbodenverkleidung zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Aufbau gehalten und dabei insbesondere in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens angeordnet ist. Unter dem Merkmal, dass sich der zweite Luftleitbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten direkt an den ersten Luftleitbereich anschließt, ist insbesondere zu verstehen, dass in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem ersten Luftleitbereich und dem ersten Luftleitbereich kein weiterer Bereich des Unterbodenverkleidungselements angeordnet ist. Der von dem ersten Luftleitbereich abgewinkelte zweite Luftleitbereich erstreckt sich in Einbaulage des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben von dem ersten Luftleitbereich weg. Das heißt, der zweite Luftleitbereich weist also einen entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, also in Richtung des Fahrzeughecks gesehen ansteigenden Verlauf, analog einer Rampe, an.
Unter den Merkmalen, dass der zweite Luftleitbereich von dem ersten Luftleitbereich abgewinkelt ist und sich dabei in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben von dem ersten Luftleitbereich weg erstreckt, ist insbesondere zu verstehen, dass ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderes Ende des zweiten Luftleitbereichs in Fahrzeughochrichtung weiter unten angeordnet ist als ein in Fahrzeuglängsrichtung hinteres Ende des zweiten Luftleitbereichs. In Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten betrachtet beginnt der zweite Luftleitbereich an seinem vorderen Ende, an welchem beispielsweise der erste Luftleitbereich endet. Außerdem endet der zweite Luftleitbereich an seinem hinteren Ende. Somit ist unter dem Merkmal, dass der zweite Luftleitbereich von dem ersten Luftleitbereich abgewinkelt ist, insbesondere zu verstehen, dass eine das vordere Ende mit dem hinteren Ende verbindende, gedachte Gerade, die sich in einer Ebene erstreckt, welche durch die Fahrzeuglängsrichtung in Fahrzeughochrichtung aufgespannt wird, sich beispielsweise schräg zum ersten Luftleitbereich beziehungsweise schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und schräg zur Fahrzeughochrichtung erstreckt. Somit ist das hintere Ende des zweiten Luftleitbereichs in Fahrzeuglängsrichtung weiter hinten angeordnet als das vordere Ende des zweiten Luftleitbereichs.
Um nun eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisieren zu können, weist das Unterbodenverkleidungselement eine Strömungsabrisskante auf, welche sich, insbesondere direkt, an den zweiten Luftleitbereich anschließt und in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem zweiten Luftleitbereich beziehungsweise an dessen Endbereich angeordnet ist. Wie zuvor bezüglich des ersten Luftleitbereichs und des zweiten Luftleitbereichs beschrieben, kann unter dem Merkmal, dass sich die Strömungsabrisskante direkt an den zweiten Luftleitbereich anschließt, verstanden werden, dass in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem zweiten Luftleitbereich und der Strömungsabrisskante kein weiterer Bereich des Unterbodenverkleidungselements angeordnet ist.
Die Strömungsabrisskante erstreckt sich in Einbaulage des Unterbodenverkleidungselements vorzugsweise über ihre gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Erstreckung parallel oder schräg zur Fahrzeughochrichtung nach unten von dem zweiten Luftleitbereich weg. Außerdem endet der zweite Luftleitbereich an einem freien Ende des
Unterbodenverkleidungselements insgesamt, welches an dem freien Ende endet. Mit anderen Worten bildet die Strömungsabrisskante das freie Ende des Unterbodenverkleidungselements. Insbesondere dann, wenn die Strömungsabrisskante sich direkt an den zweiten Luftleitbereich anschließt, fällt das in Fahrzeughochrichtung obere Ende der Strömungsabrisskante mit dem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Ende des zweiten Luftleitbereichs zusammen. Das in Fahrzeughochrichtung untere Ende der Strömungsabrisskante ist das freie Ende des Unterbodenverkleidungselements, wobei die Strömungsabrisskante und das Unterbodenverkleidungselement insgesamt an dem freien Ende enden. Die Strömungsabrisskante erstreckt sich dabei über ihre gesamte, an dem oberen Ende beginnende und an dem unteren Ende endende Erstreckung parallel oder schräg zur Fahrzeughochrichtung. Somit ist die Strömungsabrisskante von dem zweiten Luftleitbereich abgewinkelt. Die Strömungsabrisskante ist somit eine ausgehend von dem hinteren Ende des zweiten Luftleitbereichs in Fahrzeughochrichtung nach unten weisende Abstellung des Unterbodenverkleidungselements. Die Abstellung und ihre Funktion als Strömungsabrisskante, welche auch einfach als Abrisskante bezeichnet wird, ist kombiniert mit dem in Fahrzeuglängsrichtung vor der Abstellung angeordneten zweiten Luftleitbereich, welcher beispielsweise eine rampenartige Neigung in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben darstellt. Bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs strömt Luft in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten um das Fahrzeug, wobei Luft entlang der Unterbodenverkleidung und somit entlang des Unterbodenverkleidungselements strömt. Mittels der Luftleitbereiche kann die entlang des