EP4110637A1 - Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe - Google Patents

Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe

Info

Publication number
EP4110637A1
EP4110637A1 EP21706901.2A EP21706901A EP4110637A1 EP 4110637 A1 EP4110637 A1 EP 4110637A1 EP 21706901 A EP21706901 A EP 21706901A EP 4110637 A1 EP4110637 A1 EP 4110637A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
housing
parallel offset
drive
offset
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21706901.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Maximilian Pirhalla
Martin ÖUN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Truck and Bus SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Truck and Bus SE filed Critical MAN Truck and Bus SE
Publication of EP4110637A1 publication Critical patent/EP4110637A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
    • B60K2025/022—Auxiliary drives directly from an engine shaft by a mechanical transmission
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission, preferably an automatic transmission, with a Mauab and a vehicle with such a transmission.
  • clutch-dependent Depending on where the power is split in the drive train, a distinction is made between clutch-dependent and engine-dependent power take-offs.
  • the branch point is behind the starting clutch, i. In other words, a corresponding flow of power only takes place when the starting clutch is closed.
  • the coupling of the power take-off usually takes place on the countershaft of the main gear or transmission, which has the disadvantage that the transmission and in particular the synchronizers are additionally stressed due to this connection.
  • the distribution point for the power flow is on the engine side of the clutch. The power take-off is therefore independent of the frictional connection of the starting clutch. Since in these cases the power flow is not routed via the main or transmission gearbox, engine-dependent power take-offs can generally achieve higher power flows than clutch-dependent power take-offs.
  • the central idea of the invention is to enable a variability of the attachment of the auxiliary unit along the longitudinal direction of the transmission via a corresponding extension shaft of the power take-off on the one hand and, on the other hand, via a parallel offset arranged at the end of the power take-off - usually not available - an additional possibility of Provide variation of the attachment of the auxiliary unit perpendicular to the longitudinal direction of the transmission.
  • a transmission preferably an automatic transmission
  • the transmission comprises - in a manner known per se - a drive that can be connected to a drive machine (e.g. an internal combustion engine) of the vehicle, an output that can be connected to a drive axle (e.g. a rear axle) of the vehicle is, and a, preferably adjustable, transmission transmission for transmitting a drive movement between the drive and output.
  • the transmission gear should here - according to the usual understanding - be designed for a speed and torque conversion between input and output, for which forms known in the prior art (including, for example, toothed gears, chain gears and / or hydraulic cal gears) can be used.
  • the transmission should include a power take-off that can be connected to at least one auxiliary unit of the vehicle.
  • a power take-off is understood to mean an interface via which power can be diverted from the actual drive train of the vehicle.
  • the power take-off is preferably an engine-dependent power take-off.
  • the power branching point for the power take-off can be arranged on the engine side or on the drive side and have no direct connection to parts of the reduction gear.
  • the auxiliary output should in the present case comprise an extension shaft, preferably axially parallel to the drive and / or output.
  • the extension shaft can be connected to the drive at a first shaft end via a first parallel offset and have a second parallel offset at a second shaft end.
  • a “parallel offset” is intended to denote a displacement or a distance between two, preferably parallel, axes of rotation in a plane perpendicular to the two axes of rotation.
  • the first and / or the second parallel offset, for. B. be designed as several intermeshing gears, in addition or alternatively other displacement techniques known in the prior art such. B. chain and / or belt connections can be used.
  • the aforementioned transmission thus has a total of several "degrees of freedom" for possible - z. B. dependent on the available space in the vehicle - variations or adjustments of an auxiliary unit connection position on the power take-off.
  • z. B. by means of the first parallel offset a "first”, z. B. lateral, shifting perpendicular to the drive or to the drive shaft.
  • a “second” shift along the longitudinal direction of the gearbox and a “third”, e.g. B. vertical, shifting perpendicular to the axis of rotation of the extension shaft.
  • the first shaft end and / or the first parallel offset can be arranged on the gear drive side in front of the transmission gear.
  • the first shaft end and / or the first parallel offset can have a smaller distance from the drive and / or from a drive machine usually connected to the drive than the transmission gear.
  • the second Shaft end and / or the second parallel offset can also be arranged on the transmission output side behind the reduction gear.
  • the second shaft end and / or the second parallel offset can be arranged downstream of the transmission gear with respect to a gearbox longitudinal direction L (see FIGS. 1A and 1B) fixed by the axis of rotation of the drive and / or output.
  • the area of the transmission can be dealt with with the power take-off and the connection point for at least one auxiliary unit on the power take-off can be relocated to the area on the transmission output side, in which more space is usually available to accommodate the auxiliary unit.
  • the extension shaft of the power take-off can have a greater length extension than the transmission gear.
  • the extension shaft - preferably in the transmission longitudinal direction L - be formed longer than the transmission gear.
  • the extension shaft can also extend beyond the transmission gear on the transmission output side.
  • the second parallel offset preferably comprising several intermeshing gears
  • the first parallel offset can have a greater translation than the second parallel offset.
