EP4116170B1 - Verfahren zum betreiben eines zugbeeinflussungssystems - Google Patents

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EP4116170B1
EP4116170B1 EP22175746.1A EP22175746A EP4116170B1 EP 4116170 B1 EP4116170 B1 EP 4116170B1 EP 22175746 A EP22175746 A EP 22175746A EP 4116170 B1 EP4116170 B1 EP 4116170B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
signal
balise
hsig
group
Prior art date
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EP22175746.1A
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English (en)
French (fr)
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EP4116170A1 (de
Inventor
Bertrand BREMEN
Axel Beer
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Hitachi Rail GTS Deutschland GmbH
Original Assignee
Hitachi Rail GTS Deutschland GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a train control system for influencing a rail-bound vehicle with a vehicle-side monitoring device (OBU), wherein the train control system comprises a track control center (Radio Block Center RBC) and an external signaling system with at least one signal and a first balise group connected upstream of the signal and a second balise group arranged on the signal, wherein the vehicle is monitored by the track control center, wherein the method comprises: assignment of the vehicle to the signal, determination of a current signal aspect of the assigned signal, issuing of a travel permit by the track control center to the vehicle depending on the determined signal aspect via a radio connection.
  • RBC Radio Block Center
  • RBC Radio Block Center RBC
  • the method comprises: assignment of the vehicle to the signal, determination of a current signal aspect of the assigned signal, issuing of a travel permit by the track control center to the vehicle depending on the determined signal aspect via a radio connection.
  • a method for operating a train control system is known, for example, from [01].
  • ETCS Level 1 communication between the track and the vehicle takes place discontinuously via beacons, which are often located at the locations of the preliminary and main signals. ETCS information is transmitted as soon as the vehicle passes the beacons.
  • the most important information transmitted by the beacons are line gradients, maximum line speeds, the point at which the vehicle should come to a stop, and signal states/signal aspects ("Stop", "Go”, etc.).
  • the beacons receive the information to be transmitted to the vehicle from a Lineside Electronic Unit (LEU), which is connected to the signal box or the signals.
  • LEU Lineside Electronic Unit
  • ETCS Level 2 is characterized by constant communication between the vehicle and the ETCS control center (RBC) via GSM-R or Euroradio. This requires the train's precise position and direction to be determined.
  • the vehicle computer regularly transmits position and direction information to the track via GSM-R. If the track is not suitable for ETCS Level 1, the beacons are usually fixed-data beacons, meaning they only send static messages to the vehicle.
  • ETCS Level 1 information regarding free track sections is determined by the signal box via the fixed track vacancy detection and passed on to the ETCS control center: For this purpose, the route is divided into block sections - as with conventional safety technology - whereby the train is only allowed to enter the next block section if this, including the subsequent protection section, is not occupied by another train but has been reported free.
  • the modes Full Supervision (FS) and Limited Supervision (LS) are defined for the various ETCS levels. Together with the mode, the ETCS information forms a movement authority. This enables the on-board ETCS equipment to continuously monitor compliance with the permitted speed (and direction) and to trigger emergency braking in good time, regardless of nationally defined route geometries and signal spacing.
  • FS Full Supervision
  • the signal aspects of the signals are replaced by cab signaling (FS mode).
  • the driver reads the signal information from the cab display.
  • External signaling is essentially not necessary in FS mode. While the train is fully monitored by the ETCS in FS mode, only background monitoring takes place in LS mode. In LS mode, the train driver is therefore still obliged to pay attention to the trackside signaling.
  • the Limited Supervision mode was designed specifically for ETCS Level 1 to reduce costs and to be able to use ETCS Level 1 on routes that do not have fixed distances between distant signals.
  • the Limited Supervision mode is not designed for ETCS Level 2, so many of the functions required to implement such operations are missing.
  • the document EP 3 124 351 A1 describes a train control system.
  • the invention is defined by the features of claim 1.
  • the object is achieved according to the invention in that the vehicle is driven by a driver according to the external signaling, and that the monitoring by the route control center takes place in the background, such that the route control center communicates discontinuously with the vehicle, wherein the travel authorization is requested by driving over the first beacon group, and the travel authorization is transmitted to the vehicle depending on the determined current signal aspect, wherein the travel authorization contains linking information, whereby the second beacon group is masked and thus not evaluated.
  • the vehicle (at least one carriage, whereby the carriage can comprise a traction unit and possibly other carriages, in particular a train) is controlled primarily by the driver, whereby the control by the driver is supplemented by background monitoring.
  • the driver decides, depending on the external signals, whether/how the train is accelerated or decelerated or at what speed it is traveling ("driving according to external signaling").
  • the background monitoring only intervenes in the event of an error by the driver and, if necessary, triggers a safety reaction. This means that the driver does not drive according to the instructions of the train control system, but according to the instructions of the external signaling. Since the responsibility lies with the driver, the track control center only has to meet low safety requirements for the train control system, in contrast to ETCS Level 2 FS. This reduces the development costs of the system used.
  • starting against stop signals can be prevented by the vehicle registering with the RBC at the start of the train journey ("Start of Mission"). This can prevent starting against stop signals because the track control center can issue an SR (Staff responsible) permit, which only monitors the maximum permissible speed, or an OS (on sight) permit, which allows a lower maximum speed than the nationally specified values (National Values).
  • SR Staff responsible
  • OS on sight
  • the method according to the invention therefore requires fewer balises than ETCS Level 1 LS.
  • trackside electronics Lineside Electronic Unit LEU
  • ETCS Level 1 LS for example.
  • linking information is the logical linking of a balise group with a subsequent balise group. In a link, successive balise groups in the direction of travel are announced and monitored with their identities and the distances to be traveled between them. If a balise group is not listed in the linking information, its information is not used by the vehicle-side monitoring device. The linking information is used to mask the second balise group. After passing the location of a virtual balise group, the linking information on the vehicle is deleted and each balise is read again.
  • the beacons are used to determine the location of the vehicle.
  • the first group of beacons in front of the signal is used to inform the control center that the vehicle is in front of the signal and that permission to proceed must be granted in order to avoid a safety reaction.
  • a "drive permit” is a message that is sent from the track to the vehicle and evaluated there.
  • the drive permit, the vehicle's braking ability, the odometry and other input data are used to derive braking curves, among other things, which are used as a basis for monitoring the speed of the vehicle, particularly within the framework of ETCS.
  • the drive permit includes, among other things, the length or end of the drive permit, i.e. the place to which the journey may be carried out and, if applicable, a permitted braking distance. For example, the announcement of a permitted braking distance when "expect stop" at a distant signal leads to the vehicle reducing its speed to such an extent that the permitted braking distance is still maintained with the respective braking ability when the associated main signal indicating stop is passed.
  • the travel authorization from the control center contains linking information to a virtual (non-existent) beacon group behind the second beacon group. This means that the information from the second beacon group is not evaluated by the vehicle (in particular, it is not forwarded to the control center) and the safety reaction is prevented if a travel authorization is received from the vehicle (masking the second beacon group). If the vehicle has not received the travel authorization, the second beacon group is read and the ID is sent to the control center. If there is an advance signal and a main signal, this applies to the two beacon groups at the advance signal as well as to the two beacon groups at the main signal. If the travel authorization is not received from the vehicle-side monitoring device due to a fault, the second beacon group is evaluated, which triggers a safety reaction on the vehicle-side monitoring device.
  • the transmitted travel authorization causes continued travel without interference when the signal shows proceed, an interference before the advance signal when the signal shows stop (observance of the permissible braking distance at a distance after the advance signal) and an interference before the main signal with a travel authorization up to the main signal.
  • the travel authorization is not displayed in the driver's cab, as the The train driver drives according to external signals and is only monitored in the background. As soon as a stop signal changes to go, the drive authorization is renewed and the influence is removed.
  • the train control system is preferably ETCS and the vehicle is operated in ETCS Level 2 Limited Supervision (LS) mode.
  • LS Level 2 Limited Supervision
  • the route control center issues an initial travel authorization with a specified maximum length and "Limited Supervision" mode profile before crossing the first group of balises.
  • the specified maximum length is preferably > 32 km ("unlimited travel authorization").
  • the process is carried out with a reduced planning effort for the technical system compared to an ETCS Level 1 LS and/or ETCS Level 2 FS operating mode.
  • the process is therefore carried out with a system that is incompletely planned for an ETCS Level 1 LS and/or ETCS Level 2 FS operating mode.
  • Planning is understood to mean the project-related configuration of the system. Incomplete planning means that not all of the data required for ETCS Level 1 LS or ETCS Level 2 FS is planned. This means that with the method according to the invention, less planning effort is required in relation to ETCS Level 2 FS and ETCS Level 1 LS.
  • the distances between advance and main signals do not have to be planned. The distances between main signals do not have to be planned.
  • the inclination angles and speed profiles of the route do not have to be planned.
  • the distances between the first and second balise groups on the distant and main signals are set to a uniform value and do not need to be individually planned.
  • the method according to the invention therefore requires significantly less planning effort for the technical system than for an ETCS Level1 LS and/or ETCS Level2 FS operating mode.
