EP4139585A1 - Torsional vibration damper with absorber system which can be coupled, and powertrain comprising torsional vibration damper - Google Patents

Torsional vibration damper with absorber system which can be coupled, and powertrain comprising torsional vibration damper

Info

Publication number
EP4139585A1
EP4139585A1 EP21714306.4A EP21714306A EP4139585A1 EP 4139585 A1 EP4139585 A1 EP 4139585A1 EP 21714306 A EP21714306 A EP 21714306A EP 4139585 A1 EP4139585 A1 EP 4139585A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
damping device
torsional vibration
damper
vibration damper
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21714306.4A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Alain Rusch
Martin HÄSSLER
Laurent Theriot
László Sarkadi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4139585A1 publication Critical patent/EP4139585A1/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
    • F16F2230/0064—Physically guiding or influencing using a cam

Definitions

  • Torsion vibration damper with a couplable damper system and drive train with torsion vibration damper
  • the invention relates to a torsional vibration damper for damping rotational uniformities of a shaft that can be driven by an internal combustion engine, for example a crankshaft, with a damping device which, in the torque flow from the shaft to an output shaft, such as a transmission input shaft, has a primary side prepared to absorb torque and a primary side for transmission of the torque to the output shaft provided secondary side, and a coupling arrangement / damper coupling with the damping device via a coupling system Tilgersys system, the clutch arrangement in a first switching position at least partially creates an operative connection between the damper system and the damping device and this operative connection in a second Switch position releases.
  • Separable centrifugal pendulums are already known from the prior art.
  • DE 102017204558 A1 discloses a torsional vibration damper, ie a centrifugal force pendulum, with a damping device and a damper system that can be connected to the damping device via a clutch arrangement.
  • the coupling arrangement is adjustable for a switching operation to release an at least partial operative connection between a structural unit of the damper system and the damping device in a first switching position and for a switching operation to cancel an at least partial operative connection between the structural unit of the damper system and the damping device in a second switching position .
  • the clutch arrangement has on the one hand a control device through which the switching processes of the clutch arrangement can be triggered depending on the load, and on the other hand is provided with an adjusting device through which the clutch arrangement can be adjusted in one of its two switching positions.
  • DE 10 2017 204 558 A1 discloses a system in which the separating clutch (friction clutch) is activated between the centrifugal pendulum and the clutch disc with a control device. It is activated by the relative rotation between the drive plate and the hub flange.
  • Another document discloses a friction clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a gearbox input shaft of a motor vehicle transmission with a counter plate for introducing a torque, a clutch disc that can be frictionally pressed with the counter plate for transferring the torque to the Transmission input shaft and a centrifugal pendulum rotatable in the axial direction between the counter plate and the clutch disc relative to the transmission input shaft for damping torsional vibrations of rotational irregularities in the torque, the centrifugal pendulum being coupled in the closed state of the friction clutch between the counter plate and the clutch disc in particular frictionally and / or positively , is.
  • the centrifugal force pendulum which can be pressed between the counterplate and the clutch disc, enables torsional vibration damping for the transmission input shaft to be switched on in a simple manner, so that a simple construction of a vibration-damped drive train is made possible.
  • the centrifugal pendulum can be switched off with the main clutch actuation.
  • a vibration damper unit in particular a clutch disc for a friction clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a gear input shaft of a motor vehicle transmission, with a hub, in particular for the non-rotatable connection with the transmission input shaft, a damper system, in particular a disc damper, for damping torsional vibrations in an initiated Torque Flauptflansch is supported
  • a torsion vibration damper mounted relatively rotatable on the hub, in particular centrifugal pendulum, for damping rotational irregularities by generating one of the Dre Unequality counteracting the restoring torque, the torsional vibration damper frictionally in a closed position of the ramp system by a frictional force impressed by the secondary flange is coupled to the hub and is decoupled from the hub in an open position of the ramp system.
  • the moment of inertia of the torsional vibration damper unit can be disconnected during a shifting operation of a transmission input shaft that is coupled to the vibration input shaft , so that a damping of torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle is made possible with a low level of wear and a low construction space requirement.
  • WO 2018/215018 A1 shows a further torsional vibration damper with a torque limiter, in particular for a clutch disc within a drive train of a motor vehicle.
  • the torsional vibration damper has an input part rotatably mounted about an axis of rotation and an output part that is rotatably arranged with respect to the input part about the axis of rotation in a limited manner counter to the action of a spring device.
  • At least two torque-transmitting intermediate elements are driven by means of cams in the event of a relative rotation of the input part and output part radially verla like arranged, whereby due to the design of the cam mechanism and / or a design of the spring device in a relative rotation between the input part and the output part a torsional characteristic of a drive torque is formed over the angle of rotation, which has a damper stage and an output stage adjacent to the damper stage, the damper stage specifying a damper capacity of the drive torque over the angle of rotation, and the output stage includes a torque limitation of the drive torque over the angle of rotation.
  • DE 10 2018 108 049 A1 also shows, for example, a clutch disc for a friction clutch of a motor vehicle, with an input part rotatable about an axis of rotation and having a friction lining, an output part also rotatable about the axis of rotation and a pendulum rocker damper coupling the input part to the output part, the pendulum rocker damper continue one with the input part connected first flange area, a second flange area that can be rotated in a limited angular area relative to the first flange area about the axis of rotation and connected to the output part, as well as two intermediate parts each movement-coupled to the two flange areas via a link device, and wherein a spring unit interacts with the link devices in this way, that with a relative rotation of the flange areas to each other a relative movement of the intermediate parts towards each other is inhibited by the spring unit, wherein a Reibein direction is arranged inside or outside of a spring element of the spring unit and acts that
  • WO 2019/158148 A1 discloses an example of a friction clutch with a centrifugal pendulum, a hub and a common axis of rotation.
  • the centrifugal pendulum has at least at least one flange and a plurality of pendulum masses, the pendulum masses being movably arranged on the at least one flange at least along a radial direction opposite the axis of rotation and opposite the at least one flange, the centrifugal pendulum rotatably switchable with the hub can be connected and the at least one flange and the hub can be connected non-rotatably via a first connection which is positive in a circumferential direction.
  • a Tor sion vibration damper should therefore be provided, which enables operation with an additional damper system without interfering with or negatively affecting the function of a main clutch.
  • the separable damper system according to the invention should be directed to provide / generate main friction in the clutch disc of the damping device
  • damper system can be decoupled from the damping device or coupled to the damping device depending on the applied load, i.e. the torque of the shaft.
  • the clutch arrangement can be switched between the first switching position and the second switching position, in particular automatically, due to a relative rotational movement between a driver disk and a hub disk of the damping device. This means that the coupling and uncoupling of the damper system is triggered automatically so that no further external switching device is required.
  • the clutch arrangement is designed as a normally disengaged clutch.
  • the clutch arrangement can be set up to establish the operative connection between the damping device and the damper system in the first shift position in a frictional or form-fitting manner.
  • the clutch arrangement can preferably be set up the damper system in the first switching position to couple frictionally with the damping device.
  • the clutch arrangement is designed as a conical clutch with a conical ring arranged on the damping device, which is frictionally connected to a conical surface of the damper system in the first switching position.
  • an intermediate ring preferably made of plastic, can be arranged between the conical ring of the damping device and the conical surface of the damper system to improve the friction properties.
  • the damping device is designed as a pendulum rocker pendammer.
  • the damping device can also be designed differently, so that on the one hand as many standard parts as possible can be used, but on the other hand a high degree of modularity is also guaranteed.
  • the damper system is designed as a centrifugal pendulum, preferably in a two-flange design, i.e. with a two-part centrifugal pendulum flange arranged on both sides of the pendulum masses, which enables the use of standard parts or standardized assemblies with high modularity at the same time.
  • a ramp system is provided with a non-rotatable ramp plate arranged on the damping device and a ramp ring that can be axially displaced relative to the ramp plate as a function of the load on the shaft, as this makes it simple and automatic a shift of the ramp ring and thereby the production of the operative connection between the damping device and the damper system can be implemented.
  • a plate spring can be provided to produce the active connection between the damping device and the damper system in addition to generating an axial force.