Unterbodenverkleidungselements strömende Luft besonders vorteilhaft und bedarfsgerecht geführt beziehungsweise geleitet werden, sodass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisiert werden kann. Das Unterbodenverkleidungselement führt insbesondere dazu, dass die entlang des Unterbodenverkleidungselements strömende Luft, welche auch als Unterbodenströmung bezeichnet wird, insbesondere dann, wenn die Luft zunächst entlang des ersten Luftleitbereichs und dann entlang des zweiten Luftleitbereichs strömt, mittels des zweiten Luftleitbereichs in Fahrzeughochrichtung nach oben umgelenkt wird. Dies bedeutet, dass der zweite Luftleitbereich eine Umlenkung der Unterbodenströmung in Fahrzeughochrichtung nach oben bewirkt. Durch diese Umlenkung der Unterbodenströmung nach oben wird die Unterbodenströmung beschleunigt, woraufhin mittels der Strömungsabrisskante ein Strömungsabriss der Unterbodenströmung bewirkt wird. Mit anderen Worten, nachdem die Unterbodenströmung durch die Umlenkung nach oben beschleunigt wird, reißt die Unterbodenströmung aufgrund dessen von dem Unterbodenverkleidungselement ab, sodass dieses Abreißen mittels der Strömungsabrisskante bewirkt wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an das Unterbodenverkleidungselement eine Achse, insbesondere eine Hinterachse, des Fahrzeugs anschließt. Durch den beschriebenen Strömungsabriss kann die Luft besonders vorteilhaft unterhalb der Achse an dieser vorbei und beispielsweise in Richtung eines in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Achse angeordneten Diffusors des Fahrzeugs gelenkt werden, sodass eine besonders hohe Menge an Luft in Richtung des Diffusors gelenkt wird. Die Strömungsabrisskante sorgt dafür für einen klar definierten Strömungsabriss, sodass die Luft vorteilhaft um die Hinterachse gelenkt wird. Ist die Hinterachse in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise mittels wenigstens einer Abdeckung abgedeckt, so kann zusätzlich der Effekt realisiert werden, dass die Abdeckung vorteilhaft von der Luft angeströmt werden kann. Dadurch können ein Auftrieb an der Hinterachse und der Luftwiderstand des Fahrzeugs besonders gering gehalten werden, so dass das Fahrzeug besonders energiegünstig und somit beispielsweise besonders kraftstoffverbrauchsarm angetrieben werden kann, wodurch insbesondere die CC>2-Emissionen in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können. Außerdem kann eine besonders vorteilhafte Fahrdynamik realisiert werden. Des Weiteren kann durch die Erfindung im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen eine größere Bodenfreiheit an der Achse dargestellt werden. Die Erfindung geht insbesondere von der Erkenntnis aus, dass ein Bereich, in welchem der zuvor genannte Diffusor am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist, möglichst gut von Luft angeströmt werden sollte, um einen möglichst geringen Luftwiderstand und vorteilhafte Auftriebswerte zu erreichen. Aufgrund von Verblockungen im Bereich der zuvor genannten Achse ist diese jedoch eine Herausforderung, weshalb manche Fahrzeuge in diesem Bereich mit Abdeckungen versehen werden. Die Erfindung ermöglicht es nun, im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen eine größere Luftmenge an den beziehungsweise zu dem Diffusor zu lenken und die Luft verbessert um die Hinterachse herumzuleiten.
Um einen besonders vorteilhaften und klar definierten Strömungsabriss der Unterbodenströmung realisieren zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Strömungsabrisskante, insbesondere über ihre gesamte, von dem oberen bis zu dem unteren Ende verlaufende Erstreckung hinweg, eben ausgebildet ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Luftleitbereich eben ausgebildet. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass sich der zweite Luftleitbereich zumindest überwiegend, insbesondere vollständig, in einer Ebene erstreckt, welche vorzugsweise schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Dadurch kann die Luft besonders vorteilhaft beschleunigt werden.
Um die Luft besonders vorteilhaft führen beziehungsweise leiten und in der Folge eine besonders gute Aerodynamik des Fahrzeugs realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der zweite Luftleitbereich in Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten gewölbt ist. Bei Betrachtung des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung von unten nach oben ist der zweite Luftleitbereich dann, wenn er in Fahrzeughochrichtung nach unten gewölbt ist, konvex gewölbt. Ist der zweite Luftleitbereich jedoch in Fahrzeughochrichtung nach oben gewölbt, so ist der zweite Luftleitbereich konkav gewölbt.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass sich der zweite Luftleitbereich direkt an den ersten Luftleitbereich anschließt. Dadurch kann die zuvor beschriebene Beschleunigung der Unterbodenströmung besonders gut mittels des zweiten Luftleitbereichs bewirkt werden. Um unerwünschte Verwirbelungen der entlang der Unterbodenverkleidungselements strömenden Luft vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der zweite Luftleitbereich einstückig mit dem ersten Luftleitbereich und/oder die Strömungsabrisskante mit dem zweiten Luftleitbereich einstückig ausgebildet sind/ist.