  • a translation - also referred to as a transmission ratio - is supposed to be the quotient or the ratio of the incoming and outgoing value of a physical variable, z. B. the speed and / or the torque can be understood on the corresponding component.
  • the second parallel offset can connect the extension shaft to a connection for at least one auxiliary unit, which connection is preferably arranged axially parallel to the extension shaft.
  • the auxiliary drive can comprise a connection, the auxiliary output being connectable to at least one auxiliary unit of the vehicle via the connection.
  • This connection also referred to as an auxiliary unit connection, can be used here, for. B. be designed as an output flange and / or as an interface for connecting a hydraulic pump and also or alternatively have a connection shaft.
  • the extension shaft is preferably connected to the connection and / or the connection shaft at the second shaft end via the second parallel offset.
  • the second parallel offset cannot be directly connected to the drive, the output and / or the transmission gear.
  • the connection of the second parallel offset can only take place indirectly via the extension shaft or the first parallel offset. Due to the lack of a direct connec tion of the second parallel offset to the transmission, in particular to a countershaft of the transmission, the transmission and in particular the synchronizers are advantageously not additionally stressed.
  • the second parallel offset can have a different offset direction and / or different offset length than the first parallel offset.
  • the direction of displacement of the respective axes of rotation should be understood as the offset direction.
  • the first parallel offset can cause a substantially horizontal shift of the axis of rotation or a shift of the axis of rotation in the transverse direction of the transmission, while the second parallel offset causes the axis of rotation and thus the torque transmission path to be shifted in the vertical direction or the transmission height direction (cf. B. also arrows I and II in Figure 2).
  • the term offset length is also intended to characterize the distance or the distance between the shifting of the axis of rotation.
  • the first parallel offset can cause a shift by 30 cm
  • the second parallel offset can only cause a shift of the axes of rotation and thus the torque transmission path by 15 cm.
  • the expression “parallel offset” denotes a displacement of two axes of rotation, preferably exclusively, in a plane perpendicular to the two axes of rotation. If the parallel misalignment should also occur in combination with an angular misalignment (gap), the “parallel misalignment” should be understood to mean the shifting of the axes of rotation at their connection or coupling point.
  • the aforementioned features also advantageously enable the two parallel offsets to be implemented as flexibly as possible and thus to vary the auxiliary unit connection point as flexibly as possible.
  • the first parallel offset can cause a lateral, preferably horizontal, displacement of the torque transmission path in the normal installation position of the transmission in the vehicle.
  • the first parallel offset can essentially be - based on the normal installation position of the transmission in the vehicle have lateral offset direction.
  • lateral or horizontal can be understood to mean a direction perpendicular to the direction of gravity and / or the longitudinal direction of the transmission, which can also be referred to below as the transverse direction of the transmission.
  • the second parallel offset in the normal installation position of the transmission in the vehicle can cause a, preferably vertical, shift of the torque transmission path in the transmission height direction.
  • the second parallel offset can have an offset direction - based on the normal installation position of the transmission in the vehicle - which essentially takes place in the transmission height direction, whereby the transmission height direction can be understood as a direction parallel to the direction of gravity.
  • the second parallel offset in the normal installation position of the transmission in the vehicle can also cause both a shift in the transmission height direction and a lateral shift of the torque transmission path.
  • the second parallel offset can also be designed for an “oblique” displacement of the torque transmission path. All of these variants also advantageously enable the auxiliary output position to be varied flexibly.
  • the transmission can be a transmission housing enclosing the transmission gear at least in sections, d. H. a housing for receiving and storage of the transmission gear, include.
  • the extension shaft can extend beyond the transmission housing on the transmission output side.
  • the second shaft end of the extension shaft can be arranged behind the transmission gear in the longitudinal direction of the transmission.
  • the extension shaft cannot be supported in the transmission housing.
  • the extension shaft can be enclosed by a power take-off housing attached to the transmission housing, preferably separate from the transmission housing.
  • the power take-off housing should be understood to mean a housing that at least partially surrounds the extension shaft and that is preferably not an integral part of the transmission housing. In an advantageous manner, a protection of the corresponding parts from dirt or other ver wear-promoting impurities is achieved.
  • the extension shaft and the second parallel offset can be arranged outside of the transmission housing.
  • the extension shaft can extend outside the transmission housing essentially parallel to the transmission, ie in the longitudinal direction of the transmission.
  • the extension shaft cannot be stored in the transmission housing.
  • bearing points of the extension shaft are then arranged outside of the transmission housing.
  • these bearing points can be arranged directly on the transmission housing or on another component of the transmission or on a component adjacent to the transmission.
  • the power take-off can be attached to the outside of the transmission housing in the area of the first shaft end and / or in the area of the first parallel offset.
  • the power take-off can then be held and / or fastened on an outer surface of the transmission housing, specifically at the level of the first shaft end and / or at the level of the first parallel offset, viewed in the direction on the transmission output side.
  • the power take-off can be attached to the outside of the transmission housing in the area of the second shaft end and / or in the area of the second parallel offset.
