EP4115039A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-seitentürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-seitentürschloss

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Publication number
EP4115039A1
EP4115039A1 EP21716589.3A EP21716589A EP4115039A1 EP 4115039 A1 EP4115039 A1 EP 4115039A1 EP 21716589 A EP21716589 A EP 21716589A EP 4115039 A1 EP4115039 A1 EP 4115039A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
actuating
clutch
vehicle lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP21716589.3A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP4115039B1 (de
Inventor
Hendrik Wahmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4115039A1 publication Critical patent/EP4115039A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4115039B1 publication Critical patent/EP4115039B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/34—Protection against weather or dirt, e.g. against water ingress

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle side door lock, with a locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl, furthermore with an actuating lever for the locking mechanism and a release lever for the locking pawl, both levers, d. H. the actuating lever and the release lever can be coupled and uncoupled with one another by means of a coupling lever, and with a mass inertia element which disengages the coupling lever at least in the event of a crash.
  • inertia elements in the case of a motor vehicle side door lock and, for example, the associated side door of a motor vehicle is regularly prevented from opening unintentionally in the event of a crash. Only then can safety devices located in or on the side door, such as side airbags, belt tensioners, etc. develop their full effect for protecting the vehicle occupants.
  • the generic prior art according to DE 10 2017 127 386 A1 proceeds.
  • the clutch lever is guided in a control curve of a control lever.
  • the control lever is in turn engaged with a mass inertia element in such a way that when the mass inertia element comes to a standstill (in the event of a crash) the control lever remains in its starting position.
  • the clutch lever is disengaged when the control lever remains in its starting position.
  • the actuating lever is actuated, the inertia element is actuated at least in some areas, namely in normal operation, ie when the motor vehicle lock is normally functioning outside of a crash.
  • the in Forced actuation of the inertia element implemented within the framework of the known teaching leads to the fact that it is always actively moved and its reliable function is thereby guaranteed even on long time scales.
  • the forced movement of the inertia element in the known teaching ensures that the functioning of the inertia element is not hindered, for example, by dirt, corrosion, etc.
  • the clutch lever When the actuating lever is actuated in normal operation, the clutch lever is actuated. In the event that the actuating lever is actuated at a normal speed, ie in normal operation, the control lever interacting with the inertia element follows the movement of the actuating lever. As a result, the clutch lever as a whole maintains its orientation in an associated functional unit. This means that the clutch lever is generally moved, but not relative to the functional unit. As a consequence of this, especially on long time scales or in adverse environmental conditions, there is the risk that the function of the clutch lever, which in the known teaching is pivotably mounted on the actuating lever, is impaired.
  • the invention aims to provide a remedy here overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular motor vehicle side door lock in such a way that the functional reliability, especially in the event of a crash, is further increased compared to the prior art.
  • a generic motor vehicle lock within the scope of the invention is characterized in that the clutch lever is actuated relatively at least slightly with respect to its bearing in normal operation each time the actuating lever is applied.
  • the clutch lever is not (only) generally moved together with the actuating lever in normal operation.
  • the clutch lever is mounted on or on the actuating lever in question.
  • this joint movement of the actuating lever and the clutch lever to act on the release lever in normal operation is additionally superimposed by a forced movement of the clutch lever each time the actuating lever is acted on.
  • This additional forced movement of the clutch lever corresponds to the clutch lever in question being at least slightly actuated relative to its bearing. That is, the clutch lever is at least slightly pivoted in its bearing by this additional forced movement.
  • the forced movement described automatically means that the clutch lever is not only moved together with the operating lever in normal operation, but also in its bearing on or on the operating lever experiences additional relative movement or bearing movement and thus a movement relative to the actuating member.
  • the invention ensures that the bearing of the clutch lever compared to the actuating lever according to an advantageous embodiment, maintains its safe mode of operation even on long time scales. This counteracts any contamination, corrosion, etc., which at this point lead or can lead, for example, to the clutch lever sticking in its bearing on the actuating lever.
  • This “jamming” of the clutch lever with respect to the actuating lever or with respect to its bearing is counteracted according to the invention in that the clutch lever undergoes a relative movement with respect to its bearing in normal operation. As a result, the functional reliability is once again significantly increased.
  • the invention is based on the knowledge that a co-movement of the inertia element, as in the prior art, is not absolutely or not necessarily necessary for every normal movement or in normal operation. Rather, for the safe functioning, especially in the event of a crash, it is important that the clutch lever is safely disengaged from the actuating lever and release lever. According to the invention, this perfect disengagement is ensured and ensured that the clutch lever is moved or pivoted relative to its bearing at least slightly in normal operation each time the actuating lever is acted upon.