  • the use of standard parts, such as the disc spring, helps to reduce costs.
  • the invention also relates to a drive train for a motor vehicle to transmit torque from a crankshaft connected to a drive source, preferably designed as an internal combustion engine, to a transmission input shaft, with a torsional vibration damper according to the invention arranged in the torque flow between the crankshaft and the transmission input shaft.
  • the inventive solution to the above task is that the separable centrifugal pendulum is fixed by a cone clutch (friction clutch with power amplification) on the hub flange of the pendulum rocker damper.
  • the necessary axial force and axial movement for the cone coupling is generated by a ramp system.
  • the ramp system is driven by the relative rotation of the drive plate and the hub flange of the pendulum rocker damper.
  • the cone clutch is regulated by the main clutch torque.
  • the moment structure of the cone clutch In a first case without torque transmission in the main clutch, the cone clutch is opened and therefore the centrifugal pendulum is decoupled, which is why the clutch disc forms the moment of inertia without the centrifugal pendulum.
  • the cone clutch is closed and the centrifugal pendulum is coupled so that the clutch disc interacts with the centrifugal pendulum as a mass moment of inertia and is represented by the main damper friction.
  • the system can be combined not only with pendulum rocker dampers, but also with conventional, damped clutch discs.
  • the invention relates to a Pendelwippendämp fer with centrifugal pendulum, preferably in a two-flange design, which is separable by means of egg ner (normally disengaged) cone coupling connected to the flange of the Pendelwippendämp fers.
  • the necessary axial force and axial movement for the cone coupling is generated by a ramp system.
  • the ramp system is actuated by the relative rotation of the drive plate of the pendulum rocker damper to the hub flange of the pendulum rocker damper. In principle, this type of actuation is also possible with other torsional vibration dampers.
  • the invention is explained below with the aid of a drawing. Show it:
  • Fig. 1 is a schematic representation of a drive train with a torsional vibration damper according to a preferred embodiment
  • Fig. 2 is a perspective exploded view of the torsional vibration damper according to the preferred embodiment
  • Fig. 3 is a sectional view of the torsional vibration damper according to the before ferred embodiment
  • FIG. 4 shows a further sectional illustration of the torsional vibration damper according to the preferred exemplary embodiment.
  • the torsional vibration damper 1 shows a schematic view of a torsional vibration damper 1, which is set up to dampen rotational irregularities of a crankshaft 2 with a damping device 3.
  • the damping device 3 is arranged in the torque flow between the crankshaft 2 and an output shaft 4, for example designed as a transmission input shaft.
  • the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment has the damping device 3, which has a primary side 5 or an input part for absorbing torque from the crankshaft 2 and a secondary side 6 or an output part for transmitting torque to an output shaft 4, such as a transmission input shaft, comprises, and a damper system 8 which can be coupled to the damping device 3 via a coupling arrangement / damper coupling 7.
  • the clutch arrangement 7 can be divided into a first and a second Switch position can be switched. In the first switching position, the damping device 3 and the damper system 8 are operatively connected to one another. If the clutch arrangement 7 is switched into the second switching position, this operative connection between tween the damping device 3 and the damper system 8 is, however, solved.
  • the torsional vibration damper 1 is formed as part of a friction clutch / main clutch 9 for a drive train 10 of a motor vehicle from.
  • Torque from a drive source such as an internal combustion engine, is thus transmitted to the output shaft 4, e.g. a transmission input shaft, via the crankshaft 2 rotatable about an axis of rotation 11 and operatively connected to the drive source, and the friction clutch 9 when the friction clutch 9 is closed.
  • a flywheel 12 is arranged non-rotatably on the crankshaft 2 and is connected to a friction lining 13 of the friction clutch 9 in a manner not shown.
  • the friction clutch 9 also has a pressure plate 14 which is connected to a further friction lining 13. If now the friction clutch 9 is to be closed for torque transmission, the pressure plate 14 with the further friction lining 13 is pressed against a clutch disc 15 arranged between the friction linings 13 and the flywheel 12.
  • the clutch disk 15 is non-rotatably connected to a first driver disk 16 and a second driver disk 17 of the damping device 3 designed as a pendulum rocker damper 18.
  • the clutch disk 15 and the drive disks 16, 17 connected to it in a rotationally fixed manner serve as the primary side 5 of the damping device 3 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment , the hub 19 being held non-rotatably on the output shaft 4.
  • the driver disks 16, 17 transmit the torque introduced via the clutch disk 15 with the interposition of the pendulum rocker damper 18 to the hub disk 20, which functions as the secondary side 6, and thus via the hub 19 to the output shaft 4. Furthermore, as shown in FIG.
  • the absorber system 8 can be coupled to the hub disk 20 via the clutch assembly 7, so that the absorber system 8 can be coupled to the hub disk 20 as a function of the torque applied to the crankshaft 2 and thus to the hub disk 20 can be coupled or uncoupled.
  • the damper system 8 is also supported / stored on the hub disk 20 via a bearing / bearing point 21.
  • FIG. 2 shows an exploded perspective view of the torsional vibration damper 1 according to the preferred exemplary embodiment.
  • the drive plate 16 is arranged on the pendulum rocker damper 18.
  • a connecting element 22 is fixed to the hub disk 20 in a rotationally test.
  • the connecting element 22 is cylindrical and has axially formed recesses 23 that are uniformly distributed over its outer circumferential surface.
  • teeth 24 formed on an inner circumference of an annular ramp disk 25 engage in the recesses of the connecting element 22 in order to fix the ramp disk 25 on the connecting element 22.
  • the ramp disk 25 has ramps 26 evenly distributed over its circumference, which can move relative to ramps 27 of a ramp ring 28 when the ramp disk 25 rotates, whereby an axial relative distance between the ramp disk 25 and the ramp ring 28 is changed.
  • the ramp ring 28 is provided with windows 29 which protrude as radial recesses from the outer circumferential surface of the ramp ring 28 inward. Tongues 30 formed on the drive plate 16 engage in this window 29 in the assembled state, so that the ramp ring 28 is essentially driven by the drive plate 16.
  • centrifugal pendulum 31 which acts as a damper system 8 and is preferably designed in a two-flange design is arranged.
  • the centrifugal pendulum 31 contains it in a known manner several over the circumference distributed and relative to a two-part executed centrifugal force pendulum flange 32 displaceable pendulum masses 33 to be able to til possible vibrations.
  • a plate spring 34 is interposed in the axial direction between the centrifugal pendulum 31 and the Ram penring 28. The plate spring 34 applies an axial force to the centrifugal pendulum 31 or the ramp ring 28.
  • the centrifugal pendulum 31 is supported in the assembled state of the torsion vibration damper 1 on an outer surface of the ramp ring 28. That is to say, the outer surface of the Ram penrings 28 serves as a bearing 23 of the centrifugal pendulum 31 and thus, as discussed above, of the damper system 8.
  • the torsional vibration damper 1 has a conical ring 35, which is fixed to the connecting element 22 in the assembled state, preferably via a screw connection.
  • the conical ring 35 thus fixes the centrifugal pen del 31, the plate spring 34, the ramp ring 28 and the ramp disk 25 in the axial direction in this order on the connecting element 22.
  • the conical ring 35 has an outer circumferential conical surface 36 which, depending on the switching position is in operative connection with a conical surface 37 formed on the inner circumference of the centrifugal pendulum flange 32.
  • the two conical surfaces 36, 37 are therefore frictionally engaged to transmit torque, and in the second switching position, the two conical surfaces 36, 37 are axially spaced from one another so that no torque is transmitted to the centrifugal pendulum 31.
  • the torsional vibration damper 1 has the ramp system of ramp ring 28 and ramp disk 25 in order to trigger the switching process between the first switching position and the second switching position.
  • the plate spring 34 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred exemplary embodiment is used to apply an axial force.
  • the coupling arrangement 7 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment is via the gel surfaces 36, 37 of the conical ring 35 or of the centrifugal pendulum flange 32 implemented cone clutch.
  • the connecting element 22 is fixed on the hub disk 20 of the pendulum rocker damper 18.
  • the conical ring 35 is fixed to the connecting element 22.
  • any connection method such as screwing, welding, soldering, riveting, cold forming, can be used for this.
  • the connecting element 22 can also be made of sheet metal who the.
  • the conical ring 35 and the centrifugal pendulum flange 32 are equipped with conical surfaces 36, 37 for the transmission of frictional torque (conical clutch surfaces).
  • the ramp ring 28 is equipped with the windows 29.
  • the drive plate 16 of the pendulum rocker damper 18 is equipped with tongues 30 that fit into the windows 29 of the ramp ring 28.
  • the ramp ring 28 is driven by the tongues 30 of the driver disk 16.
  • the ramp ring 28 is also equipped with the ramps 27.
  • the ramp disk 25 is fixed on the connecting element 22.
  • the ramp disk 25 is equipped with the ramps 26. If now torque transmission occurs in the friction clutch 9, the Ram p system, ie the ramp ring 25 and the ramp disk 25 by the relative rotation of the drive disk 16 and the hub disk 20 is driven.
  • the ramp ring 28 moves to the left in FIG. 2 and presses the plate spring 34 onto the centrifugal pendulum flange 32. As a result, the conical surfaces 36, 37 are compressed and the centrifugal pendulum 31 is coupled.
  • conical surfaces 36, 37 can be equipped with an additional friction ring (e.g. an intermediate ring made of plastic) for the transmission of frictional torque in order to improve the frictional properties.
  • an additional friction ring e.g. an intermediate ring made of plastic
  • the mounting of the centrifugal pendulum 31 is ensured by the outer peripheral surface of the Ram penrings 28.