Vorzugsweise ist das Unterbodenverkleidungselement aus einem Kunststoff gebildet, um eine besonders vorteilhafte Aerodynamik auf besonders gewichtsgünstige Weise darstellen zu können.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der vorzugsweise ebene, erste Luftleitbereich in einer durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene verläuft. Dadurch kann bei einem Übergang der Unterbodenströmung von dem ersten Luftleitbereich zu dem zweiten Luftleitbereich eine besonders vorteilhafte und starke Beschleunigung der Unterbodenströmung mittels des zweiten Luftleitbereichs realisiert werden, sodass der Diffusor mit einer besonders großen Luftmenge versorgt werden kann.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, und ganz insbesondere eines Personenkraftwagens. Bei der Anordnung ist die Unterbodenverkleidung zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Aufbau befestigt. Dabei ist ein Boden des Aufbaus in Fahrzeughochrichtung nach unten zumindest teilweise durch die Unterbodenverkleidung überdeckt. Die Unterbodenverkleidung umfasst dabei wenigstens ein Unterbodenverkleidungselement gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, so dass der Boden des Aufbaus in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Unterbodenverkleidungselement überdeckt beziehungsweise abgedeckt ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts anzusehen und umgekehrt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Unterbodenverkleidungselement und somit hinter der Strömungsabrisskante eine Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet. Die Hinterachse weist vorzugsweise wenigstens einen einfach auch als Lenker bezeichneten Radlenker auf, über welchen ein auch als Fahrzeugrad bezeichnetes Rad des Fahrzeugs gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt ist. Der Lenker ist dabei beispielsweise einenends zumindest mittelbar mit dem Rad gelenkig gekoppelt. Beispielsweise ist der Radlenker einenends gelenkig mit einem Radträger gekoppelt, an welchem das Rad drehbar gelagert ist. Andernends ist der Radlenker beispielsweise zumindest mittelbar, insbesondere direkt, gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt. Beispielsweise ist der Radlenker andernends direkt gelenkig mit dem Aufbau gekoppelt. Alternativ ist es denkbar, dass der Radlenker andernends gelenkig mit einem Achsträger gekoppelt ist, welcher separat von dem Aufbau ausgebildet und an dem Aufbau gelagert ist. Der Radlenker führt das Rad und lässt beispielsweise in Fahrzeughochrichtung und relativ zu dem Aufbau erfolgende Ein- und Ausfederbewegungen des Rads zu.
Dabei ist der Radlenker in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise durch ein in Fahrzeughochrichtung hinter dem Unterbodenverkleidungselement und somit hinter der Strömungsabrisskante angeordnetes, weiteres Verkleidungselement überdeckt. Das weitere Verkleidungselement ist beispielsweise separat von dem Lenker ausgebildet und an dem Lenker gehalten und somit mit dem Lenker relativ zu dem Aufbau mitbewegbar. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Führung der Unterbodenströmung insbesondere nach hinten zu dem Diffusor gewährleistet werden.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Achse der zuvor genannte Diffusor angeordnet ist. Hierdurch können eine besonders vorteilhafte Aerodynamik und eine besonders vorteilhafte Fahrdynamik des Fahrzeugs dargestellt werden.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Fahrzeugs mit einem Unterbodenverkleidungselement, welches drei in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend angeordnete Luftleitbereiche aufweist; und Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer das Unterbodenverkleidungselement umfassenden Unterbodenverkleidung des Fahrzeugs.
Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen und perspektivischen Unteransicht den Heckbereich eines als Personenkraftwagen ausgebildetes Fahrzeugs 10. Das einen als selbsttragende Karosserie 13 ausgebildeten Aufbau umfassende Fahrzeug 10 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete erste und zweite Achsen, nämlich eine in Fig. 1 nicht erkennbare Vorderachse und eine Hinterachse 12 auf. An dieser sind genau zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Räder 14 gelagert, welche im Fährbetrieb an einer Fahrbahn 9 abrollen.
Zusätzlich zu den Rädern 14 kann die Hinterachse 12 Achskomponenten, wie beispielsweise einen separat von der Karosserie 13 ausgebildeten und an der Karosserie 13 gelagerten Achsträger umfassen. Weitere Komponenten der Hinterachse 12 können Radlenker sein, von denen in Fig. 1 ein mit 16 bezeichneter Radlenker teilweise erkennbar ist. Über die Radlenker sind die Räder 14 gelenkig mit der Karosserie 13 gekoppelt. Des Weiteren ist in Fig. 1 durch einen Pfeil 18 die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 10 veranschaulicht. Die Vorwärtsfahrtrichtung verläuft aber parallel zur Fahrzeuglängsrichtung, welche in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 20 veranschaulicht ist.