  • the release lever is equipped with a control contour for actuating the clutch lever in normal operation.
  • the invention is based on the knowledge that at least one end of the clutch lever rests against the control contour of the release lever in question.
  • the control contour now ensures that the coupling lever still couples the actuating lever with the release lever unchanged in order to regularly lift the pawl from its retracted position with the rotary latch.
  • the control contour on the release lever interacting with the clutch lever in this case ensures that the clutch lever is actuated in normal operation, namely executes the previously mentioned and at least slight pivoting movement with respect to its bearing.
  • the control contour in question on the release lever merges into a stop for the clutch lever in the actuating direction of the actuating lever in normal operation. That is, the clutch lever is usually with its axially distant end when the actuating lever is acted upon against the control contour and is relatively wasted with the help of the control contour in relation to its bearing on or on the actuating lever.
  • the application of the actuating lever in the actuating direction and in normal operation ensures that the clutch lever goes into contact with the stop after contact with the control contour.
  • the clutch lever moves against the stop and the quasi-rigid connection between the actuating lever and the release lever desired in normal operation is realized and made available with the interposition of the clutch lever.
  • the previously mentioned control contour is usually in the area of a clearance between the actuating lever and the release lever. arranges.
  • the distance play in question can advantageously be set during a lock assembly. That is, in the course of the assembly of the motor vehicle lock according to the invention, a certain clearance is set between the actuating lever and the release lever. This clearance ensures that when the actuating lever is acted upon in normal operation, the end of the clutch lever remote from the axis can first interact with the control contour and then with the stop for the clutch lever. This leads to the above-mentioned forced guidance of the clutch lever in normal operation, which corresponds to the clutch lever executing the above-mentioned relative movement in its bearing with respect to the actuating lever.
  • the clutch lever also interacts and advantageously with a control lever.
  • the control lever for its part is in engagement with the inertia element mentioned above.
  • the control lever advantageously has a guide curve for the clutch lever.
  • the procedure here is usually such that the clutch lever engages with a guide pin in the previously mentioned guide curve of the control lever.
  • the design is also made such that the control lever is guided in a control contour of the inertia element.
  • the mass inertia element ensures that the clutch lever is moved into its disengaged position in the said crash situation via the control lever and the guide curve in the control lever.
  • the inertia element ensures that, in the event of a crash, the clutch lever is pivoted relative to the actuating lever in such a way that the end of the clutch lever remote from the axis cannot (no longer) move against the stop on the release lever in the event of a crash.
  • the mechanical connection between the actuating lever and the release lever is interrupted, as desired, because the clutch lever is in its disengaged position. took. This is ensured by the inertia element with the interposition of the control lever. As a consequence of this, any deflections of the actuating lever caused by a crash can expressly not be transferred to the release lever to act on the locking mechanism.
  • FIG 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in an overview in normal operation
  • FIG. 2 shows a section of the object according to FIG. 1 in normal operation and FIG. 3 shows the object according to FIG. 2 in the event of a crash.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle lock which, within the scope of the exemplary embodiment, is a motor vehicle side door lock.
  • This has in its basic structure a ratchet 1, 2 consisting essentially of rotary latch 1 and pawl 2. It can be seen that the ratchet 1, 2 or the rotary latch 1 and also the pawl 2 each together in one shown only in FIG Lock case 3 are stored. With the aid of the locking mechanism 1, 2, a locking bolt 3, only indicated in FIG. 1, is caught, which in the exemplary embodiment is connected to a motor vehicle side door (not shown in more detail).
  • the basic structure also includes an operating lever 4 for the Ge lock 1, 2, which according to the embodiment is an outside operating lever.
  • the actuating lever 4 or external actuating lever is connected to an external actuating lever chain which, for example, may end in an outside door handle. Opening movements of the locking mechanism 1, 2 now correspond to the fact that the actuating lever 4 or external actuating lever is acted upon about its axis 5 in the clockwise direction indicated in FIG. 2 in normal operation. So that the locking mechanism 1, 2 can be opened during this process, it is necessary for the actuating lever 4 to act on a release lever 6 for the locking mechanism 1, 2.
  • the release lever 6 is mounted on the common axis 5 on the same axis as the actuating lever 4.
  • the release lever 6 has an actuating contour 6a, which is moved upward during the described opening movement and in FIG. 2 as shown.
  • the pawl 2 in the closed position is lifted directly or indirectly from its engagement with the rotary latch 1.