Abstract

The invention relates to a torsional vibration damper (1) for damping rotational irregularities of a drivable shaft (2) which can be driven by an internal combustion engine, comprising a damping device (3), which has a primary side (5) that is provided for receiving a torque and a secondary side (6) that is provided for transferring the torque to an output shaft (4) in the torque flow from the shaft (2) to the output shaft (4), and an absorber system (8) which can be coupled to the damping device (3) via a coupling assembly (7). The coupling assembly (7) produces an at least partly operative connection between the absorber system (8) and the damping device (3) in a first switch position and releases said operative connection in a second switch position, and the absorber system (8) is supported against the secondary side (6) of the damping device (3). The invention also relates to a powertrain (11) for an internal combustion engine-driven motor vehicle in order to transmit a torque from a crankshaft (2) connected to a drive source to an output shaft (13), comprising a torsional vibration damper according to the invention which is arranged between the crankshaft (2) and the output shaft (13) in the torque flow.

Description

Torsionsschwinqunqsdämpfer mit koppelbarem Tilgersystem, sowie Antriebs- stranq mit Torsionsschwinqunqsdämpfer Torsion vibration damper with a couplable damper system and drive train with torsion vibration damper
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehun gleichförmigkeiten einer verbrennungsmotorisch antreibbaren Welle, beispielsweise ei ner Kurbelwelle, mit einer Dämpfungseinrichtung, die im Drehmomentfluss von der Welle zu einer Abtriebswelle, wie z.B. einer Getriebeeingangswelle, eine zur Aufnahme von Drehmoment vorbereitete Primärseite und eine zur Weitergabe des Drehmoments an die Abtriebswelle vorgesehene Sekundärseite aufweist, und einem über eine Kupp lungsanordnung/Tilgerkupplung mit der Dämpfungseinrichtung koppelbaren Tilgersys tem, wobei die Kupplungsanordnung in einer ersten Schaltstellung eine zumindest teil weise Wirkverbindung zwischen dem Tilgersystem und der Dämpfungseinrichtung her stellt und diese Wirkverbindung in einer zweiten Schaltstellung löst. The invention relates to a torsional vibration damper for damping rotational uniformities of a shaft that can be driven by an internal combustion engine, for example a crankshaft, with a damping device which, in the torque flow from the shaft to an output shaft, such as a transmission input shaft, has a primary side prepared to absorb torque and a primary side for transmission of the torque to the output shaft provided secondary side, and a coupling arrangement / damper coupling with the damping device via a coupling system Tilgersys system, the clutch arrangement in a first switching position at least partially creates an operative connection between the damper system and the damping device and this operative connection in a second Switch position releases.
Aus dem Stand der Technik sind bereits trennbare Fliehkraftpendel bekannt. So ist bei spielsweise in DE 102017204558 A1 ein Torsionsschwingungsdämpfer, d.h. ein Flieh kraftpendel, mit einer Dämpfungseinrichtung und einem über eine Kupplungsanordnung mit der Dämpfungseinrichtung verbindbaren Tilgersystem offenbart. Dabei ist die Kupp lungsanordnung für einen Schaltvorgang zur Fierstellung einer zumindest teilweisen Wirkverbindung zwischen einer Baueinheit des Tilgersystems und der Dämpfungsein richtung in einer ersten Schaltstellung und für einen Schaltvorgang zur Aufhebung einer zumindest teilweisen Wirkverbindung zwischen der Baueinheit des Tilgersystems und der Dämpfungseinrichtung in einer zweiten Schaltstellung einstellbar. Die Kupplungs anordnung verfügt einerseits über eine Steuerungseinrichtung, durch welche die Schalt vorgänge der Kupplungsanordnung jeweils in Lastabhängigkeit auslösbar sind, und ist andererseits mit einer Stelleinrichtung versehen, durch welche die Kupplungsanord nung in jeweils einer ihrer beiden Schaltstellungen einstellbar ist. D.h. in DE 10 2017 204 558 A1 ist ein System offenbart, bei dem die Trennkupplung (Reibkupplung) zwi schen Fliehkraftpendel und Kupplungsscheibe mit einer Steuerungseinrichtung aktiviert ist. Die Aktivierung erfolgt durch die Relativdrehung zwischen Mitnehmerscheibe und Nabenflansch. Auch offenbart ein anderes Dokument, nämlich DE 102017 130831 A1 , eine Reibungs kupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getrie beeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Gegenplatte zum Einleiten ei nes Drehmoments, einer mit der Gegenplatte reibschlüssig verpressbaren Kupplungs scheibe zum Ausleiten des Drehmoments an die Getriebeeingangswelle und einem in axialer Richtung zwischen der Gegenplatte und der Kupplungsscheibe relativ zu der Getriebeeingangswelle drehbaren Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung von Drehungleichförmigkeiten im Drehmoment, wobei das Fliehkraftpendel im ge schlossenen Zustand der Reibungskupplung zwischen der Gegenplatte und der Kupp lungsscheibe reibschlüssig und/oder formschlüssig gekoppelt, insbesondere verpresst, ist. Durch das zwischen der Gegenplatte und der Kupplungsscheibe verpressbare Fliehkraftpendel kann auf eine einfache Weise eine Drehschwingungsdämpfung für die Getriebeeingangswelle zugeschaltet werden, so dass ein einfacher Aufbau eines schwingungsgedämpften Antriebsstrangs ermöglicht ist. Mit anderen Worten, ist in DE 10 2017 130 831 A1 das Fliehkraftpendel mit der Flauptkupplungsbetätigung abschalt bar. Separable centrifugal pendulums are already known from the prior art. For example, DE 102017204558 A1 discloses a torsional vibration damper, ie a centrifugal force pendulum, with a damping device and a damper system that can be connected to the damping device via a clutch arrangement. The coupling arrangement is adjustable for a switching operation to release an at least partial operative connection between a structural unit of the damper system and the damping device in a first switching position and for a switching operation to cancel an at least partial operative connection between the structural unit of the damper system and the damping device in a second switching position . The clutch arrangement has on the one hand a control device through which the switching processes of the clutch arrangement can be triggered depending on the load, and on the other hand is provided with an adjusting device through which the clutch arrangement can be adjusted in one of its two switching positions. In other words, DE 10 2017 204 558 A1 discloses a system in which the separating clutch (friction clutch) is activated between the centrifugal pendulum and the clutch disc with a control device. It is activated by the relative rotation between the drive plate and the hub flange. Another document, namely DE 102017 130831 A1, discloses a friction clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a gearbox input shaft of a motor vehicle transmission with a counter plate for introducing a torque, a clutch disc that can be frictionally pressed with the counter plate for transferring the torque to the Transmission input shaft and a centrifugal pendulum rotatable in the axial direction between the counter plate and the clutch disc relative to the transmission input shaft for damping torsional vibrations of rotational irregularities in the torque, the centrifugal pendulum being coupled in the closed state of the friction clutch between the counter plate and the clutch disc in particular frictionally and / or positively , is. The centrifugal force pendulum, which can be pressed between the counterplate and the clutch disc, enables torsional vibration damping for the transmission input shaft to be switched on in a simple manner, so that a simple construction of a vibration-damped drive train is made possible. In other words, in DE 10 2017 130 831 A1, the centrifugal pendulum can be switched off with the main clutch actuation.
Ein weiteres Beispiel eines Fliehkraftpendels ist in DE 10 2014 223 477 A1 offenbart. Dabei ist eine Schwingungsdämpfereinheit, insbesondere eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einer Nabe, insbe sondere zur drehfesten Verbindung mit der Getriebeeingangswelle, einem Dämpfersys tem, insbesondere Scheibendämpfer, zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem eingeleitetem Drehmoment, wobei das Dämpfersystem einen mit der Nabe drehfest verbundenen Flauptflansch und einen relativ zu dem Flauptflansch zumindest begrenzt verdrehbaren Nebenflansch aufweist, und wobei der Nebenflansch über ein Rampen system zur axialen Verlagerung des Nebenflanschs relativ zum Flauptflansch durch eine Änderung der axialen Erstreckung des Rampensystems an dem Flauptflansch abge stützt ist, einem an der Nabe relativ verdrehbar gelagerten Torsionsschwingungsdämp fer, insbesondere Fliehkraftpendel, zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten durch Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei der Torsionsschwingungsdämpfer in einer geschlossenen Stellung des Rampen systems durch eine von dem Nebenflansch aufgeprägte Reibungskraft reibschlüssig mit der Nabe gekoppelt und in einer offenen Stellung des Rampensystems von der Nabe abgekoppelt ist, vorgesehen. Durch das Abkoppeln des Torsionsschwingungs dämpfers bei einer geringen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem geringen Dreh moment und einem reibschlüssigen Ankoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers bei einer hohen Anpresskraft des Nebenflanschs bei einem hohen Drehmoment kann das Massenträgheitsmoment des Torsionsschwingungsdämpfers bei einem Schaltvorgang einer mit der Schwingungsdämpfereinheit drehfest gekoppelten Getriebeeingangswelle abgetrennt werden, so dass bei einem geringen Verschleiß und einem geringen Bau raumbedarf ein Dämpfen von Drehschwingungen in einem Antriebstrang eines Kraft fahrzeugs ermöglicht ist. Another example of a centrifugal pendulum is disclosed in DE 10 2014 223 477 A1. In this case, a vibration damper unit, in particular a clutch disc for a friction clutch for coupling a drive shaft of a motor vehicle engine with a gear input shaft of a motor vehicle transmission, with a hub, in particular for the non-rotatable connection with the transmission input shaft, a damper system, in particular a disc damper, for damping torsional vibrations in an initiated Torque Flauptflansch is supported abge, a torsion vibration damper mounted relatively rotatable on the hub, in particular centrifugal pendulum, for damping rotational irregularities by generating one of the Dre Unequality counteracting the restoring torque, the torsional vibration damper frictionally in a closed position of the ramp system by a frictional force impressed by the secondary flange is coupled to the hub and is decoupled from the hub in an open position of the ramp system. By uncoupling the torsional vibration damper with a low contact pressure of the secondary flange at a low torque and a frictional coupling of the torsional vibration damper with a high contact pressure of the secondary flange at a high torque, the moment of inertia of the torsional vibration damper unit can be disconnected during a shifting operation of a transmission input shaft that is coupled to the vibration input shaft , so that a damping of torsional vibrations in a drive train of a motor vehicle is made possible with a low level of wear and a low construction space requirement.