Das Fahrzeug 10 weist des Weiteren eine Unterbodenverkleidung 22 auf, welche separat von der Karosserie 13 ausgebildet und zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der Karosserie 13 gehalten ist. Die Karosserie 13 weist dabei einen auch als Boden bezeichneten Unterboden auf, durch welchen der auch als Fahrgastraum oder Fahrgastzelle bezeichnete Innenraum der Karosserie 13 beziehungsweise des Fahrzeugs 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise begrenzt ist. Die Unterbodenverkleidung 22 ist dabei in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Bodens angeordnet, sodass der Boden in Fahrzeughochrichtung nach unten hinten zumindest teilweise durch die Unterbodenverkleidung 22 überdeckt und somit verkleidet ist. Die Unterbodenverkleidung 22 ist - in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 10 gesehen - vor der Hinterachse 12 angeordnet, überdeckt diese also nicht.
Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Unterbodenverkleidung 22 zumindest in ihrem der Hinterachse 12 nahe beziehungsweise angrenzenden Bereich über die gesamte Fahrzeugbreite. Dabei kann die Unterbodenverkleidung 22 einteilig, das heißt aus mehreren Teilen zusammengesetzt, oder einstückig ausgebildet sein und umfasst dabei also zumindest ein Unterbodenverkleidungselement 24. Bei einer alternativen Ausführungsvariante der Unterbodenverkleidung 22 weist diese mehrere Unterbodenverkleidungselemente 24 auf, die in mit einem Doppelpfeil 26 veranschaulichter Fahrzeugquerrichtung, welche im Fahrzeugkoordinatensystem auch als y-Richtung bezeichnet wird, nebeneinander angeordnet sein können. In Figur 1 ist noch eine dritte Ausführungsvariante der Unterbodenverkleidung 22 angedeutet, bei der das Fahrzeug einen auch als Tunnel oder Kardantunnel bezeichneten, mit gestrichelter Linie angedeuteten Mitteltunnel 26 aufweist, wobei hier die Unterbodenverkleidungselemente 24 der Unterbodenverkleidung 22 neben dem Mitteltunnel 26 angeordnet sind.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht des Fahrzeugs 10 in seinem Unterbodenbereich entlang einer in Fig. 1 dargestellten Schnittlinie A-A. Zu erkennen ist, dass das Unterbodenverkleidungselement 24 einen ersten Luftleitbereich 28 aufweist, welcher hier eben oder aber zumindest im Wesentlichen eben ausgebildet ist und sich in einer durch die Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) und die Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) aufgespannten Ebene erstreckt. Die mindestens eine, den ersten Luftleitbereich 28 bildende Fläche des
Unterbodenverkleidungselements 24 verläuft also vorzugsweise parallel zur Fahrbahn 9.
Das Unterbodenverkleidungselement 24 weist außerdem einen sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten direkt an den ersten Luftleitbereich 28 anschließenden und von dem ersten Luftleitbereich 28 abgewinkelten zweiten Luftleitbereich auf, dessen erste Ausführungsform mit 30 bezeichnet und durch eine durchgezogene Linie in Fig. 2 dargestellt ist. Der zweite Luftleitbereich 30 ist also von mindestens einer ebenen Fläche gebildet, welche sich in Einbaulage der Unterbodenverkleidung 22 und somit des Unterbodenverkleidungselements 24 in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben von dem ersten Luftleitbereich 28 wegerstreckt. Das heißt, der zweite Luftleitbereich 30 steigt also in Richtung auf die Hinterachse 12 rampenförmig an. Dabei nehmen die Unterbodenverkleidung 22 und somit das Unterbodenverkleidungselement 24 ihre in Fig. 1 und 2 gezeigte Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs 10 ein. Zur weiteren, noch besseren Veranschaulichung der Einbaulage ist die Fahrzeughochrichtung (z-Richtung im Fahrzeugkoordinatensystem) in Fig. 2 durch einen Doppelpfeil 32 veranschaulicht. In Fig. 2 veranschaulichen Pfeile 34 Luft, die bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 entlang der Unterbodenverkleidung 22 und somit entlang des
Unterbodenverkleidungselements 24 strömt. Somit veranschaulichen die Pfeile 34 eine auch als Unterbodenströmung bezeichnete Luftströmung, zu der es bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 kommt. Die Unterbodenströmung legt sich dabei an Unterbodenverkleidung 22 an und wird insbesondere mittels des Unterbodenverkleidungselements 24 geführt beziehungsweise geleitet.