  • the previously caught locking bolt 3 is released.
  • the associated motor vehicle side door which is connected to the locking bolt 3 and is not shown, can be opened in the example.
  • a coupling lever 7 ensures the mechanical connection of the actuating lever 4 and the release lever 6.
  • the two levers 4, 6 can be coupled to one another by the coupling lever 7 in question uncoupling.
  • the coupled state is shown in FIG. 2, whereas in the crash situation according to FIG. 3 the coupling lever 7 has assumed its uncoupled position.
  • the clutch lever 7 is mounted on or on the actuating lever 4.
  • the coupling lever 7 has an axle 8.
  • the coupling lever 7 is equipped with a guide pin 9.
  • the clutch lever 7 engages in a guide curve 10 via the guide pin 9.
  • the guide curve 10 is located in a control lever 11.
  • the control lever 11 is mounted on the same axis as the actuating lever 4 and the release lever 6 in the common axis 5.
  • the control lever 11 interacts not only with the clutch lever 7 because the clutch lever 7 engages with its guide pin 9 in the guide curve 10 of the control lever 11. Rather, the design is also made in such a way that the control lever 11 additionally interacts with a mass inertia element 12 which is only indicated in FIG. 3. For this purpose, the control lever 11 engages in a control contour, not shown, of the mass inertia element 12. As evidenced by FIG. 3, which is to be described in greater detail below, and in the event of a crash, the mass inertia element 12 ensures that the clutch lever 7 is disengaged.
  • the off-axis end moves 7a of the clutch lever 7 initially along a control contour 14 on the release lever 6.
  • the clutch lever 7 is at least slightly actuated relatively actively with respect to its bearing 8 each time the actuating lever 4 is acted upon, namely pivoted about its axis 8 in the counterclockwise direction.
  • the control contour 14 ensures that the clutch lever 7 in the exemplary embodiment and in accordance with the illustration in FIG. 2 is pivoted slightly in the counterclockwise direction with respect to its bearing 8.
  • the control lever 11 and with it the inertia element 12 also experience a slight pivoting movement, so that any malfunctions are effectively counteracted in this way.
  • the design is such that the control contour 14 merges clockwise in the actuating direction of the actuating lever 4 and into the stop 13 in question for the clutch lever 7 in normal operation.
  • the design is such that the control contour 14 in question is arranged in the area of a clearance A between the actuating lever 4 and the release lever 6. This clearance A between the two levers 4, 6 can be set, for example, during the lock assembly.
  • the inertia element 12 now ensures that the clutch lever 7 is disengaged. Because in the event of a crash, the inertia element 12 ensures via the control lever 11 that the guide pin 9 of the clutch lever 7 is moved along the guide curve 10 and the overall result is that the clutch lever 7 is pivoted counterclockwise about its axis 8. In this connection, starting from FIG. 2, the control lever 11 is pivoted counterclockwise about its axis 5. As a result, the clutch lever 7 comes out of engagement with the stop 13 of the release lever 6, so that the clutch lever 7 is disengaged as a whole. If, in this functional state, the actuating lever 4 is acted upon in an opening direction in the clockwise direction due to a crash, this movement of the actuating lever 4 is not transmitted to the release lever 6.
  • the release lever 6 remains at rest and cannot act on the locking mechanism 1, 2.
  • the locking mechanism 1, 2 also remains in its starting position, which then also applies to the motor vehicle side door and its locking bolt 3 caught in the locking mechanism 1, 2.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein Betätigungshebel (4) für das Gesperre (1, 2) und ein Auslösehebel (6) für die Sperrklinke (2) realisiert. Beide Hebel (4, 6) sind durch einen Kupplungshebel (7) miteinander kuppelbar und entkuppelbar. Außerdem ist ein Massenträgheitselement (12) realisiert, welches den Kupplungshebel (7) zumindest im Crashfall auskuppelt. Erfindungsgemäß wird der Kupplungshebel (7) im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels (4) zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager (8) relativ betätigt.

Description

Beschreibung
KRAFTFAHRZEUG-SCHLOSS, INSBESONDERE KRAFTFAHRZEUG-SEITENTÜRSCHLOSS
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel für das Gesperre und einem Auslösehebel für die Sperrklinke, wobei beide Hebel, d. h. der Betätigungshebel und der Auslösehebel, durch einen Kupplungshebel miteinander kuppelbar und entkuppelbar sind, und mit einem Massenträgheitselement, welches den Kupplungshebel zumindest im Crashfall auskuppelt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschlösser setzen heutzutage zunehmend Massenträgheitselemente ein, um insgesamt die Sicherheit zu erhöhen. Mithilfe dieser Massenträgheitselemente wird regelmäßig verhindert, dass sich im Falle eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses und beispielhaft die zugehörige Seitentür eines Kraftfahrzeuges im Crashfall un beabsichtigt öffnet. Nur dann können in bzw. an der Seitentür befindliche Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbag, Gurtstraffer etc. ihre volle Wirkung zum Schutz der Kraftfahrzeug-Insassen entfalten.