  • static information in particular the beacon ID
  • the static information can also contain, for example, text messages and/or information regarding speed restrictions.
  • the first balise group and the second balise group comprise fixed data balises (passive balises) which can only transmit static information to the vehicle.
  • the static information transmitted from the balise group to the vehicle when it passes over the first balise group is transmitted at least in part by the vehicle to the track control centre, in particular via the radio link, preferably by means of GSM-R or Euroradio.
  • the vehicle is assigned to the signal by the control center based on the static information transmitted by the vehicle to the control center.
  • the location of the vehicle can be determined using the ID.
  • the control center can assign the vehicle to the signal.
  • the vehicle is assigned to the preliminary or main signal and thus the position is determined using the beacons, preferably exclusively using the beacons.
  • the position data used for the assignment can in principle also be determined using other positioning methods, e.g. GPS, inertial navigation, magnetic field maps. The vehicle would have to cyclically report its position determined using the positioning method to the control center, which would then assign the signal again.
  • the vehicle If the vehicle does not receive a new travel authorization from the route control center after driving over the first group of balises, by which the second group of balises is masked, the vehicle reads the second group of balises in a particularly preferred variant of the method and a safety reaction, in particular an automatic braking of the vehicle, is initiated.
  • the slow-speed point is located in particular in front of a signal in front of a danger point (main signal).
  • the beacon that triggers the sending of a slow-speed point is preferably located at the location of a distant signal.
  • the slow-speed point causes the vehicle to be slowed down to a low speed in front of the main signal so that any emergency braking at the second group of beacons does not lead to the vehicle crossing the danger point behind the main signal. It forces the vehicle to brake.
  • the train driver receives a text message about the reason that triggered the safety reaction.
  • One reason for not receiving permission to travel can be a delay or disruption, e.g. in the transmission of the static information to the track control center.
  • a special variant of the procedure provides that by driving over the second group of balises the vehicle receives an instruction requiring acknowledgement, in particular with a text message, and that automatic braking occurs in response to the lack of acknowledgement of the instruction requiring acknowledgement.
  • the current signal aspect is preferably determined by the line control centre collecting line information from a signal box.
  • the at least one signal comprises a distant signal and a main signal
  • the balise groups comprise a first distant signal balise group upstream of the distant signal and a first main signal balise group upstream of the main signal, as well as a second distant signal balise group arranged at the distant signal and a second main signal balise group arranged at the main signal.
  • the permission to proceed transmitted to the vehicle contains information regarding of the "Limited Supervision” mode profile and a length beyond the main signal.
  • the travel permit such as the gradient of the route, maximum speed on the route, or the permitted speed indicated on the signal in the following section of the route, etc.
  • the travel authorization is extended. It is particularly advantageous if, after a signal upgrade (change of the signal aspect to "travel” or "travel expected"), the control center immediately extends the travel authorization and does not wait until a new group of beacons has been passed, as is the case in Level 1 Limited Supervision, for example. With the method according to the invention, however, the travel authorization can be extended at any time when the signal is set to travel. This means that the number of beacons can be reduced compared to ETCS Level 1 Limited Supervision.
  • the travel authorization transmitted to the vehicle includes information regarding a permitted braking distance (Permitted Braking Distance), and that compliance with the braking distance is monitored by the on-board monitoring device (OBU).
  • Permitted Braking Distance a permitted braking distance
  • the track control center sends an unlimited travel authorization with the LS mode profile.
  • the vehicle monitors in the background that the train driver is braking the vehicle. If he does not do this, the vehicle is forced to brake by the on-board unit if the permitted speed is exceeded.
  • a travel authorization that contains a Permitted Braking Distance activates the background monitoring. This prevents the vehicle from driving past the main signal. Since the method according to the invention therefore prevents starting against a stop signal Signals can be prevented by using background monitoring by the control center, the number of balises can be further reduced compared to ETCS Level 1 LS.
  • the control center sends a Conditional Emergency Stop to the location of the main signal. If the vehicle is still in front of the main signal, the existing permission to proceed is shortened and the train is braked to the main signal.
  • the second balise group is used to trigger a safety reaction.
  • a particularly preferred method variant provides that the linking information contained in the travel authorization includes information relating to a virtual balise group, which causes the linking information on the vehicle to be deleted again when the location of the virtual balise group is passed and all other balises are read again.
  • the first balise group on the vehicle is saved as the Last Relevant Balise Group (LRBG). All distances of the travel authorization, the linking information, etc. always refer to this LRBG until a new balise group becomes the LRBG.
  • the virtual balise group is located a certain distance behind the first balise group, which is known to the vehicle-side monitoring device via the linking information in the travel authorization. The vehicle measures its own position in relation to the LRBG.
  • the linking information relating to the virtual balise group is deleted and the linking on the vehicle is deactivated until new linking information is sent from the control centre.
  • the linking information is preferably deleted when the front (safe) train head passes the location of the virtual balise group. By deleting the linking information, the first balise group is read again at the next signal. If the linking information not deleted, the next balise groups would not be read. This makes it possible to mask the second balise groups on the pre- and main signal.
  • the position data of the virtual balise group is selected so that it lies behind the masked second balise group.
  • Fig. 1 shows a traction vehicle F on a track S in front of a signal Sig (track signal).
  • the track S is provided with a first balise group SigB 1 and a second balise group SigB2.
  • the balise groups SigB 1, SigB 2 are used to transmit static information, in particular balise identification number ID and text messages TXT to a monitoring device OBU (on-board unit) within the vehicle F.
  • the monitoring device OBU comprises a receiving unit EB for receiving the information sent by the balise groups SigB 1, SigB 2.
  • the monitoring device can also have a transmission channel on which it sends energy. This allows the balise to receive its energy for its own power supply.
  • a GSM transmitting and receiving device is provided to receive radio signals from a route control center RBC and to transmit radio signals to the route control center RBC, which is preferably based on the GSM mobile radio standard.
  • the monitoring device OBU receives the beacon ID of the balise group SigB 1 that has just been passed over.
  • the monitoring device OBU transmits this beacon ID to the route control center RBC so that it can determine the location of the vehicle.
  • the route control center RBC assigns the vehicle F to a preliminary or main signal based on the beacon ID and the direction of travel.
  • the RBC route control center receives signal information from a signal box IL , which in turn is connected to the signals Sig on the route S. Based on the location information of the vehicle F and the signal aspect of the signal Sig, the RBC route control center creates a travel authorization MA and sends this via the radio connection to the monitoring device OBU of the vehicle F.
  • the MA driving permit is granted with restrictions or without restrictions.
  • the control of the vehicle is primarily the responsibility of a driver who follows the external signals.
  • the OBU monitoring device is only used for background monitoring, for example to trigger a safety reaction in the event of a wrong decision by the driver.
  • the position of vehicle F is not continuously monitored by the RBC route control center. Monitoring is initiated when vehicle F sends the balise ID of a group of balises SigB1, SigB2 to the RBC route control center after driving over it. If a balise ID is not transmitted to the RBC route control center due to a transmission fault, the second group of balises SigB2 initiates a safety reaction that brakes vehicle F.
  • Fig. 2 shows a route S with a distant signal VSig and a main signal HSig, a first distant signal balise group VSigB1, a second distant signal balise group VSigB2, a first main signal balise group HSigB1 and a second main signal balise group HSigB2.
  • the first distant signal balise group VSigB1 is located at a distance d1 in front of the distant signal VSig.
  • the balise ID of the first distant signal balise group VSigB1 is used by the route control center RBC to assign the vehicle F to the distant signal VSig.
  • the second distant signal balise group VSigB2 is used to initiate a safety reaction if the ID of the first distant signal balise group VSigB1 was not sent to the route control center RBC.
  • the first main signal balise group HSigB1 is located at a distance d2 in front of the main signal HSig.
  • the balise ID of the first main signal balise group HSigB1 is used by the RBC track control center to assign vehicle F to the main signal HSig.
  • the second main signal balise group HSigB2 is used to initiate a safety reaction if the balise ID of the first main signal balise group HSigB1 was not sent to the RBC track control center.
  • the distances d1, d2 should be as short as possible and as long as necessary and depend on the route speed and duration, on reading the balise group, transmitting the balise ID to the route control center RBC and on receiving a new travel command.
  • the new travel command must be on vehicle F before driving over the balise SigB2, otherwise a safety reaction will occur.
  • a time for reading a telegram from the balise of approx. 1s, for processing on the vehicle of approx. 0.5s, for sending to the route control center of approx. 1s, for processing in the route control center of approx. 0.5s, for sending to the vehicle of approx. 1s, for processing the new travel authorization MA on the vehicle of approx. 0.5s this results in approx. 4.5s and from this, at an assumed speed of 160km/h, for the distances d1, d2 of approx. 200m.
  • Fig. 2 also shows (dashed) virtual balise groups ViB. These are not actual balise groups in the sense of hardware, but location data that are sent as chaining information with the travel authorization MA to the Vehicle F. The chaining information determines up to where beacons that are possibly driven over will not be read. At the location of the virtual beacon groups ViB, this "reading ban” is lifted and beacons that are subsequently driven over are read again.