Um nun eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs 10 realisieren zu können, weist das Unterbodenverkleidungselement 24 eine sich direkt an den zweiten Luftleitbereich 30 anschließende beziehungsweise randseitig an diesem ausgebildete oder von diesem abstehende Strömungsabrisskante 36, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 von einer vom zweiten Luftleitbereich 30 abgewinkelten beziehungsweise abgestellten Randkante beziehungsweise Randkantenfläche gebildet ist, die sich bezogen auf die Einbaulage des Unterbodenverkleidungselements 24 über seine gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Erstreckung parallel oder schräg zur Fahrzeughochrichtung nach unten von dem zweiten Luftleitbereich 30 weg erstreckt und an einem freien Ende E des Unterbodenverkleidungselements 24 endet. Mittels der Strömungsabrisskante 36 wird ein Strömungsabriss der Unterbodenströmung vom Unterbodenverkleidungselement 24 bewirkt. Ein direktes Aufprallen der Luft auf die Hinterachse 12 wird damit vermieden. Vielmehr wird durch die Luftströmungsablösung erreicht, dass die Luft nicht in den die Hinterachse 12 aufnehmenden Freiraum eintritt und sich dort fängt, wodurch es zu Luftverwirbelungen kommen würde, welche wiederum die Aerodynamik des Fahrzeugs verschlechtern würden. Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Unterbodenverkleidung 22 wird also sichergestellt, dass die Unterbodenströmung besonders vorteilhaft unterhalb der Hinterachse 12 über diese geleitet wird. Mittels des in der Art einer in Bezug zur Fahrbahn 9 in Richtung zur Hinterachse 12 hin ansteigenden Rampe ausgebildeten Luftleitbereichs 30 wird eine Beschleunigung der Unterbodenströmung bewirkt, wenn die vom Luftleitbereich 28 kommende Luft zum beziehungsweise über den Luftleitbereich 30 strömt. Dadurch kann eine besonders große Luftmenge in einen in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Hinterachse 12 angeordneten Bereich B des Fahrzeugs 10 geführt werden. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist in dem Bereich B ein auch als Heckdiffusor bezeichneter Diffusor 40 des Fahrzeugs 10 angeordnet, so dass der Diffusor 40 in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Hinterachse 12 angeordnet ist. Der Diffusor 40 kann somit besonders vorteilhaft von der Luft angeströmt werden. Außerdem kann eine besonders große Menge an Luft zu dem Diffusor 40 geführt werden. Dadurch können eine besonders vorteilhafte Aerodynamik und eine besonders vorteilhafte Fahrdynamik des Fahrzeugs 10 realisiert werden.
Bei der ersten Ausführungsform ist der Luftleitbereich 30 eben ausgebildet. Somit erstreckt sich der Luftleitbereich 30 in einer zweiten Ebene, welche schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und schräg zur Fahrzeughochrichtung verläuft.
Eine zweite Ausführungsform des Luftleitbereichs 30 ist in Fig. 2 mit 30‘ bezeichnet und durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht. Bei der zweiten Ausführungsform ist der Luftleitbereich 30‘ von mindestens einer, in Fahrzeughochrichtung nach oben und somit konkav gewölbten Fläche gebildet. Des Weiteren ist in Fig. 2 eine dritte Ausführungsform des zweiten Luftleitbereichs mit 30“ bezeichnet und durch eine weitere gestrichelte Linie veranschaulicht. Bei der dritten Ausführungsform ist der Luftleitbereich 30“ von einer in Fahrzeughochrichtung nach unten und somit konvex gewölbten Fläche gebildet.
Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Führung der Luft realisiert werden. Insgesamt ist erkennbar, dass der Luftleitbereich 30, 30‘ und 30“ als eine in Fahrzeuglängsrichtung von vorne unten nach hinten oben verlaufende Rampe fungiert oder ausgebildet ist, durch welche im Vergleich zu einer Strömung der Luft entlang des Luftleitbereichs 28 eine Beschleunigung der Luft- beziehungsweise der Unterbodenströmung bewirkt wird. Dadurch kann der Diffusor 40 mit einer besonders großen Luftmenge versorgt werden.
Um eine besonders vorteilhafte Aerodynamik realisieren zu können, ist die Hinterachse 12 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise durch mindestens ein weiteres Verkleidungselement der Unterbodenverkleidung, bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel durch weitere Verkleidungselemente 38a, 38b, 38c überdeckt und somit verkleidet. Dabei ist aus Fig. 2 erkennbar, dass das Verkleidungselement 38a in Richtung zur Fahrbahn 9, also in Fahrzeughochrichtung nach unten gewölbt ist. Auch die anderen Verkleidungselemente 38b, 38c können identisch ausgebildet sein.