So geht beispielsweise der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2017 127 386 A1 vor. Hier wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve eines Steuerhebels geführt. Der Steuerhebel ist seinerseits mit einem Massen trägheitselement derart in Eingriff, dass bei einem Stillstand des Massenträg heitselementes (im Crashfall) der Steuerhebel in seiner Ausgangsposition ver harrt. Durch das Verharren des Steuerhebels in seiner Ausgangsposition wird der Kupplungshebel ausgekuppelt. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass mit einer Betätigung des Betätigungshebels zusätzlich das Massenträgheitselement zumindest bereichsweise betätigt wird, und zwar im Normalbetrieb, d. h. bei einer üblichen Funktion des Kraftfahrzeugschlosses außerhalb des Crashfalls. Die im Rahmen der bekannten Lehre realisierte zwangsweise Betätigung des Massenträgheitselementes führt dazu, dass dieses stets aktiv bewegt wird und dadurch seine sichere Funktion auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist. Tatsächlich stellt die zwangsweise Bewegung des Massenträgheitselementes bei der bekannten Lehre sicher, dass das Massenträgheitselement nicht bei spielsweise durch Verschmutzungen, Korrosionen etc. in seiner Funktionsweise behindert wird.
Ein vergleichbarer und noch näherkommender Stand der Technik wird in der DE 10 2017 102 549 A1 der Anmelderin beschrieben. Auch in diesem Fall sind der Auslösehebel und der Betätigungshebel mithilfe des Kupplungshebels kuppelbar. Außerdem sind Mittel zum Steuern des Kupplungshebels realisiert, wobei der Kupplungshebel mithilfe einer Steuerkurve geführt wird. Der Steuerhebel wirkt erneut mit einem Massenträgheitselement zusammen.
Bei einer Betätigung des Betätigungshebels im Normalbetrieb wird der Kupplungshebel betätigt. In dem Fall, dass der Betätigungshebel mit einer normalen Geschwindigkeit, d. h. im Normalbetrieb, betätigt wird, folgt der mit dem Massenträgheitselement wechselwirkende Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Das hat zur Folge, dass der Kupplungshebel insgesamt seine Orientierung in einer zugehörigen Funktionseinheit beibehält. Das heißt, der Kupplungshebel wird zwar generell bewegt, allerdings nicht relativ zur Funktionseinheit. Als Folge hiervon besteht insbesondere auf langen Zeitskalen oder bei widrigen Umweltbedingungen die Gefahr, dass der Kupplungshebel, welcher bei der bekannten Lehre schwenkbar am Betätigungshebel gelagert ist, in seiner Funktionsweise beeinträchtigt ist. Das mag insbesondere im Crashfall negative Auswirkungen dergestalt haben, dass der mithilfe des Steuerhebels geführte Kupplungshebel im Crashfall nicht oder nicht sicher ausgekuppelt wird. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der Betätigungshebel und der Auslöse hebel im Crashfall nicht oder nicht vollständig mithilfe des Kupplungshebels voneinander getrennt sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr zeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, so weiterzu entwickeln, dass die Funktionssicherheit insbesondere im Crashfall gegenüber dem Stand der Technik nochmals gesteigert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft fahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungs hebels zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ betätigt wird.
Im Rahmen der Erfindung und im Unterschied zum Stand der Technik insbe sondere nach der DE 10 2017 102 549 A1 wird der Kupplungshebel im Normal betrieb also nicht (nur) ganz generell zusammen mit dem Betätigungshebel mit bewegt. Tatsächlich ist der Kupplungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung auf oder an dem fraglichen Betätigungshebel gelagert. Sondern erfindungsgemäß wird diese gemeinsame Bewegung des Betätigungshebels und des Kupplungshebels zur Beaufschlagung des Auslösehebels im Normalbetrieb zu sätzlich noch durch eine gleichsam Zwangsbewegung des Kupplungshebels bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels überlagert. Diese zusätzliche Zwangsbewegung des Kupplungshebels korrespondiert dazu, dass der fragliche Kupplungshebel zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ betätigt wird. Das heißt, der Kupplungshebel wird durch diese zusätzliche Zwangsbewegung in seinem Lager zumindest geringfügig verschwenkt.