  • the power take-off can then be held and / or fastened to an outer surface of the transmission housing, namely at the level of the second shaft end and / or at the level of the second parallel offset, viewed in the direction of the transmission output side.
  • the power take-off can only be attached to the transmission. In other words, the power take-off then only has at least one attachment to the transmission and no attachment to other components.
  • the power take-off housing can be attached to the outside of the transmission housing.
  • the power take-off housing can be designed in such a way that it can be attached to an outer surface of the transmission housing.
  • the power take-off housing can be fastened to a first fastening point in the area of the first parallel offset and to at least one other fastening point on the transmission housing on the outside of the transmission housing.
  • the distance between the first fastening point and the at least one further fastening point can expediently, for. B. can be selected depending on the static and dynamic load occurring in the extension shaft to support the loads occurring on the gear housing.
  • the first fastening point and the at least one further fastening point can, only by way of example, each be designed as a fastening device, fastening flange or fastening surface and each have one or more bores for suitable fastening means, such as screws, bolts or rivets, by means of which the power take-off housing on the transmission housing, preferably releasably, be fastened.
  • the at least one further fastening point can be arranged offset from the first fastening point in the direction on the transmission output side (in the longitudinal direction of the transmission). In other words, the first fastening point and at least one further fastening point are then not arranged directly adjacent to one another.
  • the first fastening point is arranged on the gear drive side in front of the transmission gear.
  • the at least one further fastening point is preferably arranged on the transmission output side behind the transmission gear or on the side of the transmission gear.
  • the power take-off housing can be fastened to the at least one further fastening point on the transmission housing with a support.
  • the support can, for example, be a sheet metal attached to the at least one other fastening point and to the gearbox housing, which supports the static and dynamic loads occurring in the power take-off on the gearbox housing.
  • the power take-off housing can be attached to the at least one further fastening point on the transmission housing with an axial length compensation to compensate for heat-related expansions in the transmission's longitudinal direction of the transmission housing and / or the power take-off housing.
  • the axial length compensation can, by way of example, be designed as a linear guide. However, it is also conceivable that the axial length compensation is an integral part of the support itself.
  • the power take-off can be attached exclusively to the transmission according to a further aspect of the invention. In other words, there should be no further support and / or support structures of the power take-off to other components.
  • the transmission can comprise a, preferably hydrodynamic, torque converter.
  • This can, for. B. be arranged between the drive and the transmission gear.
  • the torque converter is preferably designed here for a speed and / or torque conversion between the drive and the reduction gear by means of hydrodynamic power transmission.
  • the torque converter can be a Föttinger or Trilok converter and / or have at least one pump, turbine and stator that are installed in a common oil-tight housing.
  • the first parallel offset can be arranged at least partially between the torque converter and the transmission gear.
  • the power take-off can be an engine-dependent power take-off whose power flow is independent of the power transmission in the torque converter. In an advantageous manner, this generally enables higher power flows to be achieved than in the case of a clutch-dependent power take-off.
  • the first parallel offset for connection to the drive can comprise a hollow body connecting element which at least partially surrounds the torque converter.
  • This hollow body connecting element can, for. B. be designed at least in sections as a hollow shaft and / or have a rotationally fixed connection to the drive in a first end region and have a toothing in a second end region, preferably opposite the first end region.
  • the toothing e.g. in the form of teeth, teeth and / or wedges
  • the torque converter can be bypassed, while at the same time a space-saving branch point is provided for the power take-off.
  • the power take-off can comprise a clutch, which is preferably power-shiftable.
  • a clutch which is preferably power-shiftable.
  • this can be designed as a frictional (e.g. in the form of a multi-plate or disc clutch) and / or as a positive (e.g. in the form of a claw clutch) clutch.
  • the extension shaft can be designed in two parts, wherein the extension shaft can comprise a first extension shaft piece having the first shaft end and a second extension shaft piece having the second shaft end, the first extension shaft piece having a ok
  • Coupling can be connected to the second extension shaft piece.
  • this attachment variant of the coupling is only intended to illustrate a possible embodiment by way of example and accordingly other alternative coupling positions or attachment options are immediately apparent to the skilled man without departing from the scope of the invention.
  • the power take-off can be of modular design according to a further aspect of the invention.
  • the power take-off can comprise a base module which comprises the coupling, the first extension shaft piece and the first parallel offset.
  • the power take-off can include an extension module that can be coupled to the base module and that includes the second extension shaft piece, as well as an offset module that can be coupled to the extension module and that includes the second parallel offset and / or the connection for at least one auxiliary unit.
  • the aforementioned modules are each prefabricated, stand-alone and / or separately replaceable units that, for. B. in different versions (ver different translations, offset lengths, etc.) are available in order to enable a simple and quick retooling in an advantageous manner.
  • the extension module and the offset module can also be made in one piece.
  • the modular power take-off can thus only comprise two modules: a base module, comprising the coupling, the first extension shaft piece and the first parallel offset, as well as a modified extension module that can be coupled to the base module, which comprises the second extension shaft piece and the second parallel offset .
  • the offset module and the extension module can be designed as a structural unit.
  • the base module and the extension module can be designed as one structural unit.