Ferner ist in WO 2018/215018 A1 ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer mit Dreh momentbegrenzer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe innerhalb eines An triebstrangs eines Kraftfahrzeugs, gezeigt. Der Torsionsschwingungsdämpfer weist ei nen um eine Drehachse drehbar gelagerten Eingangsteil und einen gegenüber dem Eingangsteil um die Drehachse begrenzt entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung verdrehbar angeordneten Ausgangsteil auf. Zwischen dem Eingangsteil und dem Aus gangsteil sind zumindest zwei momentübertragende Zwischenelemente mittels Kurven getrieben bei einer Relativverdrehung von Eingangsteil und Ausgangsteil radial verla gernd angeordnet, wobei durch die Ausgestaltung der Kurvengetriebe und/oder eine Ausbildung der Federeinrichtung bei einer Relativverdrehung zwischen dem Eingangs teil und dem Ausgangsteil eine Torsionskennlinie eines Antriebsmoments über den Ver drehwinkel ausgebildet ist, die eine Dämpferstufe und eine an die Dämpferstufe angren zende Endstufe aufweist, wobei die Dämpferstufe eine Dämpferkapazität des An triebsmoments über den Verdrehwinkel angibt, und die Endstufe eine Drehmomentbe grenzung des Antriebsmoments über den Verdrehwinkel umfasst. Furthermore, WO 2018/215018 A1 shows a further torsional vibration damper with a torque limiter, in particular for a clutch disc within a drive train of a motor vehicle. The torsional vibration damper has an input part rotatably mounted about an axis of rotation and an output part that is rotatably arranged with respect to the input part about the axis of rotation in a limited manner counter to the action of a spring device. Between the input part and the output part, at least two torque-transmitting intermediate elements are driven by means of cams in the event of a relative rotation of the input part and output part radially verla like arranged, whereby due to the design of the cam mechanism and / or a design of the spring device in a relative rotation between the input part and the output part a torsional characteristic of a drive torque is formed over the angle of rotation, which has a damper stage and an output stage adjacent to the damper stage, the damper stage specifying a damper capacity of the drive torque over the angle of rotation, and the output stage includes a torque limitation of the drive torque over the angle of rotation.
Auch zeigt DE 10 2018 108 049 A1 beispielsweise eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren, einen Reibbelag aufweisenden Eingangsteil, einem ebenfalls um die Drehachse drehbaren Ausgangsteil und einem das Eingangsteil mit dem Ausgangsteil koppelnden Pendel wippendämpfer, wobei der Pendelwippendämpfer weiterhin einen mit dem Eingangsteil verbundenen ersten Flanschbereich, einen in einem begrenzten Winkelbereich relativ zu dem ersten Flanschbereich um die Drehachse verdrehbaren, mit dem Ausgangsteil verbundenen, zweiten Flanschbereich sowie zwei jeweils über eine Kulisseneinrichtung mit den beiden Flanschbereichen bewegungsgekoppelte Zwischenteile aufweist, und wobei eine Federeinheit derart mit den Kulisseneinrichtungen zusammenwirkt, dass bei einer Relativverdrehung der Flanschbereiche zueinander eine Relativbewegung der Zwischenteile aufeinander zu durch die Federeinheit gehemmt ist, wobei eine Reibein richtung derart innerhalb oder außerhalb eines Federelementes der Federeinheit ange ordnet ist und wirkt, dass durch die Reibeinrichtung in einem ersten relativen Bewe gungsbereich der Zwischenteile eine höhere die Relativbewegung der Zwischenteile hemmende Reibkraft erzeugt wird als in einem zu dem ersten Bewegungsbereich ver setzten zweiten relativen Bewegungsbereich der Zwischenteile. DE 10 2018 108 049 A1 also shows, for example, a clutch disc for a friction clutch of a motor vehicle, with an input part rotatable about an axis of rotation and having a friction lining, an output part also rotatable about the axis of rotation and a pendulum rocker damper coupling the input part to the output part, the pendulum rocker damper continue one with the input part connected first flange area, a second flange area that can be rotated in a limited angular area relative to the first flange area about the axis of rotation and connected to the output part, as well as two intermediate parts each movement-coupled to the two flange areas via a link device, and wherein a spring unit interacts with the link devices in this way, that with a relative rotation of the flange areas to each other a relative movement of the intermediate parts towards each other is inhibited by the spring unit, wherein a Reibein direction is arranged inside or outside of a spring element of the spring unit and acts that through the friction device in a first relative moving range of the intermediate parts a higher frictional force inhibiting the relative movement of the intermediate parts is generated than in a second relative movement area of the intermediate parts that is offset from the first movement area.
Darüber hinaus ist in WO 2019/158148 A1 ein Beispiel einer Reibungskupplung mit einem Fliehkraftpendel, einer Nabe und einer gemeinsamen Drehachse offenbart. Hier bei weist das Fliehkraftpendel zumindest mindestens einen Flansch und eine Mehrzahl von Pendelmassen auf, wobei die Pendelmassen zumindest entlang einer radialen Richtung gegenüber der Drehachse und gegenüber dem mindestens einen Flansch be weglich an dem mindestens einen Flansch angeordnet sind, das Fliehkraftpendel schaltbar mit der Nabe drehfest verbindbar ist und der mindestens eine Flansch und die Nabe über eine in einer Umfangsrichtung formschlüssige erste Verbindung drehfest verbindbar sind. In addition, WO 2019/158148 A1 discloses an example of a friction clutch with a centrifugal pendulum, a hub and a common axis of rotation. Here the centrifugal pendulum has at least at least one flange and a plurality of pendulum masses, the pendulum masses being movably arranged on the at least one flange at least along a radial direction opposite the axis of rotation and opposite the at least one flange, the centrifugal pendulum rotatably switchable with the hub can be connected and the at least one flange and the hub can be connected non-rotatably via a first connection which is positive in a circumferential direction.
Ferner ist demnach bekannt, dass bei Manualgetrieben während einem Schaltvorgang die Größe des Massenträgheitsmoments der Kupplungsscheibe Einfluss auf den Schal tungsvorgang hat. Bei größeren Massenträgheitsmomenten (Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibe und des Fliehkraftpendels » Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibe) kann der Schaltkomfort, die Schaltkraft, die Synchronisierungsszeit oder die Belastung der Synchronelemente kritischer sein. Dieser Nachteil des zusätzli chen Massenträgheitsmoments des Fliehkraftpendels tritt nicht auf, wenn das Flieh kraftpendel während dem Schaltvorgang des Getriebes abgekoppelt wird. Es ist also die Aufgabe der Erfindung, aus dem Stand der Technik bekannte Schwin gungsdämpfer weiterzuentwickeln bzw. zu optimieren. Insbesondere soll daher ein Tor sionsschwingungsdämpfer bereitgestellt werden, weicherden Betrieb mit einem zusätz lichen Tilgersystem ermöglicht, ohne die Funktion einer Hauptkupplung zu stören bzw. negativ zu beeinflussen. Zudem soll das erfindungsgemäße trennbare Tilgersystem ein gerichtet sein, Hauptreibung in der Kupplungsscheibe der Dämpfungseinrichtung zu er stellen/erzeugen It is also known that in manual transmissions during a shifting process, the size of the moment of inertia of the clutch disc has an influence on the shifting process. With larger mass moments of inertia (mass moment of inertia of the clutch disc and the centrifugal pendulum »mass moment of inertia of the clutch disc), the shifting comfort, the shifting force, the synchronization time or the load on the synchronizing elements can be more critical. This disadvantage of the additional moment of inertia of the centrifugal pendulum does not occur when the centrifugal pendulum is decoupled during the shifting process of the transmission. It is therefore the object of the invention to further develop or optimize vibration dampers known from the prior art. In particular, a Tor sion vibration damper should therefore be provided, which enables operation with an additional damper system without interfering with or negatively affecting the function of a main clutch. In addition, the separable damper system according to the invention should be directed to provide / generate main friction in the clutch disc of the damping device
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Tilgersystem an der Sekundärseite der Dämpfungseinrichtung abge stützt ist. This object is achieved according to the invention in a device of the generic type in that the damper system is supported on the secondary side of the damping device.
Dies hat den Vorteil, dass das Tilgersystem in Abhängigkeit der anliegenden Last, d.h. des Drehmoments der Welle, von der Dämpfungseinrichtung ab- bzw. an die Dämp fungseinrichtung angekoppelt werden kann. This has the advantage that the damper system can be decoupled from the damping device or coupled to the damping device depending on the applied load, i.e. the torque of the shaft.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer den nachfolgend näher erläutert. Advantageous embodiments are claimed in the subclaims and who explained in more detail below.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann die Kupplungsanordnung aufgrund ei ner rotatorischen Relativbewegung zwischen einer Mitnehmerscheibe und einer Naben scheibe der Dämpfungseinrichtung zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung, insbesondere selbsttätig, schaltbar sein. D.h. das An- bzw. Abkuppeln des Tilgersystems wird selbsttätig ausgelöst, so dass keine weitere externe Schaltein richtung benötigt wird. In a preferred exemplary embodiment, the clutch arrangement can be switched between the first switching position and the second switching position, in particular automatically, due to a relative rotational movement between a driver disk and a hub disk of the damping device. This means that the coupling and uncoupling of the damper system is triggered automatically so that no further external switching device is required.
Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, wenn die Kupplungsanordnung als normal ausgerückte Kupplung ausgeführt ist. Dabei kann die Kupplungsanordnung eingerichtet sein, die Wirkverbindung zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Tilgersystem in der ersten Schaltstellung reib- oder formschlüssig herzustellen. Gemäß einer vorteilhaf ten Weiterbildung kann die Kupplungsanordnung dabei vorzugsweise eingerichtet sein, das Tilgersystem in der ersten Schaltstellung reibschlüssig mit der Dämpfungseinrich tung zu koppeln. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Kupplungsanordnung als Kegelkupplung mit einem an der Dämpfungseinrichtung angeordneten Kegelring, wel cher in der ersten Schaltstellung reibschlüssig mit einer Kegelfläche des Tilgersystems verbunden ist, ausgebildet ist. Zudem kann hierbei zur Verbesserung der Reibeigen schaften zwischen dem Kegelring der Dämpfungseinrichtung und der Kegelfläche des Tilgersystems ein, vorzugsweise aus Kunststoff gefertigter, Zwischenring angeordnet ist. According to the invention, it can be useful if the clutch arrangement is designed as a normally disengaged clutch. In this case, the clutch arrangement can be set up to establish the operative connection between the damping device and the damper system in the first shift position in a frictional or form-fitting manner. According to an advantageous development, the clutch arrangement can preferably be set up the damper system in the first switching position to couple frictionally with the damping device. It is particularly advantageous if the clutch arrangement is designed as a conical clutch with a conical ring arranged on the damping device, which is frictionally connected to a conical surface of the damper system in the first switching position. In addition, an intermediate ring, preferably made of plastic, can be arranged between the conical ring of the damping device and the conical surface of the damper system to improve the friction properties.
Weiterhin ist es besonders bevorzugt, wenn die Dämpfungseinrichtung als Pendelwip pendämpfer ausgeführt ist. Alternativ kann die Dämpfungseinrichtung jedoch auch be liebig anders ausgebildet sein, so dass zum einen möglichst viele Normteile verwendet werden können, zum anderen aber auch eine hohe Modularität gewährleistet ist. Furthermore, it is particularly preferred if the damping device is designed as a pendulum rocker pendammer. Alternatively, however, the damping device can also be designed differently, so that on the one hand as many standard parts as possible can be used, but on the other hand a high degree of modularity is also guaranteed.
Ferner ist es von Vorteil, wenn das Tilgersystem als Fliehkraftpendel, vorzugsweise im Zwei-Flansch-Design, d.h. mit einem zweiteiligen, beidseits der Pendelmassen ange ordneten Fliehkraftpendelflansch, ausgeführt ist, was die Verwendung von Normteilen bzw. normierten Baugruppen bei gleichzeitig hoher Modularität ermöglicht. It is also advantageous if the damper system is designed as a centrifugal pendulum, preferably in a two-flange design, i.e. with a two-part centrifugal pendulum flange arranged on both sides of the pendulum masses, which enables the use of standard parts or standardized assemblies with high modularity at the same time.
Zudem ist es besonders zweckmäßig, wenn zur Fierstellung der Wirkverbindung zwi schen der Dämpfungseinrichtung und dem Tilgersystem ein Rampensystem mit einer drehfest an der Dämpfungseinrichtung angeordneten Rampenscheibe und einem in Lastabhängigkeit der Welle axial relativ zu der Rampenscheibe verlagerbaren Rampen ring vorgesehen ist, da somit einfach und selbsttätig eine Verlagerung des Rampenrings und dadurch die Herstellung der Wirkverbindung zwischen Dämpfungseinrichtung und Tilgersystem umgesetzt werden kann. In addition, it is particularly expedient if a ramp system is provided with a non-rotatable ramp plate arranged on the damping device and a ramp ring that can be axially displaced relative to the ramp plate as a function of the load on the shaft, as this makes it simple and automatic a shift of the ramp ring and thereby the production of the operative connection between the damping device and the damper system can be implemented.
Gemäß einerweiteren vorteilhaften Weiterbildung kann zur Herstellung der Wirkverbin dung zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Tilgersystem zusätzlich zur Erzeu gung einer Axialkraft eine Tellerfeder vorgesehen sein. Die Verwendung von Normtei len, wie der Tellerfeder, trägt dabei zur Kostensenkung bei. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, um Drehmoment von einer mit einer, vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten, An triebsquelle verbundenen Kurbelwelle auf eine Getriebeeingangswelle zu übertragen, mit einem im Drehmomentfluss zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangs welle angeordneten, erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer. According to a further advantageous development, a plate spring can be provided to produce the active connection between the damping device and the damper system in addition to generating an axial force. The use of standard parts, such as the disc spring, helps to reduce costs. The invention also relates to a drive train for a motor vehicle to transmit torque from a crankshaft connected to a drive source, preferably designed as an internal combustion engine, to a transmission input shaft, with a torsional vibration damper according to the invention arranged in the torque flow between the crankshaft and the transmission input shaft.
Mit anderen Worten, besteht die erfinderische Lösung der vorstehend genannten Auf gabe darin, dass das trennbare Fliehkraftpendel durch eine Kegelkupplung (Reibungs kupplung mit Kraftverstärkung) auf dem Nabenflansch des Pendelwippendämpfers fi xiert ist. Die notwendige Axialkraft und Axialbewegung für die Kegelkupplung wird durch ein Rampensystem erzeugt. Das Rampensystem wird durch die Relativdrehung der Mitnehmerscheibe und des Nabenflansches des Pendelwippendämpfers angetrieben. So wird die Kegelkupplung durch das Hauptkupplungsmoment reguliert. Der Mo mentaufbau der Kegelkupplung. In einem ersten Fall ohne Momentübertragung in der Hauptkupplung, ist die Kegelkupplung geöffnet und daher das Fliehkraftpendel abge koppelt, weshalb die Kupplungsscheibe ohne das Fliehkraftpendel das Massenträg heitsmoment bildet. In einem zweiten Fall mit Momentübertragung in der Hauptkupp lung ist demzufolge die Kegelkupplung geschlossen und das Fliehkraftpendel angekop pelt, so dass die Kupplungsscheibe mit dem Fliehkraftpendel als Massenträgheitsmo ment zusammenwirkt und mit der Hauptdämpferreibung dargestellt wird. Das System kann nicht nur mit Pendelwippendämpfern, sondern auch mit konventionellen, ge dämpften Kupplungsscheiben kombiniert werden. In other words, the inventive solution to the above task is that the separable centrifugal pendulum is fixed by a cone clutch (friction clutch with power amplification) on the hub flange of the pendulum rocker damper. The necessary axial force and axial movement for the cone coupling is generated by a ramp system. The ramp system is driven by the relative rotation of the drive plate and the hub flange of the pendulum rocker damper. The cone clutch is regulated by the main clutch torque. The moment structure of the cone clutch. In a first case without torque transmission in the main clutch, the cone clutch is opened and therefore the centrifugal pendulum is decoupled, which is why the clutch disc forms the moment of inertia without the centrifugal pendulum. In a second case with torque transmission in the main clutch, the cone clutch is closed and the centrifugal pendulum is coupled so that the clutch disc interacts with the centrifugal pendulum as a mass moment of inertia and is represented by the main damper friction. The system can be combined not only with pendulum rocker dampers, but also with conventional, damped clutch discs.
In noch anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung einen Pendelwippendämp fer mit Fliehkraftpendel, vorzugsweise im Zwei-Flansch-Design, das trennbar mittels ei ner (normal-ausgerückten) Kegelkupplung mit dem Flansch des Pendelwippendämp fers verbunden ist. Die notwendige Axialkraft und Axialbewegung für die Kegelkupplung wird durch ein Rampensystem erzeugt. Das Rampensystem wird durch die Relativdre hung der Mitnehmerscheibe des Pendelwippendämpfers zum Nabenflansch des Pen delwippendämpfers betätigt. Prinzipiell ist diese Art der Betätigung auch bei anderen Torsionsschwingungsdämpfern möglich. Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigen: In other words, the invention relates to a Pendelwippendämp fer with centrifugal pendulum, preferably in a two-flange design, which is separable by means of egg ner (normally disengaged) cone coupling connected to the flange of the Pendelwippendämp fers. The necessary axial force and axial movement for the cone coupling is generated by a ramp system. The ramp system is actuated by the relative rotation of the drive plate of the pendulum rocker damper to the hub flange of the pendulum rocker damper. In principle, this type of actuation is also possible with other torsional vibration dampers. The invention is explained below with the aid of a drawing. Show it:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einem Torsionsschwin gungsdämpfer gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, Fig. 1 is a schematic representation of a drive train with a torsional vibration damper according to a preferred embodiment,
Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, Fig. 2 is a perspective exploded view of the torsional vibration damper according to the preferred embodiment,
Fig. 3 eine Schnittdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß dem bevor zugten Ausführungsbeispiel und Fig. 3 is a sectional view of the torsional vibration damper according to the before ferred embodiment and