  • Vehicle F is travelling on route S.
  • the monitoring device OBU in vehicle F reads the first distant signal balise group VSigB1 in front of the distant signal VSig and sends the balise ID to the route control centre RBC.
  • the route control centre RBC can now assign vehicle F to the distant signal VSig or the main signal HSig. (As a rule, the balise ID of the distant signal VSig is assigned directly to the main signal HSig. Only in cases where assignment to the main signal HSig is not possible at the location of the distant signal VSig, the distant signal or a switch position information must be evaluated.)
  • the RBC control center sends vehicle F a travel command for mode LS beyond the main signal HSig, using linking information. This masks the advance signal balise group VSigB2 and does not evaluate it by vehicle F.
  • the RBC track control center sends vehicle F a drive command for Mode LS with a Permitted Breaking Distance of x meters and linking information. This masks the advance signal balise group VSigB2 and does not evaluate it by vehicle F. Using the Permitted Braking Distance, vehicle F monitors in the background that the train driver is braking vehicle F. If he does not do this, vehicle F is braked by the OBU monitoring device as a safety reaction when the permitted speed is exceeded.
  • vehicle F does not receive a new travel authorization MA from the RBC due to a delay or a fault in front of the advance signal VSig by masking the second advance signal balise group VSigB2, the train reads the second pre-signal balise group VSigB2 and receives a temporary speed restriction at a distance of y meters. This forces vehicle F to brake, and the driver also receives a text message about the reason for the safety reaction carried out.
  • Vehicle F continues to drive until the monitoring device OBU reads the main signal balise group HSigB1 in front of the main signal HSig and sends the corresponding balise ID to the route control center RBC.
  • the route control center RBC can now assign vehicle F to the main signal HSig. The assignment is not absolutely necessary if the main signal HSig still shows "drive” at this time. If the main signal HSig still shows "drive” at this time, the route control center RBC sends vehicle F a drive authorization MA for mode LS well beyond the main signal HSig.
  • the drive authorization MA contains linking information, which means that the second main signal balise group HSigB2 is masked and not evaluated by vehicle F.
  • Vehicle F receives a Conditional Emergency Stop from the RBC line control center at the location of the main signal HSig. (d2+z meters after the first main signal balise group HSigB1, where z is a correction value that is required to compensate for the difference between the main signal HSig and the end of the associated track vacancy detection section behind the main signal HSig). If the main signal HSig stop was caused by vehicle F, for example because vehicle F passed the main signal HSig regularly and is thus blocking the next track section, the emergency stop is ignored because it is a regular stop that is intended to prevent another vehicle from entering the same track section. If vehicle F is still in the same track before the main signal HSig, an emergency braking is initiated as a safety reaction.
  • vehicle F brakes to a speed so that it can maintain the permitted breaking distance.
  • the train travels at this speed until the monitoring device OBU in vehicle F reads the first main signal balise group HSigB1 in front of the main signal HSig and sends the balise ID to the RBC track control center.
  • the RBC track control center can now assign vehicle F to the main signal HSig.
  • the RBC track control center sends vehicle F a travel command MA for mode LS to the main signal HSig, where vehicle F is to come to a stop.
  • the drive authorization MA contains linking information, which means that the second main signal balise group HSigB2 is masked and not evaluated by vehicle F.
  • the stop of the HSig is evaluated by the RBC and the train receives a conditional emergency stop at the location of the HSig (d2+z meters after the first beacon group HSigB1, where z is a correction value that is required to compensate for the difference between the main signal and the end of the track vacancy detection section, in particular the area between two axle counting points or the area of a track circle behind the signal). If the stop of the main signal HSig was caused by vehicle F, for example because vehicle F passed the main signal HSig normally and is thus blocking the next track section, the emergency stop is ignored. If vehicle F is still in front of the main signal HSig, emergency braking is initiated as a safety reaction.
  • vehicle F If vehicle F does not receive a new travel command MA from the control centre RBC due to a delay or a fault before the main signal HSig, with which the second main balise group HSigB2 is masked, and the driver illegally crosses the main signal HSig, the vehicle F reads the second balise group HSigB2 and an emergency brake is initiated.
  • a travel command for mode LS can be given to vehicle F at any time when the HSig signal is in the travel position, thus canceling monitoring by the RBC track control center (until the next balise group is passed).
  • the location of the vehicle F is determined, in particular by means of the beacon groups. Preferably, the location is determined exclusively by means of the beacon groups. Based on the location determination, the vehicle F is assigned to a signal. If the signal shows "stop” or “expecting to stop”, monitoring of the vehicle F is initiated by the RBC route control center.
  • the method according to the invention is based on the fact that when driving over the first balise group VSigB1, HSigB1, a travel authorization MA is sent to the vehicle F depending on the current signal aspect with concatenation information and the second balise group VSigB2, HSigB2 is masked by this concatenation information, i.e. is not read out.
  • a missing travel authorization MA after passing the first balise group VSigB1, HSigB1, the second balise group VSigB2, HSigB2 is read out, which may trigger a safety reaction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

    Hintergrund der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems zur Beeinflussung eines schienengebundenen Fahrzeugs mit einer fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU), wobei das Zugbeeinflussungssystem eine Streckenzentrale (Radio Block Center RBC) und eine Außensignalisierung mit mindestens einem Signal und einer dem Signal vorgeschalteten ersten Balisengruppe und einer am Signal angeordneten zweiten Balisengruppe umfasst, wobei das Fahrzeug von der Streckenzentrale überwacht wird, wobei das Verfahren umfasst: Zuordnung des Fahrzeugs zu dem Signal, Ermittlung eines aktuellen Signalbegriffs des zugeordneten Signals, Erteilung einer Fahrterlaubnis durch die Streckenzentrale an das Fahrzeug in Abhängigkeit von dem ermittelten Signalbegriff über eine Funkverbindung.
  • Ein Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems ist beispielsweise bekannt aus [01].
  • In Europa wird hauptsächlich das europäische Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) verwendet, welches Bestandteil des europäischen Verkehrsleitsystem ERTMS ist. Eine weitere Komponente des ERTMS ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS wird in allen europäischen Ländern im Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Bahnverkehr eingesetzt.
    • [01] beschreibt verschiedene Level und Modi, unter denen ETCS verwendet werden kann.
  • Bei ETCS Level 1 erfolgt die Kommunikation zwischen Strecke und Fahrzeug diskontinuierlich über Balisen, die oftmals an den Standorten von Vor- und Hauptsignalen angeordnet sind. Dabei werden ETCS Informationen übertragen, sobald das Fahrzeug die Balise passiert. Die wichtigsten, von den Balisen übermittelten Informationen sind Streckengradienten, Streckenhöchstgeschwindigkeiten, der Punkt, an dem das Fahrzeug zum Stehen kommen soll, sowie Signalzustände/Signalbegriffe ("Halt" "Fahrt" usw.). Die Balisen erhalten die an das Fahrzeug zu übertragenden Informationen von einer Lineside Electronic Unit (LEU), welche an das Stellwerk oder die Signale angekoppelt ist.
  • ETCS Level 2 zeichnet sich durch eine ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und ETCS-Zentrale (RBC) via GSM-R bzw. Euroradio aus. Hierfür ist eine genaue Positions- und Richtungsbestimmung des Zuges notwendig. Der Fahrzeugrechner übermittelt regelmäßig Positions- und Richtungsinformationen über GSM-R an die Strecke. Falls die Strecke nicht auch für ETCS Level 1 tauglich ist, sind die Balisen üblicherweise Festdatenbalisen, senden also nur statische Nachrichten an das Fahrzeug.
  • Sowohl bei ETCS Level 1 als auch bei ETCS Level 2 werden Informationen betreffend freie Gleisabschnitte über die ortsfeste Gleisfreimeldung vom Stellwerk ermittelt und an die ETCS-Zentrale übergeben: Die Strecke ist dazu - wie bei konventioneller Sicherungstechnik - in Blockabschnitte geteilt, wobei der Zug nur dann in den nächsten Blockabschnitt einfahren darf, wenn dieser einschließlich des anschließenden Schutzabschnittes nicht von einem anderen Zug belegt, sondern freigemeldet ist.
  • Für die verschiedenen ETCS Level sind die Modi Full Supervision (FS) und Limited Supervision (LS) definiert. Zusammen mit dem Mode bilden die ETCS-Informationen eine Fahrterlaubnis (Movement Authority). Damit kann die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit (und Richtung) überwachen und rechtzeitig eine Zwangsbremsung auslösen, unabhängig von national definierten Streckengeometrien und Signalabständen.
  • Im Mode "Limited Supervision" (LS) werden die Signalbegriffe der Signale (Außensignalisierung) weiterverwendet. D.h. der Fahrzeugführer liest die Signalinformation direkt von der Außensignalisierung ab. Es wird "nach Außensignalisierung" gefahren.