  • the offset module, the extension module and the extension module can be designed as one structural unit.
  • the various modules of the modular power take-off can each be combined to form structural units in any combination and the power take-off can thus only be partially modular.
  • the invention also relates to a vehicle having a transmission, as described in this document.
  • the vehicle is preferably a utility vehicle.
  • the vehicle can be a vehicle which, due to its design and device, is designed to transport people, transport goods or pull trailers.
  • the vehicle can be a truck, an omnibus and / or an articulated truck.
  • Figure 1 A a schematic representation of a transmission for a vehicle in plan view GE according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 1 B a schematic representation of a transmission for a vehicle in side view according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 2 schematic representations of transmissions in the transmission longitudinal direction L according to various embodiments of the invention.
  • Figure 3 a schematic representation of a vehicle in side view according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 1A shows a schematic representation of a transmission 10 for a vehicle 20 in plan view according to a first embodiment of the invention.
  • the transmission 10 comprises - in a manner known per se - a drive 1, which can be connected to a drive machine 2 (e.g. an internal combustion engine) of the vehicle 20, an output 3, which is connected to a drive axis (e.g. a Rear axle) of the vehicle 20 can be connected, and a, preferably adjustable, transmission gear 4 for transmitting a drive movement between drive 1 and output 3.
  • the transmission gear 4 can be designed to convert the speed and torque between the drive 1 and the output 3, for which forms known in the prior art (e.g. gear drives, chain drives and / or hydraulic transmissions) can be used.
  • the transmission 10 also includes a power take-off 5, which can be connected to at least one auxiliary unit (e.g. a three-phase generator) of the vehicle 20.
  • the power take-off 5 is an engine-dependent power take-off 5, that is, the power branching point for the power take-off 5 should be arranged on the engine side or on the drive side and not have a direct connection to parts of the transmission 4.
  • the power take-off 5 includes an extension shaft 5a, which is connected to the drive 1 at a first shaft end 5ai via a first parallel offset 5bi and has a second parallel offset 5b 2 at a second shaft end 5a 2 , which here is an example of the extension shaft 5a with a connection 5c connects for at least one secondary unit.
  • this connection 5c is designed in the form of a connection flange surrounding a connection shaft 5e.
  • the z. B. can be designed in the form of several meshing gears, a "first" shift of the power flow from the drive 1 to this, preferably axially parallel, extension shaft 5a can take place, where compared to the, preferably gear output side behind the transmission gear 4 on ordered, second parallel offset 5b 2 , the z. B. can also be designed in the form of several intermeshing gears, an additional “second” shift of the power flow from the extension shaft 5a to the connection 5c can take place.
  • the power take-off 5 is extended overall to the rear and also shifted laterally.
  • the transmission 10 or the power take-off 5 can also comprise a, preferably power-shiftable, clutch 5d (e.g. in the form of a disk clutch) in order to thereby advantageously control or interrupt the power flow to the power take-off 5 or to enable connection 5c.
  • the coupling 5d can be arranged between the first parallel offset 5bi and the second parallel offset 5b 2 - merely by way of example.
  • the extension shaft 5a is designed in two parts, having a first extension shaft piece 5.1a that encompasses the first shaft end 5ai and one, the second shaft end 5a 2 comprehensive, second extension shaft piece 5.2a, wherein the first extension shaft piece 5.1a is connected to the second extension shaft piece 5.2a via the coupling 5d.
  • the transmission 10 can, if necessary, comprise a, preferably hydrodynamic rule, torque converter 6 (z. B. a Trilok converter), which z. B. can be arranged between the drive 1 and the transmission gear 3.
  • the first parallel offset 5bi for connection to the drive 1 can comprise a hollow body connecting element 7 surrounding the torque converter 6 at least in sections.
  • the ses, preferably stepped, hollow body connecting element 7 can have a rotationally fixed connection to the drive 1 in a first end region 7a and in a second end region 7b, preferably opposite the first end region 7a, have a toothing, which is also part of the first parallel offset 5bi is formed.
  • the torque converter 6 can be bypassed, while at the same time a space-saving junction point for the power take-off 5 is provided.
  • the transmission 10 can also comprise a transmission housing 8 which at least partially encloses the transmission gear 4, the extension shaft 5a of the power take-off 5 preferably extending over the transmission output side over the transmission housing 8, i.e. H. a housing for receiving and mounting the transmission gear 4, can also extend.
  • the extension shaft 5a can also be enclosed by a separate power take-off housing 9 attached to the transmission housing 8, the latter preferably not being an integral part of the transmission housing 8 itself.
  • the extension shaft 5a and the second parallel offset 5b 2 are arranged outside the gear housing 8.
  • the United extension shaft 5a is not in the transmission housing 8, but in the power take-off housing 9 superimposed ge.
  • the power take-off 5 is attached exclusively to the transmission 10.
  • the secondary output 5 is attached to the outside of the transmission housing 8 in the area of the first shaft end 5ai and the first parallel offset 5bi.
  • the power take-off housing has a first fastening point 12.