Fig. 4 eine weitere Schnittdarstellung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel. 4 shows a further sectional illustration of the torsional vibration damper according to the preferred exemplary embodiment.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver sehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können untereinander aus getauscht werden. The figures are only of a schematic nature and are used exclusively for understanding the invention. The same elements are provided with the same reference numerals. The features of the individual exemplary embodiments can be interchanged with one another.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 , welcher eingerichtet ist, um Drehungleichförmigkeiten einer Kurbelwelle 2 mit einer Dämpfungs einrichtung 3 zu dämpfen. Die Dämpfungseinrichtung 3 ist hierfür im Drehmomentfluss zwischen der Kurbelwelle 2 und einer, beispielsweise als Getriebeeingangswelle aus geführten, Abtriebswelle 4 angeordnet ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Dämpfungseinrichtung 3, die eine Pri märseite 5 bzw. ein Eingangsteil zur Aufnahme von Drehmoment der Kurbelwelle 2 und eine Sekundärseite 6 bzw. ein Ausgangsteil zur Weitergabe von Drehmoment an eine Abtriebswelle 4, wie z.B. einer Getriebeeingangswelle, aufweist, und ein über eine Kupplungsanordnung/Tilgerkupplung 7 mit der Dämpfungseinrichtung 3 koppelbares Tilgersystem 8 auf. Die Kupplungsanordnung 7 kann dabei in eine erste und eine zweite Schaltstellung geschaltet werden. In der ersten Schaltstellung sind die Dämpfungsein richtung 3 und das Tilgersystem 8 miteinander wirkverbunden. Wenn die Kupplungsan ordnung 7 in die zweite Schaltstellung geschaltet wird, wird diese Wirkverbindung zwi schen der Dämpfungseinrichtung 3 und dem Tilgersystem 8 hingegen gelöst. 1 shows a schematic view of a torsional vibration damper 1, which is set up to dampen rotational irregularities of a crankshaft 2 with a damping device 3. For this purpose, the damping device 3 is arranged in the torque flow between the crankshaft 2 and an output shaft 4, for example designed as a transmission input shaft. The torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment has the damping device 3, which has a primary side 5 or an input part for absorbing torque from the crankshaft 2 and a secondary side 6 or an output part for transmitting torque to an output shaft 4, such as a transmission input shaft, comprises, and a damper system 8 which can be coupled to the damping device 3 via a coupling arrangement / damper coupling 7. The clutch arrangement 7 can be divided into a first and a second Switch position can be switched. In the first switching position, the damping device 3 and the damper system 8 are operatively connected to one another. If the clutch arrangement 7 is switched into the second switching position, this operative connection between tween the damping device 3 and the damper system 8 is, however, solved.
Wie in Fig. 1 zu erkennen, ist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 als Teil einer Rei bungskupplung/Hauptkupplung 9 für einen Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs aus gebildet. Drehmoment einer Antriebsquelle, wie beispielsweise einer Verbrennungs kraftmaschine, wird somit bei geschlossener Reibungskupplung 9 über die um eine Drehachse 11 drehbare und mit der Antriebsquelle wirkverbundene Kurbelwelle 2 und die Reibungskupplung 9 auf die Abtriebswelle 4, z.B. eine Getriebeeingangswelle, über tragen. As can be seen in Fig. 1, the torsional vibration damper 1 is formed as part of a friction clutch / main clutch 9 for a drive train 10 of a motor vehicle from. Torque from a drive source, such as an internal combustion engine, is thus transmitted to the output shaft 4, e.g. a transmission input shaft, via the crankshaft 2 rotatable about an axis of rotation 11 and operatively connected to the drive source, and the friction clutch 9 when the friction clutch 9 is closed.
Hierfür ist eine Schwungmasse 12 drehfest auf der Kurbelwelle 2 angeordnet und in nicht dargestellter Weise mit einem Reibbelag 13 der Reibungskupplung 9 verbunden. Die Reibungskupplung 9 weist darüber hinaus eine Anpressplatte 14 auf, welche mit einem weiteren Reibbelag 13 verbunden ist. Wenn nun die Reibungskupplung 9 zur Drehmomentübertragung geschlossen werden soll, wird die Anpressplatte 14 mit dem weiteren Reibbelag 13 gegen eine zwischen den Reibbelägen 13 angeordnete Kupp lungsscheibe 15 und die Schwungmasse 12 gepresst. For this purpose, a flywheel 12 is arranged non-rotatably on the crankshaft 2 and is connected to a friction lining 13 of the friction clutch 9 in a manner not shown. The friction clutch 9 also has a pressure plate 14 which is connected to a further friction lining 13. If now the friction clutch 9 is to be closed for torque transmission, the pressure plate 14 with the further friction lining 13 is pressed against a clutch disc 15 arranged between the friction linings 13 and the flywheel 12.
Die Kupplungsscheibe 15 ist drehfest mit einer ersten Mitnehmerscheibe 16 und einer zweiten Mitnehmerscheibe 17 der als Pendelwippendämpfer 18 ausgeführten Dämp fungseinrichtung 3 verbunden. D.h. die Kupplungsscheibe 15 und die damit drehfest verbundenen Mitnehmerscheiben 16, 17 dienen in dem Torsionsschwingungsdämpfer 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Primärseite 5 der Dämpfungsein richtung 3. Die Mitnehmerscheiben 16, 17 sind zudem beidseits einer mit einer Nabe 19 drehfest verbundenen Nabenscheibe/Nabenflansch 20 angeordnet, wobei die Nabe 19 drehfest auf der Abtriebswelle 4 aufgenommen ist. D.h. die Mitnehmerscheiben 16, 17 übertragen das über die Kupplungsscheibe 15 eingeleitete Drehmoment unter Zwi schenschaltung des Pendelwippendämpfers 18 auf die als Sekundärseite 6 fungierende Nabenscheibe 20 und somit über die Nabe 19 auf die Abtriebswelle 4. Des Weiteren ist, wie in Fig. 1 gezeigt und nachfolgend näher beschrieben, das Tilger system 8 über die Kupplungsanordnung 7 drehtest mit der Nabenscheibe 20 koppelbar, so dass in Abhängigkeit des an der Kurbelwelle 2 und somit an der Nabenscheibe 20 anliegenden Drehmoments das Tilgersystem 8 an- oder abgekoppelt werden kann. Das Tilgersystem 8 ist weiterhin über eine Lagerung/Lagerstelle 21 auf der Nabenscheibe 20 abgestützt/gelagert. The clutch disk 15 is non-rotatably connected to a first driver disk 16 and a second driver disk 17 of the damping device 3 designed as a pendulum rocker damper 18. In other words, the clutch disk 15 and the drive disks 16, 17 connected to it in a rotationally fixed manner serve as the primary side 5 of the damping device 3 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment , the hub 19 being held non-rotatably on the output shaft 4. In other words, the driver disks 16, 17 transmit the torque introduced via the clutch disk 15 with the interposition of the pendulum rocker damper 18 to the hub disk 20, which functions as the secondary side 6, and thus via the hub 19 to the output shaft 4. Furthermore, as shown in FIG. 1 and described in more detail below, the absorber system 8 can be coupled to the hub disk 20 via the clutch assembly 7, so that the absorber system 8 can be coupled to the hub disk 20 as a function of the torque applied to the crankshaft 2 and thus to the hub disk 20 can be coupled or uncoupled. The damper system 8 is also supported / stored on the hub disk 20 via a bearing / bearing point 21.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht des Torsionsschwingungsdämpfers 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, ist die Mitnehmerscheibe 16 an dem Pendelwippendämpfer 18 angeordnet. Weiterhin ist ein Verbindungselement 22, wie in Fig. 3 zu sehen, drehtest an der Nabenscheibe 20 fixiert. Das Verbindungselement 22 ist zylinderförmig ausgebildet und weist über seine Außen umfangsfläche gleichmäßig verteilte und axial ausgebildete Ausnehmungen 23 auf. Wie in Fig. 4 zu erkennen, greifen im zusammengebauten Zustand an einem Innenumfang ausgebildete Zähne 24 einer ringförmig ausgestalteten Rampenscheibe 25 in die Aus nehmungen des Verbindungselements 22, um die Rampenscheibe 25 somit auf dem Verbindungselement 22 zu fixieren. Die Rampenscheibe 25 weist über ihren Umfang gleichmäßig verteilte Rampen 26 auf, welche sich bei Rotation der Rampenscheibe 25 relativ zu Rampen 27 eines Rampenrings 28 bewegen können, wodurch ein axialer Relativabstand zwischen der Rampenscheibe 25 und dem Rampenring 28 geändert wird. FIG. 2 shows an exploded perspective view of the torsional vibration damper 1 according to the preferred exemplary embodiment. As can be seen in FIG. 2, the drive plate 16 is arranged on the pendulum rocker damper 18. Furthermore, a connecting element 22, as can be seen in FIG. 3, is fixed to the hub disk 20 in a rotationally test. The connecting element 22 is cylindrical and has axially formed recesses 23 that are uniformly distributed over its outer circumferential surface. As can be seen in FIG. 4, in the assembled state, teeth 24 formed on an inner circumference of an annular ramp disk 25 engage in the recesses of the connecting element 22 in order to fix the ramp disk 25 on the connecting element 22. The ramp disk 25 has ramps 26 evenly distributed over its circumference, which can move relative to ramps 27 of a ramp ring 28 when the ramp disk 25 rotates, whereby an axial relative distance between the ramp disk 25 and the ramp ring 28 is changed.
Weiterhin ist der Rampenring 28 mit Fenstern 29 versehen, welche als radiale Ausneh mungen von der Außenumfangsfläche des Rampenrings 28 nach innen vorragen. An der Mitnehmerscheibe 16 ausgebildete Zungen 30 greifen im zusammengebauten Zu stand in diese Fenster 29, so dass der Rampenring 28 im Wesentlichen durch die Mit nehmerscheibe 16 angetrieben wird. Furthermore, the ramp ring 28 is provided with windows 29 which protrude as radial recesses from the outer circumferential surface of the ramp ring 28 inward. Tongues 30 formed on the drive plate 16 engage in this window 29 in the assembled state, so that the ramp ring 28 is essentially driven by the drive plate 16.
Wie in Fig. 2 zu erkennen, ist auf einer dem Pendelwippendämpfer 18 abgeneigten Seite des Rampenrings 28 ein in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Tilgersys tem 8 wirkendes und vorzugsweise im Zwei-Flansch-Design ausgeführtes Fliehkraft pendel 31 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 31 beinhaltet dabei in bekannter Weise mehrere über den Umfang verteilte und relativ zu einem zweiteilig ausgeführten Flieh kraftpendelflansch 32 verlagerbare Pendelmassen 33, um mögliche Schwingungen til gen zu können. In axialer Richtung zwischen dem Fliehkraftpendel 31 und dem Ram penring 28 ist eine Tellerfeder 34 zwischengeschaltet. Die Tellerfeder 34 bringt dabei eine Axialkraft auf das Fliehkraftpendel 31 bzw. den Rampenring 28 auf. Das Fliehkraft pendel 31 stützt sich im zusammengebauten Zustand des Torsionsschwingungsdämp fers 1 auf einer Außenfläche des Rampenrings 28 ab. D.h. die Außenfläche des Ram penrings 28 dient als Lagerung 23 des Fliehkraftpendels 31 und damit, wie vorstehend besprochen, des Tilgersystems 8. As can be seen in Fig. 2, on a side of the ramp ring 28 inclined towards the pendulum rocker damper 18, a centrifugal pendulum 31 which acts as a damper system 8 and is preferably designed in a two-flange design is arranged. The centrifugal pendulum 31 contains it in a known manner several over the circumference distributed and relative to a two-part executed centrifugal force pendulum flange 32 displaceable pendulum masses 33 to be able to til possible vibrations. In the axial direction between the centrifugal pendulum 31 and the Ram penring 28, a plate spring 34 is interposed. The plate spring 34 applies an axial force to the centrifugal pendulum 31 or the ramp ring 28. The centrifugal pendulum 31 is supported in the assembled state of the torsion vibration damper 1 on an outer surface of the ramp ring 28. That is to say, the outer surface of the Ram penrings 28 serves as a bearing 23 of the centrifugal pendulum 31 and thus, as discussed above, of the damper system 8.