  • Im Mode "Full Supervision" (FS) hingegen werden die Signalbegriffe der Signale (Außensignalisierung) durch eine Führerstandsignalisierung (Mode FS) ersetzt. Der Fahrzeugführer liest die Signalinformation von der Führerstandsanzeige ab. Auf eine Außensignalisierung kann im Mode FS im Prinzip verzichtet werden. Während im Mode FS der Zug also voll vom ETCS überwacht wird, erfolgt im Mode LS nur eine Hintergrundüberwachung. Der Triebfahrzeugführer ist im Mode LS also weiterhin verpflichtet, auf die streckenseitige Signalisierung zu achten.
  • Der Mode Limited Supervision wurde speziell für ETCS Level 1 designt, um Kosten zu reduzieren bzw. ETCS Level 1 auf Strecken verwenden zu können, die keine festen Vorsignalabstände haben. Für ETCS Level 2 ist der Mode Limited Supervision nicht designt, daher fehlen viele notwendige Funktionen, um einen entsprechenden Betrieb zu realisieren.
  • Das Dokument EP 3 124 351 A1 beschriebt ein Zugbeeinflussungssystem.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, das eine Limited Supervision im ETCS Level 2 Modus ermöglicht, wobei einerseits Entwicklungskosten und Hardwarekosten reduziert werden können und andererseits ein hohes Sicherheitslevel realisiert werden kann.
    • Beschreibung der Erfindung
  • Die Erfindung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Fahrzeug von einem Fahrzeugführer nach der Außensignalisierung gefahren wird, und dass die Überwachung durch die Streckenzentrale im Hintergrund erfolgt, derart, dass die Streckenzentrale diskontinuierlich mit dem Fahrzeug kommuniziert, wobei die Fahrterlaubnis durch Überfahren der ersten Balisengruppe angefordert wird, und die Fahrterlaubnis in Abhängigkeit des ermittelten aktuellen Signalbegriffs an das Fahrzeug übertragen wird, wobei die Fahrterlaubnis eine Verkettungsinformation (Linking-Information) enthält, wodurch die zweite Balisengruppe maskiert und damit nicht ausgewertet wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßem Verfahren erfolgt die Steuerung des Fahrzeugs (mindestens einen Wagen, wobei der Wagen ein Triebfahrzeug und ggf. weitere Wagen umfassen kann, insbesondere Zug) primär durch den Fahrzeugführer, wobei die Steuerung durch den Fahrzeugführer durch eine Hintergrundüberwachung ergänzt wird. Der Fahrzeugführer entscheidet also in Abhängigkeit von den Außensignalen, ob/wie der Zug beschleunigt oder verzögert wird bzw. mit welcher Geschwindigkeit er fährt ("Fahren nach Außensignalisierung"). Die Hintergrundüberwachung greift lediglich im Falle eines Fehlers des Triebfahrzeugführers ein und bewirkt gegebenenfalls eine Sicherheitsreaktion. D.h. der Triebfahrzeugführer fährt nicht nach den Vorgaben des Zugbeeinflussungssystems, sondern nach Vorgaben der Außensignalisierung. Da die Verantwortung beim Triebfahrzeugführer liegt, muss, im Gegensatz zu ETCS Level 2 FS, die Streckenzentrale nur geringe Sicherheitsanforderungen an das Zugbeeinflussungssystem erfüllen. Hierdurch werden die Entwicklungskosten des verwendeten Systems verringert.
  • Durch die Verwendung der Hintergrundüberwachung kann das Anfahren gegen haltzeigende Signale verhindert werden, indem sich das Fahrzeug bei Beginn der Zugfahrt ("Start of Mission") beim RBC anmeldet. Hierdurch kann das Anfahren gegen haltzeigende Signale unterbunden werden, da die Streckenzentrale ein SR(Staff Responsible)-Erlaubnis, bei der nur die maximal zulässige Geschwindigkeit überwacht wird, oder eine OS(on sight)-Erlaubnis ausgeben kann, die eine geringere maximalen Geschwindigkeit erlauben als es die national vorgegebenen Werte (National Values) vorgeben. Es werden daher bei dem erfindungsgemäßen Verfahren weniger Balisen benötigt als bei ETCS Level 1 LS. Darüber hinaus wird nicht an jedem Signal eine streckenseitige Elektronik (Lineside Electronic Unit LEU) benötigt, wie es bspw. bei ETCS Level 1 LS der Fall ist.
  • Die Hintergrundüberwachung ermöglich auch ein sofortiges Eingreifen, ohne an die Positionen der Balisen gebunden zu sein.
  • Entscheidend für die Durchführung des Verfahrens ist die Verwendung von Verkettungsinformation (Linking-Information) in der Fahrterlaubnis. Durch die Verkettungsinformation kann erreicht werden, dass die zweite Balisengruppe maskiert und damit nicht ausgewertet wird. Unter "Linking-Information" (Verkettungsinformation) versteht man die logische Verknüpfung einer Balisengruppe mit einer nachfolgenden Balisengruppe. Bei einer Verkettung werden in Fahrtrichtung aufeinander folgende Balisengruppen mit ihren Identitäten und den dazwischen zu fahrenden Distanzen angekündigt und überwacht. Wird in der Verkettungsinformation eine Balisengruppe nicht aufgeführt, so werden deren Informationen von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung nicht verwendet. Die Linking-Information dient zum Maskieren der zweiten Balisengruppe. Nach dem Passieren des Orts einer virtuellen Balisengruppe wird die Linking-Information auf dem Fahrzeug wieder gelöscht und es wird wieder jede Balise gelesen.
  • Die Balisen dienen der Ortsbestimmung des Fahrzeugs. Erfindungsgemäß wird die erste Balisengruppe vor dem Signal zur Information der Streckenzentrale verwendet, dass sich das Fahrzeug vor dem Signal befindet und eine Fahrterlaubnis erteilt werden muss, um eine Sicherheitsreaktion zu vermeiden.
  • Eine "Fahrterlaubnis" ist eine Nachricht, die von der Strecke an das Fahrzeug übermittelt und dort ausgewertet wird. Aus der Fahrterlaubnis, dem Bremsvermögen des Fahrzeugs, der Odometrie und weiteren Eingangsdaten werden u.a. Bremskurven abgeleitet, die der Geschwindigkeitsüberwachung des Fahrzeugs zu Grunde gelegt werden, insbesondere im Rahmen vom ETCS. Die Fahrterlaubnis beinhaltet u.a. die Länge, bzw. das Ende der Fahrterlaubnis, d.h. den Ort, bis zu dem die Fahrt durchgeführt werden darf und ggf. eine Permitted Braking Distance (einen zulässigen Bremsweg). Bspw. führt die Ankündigung eines zulässigen Bremswegs bei "Halt erwarten" an einem Vorsignal dazu, dass das Fahrzeug die Geschwindigkeit so weit reduziert, dass mit dem jeweiligen Bremsvermögen der zulässige Bremsweg bei überfahren des zugehörigen haltzeigenden Hauptsignals noch eingehalten wird.
  • Die Fahrterlaubnis von der Streckenzentrale beinhaltet Linking-Information auf eine virtuelle (nicht vorhandene) Balisengruppe hinter der zweiten Balisengruppe. Hierdurch wird die Information der zweiten Balisengruppe vom Fahrzeug nicht ausgewertet (insbesondere nicht an die Streckenzentrale weitergeleitet) und die Sicherheitsreaktion im Falle des Empfangs einer Fahrterlaubnis vom Fahrzeug verhindert (Maskieren der zweiten Balisengruppe). Hat das Fahrzeug die Fahrterlaubnis nicht erhalten, so wird die zweite Balisengruppe gelesen und die ID an die Streckenzentrale gesendet. Bei Vorhandensein eines Vorsignals und eines Hauptsignals gilt dies für die beiden Balisengruppen am Vorsignal wie für die beiden Balisengruppen am Hauptsignal. Wird aufgrund einer Störung die Fahrterlaubnis von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung nicht empfangen, wird die zweite Balisengruppe ausgewertet, welche eine Sicherheitsreaktion auf der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung auslöst.
  • Die übermittelte Fahrterlaubnis bewirkt bei fahrtzeigendem Signal eine Weiterfahrt ohne Beeinflussung, bei haltzeigendem Signal eine Beeinflussung vor dem Vorsignal (Einhaltung des zulässigen Bremswegs in eine Entfernung nach dem Vorsignal) und eine Beeinflussung vor dem Hauptsignal mit einer Fahrterlaubnis bis zum Hauptsignal. Es erfolgt keine Anzeige der Fahrterlaubnis im Führerstand, da der Triebfahrzeugführer nach Außensignalisierung fährt und nur im Hintergrund überwacht wird. Sobald ein haltzeigendes Signal auf Fahrt wechselt, wird die Fahrterlaubnis erneuert und die Beeinflussung aufgehoben.
  • Bei dem Zugbeeinflussungssystem handelt es sich vorzugsweise um ETCS und das Fahrzeug wird im Betriebsmodus ETCS Level 2 Limited Supervision (LS) betrieben.
  • Vorzugsweise erteilt die Streckenzentrale vor Überfahren der ersten Balisengruppe zunächst eine initiale Fahrterlaubnis mit einer vorgegebenen Maximallänge und Modeprofil "Limited Supervision". Die vorgegebene Maximallänge ist vorzugsweise > 32 km ("unbegrenzte Fahrterlaubnis").