Wie aus Figur 2 ersichtlich, sind die Unterbodenverkleidung 22 beziehungsweise das mindestens eine Unterbodenverkleidungselement 24 und der Heckdiffusor 40 in Fahrzeuglängsrichtung in einem Abstand voneinander angeordnet, wobei in diesem Freiraum die Hinterachse 12 angeordnet ist, welche nach unten hin mittels wenigstens eines Verkleidungselements 38 verkleidet sein kann, jedoch nicht zwingend verkleidet sein muss. Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist nämlich vorgesehen, dass zwischen der Hinterachse 12 und der Fahrbahn 9 kein Verkleidungselement angeordnet ist. Weiterhin ist aus Figur 2 ersichtlich, dass der erste Luftleitbereich 28 beziehungsweise der diesen bildende, vorzugsweise ebene Wandabschnitt des Unterbodenverkleidungselements 24 in Fahrzeughochrichtung 32 tiefer angeordnet ist als das Verkleidungselement 38 der Hinterachse 12. Weiterhin ist ersichtlich, dass der zweite Luftleitbereich 30, 30‘ beziehungsweise 30“ beziehungsweise der diesen bildende Wandabschnitt des Unterbodenverkleidungselements 24 an seinem Ende in Fahrzeughochrichtung 32 gesehen oberhalb des Verkleidungselements 38 beziehungsweise dem der Fahrbahn 9 am nächsten angeordnete Wandabschnitt des Verkleidungselements 38 angeordnet ist. Schließlich ist zu erkennen, dass sich der der Hinterachse 12 benachbart angeordnete Bereich beziehungsweise Abschnitt des Diffusors 40 sich - in Fahrzeughochrichtung gesehen - in etwa auf gleicher Höhe wird das Verkleidungselement 38 befindet, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel der der Fahrbahn 9 nächstliegende Wandabschnitt des Diffusors 40 - in Fahrzeughochrichtung gesehen - oberhalb der Strömungsabrisskante 36 angeordnet ist.
Aus der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung und Anordnung von Unterbodenverkleidung 22, Verkleidungselemente 38 und Diffusor 40 ergibt sich folgende Besonderheit bei der Führung der Luftströmung unterhalbe des Fahrzeugunterbodens: Die entlang des ersten Luftleitbereichs 28 geführte Luft strömt hier parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn 9. Am zweiten Luftleitbereich 30 wird die Luft in Fahrzeughochrichtung nach oben, weg von der Fahrbahn 9 in Richtung zur beziehungsweise auf die Hinterachse 12 geführt. Diese Umlenkung nach oben führt dazu, dass die Unterbodenströmung vor der Hinterachse beschleunigt wird, welche dann schließlich mittels der Strömungsabrisskante 36 des Unterbodenverkleidungselements 24 von dieser abreißt. Die Luftströmung wird daran anschließend im weiteren Verlauf so optimiert geleitet, dass das mindestens eine Verkleidungselement 38 der Hinterachse 12 besonders günstig angeströmt wird. Dies reduziert den Hinterachsauftrieb und den Luftwiderstand des Fahrzeuges, was den C02 Ausstoß reduziert und die Fahrdynamik verbessert. Weiterhin erlaubt diese Anordnung eine größere Bodenfreiheit vor der Hinterachse.
Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass der Verlauf des Luftleitbereichs 30 gesamt oder in Teilbereichen eben oder konkav beziehungsweise konvex sein kann. Das Unterbodenverkleidungselement 24 kann einen Wandungsbereich aufweisen, welcher die Strömungsabrisskante 36 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin überragt und dabei insbesondere zumindest teilweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, in Fahrzeughochrichtung über der Strömungsabrisskante 36 angeordnet ist, oder die Strömungsabrisskante 36 ist - wie es in Fig. 2 gezeigt ist - das in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten letzte Element beziehungsweise der letzte Bereich des Unterbodenverkleidungselements 24. Dabei endet die Strömungsabrisskante 36 an dem freien Ende E, sodass das Strömungsabrisskante 36 das freie Ende E des Unterbodenverkleidungselements 24 bildet.
Die Strömungsabrisskante 36 kann sich über die gesamte, in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Breite des Unterbodenverkleidungselements 24 oder nur über einen Teil der Breite und/oder in mehreren, voneinander beabstandeten Teilen der Breite des Unterbodenverkleidungselements 24 beziehungsweise der Unterbodenverkleidung 22 erstrecken. Die Unterbodenverkleidung 22 kann die Unterbodenverkleidungselemente 24 umfassen, welche beispielsweise neben dem Kardantunnel angeordnet und über den Kardantunnel voneinander beabstandet sind, oder die Unterbodenverkleidung 22 erstreckt sich über die zumindest nahezu gesamte, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Breite des Unterbodens.
Das Unterbodenverkleidungselement 24 führt dazu, dass die Unterbodenströmung vor der Hinterachse 12 durch eine durch den Luftleitbereich 30 bewirkte Umlenkung nach oben beschleunigt wird und dann gezielt an beziehungsweise von dem Unterbodenverkleidungselement 24 abreißt, was durch die Strömungsabrisskante 36 bewirkt wird. Dadurch wird erreicht, dass eine besonders große Menge an Luft in Richtung des Diffusors 40 gelenkt wird und diese Luft durch den klar definierten Strömungsabriss vorteilhaft um die Hinterachse 12 und/oder unter die Hinterachse 12 gelenkt werden kann. Außerdem werden die auch als Abdeckungen bezeichneten Verkleidungselemente 38a bis 38c vorteilhaft angeströmt, wodurch der Auftrieb an der Hinterachse 12 und der Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 gering gehalten werden können. Somit kann eine vorteilhafte Fahrdynamik des Fahrzeugs 10 realisiert werden, und das Fahrzeug 10 kann energieeffizient angetrieben werden. Außerdem ermöglicht die Unterbodenverkleidung 22 eine besonders große Bodenfreiheit vor der Hinterachse 12.