Da der Kupplungshebel in der Regel auf oder an dem Betätigungshebel gelagert ist, kommt es also durch die beschriebene Zwangsbewegung automatisch dazu, dass der Kupplungshebel nicht nur zusammen mit dem Betätigungshebel im Normalbetrieb bewegt wird, sondern auch in seinem Lager auf bzw. an dem Betätigungshebel eine zusätzliche Relativbewegung bzw. Lagerbewegung und damit eine Relativbewegung zum Betätigungsglied erfährt.
Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass das Lager des Kupplungshebels gegenüber dem Betätigungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung seine sichere Funktionsweise auch auf langen Zeitskalen beibehält. Dadurch wird etwaigen Verschmutzungen, Korrosionen etc. entgegengewirkt, die an dieser Stelle dazu führen oder führen können, dass beispielsweise der Kupplungshebel in seinem Lager an dem Betätigungshebel festbackt. Diesem „Festbacken“ des Kupplungshebels gegenüber dem Betätigungshebel respektive gegenüber seinem Lager wird erfindungsgemäß dadurch begegnet, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb jeweils eine Relativbewegung in Bezug auf sein Lager absolviert. Dadurch wird die Funktionssicherheit noch einmal deutlich gesteigert.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass eine Mitbewegung des Massenträgheitselementes wie beim Stand der Technik nicht unbedingt oder nicht notwendigerweise bei jeder Normalbewegung oder im Normalbetrieb erforderlich ist. Vielmehr kommt es für die sichere Funktionsweise insbesondere im Crashfall darauf an, dass der Kupplungshebel sicher gegenüber dem Betätigungshebel und Auslösehebel ausgekuppelt wird. Diese einwandfreie Auskupplung wird erfindungsgemäß dadurch gewährleistet und sichergestellt, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ bewegt bzw. verschwenkt wird. Dadurch wird insgesamt die Sicherheit signifikant gesteigert, weil auch auf langen Zeitskalen und bei widrigen Umweltbedingungen im Crashfall sichergestellt ist, dass der Kupplungshebel einwandfrei ausgekuppelt wird und somit die mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel für das Gesperre und dem Auslösehebel für die Sperrklinke trennt.
Als Folge hiervon werden etwaige und crashbedingte Auslenkungen des Betätigungshebels nicht (mehr) auf den Auslösehebel dergestalt übertragen, dass das Gesperre geöffnet wird. Vielmehr behält das Gesperre auch im Crashfall sicher seine geschlossene Position bei, sodass sich auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Seitentür im betrachteten Beispielfall nicht unbe- absichtigt öffnen kann.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Auslösehebel mit einer Steuerkontur zur Betätigung des Kupplungshebels im Normalbetrieb ausgerüstet. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Kupplungshebel zumindest mit seinem einen Ende an der fraglichen Steuerkontur des Auslösehebels anliegt. Die Steuerkontur sorgt nun bei einer Betätigung des Betätigungshebels im Normalbetrieb dafür, dass der Kupplungshebel den Betätigungshebel zwar nach wie vor unverändert mit dem Auslösehebel kuppelt, um regelmäßig die Sperrklinke von ihrer eingefallenen Position mit der Drehfalle abzuheben. Zusätzlich und erfindungsgemäß sorgt jedoch die mit dem Kupplungshebel in diesem Fall wechselwirkende Steuerkontur am Auslösehebel dafür, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb betätigt wird, nämlich in Bezug auf sein Lager die zuvor bereits angesprochene und zumindest geringfügige Schwenk bewegung vollführt.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung geht die fragliche Steuerkontur am Auslösehebel in Betätigungsrichtung des Betätigungshebels im Normalbetrieb in einen Anschlag für den Kupplungshebel über. Das heißt, der Kupplungshebel liegt in der Regel mit seinem achsfernen Ende bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels zunächst an der Steuerkontur an und wird mithilfe der Steuerkontur in Bezug auf sein Lager auf oder am Betätigungshebel relativ ver schwend. Zugleich sorgt die Beaufschlagung des Betätigungshebels in Betäti gungsrichtung und im Normalbetrieb dafür, dass der Kupplungshebel nach Anlage an der Steuerkontur in Anlage an den Anschlag übergeht. Dadurch fährt der Kupplungshebel gegen den Anschlag und wird die im Normalbetrieb ge wünschte quasi-starre Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unter Zwischenschaltung des eingekuppelten Kupplungshebels realisiert und zur Verfügung gestellt.