  • Bei dieser speziellen Verfahrensvariante wird das Verfahren mit einem gegenüber einen Betriebsmodus ETCS Level1 LS und/oder ETCS Level2 FS reduzierten Projektierungsaufwand für das technische System durchgeführt. Das Verfahren wird also mit einem System ausgeführt, das für einen Betriebsmodus ETCS Level 1 LS und/oder ETCS Level 2 FS unvollständig projektiert ist. Unter Projektierung ist die projektbezogene Konfiguration des Systems zu verstehen. Eine unvollständige Projektierung bedeutet, dass nicht alle für ETCS Level 1 LS bzw. ETCS Level 2 FS benötigten Daten projektiert werden. D.h. dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren in Bezug auf ETCS Level 2 FS und ETCS Level 1 LS ein geringerer Projektierungsaufwand nötig ist. Insbesondere müssen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Distanzen zwischen Vor- und Hauptsignalen nicht projektiert werden. Die Distanzen zwischen Hauptsignalen müssen nicht projektiert werden. Die Neigungswinkel und Geschwindigkeitsprofile der Strecke müssen nicht projektiert werden. Die Abstände zwischen erster und zweiter Balisengruppe am Vor- und Hauptsignal werden auf einen einheitlichen Wert festgelegt und müssen nicht individuell projektiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert also einen deutlich reduzierten Projektierungsaufwand für das technische System als für einen Betriebsmodus ETCS Level1 LS und/oder ETCS Level2 FS.
  • Beim Überfahren der Balisengruppe durch das Fahrzeug wird vorzugsweise eine statische Information, insbesondere die Balisen-ID, vom Fahrzeug, insbesondere von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU), gelesen. Die statische Information kann neben der Balisen-ID auch bspw. Textnachrichten und/oder Informationen bzgl. Langsamfahrstellen enthalten.
  • Vorzugsweise umfassen die erste Balisengruppe und die zweite Balisengruppe dazu Festdatenbalisen (passive Balisen), die ausschließlich statische Informationen an das Fahrzeug übermitteln können.
  • Die beim Überfahren der ersten Balisengruppe von der Balisengruppe an das Fahrzeug übermittelte statische Information wird zumindest teilweise vom Fahrzeug an die Streckenzentrale, insbesondere über die Funkverbindung, vorzugsweise mittels GSM-R oder Euroradio, übermittelt.
  • Vorzugsweise erfolgt die Zuordnung des Fahrzeugs zu dem Signal durch die Streckenzentrale anhand der vom Fahrzeug an die Streckenzentrale übermittelten statischen Information. Insbesondere kann mittels der ID der Ort des Fahrzeugs bestimmt werden. Mit Hilfe der der bestimmten Ortsdaten kann die Streckenzentrale die Zuordnung des Fahrzeugs zum Signal durchführen. Die Zuordnung des Fahrzeugs zu dem Vor- oder Hauptsignal und somit die Positionsbestimmung erfolgt also mittels der Balisen, vorzugsweise ausschließlich mittels der Balisen. Die für die Zuordnung verwendeten Positionsdaten können im Prinzip auch mittels anderer Ortungsmethoden ermittelt werden, z.B. GPS, Trägheitsnavigation, Magnetfeldkarten. Das Fahrzeug müsste dazu zyklisch seine mittels der Ortungsmethode ermittelte Position an die Streckenzentrale melden, die dann wieder eine Signalzuordnung durchführt.
  • Falls das Fahrzeug nach dem Überfahren der ersten Balisengruppe keine neue Fahrterlaubnis von der Streckenzentrale erhält, durch den die zweite Balisengruppe maskiert wird, liest das Fahrzeug in einer besonders bevorzugten Verfahrensvariante die zweite Balisengruppe aus und eine Sicherheitsreaktion, insbesondere eine automatische Abbremsung des Fahrzeugs, wird eingeleitet. Die Sicherheitsreaktion erfolgt vorzugsweise in Form einer temporären Geschwindigkeitsbegrenzung (= Langsamfahrstelle). Die Langsamfahrstelle befindet sich insbesondere vor einem Signal vor einer Gefahrenstelle (Hauptsignal). Die Balise, die das Senden einer Langsamfahrstelle auslöst, befindet sich vorzugsweise am Ort eines Vorsignals. Die Langsamfahrstelle bewirkt, dass das Fahrzeug auf eine geringe Geschwindigkeit vor dem Hauptsignal heruntergebremst wird, so dass eine eventuelle Notbremsung an der zweiten Balisengruppe nicht zum Überfahren des Gefahrpunkts hinter dem Hauptsignal führt. Sie zwingt das Fahrzeug abzubremsen. Zusätzlich erhält der Triebfahrzeugführer eine Textnachricht über den die Sicherheitsreaktion auslösenden Grund. Ein Grund für den Nichterhalt der Fahrterlaubnis kann bspw. eine Verzögerung oder Störung sein, z.B. bei der Übermittlung der statischen Information an die Streckenzentrale
  • Eine spezielle Verfahrensvariante sieht vor, dass durch Überfahren der zweiten Balisengruppe das Fahrzeug eine quittierungspflichtige Anweisung, insbesondere mit einer Textnachricht, erhält, und dass die automatische Abbremsung als Reaktion auf das Fehlen einer Quittierung der quittierungspflichtigen Anweisung erfolgt.
  • Vorzugsweise umfasst die quittierungspflichtige Anweisung eine nicht erfüllbare Quittungsbedingung, bspw. mit einer Quittierungszeit t=0 oder Quittierungsweg s=0 als Quittierungsbedingung.
  • Die Ermittlung des aktuellen Signalbegriffs erfolgt vorzugsweise durch Abgreifen von Streckeninformationen an einem Stellwerk durch die Streckenzentrale.
  • Bei einer besonders bevorzugten Verfahrensvariante umfasst das mindestens eine Signal ein Vorsignal und ein Hauptsignal, und die Balisengruppen eine dem Vorsignal vorgeschaltete erste Vorsignalbalisengruppe und eine dem Hauptsignal vorgeschaltete erste Hauptsignalbalisengruppe sowie eine am Vorsignal angeordnete zweite Vorsignalbalisengruppe und eine am Hauptsignal angeordnete zweite Hauptsignalbalisengruppe.
  • Falls das Fahrzeug über das Hauptsignal hinausfahren soll (insbesondere wenn das Vorsignal "Fahrt erwartend" bzw. Hauptsignal "Fahrt" zeigt), ist vorzugsweise vorgesehen, dass die an das Fahrzeug übermittelte Fahrterlaubnis Information bzgl. des Modeprofils "Limited Supervision" und eine Länge über das Hauptsignal hinaus umfasst. Darüber hinaus können noch weitere Informationen mit der Fahrterlaubnis mitgegeben werden, wie z.B. Streckenneigung, maximale Streckengeschwindigkeit, oder die am Signal signalisierte zulässige Geschwindigkeit im folgenden Streckenabschnitt, etc.
  • Zeigt das Vorsignal zunächst "Halt erwartend" und der Signalbegriff ändert sich dahingehend, dass er eine Fahrt über das Hauptsignal hinaus erlaubt (Hauptsignal wird von "Halt" auf "Fahrt" aufgewertet), so wird die Fahrterlaubnis verlängert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn nach einer Signalaufwertung (Änderung des Signalbegriffs auf "Fahrt" bzw. "Fahrt erwartet") die Streckenzentrale die Fahrterlaubnis sofort verlängert und nicht abgewartet wird, bis eine neue Balisengruppe überfahren wurde, wie es bspw. in Level 1 Limited Supervision zwingend der Fall ist. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hingegen kann jederzeit bei Fahrtstellung des Signals die Fahrterlaubnis verlängert werden. Dadurch kann die Anzahl der Balisen gegenüber ETCS Level 1 Limited Supervision reduziert werden.
  • Falls das Fahrzeug nicht über das Hauptsignal hinausfahren soll (insbesondere, wenn das Vorsignal "Halt erwartend" bzw. Hauptsignal "Halt" zeigt), ist vorzugsweise vorgesehen, dass die an das Fahrzeug übermittelte Fahrterlaubnis Information bzgl. eines zulässigen Bremswegs (Permitted Braking Distance) umfasst, und dass die Einhaltung des Bremswegs von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU) überwacht wird. In diesem Fall sendet die Streckenzentrale nach dem Überfahren der ersten Balisengruppe vor dem Vorsignal eine unbegrenzte Fahrterlaubnis mit Modeprofil LS. Durch die Permitted Braking Distance überwacht das Fahrzeug im Hintergrund, dass der Triebfahrzeugführer das Fahrzeug abbremst. Tut er das nicht, so wird das Fahrzeug beim Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit durch die OnBoard-Unit zwangsgebremst. Durch eine Fahrterlaubnis, die eine Permitted Braking Distance enthält, wird also die Hintergrundüberwachung aktiviert. So wird verhindert, dass das Fahrzeug am Hauptsignal vorbeifährt. Da mit dem erfindungsgemäßen Verfahren also das Anfahren gegen haltzeigende Signale durch Verwendung der Hintergrundüberwachung durch die Streckenzentrale unterbunden werden kann, kann die Anzahl der Balisen gegenüber ETCS Level 1 LS weiter reduziert werden.