Des Weiteren weist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 einen Kegelring 35 auf, wel cher im zusammengebauten Zustand, vorzugsweise über eine Schraubverbindung, an dem Verbindungselement 22 fixiert ist. Der Kegelring 35 fixiert somit das Fliehkraftpen del 31 , die Tellerfeder 34, den Rampenring 28 und die Rampenscheibe 25 in axialer Richtung in dieser Reihenfolge an dem Verbindungselement 22. Darüber hinaus weist der Kegelring 35 eine außen umlaufende Kegelfläche 36 auf, welche je nach Schalt stellung in Wirkverbindung mit einer am Innenumfang des Fliehkraftpendelflanschs 32 ausgebildeten Kegelfläche 37 steht. In der ersten Schaltstellung liegen die beiden Ke gelflächen 36, 37 demzufolge zur Drehmomentübertragung reibschlüssig aneinander und in der zweiten Schaltstellung sind die beiden Kegelflächen 36, 37 axial voneinander beabstandet, so dass kein Drehmoment auf das Fliehkraftpendel 31 übertragen wird. Furthermore, the torsional vibration damper 1 has a conical ring 35, which is fixed to the connecting element 22 in the assembled state, preferably via a screw connection. The conical ring 35 thus fixes the centrifugal pen del 31, the plate spring 34, the ramp ring 28 and the ramp disk 25 in the axial direction in this order on the connecting element 22. In addition, the conical ring 35 has an outer circumferential conical surface 36 which, depending on the switching position is in operative connection with a conical surface 37 formed on the inner circumference of the centrifugal pendulum flange 32. In the first switching position, the two conical surfaces 36, 37 are therefore frictionally engaged to transmit torque, and in the second switching position, the two conical surfaces 36, 37 are axially spaced from one another so that no torque is transmitted to the centrifugal pendulum 31.
Wenn nun bei geschlossener Reibungskupplung 9 über die Kupplungsscheibe 15 Dreh moment auf den Pendelwippendämpfer 18 übertragen wird, rotiert die drehfest an dem Pendelwippendämpfer 18 angeordnete Mitnehmerscheibe 16. Dabei kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Mitnehmerscheibe 16 und der Nabenscheibe 20 bzw. dem an der Nabenscheibe 20 drehfest angeordneten Verbindungselement 22. Diese Relativbewegung bewirkt wiederum eine rotatorische Relativbewegung zwischen der Rampenscheibe 25 und dem Rampenring 28, wodurch wiederum die Rampen 26, 27 gegeneinander abgleiten und somit den axialen Abstand zwischen Rampenscheibe 25 und Rampenring 28 erhöhen. D.h. der Rampenring 28 wird aufgrund der Relativbewe gung zwischen der Mitnehmerscheibe 16 und dem Verbindungselement 22 axial weg von der Mitnehmerscheibe 16 verlagert. Dadurch wird wiederum die Tellerfeder 34 kom primiert und somit gegen den Fliehkraftpendelflansch 32 gedrückt. Wenn die Tellerfeder 34 gegen den Fliehkraftpendelflansch 32 gedrückt wird, kommen die beiden Kegelflä chen 36, 37 in Reibkontakt, was das Fliehkraftpendel 31 zur Tilgung von Drehungleich förmigkeiten nutzbar macht. If now with the friction clutch 9 closed, torque is transmitted to the pendulum rocker damper 18 via the clutch disc 15, the drive plate 16, which is arranged fixedly on the pendulum rocker damper 18, rotates 20 non-rotatably arranged connecting element 22. This relative movement in turn causes a rotational relative movement between the ramp disk 25 and the ramp ring 28, whereby the ramps 26, 27 slide against each other and thus increase the axial distance between the ramp disk 25 and the ramp ring 28. That is, the ramp ring 28 is axially away due to the Relativbewe movement between the drive plate 16 and the connecting element 22 displaced from the drive plate 16. As a result, the plate spring 34 is in turn compressed and thus pressed against the centrifugal pendulum flange 32. When the plate spring 34 is pressed against the centrifugal pendulum flange 32, the two Kegelflä surfaces 36, 37 come into frictional contact, which makes the centrifugal pendulum 31 to eradicate rotational irregularities usable.
Mit anderen Worten, weist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 gemäß dem bevorzug ten Ausführungsbeispiel das Rampensystem aus Rampenring 28 und Rampenscheibe 25 auf, um den Schaltvorgang zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung auszulösen. Des Weiteren dient die Tellerfeder 34 in dem Torsions schwingungsdämpfer 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zur Aufbringung einer Axialkraft. Zur Fierstellung der Wirkverbindung zwischen dem als Dämpfungsein richtung 3 ausgeführten Pendelwippendämpfer 18 und dem als Tilgersystem 8 arbei tenden Fliehkraftpendel 31 ist in dem Torsionsschwingungsdämpfer 1 gemäß dem be vorzugten Ausführungsbeispiel die Kupplungsanordnung 7 über die mit den beiden Ke gelflächen 36, 37 des Kegelrings 35 bzw. des Fliehkraftpendelflanschs 32 umgesetzte Kegelkupplung realisiert. In other words, the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment has the ramp system of ramp ring 28 and ramp disk 25 in order to trigger the switching process between the first switching position and the second switching position. Furthermore, the plate spring 34 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred exemplary embodiment is used to apply an axial force. In order to establish the operative connection between the pendulum rocker damper 18, designed as a damping device 3, and the centrifugal pendulum 31 working as a damper system 8, the coupling arrangement 7 in the torsional vibration damper 1 according to the preferred embodiment is via the gel surfaces 36, 37 of the conical ring 35 or of the centrifugal pendulum flange 32 implemented cone clutch.
In anderen Worten ausgedrückt, ist das Verbindungselement 22 auf der Nabenscheibe 20 des Pendelwippendämpfers 18 fixiert. Der Kegelring 35 ist an dem Verbindungsele ment 22 fixiert. Hierfür kann, wie vorstehend angedeutet, ein beliebiges Verbindungs verfahren, wie z.B. Schrauben, Schweißen, Löten, Vernietung, Kaltverformen, verwen det werden. Das Verbindungselement 22 kann zudem auch aus Blech hergestellt wer den. Der Kegelring 35 und der Fliehkraftpendelflansch 32 sind mit Kegelflächen 36, 37 für die Reibmomentübertragung ausgerüstet (Kegelkupplungsflächen). In other words, the connecting element 22 is fixed on the hub disk 20 of the pendulum rocker damper 18. The conical ring 35 is fixed to the connecting element 22. As indicated above, any connection method, such as screwing, welding, soldering, riveting, cold forming, can be used for this. The connecting element 22 can also be made of sheet metal who the. The conical ring 35 and the centrifugal pendulum flange 32 are equipped with conical surfaces 36, 37 for the transmission of frictional torque (conical clutch surfaces).
Der Rampenring 28 ist mit den Fenstern 29 ausgerüstet. Die Mitnehmerscheibe 16 des Pendelwippendämpfers 18 ist mit in den die Fenster 29 des Rampenrings 28 passende Zungen 30 ausgerüstet. Der Rampenring 28 wird durch die Zungen 30 der Mitnehmer scheibe 16 angetrieben. Der Rampenring 28 ist auch mit den Rampen 27 ausgerüstet. Die Rampenscheibe 25 ist auf dem Verbindungselement 22 fixiert. Die Rampenscheibe 25 ist mit den Rampen 26 ausgerüstet. Falls nun Momentübertragung in der Reibungskupplung 9 vorkommt wird das Ram pensystem, d.h. der Rampenring 25 und die Rampenscheibe 25 durch die Relativdre hung der Mitnehmerscheibe 16 und der Nabenscheibe 20 angetrieben. Der Rampen ring 28 bewegt sich in Fig. 2 nach links und drückt die Tellerfeder 34 auf den Fliehkraft pendelflansch 32. Dadurch werden die Kegelflächen 36, 37 zusammengedrückt und das Fliehkraftpendel 31 angekoppelt. The ramp ring 28 is equipped with the windows 29. The drive plate 16 of the pendulum rocker damper 18 is equipped with tongues 30 that fit into the windows 29 of the ramp ring 28. The ramp ring 28 is driven by the tongues 30 of the driver disk 16. The ramp ring 28 is also equipped with the ramps 27. The ramp disk 25 is fixed on the connecting element 22. The ramp disk 25 is equipped with the ramps 26. If now torque transmission occurs in the friction clutch 9, the Ram p system, ie the ramp ring 25 and the ramp disk 25 by the relative rotation of the drive disk 16 and the hub disk 20 is driven. The ramp ring 28 moves to the left in FIG. 2 and presses the plate spring 34 onto the centrifugal pendulum flange 32. As a result, the conical surfaces 36, 37 are compressed and the centrifugal pendulum 31 is coupled.
Es ist auch möglich, dass die Kegelflächen 36, 37 für Reibmomentübertragung zur Ver besserung der Reibeigenschaften mit einem zusätzlichen Reibring (z.B. einem Zwi schenring aus Kunststoff) ausgerüstet sind. It is also possible for the conical surfaces 36, 37 to be equipped with an additional friction ring (e.g. an intermediate ring made of plastic) for the transmission of frictional torque in order to improve the frictional properties.
Die Lagerung des Fliehkraftpendels 31 wird durch die Außenumfangsfläche des Ram penrings 28 gewährleistet. The mounting of the centrifugal pendulum 31 is ensured by the outer peripheral surface of the Ram penrings 28.
Bezuqszeichenliste Reference list
TorsionsschwingungsdämpferTorsional vibration damper
Kurbelwelle crankshaft
Dämpfungseinrichtung Damping device
Abtriebswelle Output shaft
Primärseite Primary side
Sekundärseite Secondary side
Kupplungsanordnung Clutch assembly
Tilgersystem Damper system
Reibungskupplung Friction clutch
Antriebsstrang Powertrain
Drehachse Axis of rotation
Schwungrad flywheel
Reibbelag Friction lining
Anpressplatte Pressure plate
Kupplungsscheibe Clutch disc
Mitnehmerscheibe Drive plate
MitnehmerscheibeDrive plate
Pendelwippendämpfer Pendulum rocker damper
Nabe hub
Nabenscheibe Hub washer
Lagerung storage
Verbindungselement Connecting element
Ausnehmung Recess
Zahn tooth
Rampenscheibe Ramp disc
Rampe ramp
Rampe Rampenring Fenster Zunge Fliehkraftpendel Fliehkraftpendelflansch Pendelmasse Tellerfeder Kegelring Kegelfläche Kegelfläche ramp Ramp ring window tongue centrifugal pendulum centrifugal pendulum flange pendulum mass disc spring cone ring conical surface conical surface