Die zuvor bereits angesprochene Steuerkontur ist in der Regel im Bereich eines Abstandsspiels zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ange- ordnet. Dabei kann das fragliche Abstandspiel vorteilhaft während einer Schlossmontage eingestellt werden. Das heißt, im Zuge der Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses wird ein gewisses Abstandsspiel zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel eingestellt. Dieses Abstandspiel stellt sicher, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels im Normalbetrieb der Kupplungshebel mit seinem achsfernen Ende zunächst mit der Steuerkontur und dann dem Anschlag für den Kupplungshebel wechselwirken kann. Dadurch kommt es zu der bereits angesprochenen Zwangsführung des Kupplungshebels im Normalbetrieb, welche dazu korrespondiert, dass der Kupplungshebel die bereits angesprochene Relativbewegung in seinem Lager gegenüber dem Betätigungshebel vollführt.
Der Kupplungshebel wechselwirkt darüber hinaus und vorteilhaft mit einem Steuerhebel. Der Steuerhebel steht dabei seinerseits mit dem zuvor bereits angesprochenen Massenträgheitselement in Eingriff. Außerdem verfügt der Steuerhebel vorteilhaft über eine Führungskurve für den Kupplungshebel. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Kupplungshebel mit einem Führungszapfen in die zuvor erwähnte Führungskurve des Steuerhebels eingreift. Schließlich ist die Auslegung auch noch so getroffen, dass der Steuerhebel in einer Steuerkontur des Massenträgheitselementes geführt wird.
Auf diese Weise sorgt das Massenträgheitselement im Crashfall insgesamt dafür, dass über den Steuerhebel und die Führungskurve im Steuerhebel der Kupplungshebel in dem besagten Crashfall in seine ausgekuppelte Position überführt wird. Das ist generell bekannt und wird nachfolgend und mit Bezug zum Ausführungsbeispiel noch näher erläutert. Jedenfalls stellt das Massenträgheitselement sicher, dass im Crashfall der Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel so verschwenkt wird, dass das achsferne Ende des Kupplungshebels im Crashfall nicht (mehr) gegen den Anschlag am Auslösehebel fahren kann. Dadurch ist im Crashfall wunschgemäß die mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslöse hebel unterbrochen, weil der Kupplungshebel seine ausgekuppelte Position ein- genommen hat. Hierfür sorgt das Massenträgheitselement unter Zwischen schaltung des Steuerhebels. Als Folge hiervon können etwaige crashbedingte Auslenkungen des Betätigungshebels ausdrücklich nicht auf den Auslösehebel zur Beaufschlagung des Gesperres übertragen werden.
Dadurch bleibt das Gesperre in seinem geschlossenen Zustand, auch und insbesondere im Crashfall. Ein zuvor mithilfe des Gesperres gefangener und beispielsweise an eine Kraftfahrzeug-Seitentür angeschlossener Schließbolzen verbleibt in seiner im Gesperre gefangenen Position. Die zugehörige Kraftfahr zeug-Seitentür bleibt geschlossen, sodass die Fahrzeuginsassen im Crashfall optimal geschützt werden.
Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen sowie funktionssicheren Aufbaus. Denn die Erfindung sorgt dafür, dass der Kupplungshebel bei jeder Normalbetätigung in Bezug auf sein Lager eine Relativbewegung vollführt. Dadurch können etwaige Festbackungen des Lagers auch auf langen Zeitskalen und unter Berücksichtigung widriger Umwelt- bedingungen nicht (mehr) auftreten. Die Funktionssicherheit ist also enorm gesteigert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer Übersicht im Normalbetrieb,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 ausschnittsweise im Normalbetrieb und Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 im Crashfall.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Man erkennt, dass das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 und auch die Sperrklinke 2 jeweils gemeinsam in einem lediglich in der Fig. 1 dargestellten Schlosskasten 3 gelagert sind. Mithilfe des Gesperres 1 , 2 wird ein lediglich in der Fig. 1 angedeuteter Schließbolzen 3 gefangen, welcher im Ausführungsbeispiel an eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeug-Seitentür angeschlossen ist.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Betätigungshebel 4 für das Ge sperre 1 , 2, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Außen betätigungshebel handelt. Der Betätigungshebel 4 bzw. Außenbetätigungshebel ist dazu an eine Außenbetätigungshebelkette angeschlossen, die beispielhaft in einem Türaußengriff enden mag. Öffnungsbewegungen des Gesperres 1 , 2 korrespondieren nun dazu, dass der Betätigungshebel 4 bzw. Außen betätigungshebel um seine Achse 5 im Normalbetrieb im in der Fig. 2 ange deuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt wird. Damit bei diesem Vorgang das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann, ist es erforderlich, dass der Betätigungs hebel 4 einen Auslösehebel 6 für das Gesperre 1 , 2 beaufschlagt.