  • Zeigt das Vorsignal zunächst "Fahrt erwartend" und das Hauptsignal fällt von "Fahrt" auf "Halt" zurück, so sendet die Streckenzentrale einen Conditional Emergency Stop auf den Standort des Hauptsignals. Befindet sich das Fahrzeug noch vor dem Hauptsignal, so wird hierdurch die bestehende Fahrterlaubnis gekürzt und der Zug wird auf das Hauptsignal abgebremst.
  • Vorzugsweise wird für die Auslösung einer Sicherheitsreaktion die zweite Balisengruppe verwendet.
  • Eine besonders bevorzugte Verfahrensvariante sieht vor, dass die in der Fahrterlaubnis enthaltene Verkettungsinformation Informationen bezüglich einer virtuelle Balisengruppe umfasst, die bewirkt, dass beim Passieren des Orts der virtuellen Balisengruppe die Verkettungsinformation auf dem Fahrzeug wieder gelöscht wird und alle weiteren Balisen wieder gelesen werden. Nach dem Überfahren der ersten Balisengruppe wird die erste Balisengruppe auf dem Fahrzeug als Last Relevant Balisegroup (LRBG) gespeichert. Alle Distanzen der Fahrterlaubnis, die Verkettungsinformation usw. beziehen sich immer auf diese LRBG, bis eine neue Balisengruppe die LRBG wird. Die virtuelle Balisengruppe liegt in einer bestimmten Distanz hinter der ersten Balisengruppe, welches über die Verkettungsinformation in der Fahrterlaubnis der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung bekannt ist. Das Fahrzeug misst seine eigene Position in Bezug auf die LRBG. Nachdem das Fahrzeug diese Distanz zurückgelegt hat, wird die die Verkettungsinformation bzgl. der virtuellen Balisengruppe gelöscht und somit das Linking auf dem Fahrzeug deaktiviert, bis eine neue Verkettungsinformation von der Streckenzentrale gesendet wird. Das Löschen der die Verkettungsinformation erfolgt vorzugsweise beim Passieren des Orts der virtuellen Balisengruppe mit der vorderen (sicheren) Zugspitze. Dadurch, dass die Verkettungsinformation gelöscht wird, wird die erste Balisengruppe am nächsten Signal wieder gelesen. Würde die Verkettungsinformation nicht gelöscht, so würden die nächsten Balisengruppen nicht gelesen werden. Hierdurch ist es möglich die zweiten Balisengruppen am Vor- und Hauptsignal zu maskieren. Die Positionsdaten der virtuellen Balisengruppe sind so gewählt, dass diese hinter der maskierten zweiten Balisengruppe liegen.
  • Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der Zeichnung. Ebenso können die vorstehend genannten und die noch weiter ausgeführten Merkmale erfindungsgemäß jeweils einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließende Aufzählung zu verstehen, sondern haben vielmehr beispielhaften Charakter für die Schilderung der Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung und Zeichnung
    • Fig. 1
    zeigt die wesentlichen Elemente des für das erfindungsgemäße Verfahren verwendete Zusicherungssystems sowie die Übertragung der für das Verfahren notwendigen Informationen.
    Fig. 2
    zeigt eine Strecke mit Vor- und Hauptsignal sowie den für das erfindungsgemäße Verfahren verwendeten Balisengruppen.
  • Fig. 1 zeigt ein Triebfahrzeug F auf einer Strecke S vor einem Signal Sig (Streckensignal). Die Strecke S ist mit einer ersten Balisengruppe SigB 1 und einer zweiten Balisengruppe SigB2. Mittels der Balisengruppen SigB 1, SigB 2 werden statische Informationen, insbesondere Balisen-Identifizierungsnummer ID und Textnachrichten TXT an eine Überwachungseinrichtung OBU (On Board-Unit) innerhalb des Fahrzeugs F übermittelt. Die Überwachungseinrichtung OBU umfasst eine Empfangseinheit EB zum Empfangen der von den Balisengruppen SigB 1, SigB 2 ausgesandten Information. Die Überwachungseinrichtung kann auch einen Sendekanal aufweisen, auf dem es Energie sendet. Hierdurch kann die Balise ihre Energie zu ihrer eigenen Energieversorgung erhalten. Eine weitere Sendeeinrichtung kann in der Überwachungseinrichtung enthalten sein, damit es nicht nur Balisen, sondern auch LOOPs, d.h. Linienleiterschleifen, lesen kann. Zum Empfangen von Funksignalen einer Streckenzentrale RBC und zur Übertragung von Funksignalen an die Streckenzentrale RBC ist eine Sende- und Empfangseinrichtung GSM vorgesehen, das vorzugsweise auf dem Mobilfunkstandard GSM aufbaut. Beim Überfahren der ersten Balisengruppe SigB 1 erhält die Überwachungseinrichtung OBU die Balisen-ID der soeben überfahren Balisengruppe SigB 1. Die Überwachungseinrichtung OBU übermittelt diese Balisen-ID an die Streckenzentrale RBC, sodass diese den Ort des Fahrzeugs ermitteln kann. Die Streckenzentrale RBC ordnet anhand der Balisen-ID und der Fahrtrichtung das Fahrzeug F einem Vor- oder Hauptsignal zu.
  • Gleichzeitig greift die Streckenzentrale RBC Signalinformationen an einem Stellwerk IL ab, welches wiederum mit den Signalen Sig auf der Strecke S verbunden ist. Anhand der Ortsinformation des Fahrzeugs F und dem Signalbegriff des Signals Sig erstellt die Streckenzentrale RBC eine Fahrterlaubnis MA und sendet diese über die Funkverbindung an die Überwachungseinrichtung OBU des Fahrzeugs F.
  • Je nach Signalbegriff wird die Fahrterlaubnis MA eingeschränkt oder unbeschränkt erteilt.
  • Die Steuerung des Fahrzeugs liegt primär in der Verantwortung eines Fahrzeugführers, der sich nach der Außensignalisierung richtet. Die Überwachungseinrichtung OBU dient lediglich zur Hintergrundüberwachung, um z.B. im Falle einer Fehlentscheidung des Fahrzeugführers eine Sicherheitsreaktion hervorzurufen.
  • Die Position des Fahrzeugs F wird durch die Streckenzentrale RBC nicht kontinuierlich überwacht. Die Überwachung wird angestoßen, wenn das Fahrzeug F nach Überfahren einer Balisengruppe SigB1, SigB2 deren Balisen-ID an die Streckenzentrale RBC sendet. Wird aufgrund einer Übertragungsstörung eine Balisen-ID nicht an die Streckenzentrale RBC übermittelt, so wird durch die zweite Balisengruppe SigB2 eine Sicherheitsreaktion initiiert, die das Fahrzeug F abbremst.
  • Fig. 2 zeigt eine Strecke S mit einem Vorsignal VSig und einem Hauptsignal HSig, einer ersten Vorsignalbalisengruppe VSigB1, einer zweiten Vorsignalbalisengruppe VSigB2, einer ersten Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 und einer zweiten Hauptsignalbalisengruppe HSigB2. Die erste Vorsignalbalisengruppe VSigB1 befindet sich in einem Abstand d1 vor dem Vorsignal VSig. Die Balisen-ID der ersten Vorsignalbalisengruppe VSigB1 dient der Streckenzentrale RBC zur Zuordnung des Fahrzeugs F zum Vorsignal VSig. Die zweite Vorsignalbalisengruppe VSigB2 dient zur Einleitung einer Sicherheitsreaktion, falls die ID der ersten Vorsignalbalisengruppe VSigB1 nicht zur Streckenzentrale RBC gesendet wurde.
  • Die erste Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 befindet sich in einem Abstand d2 vor dem Hauptsignal HSig. Die Balisen-ID der ersten Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 dient der Streckenzentrale RBC zur Zuordnung des Fahrzeugs F zum Hauptsignal HSig. Die zweite Hauptsignalbalisengruppe HSigB2 dient zur Einleitung einer Sicherheitsreaktion, falls die Balisen-ID der ersten Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 nicht zur Streckenzentrale RBC gesendet wurde.
  • Der Abstände d1, d2 sollte so kurz wie möglich und so lange wie nötig sein und sind abhängig von Streckengeschwindigkeit und Dauer, vom Auslesen der Balisengruppe, Übermitteln der Balisen -ID an die Streckenzentrale RBC und vom Erhalt eines neuen Fahrbefehls. Insbesondere muss der neue Fahrbefehl vor Überfahren der Balise SigB2 auf dem Fahrzeug F sein, da ansonsten eine Sicherheitsreaktion erfolgt. Unter beispielhafter Annahme einer Dauer für das Lesen eines Telegramms aus der Balise von ca. 1s, für das Verarbeiten auf dem Fahrzeug von ca. 0,5s, für das Senden an die Streckenzentrale von ca. 1s, für die Verarbeitung in der Streckenzentrale von ca. 0,5s, für das Senden an das Fahrzeug von ca. 1s, für das Verarbeiten der neuen Fahrterlaubnis MA auf dem Fahrzeug von ca. 0,5s ergeben sich ca. 4,5s und daraus bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 160km/h für die Abstände d1, d2 ca. 200m.