Claims

Patentansprüche
1. Unterbodenverkleidungselement (24) für ein Fahrzeug (10), mit einem ersten Luftleitbereich (28) und mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung (20) nach hinten an den ersten Luftleitbereich (28) anschließenden und von dem ersten Luftleitbereich (28) abgewinkelten zweiten Luftleitbereich (30, 30‘, 30“), welcher sich in Fahrzeuglängsrichtung (20) von vorne unten nach hinten oben von dem ersten Luftleitbereich (28) weg erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den zweiten Luftleitbereich (30, 30‘, 30“) eine Strömungsabrisskante (36) anschließt, an der bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs (10) sich eine entlang des zweiten Luftleitbereichs (30, 30‘, 30“) geleitete Luftströmung definiert ablöst, und dass die Strömungsabrisskante (36) an einem in Fahrzeuglängsrichtung (20) hinter dem zweiten Luftleitbereich (30, 30‘, 30“) angeordneten Randbereich, welcher sich über seine gesamte, in Fahrzeughochrichtung verlaufende Erstreckung parallel oder schräg zur Fahrzeughochrichtung (32) nach unten von dem zweiten Luftleitbereich (30, 30‘, 30“) weg erstreckt, vorgesehen ist.
2. Unterbodenverkleidungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsabrisskante (36) an einem vom zweiten Luftleitbereich abgestellten Randabschnitt, insbesondere Endabschnitt, vorgesehen ist.
3. Unterbodenverkleidungselement (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der zweite Luftleitbereich (30, 30‘, 30“) direkt an den ersten Luftleitbereich (28) anschließt.
4. Unterbodenverkleidungselement (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsabrisskante (36) sich an der Endkante des zweiten Luftleitbereichs (30, 30‘, 30“) befindet.
5. Unterbodenverkleidungselement (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Luftleitbereich (30, 30‘, 30“) einstückig mit dem ersten Luftleitbereich (28) und/oder mit der Strömungsabrisskante (36) ausgebildet ist.
6. Unterbodenverkleidungselement (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Luftleitbereich (28) parallel zur Fahrbahn (9) verläuft.
7. Anordnung einer Unterbodenverkleidung (22) an einem Aufbau (13) eines Fahrzeugs (10), bei welchem ein Boden des Aufbaus (13) in Fahrzeughochrichtung (32) nach unten hin zumindest teilweise durch die Unterbodenverkleidung (22) überdeckt ist, welche wenigstens ein Unterbodenverkleidungselement (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung (20) hinter dem Unterbodenverkleidungselement (24) eine Hinterachse (12) des Fahrzeugs angeordnet ist, an der Räder (14) gelagert sind, wobei die Hinterachse (12) in Fahrzeughochrichtung (32) nach unten hin zumindest teilweise durch ein in Fahrzeuglängsrichtung (20) hinter dem Unterbodenverkleidungselement (24) angeordnetes, weiteres Verkleidungselement (38a, 38b, 38c) überdeckt ist.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung (20) hinter der Hinterachse (12) ein Diffusor (40) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist.
EP21725455.6A 2020-05-28 2021-05-06 Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs Pending EP4157699A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020003192.7A DE102020003192B4 (de) 2020-05-28 2020-05-28 Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs
PCT/EP2021/061941 WO2021239425A1 (de) 2020-05-28 2021-05-06 Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4157699A1 true EP4157699A1 (de) 2023-04-05

Family

ID=75914509

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21725455.6A Pending EP4157699A1 (de) 2020-05-28 2021-05-06 Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US12296894B2 (de)
EP (1) EP4157699A1 (de)
CN (1) CN115667059B (de)
DE (1) DE102020003192B4 (de)
WO (1) WO2021239425A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11752830B1 (en) * 2022-09-08 2023-09-12 Aptera Motors Corp. Aerodynamic heat exchanger for a vehicle

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10149023A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-30 Volkswagen Ag Verkleidung für den Unterboden eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3617538A1 (de) * 1986-05-24 1987-11-26 Porsche Ag Kraftfahrzeug, insbesondere personenwagen
DE20116286U1 (de) 2001-09-28 2001-11-29 Volkswagen Ag, 38440 Wolfsburg Verkleidung für den Unterboden eines Kraftfahrzeuges
DE102008059021B4 (de) * 2008-11-26 2019-11-28 Audi Ag Vorderachsnaher Bereich eines Kraftfahrzeuges
DE102009022684A1 (de) * 2009-05-26 2010-12-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Luftleiteinrichtung