Der Auslösehebel 6 ist zu diesem Zweck achsgleich zum Betätigungshebel 4 auf der gemeinsamen Achse 5 gelagert. Außerdem verfügt der Auslösehebel 6 über eine Betätigungskontur 6a, die bei der beschriebenen Öffnungsbewegung und in der Fig. 2 wie dargestellt nach oben bewegt wird. Dadurch wird die in Schließposition befindliche Sperrklinke 2 mittelbar oder unmittelbar von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben. Als Folge hiervon kommt der zuvor gefangene Schließbolzen 3 frei. Die zugehörige und an den Schließbolzen 3 angeschlossene und nicht dargestellte Kraftfahrzeug-Seitentür kann im Beispielfall geöffnet werden.
Für die mechanische Verbindung des Betätigungshebels 4 und des Auslöse- hebels 6 sorgt im Beispielfall ein Kupplungshebel 7. Tatsächlich sind die beiden Hebel 4, 6 durch den fraglichen Kupplungshebel 7 miteinander kuppelbar und entkuppelbar. In der Fig. 2 ist der gekuppelte Zustand dargestellt, wohingegen bei der Crashsituation nach der Fig. 3 der Kupplungshebel 7 seine ausgekuppelte Position eingenommen hat.
Man erkennt, dass der Kupplungshebel 7 auf bzw. an dem Betätigungshebel 4 gelagert ist. Dazu verfügt der Kupplungshebel 7 über eine Achse 8. Darüber hinaus ist der Kupplungshebel 7 mit einem Führungszapfen 9 ausgerüstet. Der Kupplungshebel 7 greift über den Führungszapfen 9 in eine Führungskurve 10 ein. Die Führungskurve 10 findet sich in einem Steuerhebel 11 . Der Steuerhebel 11 ist achsgleich zum Betätigungshebel 4 und Auslösehebel 6 in der ge meinsamen Achse 5 gelagert.
Der Steuerhebel 11 wechselwirkt nicht nur mit dem Kupplungshebel 7, weil der Kupplungshebel 7 mit seinem Führungszapfen 9 in die Führungskurve 10 des Steuerhebels 11 eingreift. Sondern die Auslegung ist darüber hinaus so ge troffen, dass der Steuerhebel 11 zusätzlich mit einem lediglich in der Fig. 3 an gedeuteten Massenträgheitselement 12 wechselwirkt. Dazu greift der Steuer hebel 11 in eine nicht näher dargestellte Steuerkontur des Massenträgheitsele mentes 12 ein. Das Massenträgheitselement 12 sorgt ausweislich der nach folgend noch näher zu beschreibenden Fig. 3 und im Crashfall dafür, dass der Kupplungshebel 7 ausgekuppelt wird.
Im Normalbetrieb fährt der Kupplungshebel 7 mit seinem achsfernen Ende 7a gegen einen Anschlag 13 am Auslösehebel 6. Sobald der Kupplungshebel 7 mit dem achsfernen Ende 7a am Anschlag 13 des Auslösehebels 6 anliegt, sind der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 6 unter Zwischenschaltung des Kupplungshebels 7 quasi-starr miteinander verbunden, sodass die in der Fig. 2 dargestellte Öffnungsbewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn un mittelbar auf den Auslösehebel 6 übertragen wird. Als Folge hiervon bewegt sich der Auslösehebel 6 mit seiner Betätigungskontur 6a aufwärts und sorgt dann wunschgemäß dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss ist geöffnet. Bevor das achsferne Ende des Kupplungshebels 7 den fraglichen Anschlag 13 am Auslösehebel 6 erreicht, vollführt der Kupplungshebel 7 zusätzlich noch eine Relativbewegung in seinem Lager 8. Denn bei der Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Normalbetrieb nach der Fig. 2 fährt das achsferne Ende 7a des Kupplungshebels 7 zunächst an einer Steuerkontur 14 am Auslösehebel 6 entlang. Dadurch wird der Kupplungshebel 7 im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager 8 relativ aktiv betätigt, und zwar im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt. Das heißt, die Steuerkontur 14 sorgt dafür, dass der Kupplungshebel 7 im Ausführungsbeispiel und entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 geringfügig in Bezug auf sein Lager 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch erfährt auch der Steuerhebel 11 und mit ihm das Massenträgheitselement 12 eine geringfügige Schwenkbewegung, sodass etwaigen Funktionsstörungen auf diese Weise wirksam entgegengewirkt wird.