  • Fig. 2 zeigt darüber hinaus (gestrichelt) virtuelle Balisengruppen ViB. Hierbei handelt es sich nicht um tatsächliche Balisengruppen im Sinne von Hardware, sondern um Ortsdaten, die als Verkettungsinformation mit der Fahrterlaubnis MA an das Fahrzeug F übermittelt werden. Die Verkettungsinformation legt fest, bis wohin Balisen, die gegebenenfalls überfahren werden, nicht ausgelesen werden. Am Ort der virtuellen Balisengruppen ViB wird dieses "Ausleseverbot" aufgehoben und nachfolgend überfahrene Balisen werden wieder ausgelesen.
  • Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand einer Strecke S mit einem Vorsignal VSig und einem Hauptsignal HSig, wie in Fig. 2 gezeigt, beschrieben:
    Das Fahrzeug F fährt auf der Strecke S. Die Überwachungseinrichtung OBU im Fahrzeug F liest die erste Vorsignal-Balisengruppe VSigB1 vor dem Vorsignal VSig und sendet die Balisen-ID zur Streckenzentrale RBC. Die Streckenzentrale RBC kann nun das Fahrzeug F dem Vorsignal VSig oder dem Hauptsignal HSig zuordnen. (In der Regel wird die Balisen-ID des Vorsignals VSig direkt dem Hauptsignal HSig zugeordnet. Nur in Fällen, bei denen am Standort des Vorsignals VSig keine Zuordnung zum Hauptsignal HSig möglich ist, muss die Vorsignal- oder eine Weichenlageinformation ausgewertet werden.)
  • Zeigt das Vorsignal VSig "Fahrt erwartend" sendet die Streckenzentrale RBC dem Fahrzeug F einen Fahrbefehl für Mode LS über das Hauptsignal HSig hinaus, dabei wird Verkettungs(Linking)-Information verwendet. Hierdurch wird die Vorsignal-Balisengruppe VSigB2 maskiert und vom Fahrzeug F nicht ausgewertet.
  • Zeigt das Vorsignal VSig "Halt erwartend" sendet die Streckenzentrale RBC dem Fahrzeug F einen Fahrbefehl für Mode LS mit einer Permitted Breaking Distance von x-Meter und Linking-Information. Hierdurch wird die Vorsignalbalisengruppe VSigB2 maskiert und vom Fahrzeug F nicht ausgewertet. Durch die Permitted Braking Distance überwacht das Fahrzeug F im Hintergrund, dass der Triebfahrzeugführer das Fahrzeug F abbremst. Tut er das nicht, so wird als Sicherheitsreaktion das Fahrzeug F beim Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit durch die Überwachungseinrichtung OBU gebremst.
  • Bekommt das Fahrzeug F durch eine Verzögerung oder Störung vor dem Vorsignal VSig keine neue Fahrterlaubnis MA von der Streckenzentrale RBC gesendet, in dem die zweite Vorsignalbalisengruppe VSigB2 maskiert wird, so liest der Zug die zweit Vorsignalbalisengruppe VSigB2 und erhält eine Temporary Speed Restriktion in y-Meter Entfernung. Diese zwingt das Fahrzeug F abzubremsen, zusätzlich erhält der Triebfahrzeugführer eine Textnachricht über den Grund der durchgeführten Sicherheitsreaktion.
    • Weiterfahrt bei Vorsignal VSia "Fahrt erwartend":
  • Das Fahrzeug F fährt weiter, bis die Überwachungseinrichtung OBU die Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 vor dem Hauptsignal HSig liest und sendet die entsprechende Balisen-ID zur Streckenzentrale RBC. Die Streckenzentrale RBC kann nun das Fahrzeug F dem Hauptsignal HSig zuordnen. Die Zuordnung ist nicht zwingend notwendig, wenn das Hauptsignal HSig zu diesem Zeitpunkt immer noch "Fahrt" zeigt.Zeigt das Hauptsignal HSig zu diesem Zeitpunkt immer noch "Fahrt", sendet die Streckenzentrale RBC dem Fahrzeug F eine Fahrterlaubnis MA für Mode LS weit über das Hauptsignal HSig hinaus. Die Fahrterlaubnis MA enthält Linking-Information, die bewirkt, dass die zweite Hauptsignalbalisengruppe HSigB2 maskiert und vom Fahrzeug F nicht ausgewertet wird.
  • Für den Fall, dass beim Überfahren der Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 keine erneute Zuordnung zum Hauptsingal erfolgt, muss trotzdem ein erneute Fahrterlaubnis MA generiert werden, die die zweite Hauptsignalbalisengruppe HSigB2 maskiert, dies wird durch das Melden der ersten Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 angestoßen, damit wird die Sicherheitsreaktion an der zweiten Hauptsignalbalisengruppe HSigB2 aufgehoben. Hierdurch ist es nicht nötig den Abstand zwischen Vorsignal VSig und Hauptsignal HSig zu projektieren. (Dieser kann von ca. 700m bis 1500m lang sein).
  • Wechselt das Hauptsignal HSig in "Halt" (Haltfall), erfolgt eine Auswertung durch die Streckenzentrale RBC. Das Fahrzeug F erhält von der Streckenzentrale RBC einen Conditional Emergency Stop (Nothalt) auf den Standort des Hauptsignals HSig. (d2+z Meter nach der ersten Hauptsignalbalisengruppe HSigB1, wobei z eine Korrekturgröße ist, die benötigt wird, um die Differenz zwischen Hauptsignal HSig und Ende des zugehörigen Gleisfreimeldeabschnitts hinter dem Hauptsignal HSig auszugleichen). Wurde der Haltfall des Hauptsignals HSig durch das Fahrzeug F bedingt, weil bspw. das Fahrzeug F das Hauptsignal HSig regulär passiert hat und somit den nächsten Gleisabschnitt blockiert, wird der Nothalt ignoriert, da es sich um einen regulären Haltfall handelt, der verhindern soll, dass ein weiteres Fahrzeug in denselben Gleisabschnitt einfährt. Sollte sich das Fahrzeug F noch vor dem Hauptsignal HSig befinden, wird als Sicherheitsreaktion eine Zwangsbremsung eingeleitet.
    • Weiterfahrt bei Vorsignal "Halt erwartend":
  • Aufgrund der Vorsignalbeeinflussung bremst das Fahrzeug F auf eine Geschwindigkeit, damit er die Permitted Breaking Distance einhalten kann. Mit dieser Geschwindigkeit fährt der Zug, bis die Überwachungseinrichtung OBU im Fahrzeug F die erste Hauptsignalbalisengruppe HSigB1 vor dem Hauptsignal HSig liest und die Balisen-ID zur Streckenzentrale RBC sendet. Die Streckenzentrale RBC kann nun das Fahrzeug F dem Hauptsignal HSig zuordnen. Die Streckenzentrale RBC sendet dem Fahrzeug F einen Fahrbefehl MA für Mode LS bis zum Hauptsignal HSig, an dem das Fahrzeug F zum Stehen kommen soll.
  • Wechselt das Hauptsignal HSig in "Fahrt", so sendet die Streckenzentrale RBC dem Fahrzeug F einen Fahrbefehl für Mode LS weit über das Hauptsignal HSig hinaus. Die Fahrterlaubnis MA enthält Linking-Information, die bewirkt, dass die zweite Hauptsignalbalisengruppe HSigB2 maskiert und vom Fahrzeug F nicht ausgewertet wird.
  • Der Haltfall des HSig wird vom RBC ausgewertet und der Zug erhält einen Conditional Emergency Stop auf den Standort des HSig (d2+z Meter nach der ersten Balisengruppe HSigB1, wobei z eine Korrekturgröße ist, die benötigt wird, um die Differenz zwischen Hauptsignal und Ende Gleisfreimeldeabschnitt, insbesondere Bereich zwischen zwei Achszählpunkten oder Bereich eines Gleiskreises hinter dem Signal auszugleichen). Wurde der Haltfall des Hauptsignals HSig durch das Fahrzeug F bedingt, weil bspw. das Fahrzeug F das Hauptsignal HSig regulär passiert hat und somit den nächsten Gleisabschnitt blockiert, wird der Nothalt ignoriert. Sollte sich das Fahrzeug F noch vor dem Hauptsignal HSig befinden, wird als Sicherheitsreaktion eine Zwangsbremsung eingeleitet.
  • Bekommt das Fahrzeug F durch eine Verzögerung oder Störung vor dem Hauptsignal HSig keinen neuen Fahrbefehl MA von der Streckenzentrale RBC gesendet, mitdem die zweite Hauptbalisengruppe HSigB2 maskiert wird, und überfährt der Triebfahrzeugführer unerlaubterweise das Hauptsignal HSig, so liest das Fahrzeug F die zweite Balisengruppe HSigB2, es wird eine Zwangsbremse eingeleitet. Dazu wird von der zweite Hauptbalisengruppe HSigB2 eine quittierungspflichtige Textnachricht TXT an das Fahrzeug F gesendet, wobei die Quittungsbedingungen so gewählt sind, dass sie nicht erfüllt werden können (z.B.: nicht erfüllbare Quittungszeit/strecke t=0 / s=0). Aufgrund der fehlenden Quittierung wird die Zwangsbremsung eingeleitet.