  • the first fastening point 12 is designed as a fastening flange and has bores (not shown) so that the first fastening point 12 can be fastened to the outside of the gear housing 8 by screws (also if not shown).
  • the power take-off 5 is in the area of the second shaft end 5a 2 and in the area of the second parallel drive Set 5b 2 is attached to the outside of the gear housing 8.
  • a further fastening point 13 is arranged offset to the first fastening point 12 in the transmission output-side Rich device.
  • the power take-off housing 9 is fastened to the further fastening point 13 on the transmission housing 8 with a support 11.
  • FIG. 1A shows the exemplary support 11 of the power take-off housing 9 on the transmission housing 8, which, due to the length of the “extended” power take-off housing 9, additionally supports it in an advantageous manner.
  • the support 11 also has an axial length compensation in the L-direction, since the Ge housing 8, 9 can expand differently when heated.
  • Figure 1B shows a schematic representation of a transmission 10 for a vehicle 20 in side view according to a second embodiment of the invention.
  • This embodiment essentially corresponds to the shape shown in FIG. 1A, which is why, for reasons of clarity, the "internal" components (drive 1, transmission gear 4, first parallel offset 5bi etc.) have not been shown again.
  • a major difference between the embodiment shown in FIG. 1B and the embodiment shown in FIG. 1A is the alignment of the second parallel offset 5b 2 . While in the top view according to FIG.
  • the second parallel offset 5b 2 has a "lateral" offset direction - based on the usual installation position of the transmission 10 in the vehicle 20 - that is, it causes a shift of the torque transmission path in the transverse direction Q of the transmission, it produces the second parallel offset 5b 2 in the side view according to FIG. 1B a "vertical" shift of the torque transmission path - based on the usual installation position of the transmission 10 in the vehicle 20.
  • the second parallel offset 5b 2 has an offset direction in the gear height direction H, the latter generally being oriented parallel to the direction of gravity.
  • the power take-off 5 in FIG. 1B has a modular design.
  • the power take-off 5 comprises a base module MB, comprising the first parallel offset 5ai and the aforementioned first extension shaft section 5.1a and the coupling 5d, an extension module ML, comprising the aforementioned second extension shaft section 5.2a, and an offset module Mv, comprising the second parallel offset 5b 2 and the connection 5c for at least one auxiliary unit.
  • the individual modules (MB, ML and Mv) are preferably separate exchangeable units, e.g. B. are available in different versions (different translations, offset lengths, etc.) in order to enable a simple and quick conversion of the transmission 10 for different types of vehicles in an advantageous manner.
  • FIG. 2 shows schematic representations of transmissions 10 in the transmission longitudinal direction L according to various embodiments of the invention. Primarily, the implementation of different power take-off configurations and thus possible accessory connection positions through the interaction of the first and second parallel offsets 5bi and 5b 2 should be illustrated, which is why the components located within the transmission housing 8 and the power take-off housing 9 are shown explicitly was waived.
  • the embodiment designated with a) in FIG. 2 corresponds to the representation of the embodiment in the longitudinal direction of the transmission L, shown in a side view in FIG. 1B, as shown in FIG. based on the normal installation position of the transmission 10 in the driving tool 20 - a horizontal shift (arrow I) of the torque transmission path, ie a shift in the transverse direction of the transmission Q., while the second parallel offset 5b 2 is a vertical shift (arrow II) of the torque transmission path "Upwards", ie a shift in gear height direction H, causes. As is also illustrated by the different lengths of arrows I and II, the two parallel offsets 5bi and 5bi also have different offset lengths.
  • the first parallel offset 5bi is intended to bring about a greater displacement and thus have a greater offset length than the second parallel offset 5b 2 (length arrow I> length arrow II).
  • the optionally provided support shown in FIG. 1A is in turn denoted by the reference numeral 11.
  • the first parallel offset 5bi - based on the normal installation position of the transmission 10 in the vehicle 20 - again causes a horizontal shift (arrow I) of the torque transmission path, ie a shift in the transmission comfort direction Q.
  • the second parallel offset 5b 2 causes a vertical shift (arrow II) of the torque transmission path "downward", ie a shift against the gear height direction H.
  • the two parallel offset sets 5bi and 5bi continue to have different offset lengths.
  • the embodiment labeled c) ultimately also illustrates the case that a parallel offset causes an “oblique” shift in the torque transmission path, ie both a shift in the gear height direction and a lateral shift in the gear direction Q more easily.
  • the first parallel offset 5bi again causes a horizontal shift (arrow I) of the torque transmission path, ie a shift in the transverse direction of the transmission Q.
  • the second parallel offset 5b 2 causes, however, both a lateral Shift in the transverse direction of the transmission Q as well as a shift in the vertical direction of the transmission H, resulting in the overall shift indicated by the arrow II “laterally obliquely upward”.
  • the second parallel offset 5b 2 here also has a longer offset length compared to cases a) and b). As illustrated by the examples mentioned above, the combined use of two parallel offsets thus advantageously enables flexible variation of the power take-off configuration and thus possible accessory connection positions depending on the application.