DE102010053463A1 (de) * 2010-12-03 2012-06-06 GM Global Technology Operations LLC Radspoiler-Vorrichtung für ein Fahrzeug
DE102012205582A1 (de) * 2012-04-04 2013-10-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Unterbodenverkleidung
DE102013105842B4 (de) 2013-06-06 2022-03-10 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem Heckdiffusor
EP2821330B1 (de) * 2013-07-05 2017-01-11 Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG Unterbodenverkleidung
JP5861676B2 (ja) * 2013-07-08 2016-02-16 株式会社安川電機 吸着構造、ロボットハンドおよびロボット
DE102013219549B4 (de) 2013-09-27 2024-01-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anordnung einer ein Abdeckelement umfassenden Unterbodenverkleidung und eines Bauteils an einem Unterboden eines Kraftwagens
DE102013225083A1 (de) * 2013-12-06 2015-06-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Unterbodenverkleidung für ein zweispuriges Kraftfahrzeug sowie zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchen Unterbodenverkleidung
EP2939881A1 (de) * 2014-04-29 2015-11-04 Autoneum Management AG Alternatives Außenverkleidungsteil
DE102015118076A1 (de) * 2015-10-23 2017-04-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Heckdiffusoranordnung für ein Kraftfahrzeug
US10137946B2 (en) * 2016-05-19 2018-11-27 Fca Us Llc Vehicle underbody panel assembly
DE102017005773B4 (de) 2017-06-16 2023-11-16 Mercedes-Benz Group AG Fahrzeug
DE102018000922A1 (de) 2018-02-05 2018-08-02 Daimler Ag Unterbodenverkleidung für einen Personenkraftwagen
DE102018119825B4 (de) * 2018-08-15 2023-09-21 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Unterbodenstruktur für ein Kraftfahrzeug
DE202018104838U1 (de) 2018-08-22 2018-09-03 Betterflow Gmbh Kraftfahrzeug-Luftleitvorrichtung
FR3093066B1 (fr) * 2019-02-26 2022-06-10 Treves Products Services & Innovation Système de carénage d’un essieu de véhicule automobile

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10149023A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-30 Volkswagen Ag Verkleidung für den Unterboden eines Kraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021239425A1 (de) 2021-12-02
US20230347993A1 (en) 2023-11-02
DE102020003192B4 (de) 2023-03-30
CN115667059B (zh) 2026-02-10
US12296894B2 (en) 2025-05-13
CN115667059A (zh) 2023-01-31
DE102020003192A1 (de) 2021-12-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1559641B1 (de) Kraftfahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung
DE102016006145B4 (de) Unterbodenstruktur eines Kraftfahrzeugs
DE3542376A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem benachbart einer fahrbahn verlaufenden bugendteil
DE3320987A1 (de) Verkleidungsteil fuer eine unterseite eines kraftfahrzeuges, insbesondere personenwagen
EP2607215A2 (de) Anordnung einer Luftleitvorrichtung an einem Bauelement eines Fahrzeugs
WO2015082149A1 (de) Unterbodenverkleidung für ein zweispuriges kraftfahrzeug sowie zweispuriges kraftfahrzeug mit einer solchen unterbodenverkleidung
EP2039595A1 (de) Luftleitvorrichtung
WO2008043402A1 (de) Trägerteil für ein frontendmodul eines personenkraftwagens
DE102012010002A1 (de) Windleiteinrichtung
EP4034453B1 (de) Luftleiteinrichtung im unterbodenbereich eines kraftwagens und kraftwagen mit einer solchen luftleiteinrichtung
DE102020006694A1 (de) Luftleiteinrichtung für einen Personenkraftwagen sowie Personenkraftwagen
DE102019106118B4 (de) Unterbodenkanal-Wirbelgeneratoren
DE102010008348A1 (de) Fliessheck eines Personenkraftwagens
DE102020003192B4 (de) Anordnung einer Unterbodenverkleidung an einem Aufbau eines Fahrzeugs
DE10233041B4 (de) Heckpartie eines Kraftfahrzeugs
DE102005056961B4 (de) Motorraumverkleidung für einen Kraftwagen
DE10305652A1 (de) Frontendbereich
EP4196385B1 (de) Unterbodenverkleidungselement für ein fahrzeug sowie anordnung einer unterbodenverkleidung an einem aufbau eines fahrzeugs
DE19933435C2 (de) Spoiler oder Luftleiteinrichtung
WO2024061421A1 (de) Strömungsleitstruktur und kraftfahrzeug
EP1888398A1 (de) Gepäckbehälter für ein motorrad
EP0050745B1 (de) Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Bugverkleidung unter der Stossstange
EP1792810B1 (de) Nutzfahrzeug mit Öffnung im Dachspoiler
DE102020007823A1 (de) Vorrichtung an Fahrzeugboden zur Erzeugung eines Anpressdrucks oder eines Unterdrucks eines Fahrzeugs auf der Straße
DE102020008147A1 (de) Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Erzeugung eines Anpressdrucks eines Fahrzeugs auf der Straße

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20221122

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20250423