  • Befindet sich der Zug zwischen der ersten Vorsignalbalisengruppe VSigB1 und dem Hauptsignal HSig, kann jederzeit, bei Fahrtstellung des Signals HSig, dem Fahrzeug F ein Fahrbefehl für Mode LS erteilt und damit die Überwachung durch die Streckenzentrale RBC (bis zum Überfahren der nächsten Balisengruppe) aufgehoben werden.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird also eine Ortsbestimmung des Fahrzeugs F, insbesondere mittels der Balisengruppen vorgenommen. Vorzugsweise erfolgt die Ortsbestimmung ausschließlich mittels der Balisengruppen. Aufgrund der Ortsbestimmung wird das Fahrzeug F einem Signal zugeordnet. Zeigt das Signal "Halt" oder "Halt erwartend" wird eine Überwachung des Fahrzeugs F durch die Streckenzentrale RBC eingeleitet.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren basiert darauf, dass beim Überfahren der ersten Balisengruppe VSigB1, HSigB1 eine Fahrterlaubnis MA in Abhängigkeit des aktuellen Signalbegriffs mit Verkettungsinformation an das Fahrzeug F gesendet wird und die zweite Balisengruppe VSigB2, HSigB2 durch diese Verkettungsinformation maskiert, also nicht ausgelesen wird. Im Falle einer fehlenden Fahrterlaubnis MA, nach Passieren der ersten Balisengruppe VSigB1, HSigB1, wird die zweite Balisengruppe VSigB2, HSigB2 ausgelesen, was gegebenenfalls eine Sicherheitsreaktion auslöst.
    • Literaturliste
    • [01] https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
    Bezugszeichenliste
    • EB
    Empfangseinheit zum (insbesondere induktivem) Empfangen der von den Balisengruppen ausgesandten Information
    GSM
    Sende- und Empfangseinheit zum Senden und Empfangen von Funksignalen
    F
    Fahrzeug
    ID
    Balisen ID
    IL
    Stellwerk
    MA
    Fahrterlaubnis
    OBU
    Überwachungseinrichtung
    RBC
    Streckenzentrale
    S
    Strecke
    TXT
    quittierungspflichtige Textnachricht
    ViB
    virtuelle Balisengruppe
    Sig
    Signal
    HSig
    Hauptsignal
    VSig
    Vorsignal
    SigB1
    erste Signalbalisengruppe
    SigB2
    zweite Signalbalisengruppe
    VSigB1
    erste Vorsignalbalisengruppe
    VSigB2
    zweite Vorsignalbalisengruppe
    HSigB1
    erste Hauptsignalbalisengruppe
    HSigB2
    zweite Hauptsignalbalisengruppe

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Zugbeeinflussungssystems zur Beeinflussung eines schienengebundenen Fahrzeugs (F) mit einer fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU), wobei das Zugbeeinflussungssystem eine Streckenzentrale (RBC) und eine Außensignalisierung mit mindestens einem Signal (Sig; HSig, VSig) und einer dem Signal (Sig; HSig VSig) vorgeschalteten ersten Balisengruppe (SigB, HSigB1, VSigB1) und einer am Signal (Sig; HSig, VSig) angeordneten zweiten Balisengruppe (SigB2; HSigB2, VSigB2) umfasst, wobei das Fahrzeug (F) von der Streckenzentrale (RBC) überwacht wird, wobei das Verfahren umfasst:
    • Zuordnen des Fahrzeugs (F) zu dem Signal (Sig; HSig, VSig),
    • Ermitteln eines aktuellen Signalbegriffs des zugeordneten Signals (Sig; HSig, VSig),
    • Erteilen einer Fahrterlaubnis (MA) durch die Streckenzentrale (RBC) an das Fahrzeug (F) in Abhängigkeit von dem ermittelten Signalbegriff über eine Funkverbindung,
    • Fahren des Fahrzeugs (F) von einem Fahrzeugführer nach der Außensignalisierung,
    • wobei die Überwachung durch die Streckenzentrale (RBC) im Hintergrund erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass
    ∘ die Streckenzentrale (RBC) diskontinuierlich mit dem Fahrzeug (F) kommuniziert, wobei die Fahrterlaubnis (MA) durch Überfahren der ersten Balisengruppe (SigB1; HSigB1, VSigB1) angefordert wird,
    ∘ die Fahrterlaubnis (MA) in Abhängigkeit des ermittelten aktuellen Signalbegriffs an das Fahrzeug (F) übertragen wird, wobei die Fahrterlaubnis (MA) eine Verkettungsinformation enthält, wodurch die zweite Balisengruppe (SigB2; HSigB2, VSigB2) maskiert und damit nicht ausgewertet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Zugbeeinflussungssystem um ETCS handelt und das Fahrzeug (F) im Betriebsmodus ETCS Level 2 Limited Supervision betrieben wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Überfahren der Balisengruppe (HSigB1; VSigB1, HSigB2; VSigB2) durch das Fahrzeug (F) eine statische Information, insbesondere die Balisen-ID (ID), vom Fahrzeug (F), insbesondere von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU), gelesen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Überfahren der ersten Balisengruppe (SigB1; HSigB1, VSigB1) die von der ersten Balisengruppe (SigB1; HSigB1, VSigB1) an das Fahrzeug (F) übermittelte statische Information (ID) zumindest teilweise vom Fahrzeug (F) an die Streckenzentrale (RBC), insbesondere über die Funkverbindung, vorzugsweise mittels GSM-R oder Euroradio, übermittelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung des Fahrzeugs (F) zu dem Signal (HSig, VSig) durch die Streckenzentrale (RBC) anhand der vom Fahrzeug (F) an die Streckenzentrale (RBC) übermittelten statischen Information (ID), erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Fahrzeug (F) nach dem Überfahren der ersten Balisengruppe (SigB1; HSigB1, VSigB1) keine neue Fahrterlaubnis (MA) von der Streckenzentrale (RBC) erhält, durch den die zweite Balisengruppe (SigB2; HSigB2, VSigB2) maskiert wird, das Fahrzeug (F) die zweite Balisengruppe (SigB2; HSigB2, VSigB2) ausliest und eine Sicherheitsreaktion, insbesondere eine automatische Abbremsung des Fahrzeugs (F), eingeleitet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch Überfahren der zweiten Balisengruppe (SigB2; HSigB2, VSigB2) das Fahrzeug (F) eine quittierungspflichtige Anweisung (TXT), insbesondere mit einer Textnachricht, erhält, und dass die automatische Abbremsung als Reaktion auf das Fehlen einer Quittierung der quittierungspflichtigen Anweisung erfolgt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die quittierungspflichtige Anweisung (TXT) eine nicht erfüllbare Quittungsbedingung umfasst.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des aktuellen Signalbegriffs durch Abgreifen von Streckeninformationen an einem Stellwerk (IL) durch die Streckenzentrale (RBC) erfolgt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Signal (HSig, VSig) ein Vorsignal (VSig) und ein Hauptsignal (HSig) umfasst, und die Balisengruppen (HSigB1, VSigB1, HSigB2, VSigB2) eine dem Vorsignal (VSig) vorgeschaltete erste Vorsignalbalisengruppe (VSigB1) und eine dem Hauptsignal (HSig) vorgeschaltete erste Hauptsignalbalisengruppe (HSigB1) sowie eine am Vorsignal angeordnete zweite Vorsignalbalisengruppe (VSigB2) und eine am Hauptsignal angeordnete zweite Hauptsignalbalisengruppe (HSigB2) umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Fahrzeug (F) über das Hauptsignal (HSig) hinausfahren soll, die an das Fahrzeug (F) übermittelte Fahrterlaubnis (MA) Information bzgl. des Modeprofils "Limited Supervision" und eine Länge über das Hauptsignal (HSig) hinaus umfasst.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass, falls das Fahrzeug (F) nicht über das Hauptsignal (HSig) hinausfahren soll, die an das Fahrzeug (F) übermittelte Fahrterlaubnis (MA) Information bzgl. eines zulässigen Bremswegs umfasst, und
    dass die Einhaltung des Bremswegs von der fahrzeugseitigen Überwachungseinrichtung (OBU) (OBU) überwacht wird.
  13. Verfahren nach eine der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Auslösung einer Sicherheitsreaktion die zweite Balisengruppe (HSigB2, VSigB2) verwendet wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Fahrterlaubnis (MA) enthaltene Verkettungsinformation Informationen bezüglich einer virtuelle Balisengruppe (VB) umfasst, die bewirkt, dass beim Passieren des Orts der virtuellen Balisengruppe (VB) die Verkettungsinformation auf dem Fahrzeug (F) wieder gelöscht wird und alle weiteren Balisen wieder gelesen werden.
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