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a vehicle 20 in side view according to an embodiment of the invention.
  • the motor vehicle 20, which in the present case is only an example of an articulated vehicle, d. H. a combination of a tractor unit and a semi-trailer, is here to include a transmission 10, as described in this document be.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (10), vorzugsweise ein Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug (20). Das Getriebe (10) umfasst dabei einen Antrieb (1), einen Abtrieb (3), ein Übersetzungs- getriebe (4) zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb (1) und Abtrieb (3) sowie einen Nebenabtrieb (5), der mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs (20) verbindbar ist. Um auf vorteilhafte Weise ein möglichst flexibles Anbringen des Nebenaggre- gats am Nebenabtrieb (5) zu ermöglichen, soll der Nebenabtrieb (5) eine, vorzugsweise zum Antrieb (1) und/oder Abtrieb (3) achsparallele, Verlängerungswelle (5a) umfassen, die an ei- nem ersten Wellenende (5a1) über einen ersten Parallelversatz (5b1) mit dem Antrieb (1) ver- bunden ist und an einem zweiten Wellenende (5a2) einen zweiten Parallelversatz (5b2) auf- weist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (20) mit einem derartigen Getriebe (10).

Description

Getriebe mit Nebenabtrieb und Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Getriebe, vorzugsweise ein Automatikgetriebe, mit einem Nebenab trieb sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Getriebe.
Insbesondere im Nutzfahrzeugbereich ist es häufig erforderlich, die Leistung der Antriebsma schine eines Fahrzeugs (z. B. eines Verbrennungsmotors) nicht allein für den Fährbetrieb, sondern auch zum Antrieb von zusätzlich vorhandenen Nebenaggregaten, wie z. B. Dreh stromgeneratoren, Hydraulikpumpen, Seilwinden und/oder Baustoffpumpen, zu verwenden. Um hierbei den Leistungsfluss entweder vollständig auf ein Nebenaggregat umzuleiten oder in einen Zweig zum Fahrzeugantrieb und einen Zweig zum Nebenaggregat aufzuteilen, wer den in der Praxis zumeist gattungsgemäße Getriebe mit Nebenabtrieb verwendet. Diese er möglichen auf bewährte Weise ein Verzweigen von Leistung aus dem eigentlichen Triebstrang heraus, um diese dann möglichen Nebenaggregaten z. B. mittels einer entsprechenden Ne benabtriebswelle, zur Verfügung zu stellen.
Je nachdem, an welcher Stelle die Leistungsverzweigung im Antriebsstrang erfolgt, unter scheidet man dabei zwischen kupplungsabhängigen und motorabhängigen Nebenabtrieben. Im Fall von kupplungsabhängigen Nebenabtrieben liegt die Verzweigungsstelle hinter der An fahrkupplung, d. h., ein entsprechender Leistungsfluss findet nur bei geschlossener Anfahr kupplung statt. Die Ankopplung des Nebenabtriebs erfolgt dabei in der Regel an der Vorlege- welle des Haupt- bzw. Übersetzungsgetriebes, was den Nachteil hat, dass aufgrund dieser Verbindung das Getriebe und insbesondere die Synchronisierungen zusätzlich beansprucht werden. Im Fall von motorabhängigen Nebenabtrieben liegt die Verteilungsstelle bezüglich des Leistungsflusses auf der Motorseite der Kupplung. Der Nebenabtrieb ist damit vom Kraft schluss der Anfahrkupplung unabhängig. Da in diesen Fällen der Leistungsfluss somit auch nicht über das Haupt- bzw. Übersetzungsgetriebe geführt wird, können mit motorabhängigen Nebenabtrieben im Allgemeinen höhere Leistungsdurchflüsse als mit kupplungsabhängigen Nebenabtrieben erzielt werden.
Nachteilig an den vorgenannten Nebenabtriebsformen ist jedoch, dass die bisherigen Lösun gen in diesem Zusammenhang zumeist kaum eine Variabilität in der Anbringung des Neben aggregats am Nebenbetrieb ermöglichen. Insbesondere in Hinblick auf den im Allgemeinen begrenzten Bauraum im Fahrzeug zur Anbringung bzw. Montage entsprechender Nebenag gregate am Nebenabtrieb besteht somit der Bedarf an einer Lösung, die eine einfache Anpas sungsfähigkeit des Nebenabtriebs und dadurch letztlich die Montageposition des angeschlos senen Nebenaggregats an verschiedene Fahrzeugkonfigurationen ermöglicht.
Entsprechend ist es daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Getriebe mit einem Ne benabtrieb bereitzustellen, mit dem Nachteile herkömmlicher Getriebe mit Nebenabtrieb ver mieden werden können. Insbesondere ist es dabei eine Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe mit Nebenabtrieb bereitzustellen, mit dem ein möglichst flexibles Anbringen eines Nebenag gregats ermöglicht wird.