Claims

Patentansprüche Claims
1. Torsionsschwingungsdämpfer (1) zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten einer verbrennungsmotorisch antreibbaren Welle (2) mit einer Dämpfungsein richtung (3), die im Drehmomentfluss von der Welle (2) zu einer Abtriebswelle (4) eine zur Aufnahme von Drehmoment vorbereitete Primärseite (5) und eine zur Weitergabe des Drehmoments an die Abtriebswelle (4) vorgesehene Sekun därseite (6) aufweist, und einem über eine Kupplungsanordnung (7) mit der Dämpfungseinrichtung (3) koppelbaren Tilgersystem (8), wobei die Kupplungs anordnung (7) in einer ersten Schaltstellung eine zumindest teilweise Wirkver bindung zwischen dem Tilgersystem (8) und der Dämpfungseinrichtung (3) her stellt und diese Wirkverbindung in einer zweiten Schaltstellung löst, dadurch gekennzeichnet, dass das Tilgersystem (8) an der Sekundärseite (6) der Dämp fungseinrichtung (3) abgestützt ist. 1. Torsional vibration damper (1) for damping rotational irregularities of an internal combustion engine-driven shaft (2) with a damping device (3) which, in the torque flow from the shaft (2) to an output shaft (4), has a primary side (5) prepared to absorb torque and a secondary side (6) provided for transmitting the torque to the output shaft (4), and a damper system (8) which can be coupled to the damping device (3) via a coupling arrangement (7), the coupling arrangement (7) in a first Switching position creates an at least partial active connection between the damper system (8) and the damping device (3) and releases this operative connection in a second switching position, characterized in that the damper system (8) on the secondary side (6) of the damping device (3) is supported.
2. Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (7) aufgrund einer rotatorischen Relativbewe gung zwischen einer Mitnehmerscheibe (16) und einer Nabenscheibe (20) der Dämpfungseinrichtung (3) zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung schaltbar ist. 2. Torsional vibration damper (1) according to claim 1, characterized in that the clutch arrangement (7) can be switched between the first switching position and the second switching position due to a rotational Relativbewe movement between a drive plate (16) and a hub disk (20) of the damping device (3) is.
3. Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (7) als normal ausgerückte Kupplung ausgeführt ist. 3. Torsional vibration damper (1) according to claim 1 or 2, characterized in that the clutch arrangement (7) is designed as a normally disengaged clutch.
4. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (7) eingerichtet ist, das Tilgersystem (8) in der ersten Schaltstellung reibschlüssig mit der Dämp fungseinrichtung (3) zu koppeln. 4. Torsional vibration damper (1) according to one of the preceding claims 1 to 3, characterized in that the clutch arrangement (7) is designed to couple the damper system (8) in the first switching position with the damping device (3) frictionally.
5. Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (4) als Kegelkupplung mit einem an der Dämp fungseinrichtung (3) angeordneten Kegelring (37), welcher in der ersten Schalt stellung reibschlüssig mit einer Kegelfläche (39) des Tilgersystems (5) verbun den ist, ausgebildet ist. 5. Torsional vibration damper (1) according to claim 4, characterized in that the clutch arrangement (4) as a cone clutch with a conical ring (37) arranged on the damping device (3), which in the first switching position frictionally with a conical surface (39) of the Tilgersystems (5) is the verbun is formed.
6. Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kegelring (37) der Dämpfungseinrichtung (3) und der Kegel fläche (39) des Tilgersystems (5) ein, vorzugsweise aus Kunststoff gefertigter, Zwischenring angeordnet ist. 6. Torsional vibration damper (1) according to claim 5, characterized in that an intermediate ring, preferably made of plastic, is arranged between the conical ring (37) of the damping device (3) and the conical surface (39) of the damper system (5).
7. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (3) als Pen delwippendämpfer (18) ausgeführt ist. 7. Torsional vibration damper (1) according to one of the preceding claims 1 to 6, characterized in that the damping device (3) is designed as a pendulum rocker damper (18).
8. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Tilgersystem (8) als Fliehkraftpendel (31), vorzugsweise im Zwei-Flansch-Design, ausgeführt ist. 8. Torsional vibration damper (1) according to one of the preceding claims 1 to 7, characterized in that the damper system (8) is designed as a centrifugal pendulum (31), preferably in a two-flange design.
9. Torsionsschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fierstellung der Wirkverbindung zwi schen der Dämpfungseinrichtung (3) und dem Tilgersystem (8) ein Rampensys tem mit einer drehfest an der Dämpfungseinrichtung (3) angeordneten Rampen scheibe (27) und einem in Lastabhängigkeit der Welle (2) axial relativ zu der Rampenscheibe (27) verlagerbaren Rampenring (30) vorgesehen ist. 9. Torsional vibration damper (1) according to one of the preceding claims 1 to 8, characterized in that for Fierstellung the operative connection between tween the damping device (3) and the damper system (8) a ramp system with a rotationally fixed on the damping device (3) arranged ramps disc (27) and a ramp ring (30) which can be displaced axially relative to the ramp disc (27) as a function of the load of the shaft (2).
10. Antriebsstrang (11) für ein verbrennungskraftgetriebenes Kraftfahrzeug, um Drehmoment von einer mit einer Antriebsquelle verbundenen Kurbelwelle (2) auf eine Abtriebswelle (4) zu übertragen, gekennzeichnet durch einen im Drehmo mentfluss zwischen der Kurbelwelle (2) und der Abtriebswelle (4) angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9. 10. Drivetrain (11) for a combustion-powered motor vehicle to transmit torque from a crankshaft (2) connected to a drive source to an output shaft (4), characterized by a torque flow between the crankshaft (2) and the output shaft (4) arranged torsional vibration damper (1) according to one of the preceding claims 1 to 9.
EP21714306.4A 2020-04-22 2021-03-10 Torsional vibration damper with absorber system which can be coupled, and powertrain comprising torsional vibration damper Pending EP4139585A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020110889.3A DE102020110889B4 (en) 2020-04-22 2020-04-22 Torsional vibration damper with a couplable damper system, as well as a drive train with torsional vibration damper
PCT/DE2021/100246 WO2021213569A1 (en) 2020-04-22 2021-03-10 Torsional vibration damper with absorber system which can be coupled, and powertrain comprising torsional vibration damper

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4139585A1 true EP4139585A1 (en) 2023-03-01

Family

ID=75223019

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21714306.4A Pending EP4139585A1 (en) 2020-04-22 2021-03-10 Torsional vibration damper with absorber system which can be coupled, and powertrain comprising torsional vibration damper

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP4139585A1 (en)
CN (1) CN115427708A (en)
DE (1) DE102020110889B4 (en)
WO (1) WO2021213569A1 (en)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012219012B4 (en) 2011-10-21 2018-06-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG vibration absorber
DE102014208563A1 (en) 2013-06-05 2014-12-11 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Clutch disc device and friction clutch with corresponding clutch disc device
DE102014222636B4 (en) * 2014-11-06 2018-08-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for operating a friction clutch
DE102014223477A1 (en) 2014-11-18 2016-05-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG vibration unit
DE102014225605A1 (en) 2014-12-11 2016-06-16 Zf Friedrichshafen Ag clutch disc
DE102017204558A1 (en) 2017-03-20 2018-09-20 Zf Friedrichshafen Ag torsional vibration damper
EP3631238B1 (en) 2017-05-23 2023-01-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsional vibration damper with torque limiter
DE102017130831A1 (en) 2017-12-21 2019-06-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG friction clutch
DE102018103365A1 (en) 2018-02-15 2019-08-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Friction clutch with centrifugal pendulum and method for switchable connection of a centrifugal pendulum with a hub of a friction clutch
DE102018108049A1 (en) 2018-04-05 2019-10-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Clutch disc with friction device having pendulum rocker damper; as well as friction clutch

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020110889A1 (en) 2021-10-28
WO2021213569A1 (en) 2021-10-28
DE102020110889B4 (en) 2022-01-05
CN115427708A (en) 2022-12-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3608829C2 (en) Device for compensating torsional shocks
EP1306572B1 (en) Motor vehicle drive train with clutch connected centrally on the crank shaft
EP2109722B1 (en) Torque transmission device
WO2009146673A1 (en) Rotary vibration damper with centrifugal force pendulum
EP1371875B1 (en) Device to damp rotational vibrations
DE19834729A1 (en) Automotive clutch with energy storage vibration dampener
EP2805080B1 (en) Wet friction clutch with integrated damping system
DE102011015270A1 (en) Double coupling
EP2855969A1 (en) Balancing element and method for balancing a clutch
DE102006062833B4 (en) Torque transfer device
DE3440927A1 (en) Torque-transmission device
DE102009007829A1 (en) Friction clutch for a torque transmission device
DE10338673B4 (en) coupling device
DE102018125615A1 (en) Centrifugal pendulum
DE102013201269A1 (en) Friction clutch i.e. dual clutch, for coupling drive shaft of internal combustion engine with transmission input shaft of motor car, has return spring with fastening point connected with pressing plate in radial height smaller than pendulum
EP1413795B2 (en) Torque transfer arrangement
DE102014206496A1 (en) Device for isolating torsional vibrations
DE102012223950B4 (en) Transmission unit with integrated damper system
EP3123043A2 (en) Multi-disk dual clutch
DE102014221595A1 (en) centrifugal pendulum
DE102014214191A1 (en) Primary mass for a dual mass flywheel
WO2008071281A1 (en) Torsional vibration damper comprising end blocks and drive train comprising said torsional vibration damper
DE10003044A1 (en) Torsional oscillation damper is positioned between driving and driven sides of drive system and is mounted on bearing system with axial bearing area which has one surface directed towards driven side and another towards driving side
WO2012022294A2 (en) Clutch disk for a friction clutch
DE102020110889B4 (en) Torsional vibration damper with a couplable damper system, as well as a drive train with torsional vibration damper

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20221122

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230523

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)