Die Auslegung ist aber insgesamt so getroffen, dass die Steuerkontur 14 in der Betätigungsrichtung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn sowie im Normalbetrieb in den fraglichen Anschlag 13 für den Kupplungshebel 7 übergeht. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die fragliche Steuerkontur 14 im Bereich eines Abstandsspieles A zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Auslösehebel 6 angeordnet ist. Dieses Abstandsspiel A zwischen den beiden Hebel 4, 6 kann beispielhaft während der Schlossmontage eingestellt werden.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Normalbetrieb nach der Fig. 2 sorgt die zuvor bereits angesprochene Uhrzeigersinnbetätigung des Betätigungshebels 4 dafür, dass der Kupplungshebel 7 zunächst mit seinem achsfernen Ende 7a an der Steuerkontur 14 entlanggleitet und dann den Anschlag 13 am Auslösehebel 6 erreicht. Im Anschluss hieran sind beide Hebel 4, 6 quasi-starr miteinander gekoppelt, sodass - wie beschrieben - die Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 4 dazu führt, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 , 2 abgehoben wird. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss ist geöffnet.
Im Crashfall nach der Fig. 3 sorgt nun jedoch das Massenträgheitselement 12 dafür, dass der Kupplungshebel 7 ausgekuppelt wird. Denn im Crashfall sorgt das Massenträgheitselement 12 über den Steuerhebel 11 dafür, dass der Führungszapfen 9 des Kupplungshebels 7 entlang der Führungskurve 10 bewegt wird und es insgesamt dazu kommt, dass der Kupplungshebel 7 um seine Achse 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. In diesem Zusammenhang wird der Steuerhebel 11 ausgehend von der Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 5 verschwenkt. Dadurch kommt der Kupplungshebel 7 außer Eingriff mit dem Anschlag 13 des Auslösehebels 6, sodass der Kupplungshebel 7 insgesamt ausgekuppelt ist. Sollte es in diesem Funktionszustand zu einer crashbedingten Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in öffnendem Sinne im Uhrzeigersinn kommen, so wird diese Bewegung des Betätigungshebels 4 nicht auf den Auslösehebel 6 übertragen.
Der Auslösehebel 6 bleibt vielmehr in Ruhe und kann das Gesperre 1 , 2 nicht beaufschlagen. Folgerichtig verbleibt auch das Gesperre 1 , 2 in seiner Aus gangsposition, was dann auch für die Kraftfahrzeug-Seitentür und ihren im Ge sperre 1 , 2 gefangenen Schließbolzen 3 gilt.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3 Schließbolzen
4 Betätigungshebel
5 Achse
6 Auslösehebel
6a Betätigungskontur
7 Kupplungshebel
7a achsfernes Ende
8 Achse
9 Führungszapfen
10 Führungskurve 11 Steuerhebel 12 Massenträgheitselement
13 Anschlag
14 Steuerkontur

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem Betätigungshebel (4) für das Gesperre (1 , 2) und einem Auslösehebel (6) für die Sperrklinke (2), wobei beide Hebel (4, 6) durch einen Kupplungshebel (7) miteinander kuppelbar und entkuppelbar sind, und mit einem Massenträgheitselement (12), welches den Kupplungshebel (7) zumindest im Crashfall auskuppelt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s der Kupplungshebel (7) im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels (4) zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager (8) relativ betätigt wird.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (6) eine Steuerkontur (14) zur Betätigung des Kupplungshebels (7) im Normalbetrieb aufweist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (14) in Betätigungsrichtung des Betätigungshebels (4) im Normalbetrieb in einen Anschlag (13) für den Kupplungshebel (7) übergeht.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (14) im Bereich eines Abstandsspiels (A) zwischen dem Betätigungshebel (4) und dem Auslösehebel (6) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandsspiel (A) während einer Schlossmontage eingestellt wird.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) auf oder an dem Betätigungshebel (4) gelagert ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Kupplungshebel (7) wechselwirkender sowie mit dem Massenträgheitselement (12) in Eingriff stehender Steuerhebel (11) vorgesehen ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der
Steuerhebel (11) eine Führungskurve (10) für den Kupplungshebel (7) aufweist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) mit einem Führungszapfen (9) in die Führungskurve (10) eingreift.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (11) in einer Steuerkontur des Massenträgheitselementes (12) geführt wird.
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