Diese Aufgaben können mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst werden. Vor teilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängi gen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Der Kerngedanke der Erfindung ist dabei, über eine entsprechende Verlängerungswelle des Nebenabtriebs zum einen eine Variabilität der Anbringung des Nebenaggregats entlang der Längsrichtung des Getriebes zu ermöglichen und zum anderen über einen am Ende des Ne benabtriebs angeordneten - üblicherweise nicht vorhandenen - Parallelversatz eine zusätzli che Möglichkeit der Variation der Anbringung des Nebenaggregats senkrecht zur Längsrich tung des Getriebes bereitzustellen.
Hierzu wird nach einem ersten unabhängigen Lösungsgedanken ein Getriebe, vorzugsweise ein Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Getriebe umfasst dabei - in an sich bekannter Weise - einen Antrieb, der mit einer Antriebsmaschine (z. B. einer Brennkraftma schine) des Fahrzeugs verbindbar ist, einen Abtrieb, der mit einer Antriebsachse (z. B. einer Hinterachse) des Fahrzeugs verbindbar ist, und ein, vorzugsweise verstellbares, Überset zungsgetriebe zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb und Abtrieb. Das Übersetzungsgetriebe soll hierbei - gemäß dem üblichen Verständnis - zu einer Drehzahl- und Drehmomentwandlung zwischen Antrieb und Abtrieb ausgebildet sein, wozu im Stand der Technik bekannte Formen (darunter z. B. Zahnradgetriebe, Kettengetriebe und/oder hydrauli sche Getriebe) verwendet werden können.
Weiterhin soll das Getriebe einen Nebenabtrieb umfassen, der mit zumindest einem Neben aggregat des Fahrzeugs verbindbar ist. Gemäß dem üblichen Verständnis soll unter einem „Nebenabtrieb“ hierbei eine Schnittstelle verstanden werden, über welche Leistung aus dem eigentlichen Antriebsstrang des Fahrzeugs abgezweigt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Nebenabtrieb um einen motorabhängigen Nebenabtrieb. D. h., mit anderen Worten kann die Leistungsverzweigungsstelle für den Nebenabtrieb motorseitig bzw. getrie beantriebsseitig angeordnet sein und dabei keine unmittelbare Verbindung zu Teilen des Über setzungsgetriebes aufweisen.
Um nun auf vorteilhafte Weise ein möglichst flexibles Anbringen eines Nebenaggregats am Nebenabtrieb zu ermöglichen, soll der Nebenabtrieb vorliegend eine, vorzugsweise zum An trieb und/oder Abtrieb achsparallele, Verlängerungswelle umfassen. Die Verlängerungswelle kann dabei an einem ersten Wellenende über einen ersten Parallelversatz mit dem Antrieb verbunden sein und an einem zweiten Wellenende einen zweiten Parallelversatz aufweisen. Als „Parallelversatz“ soll hierbei gemäß dem üblichen Verständnis eine Verschiebung bzw. ein Abstand zweier, vorzugsweise paralleler, Drehachsen in einer Ebene senkrecht zu den beiden Drehachsen bezeichnet werden. Dabei kann der erste und/oder der zweite Parallelversatz z. B. als mehrere ineinander kämmende Zahnräder ausgebildet sein, wobei zudem oder alter nativ auch andere im Stand der Technik bekannte Versatztechniken wie z. B. Ketten- und/oder Riemenverbindungen eingesetzt werden können.
Auf vorteilhafte Weise weist das vorgenannte Getriebe damit insgesamt mehrere „Freiheits grade“ für mögliche - z. B. vom verfügbaren Bauraum im Fahrzeug abhängige - Variationen bzw. Anpassungen einer Nebenaggregat-Anschlussposition am Nebenabtrieb auf. So kann z. B. mittels des ersten Parallelversatzes ein „erstes“, z. B. seitliches, Verlagern senkrecht zum Antrieb bzw. zu der Antriebswelle erfolgen. Weiterhin kann über die Verlängerungswelle ein „zweites“ Verlagern entlang der Getriebelängsrichtung und mittels des zweiten Parallelversat zes ein „drittes“, z. B. vertikales, Verlagern senkrecht zur Drehachse der Verlängerungswelle erfolgen. Durch entsprechendes Auslegen bzw. durch entsprechende Wahl der Abmessungen der vorgenannten Komponenten lassen sich so auf vorteilhafte Weise eine Vielzahl von Ne- benabtriebs-Konfigurationen und damit mögliche Nebenaggregat-Anschlussposition realisie ren.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung kann dabei das erste Wellenende und/oder der erste Parallelversatz getriebeantriebsseitig vor dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Mit an deren Worten kann das erste Wellenende und/oder der erste Parallelversatz einen geringeren Abstand zum Antrieb und/oder zu einer am Antrieb üblicherweise angeschlossenen Antriebs maschine aufweisen als das Übersetzungsgetriebe. Zudem oder alternativ kann das zweite Wellenende und/oder der zweite Parallelversatz auch getriebeabtriebsseitig hinter dem Über setzungsgetriebe angeordnet sein. D. h., das zweite Wellenende und/oder der zweite Paral lelversatz kann bezüglich einer, durch die Drehachse des Antriebs und/oder Abtriebs festge legte, Getriebelängsrichtung L (vgl. Figur 1A und 1 B) nach dem Übersetzungsgetriebe ange ordnet sein. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch mit dem Nebenabtrieb der Bereich des Über setzungsgetriebes umgegangen werden und die Anschlussstelle für zumindest ein Nebenag gregat am Nebenabtrieb in den getriebeabtriebsseitigen Bereich verlegt werden, in dem übli cherweise mehr Bauraum zur Unterbringung des Nebenaggregats zu Verfügung steht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Verlängerungswelle des Nebenabtriebs eine größere Längenausdehnung als das Übersetzungsgetriebe aufweisen. Anders ausge drückt kann die Verlängerungswelle - vorzugsweise in Getriebelängsrichtung L - länger aus gebildet sein als das Übersetzungsgetriebe. Zudem oder alternativ kann sich die Verlänge rungswelle auch getriebeabtriebsseitig über das Übersetzungsgetriebe hinaus erstrecken. Auch durch diese Merkmale wird auf vorteilhafte Weise eine Verlagerung der Anschlussstelle für zumindest ein Nebenaggregat am Nebenabtrieb in den getriebeabtriebsseitigen Bereich erreicht.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der, vorzugsweise mehrere ineinander käm mende Zahnräder umfassende, zweite Parallelversatz eine zum ersten Parallelversatz unter schiedliche Übersetzung aufweisen. Lediglich beispielhaft kann der erste Parallelversatz eine größere Übersetzung als der zweite Parallelversatz besitzen. Als Übersetzung - auch als Übersetzungsverhältnis bezeichnet - soll hierbei gemäß dem üblichen technischen Verständ nis der Quotient bzw. das Verhältnis aus dem eingehenden und ausgehenden Wert einer phy sikalischen Größe, z. B. der Drehzahl und/oder dem Drehmoment, an der entsprechenden Komponente verstanden werden. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch - je nach verfügbarem Bauraum und Anwendungsfall - ein flexibles Auslegen der beiden Parallelversätze ermöglicht.
Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz die Verlängerungswelle mit einem, vor zugsweise zur Verlängerungswelle achsparallel angeordneten, Anschluss für zumindest ein Nebenaggregat verbinden. D. h., mit anderen Worten kann der Nebentrieb einen Anschluss umfassen, wobei der Nebenabtrieb über den Anschluss mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs verbindbar ist. Dieser auch als Nebenaggregatanschluss bezeichnete An schluss kann hierbei z. B. als Abtriebsflansch und/oder als Schnittstelle zum Anschluss einer Hydraulikpumpe ausgeführt sein und zudem oder alternativ eine Anschlusswelle aufweisen. Vorzugsweise ist die Verlängerungswelle dabei am zweiten Wellenende über den zweiten Pa rallelversatz mit dem Anschluss und/oder der Anschlusswelle verbunden.
Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz auch nicht unmittelbar mit dem Antrieb, dem Abtrieb und/oder dem Übersetzungsgetriebe in Verbindung stehen. Anders ausgedrückt, kann die Anbindung des zweiten Parallelversatzes lediglich mittelbar über die Verlängerungs welle bzw. den ersten Parallelversatz erfolgen. Durch das Fehlen einer unmittelbaren Verbin dung des zweite Parallelversatzes zum Übersetzungsgetriebe, insbesondere zu einer Vorleg welle des Übersetzungsgetriebes, werden auf vorteilhafte Weise das Übersetzungsgetriebe und insbesondere die Synchronisierungen nicht zusätzlich beansprucht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der zweite Parallelversatz eine zum ersten Parallelversatz unterschiedliche Versatzrichtung und/oder unterschiedliche Versatzlänge auf weisen. Als Versatzrichtung soll in diesem Zusammenhang die Richtung der Verschiebung der jeweiligen Drehachsen verstanden werden. Beispielsweise kann der erste Parallelversatz eine im Wesentlichen horizontale Verschiebung der Drehachse bzw. eine Verschiebung der Dreh achse in Getriebequerrichtung bewirken, während der zweite Parallelversatz eine Verschie bung der Drehachse und damit des Drehmoment-Übertragungswegs in vertikaler Richtung bzw. Getriebehöhenrichtung bewirkt (vgl. z. B. auch Pfeile I und II in Figur 2). Der Ausdruck Versatzlänge soll ferner die Distanz bzw. den Abstand der Drehachsenverschiebung charak terisieren. Lediglich beispielhaft kann der erste Parallelversatz eine Verschiebung um 30 cm bewirken, wohingegen der zweite Parallelversatz lediglich eine Verschiebung der Drehachsen und damit des Drehmoment-Übertragungswegs um 15 cm bewirken kann. In diesem Zusam menhang soll dabei nochmals darauf verwiesen sein, dass unter dem Ausdruck „Parallelver satz“ eine Verschiebung zweier Drehachsen, vorzugsweise ausschließlich, in einer Ebene senkrecht zu den beiden Drehachsen bezeichnet wird. Falls der Parallelversatz dabei zusätz lich in Kombination mit einem Winkelversatz (Klaffung) auftreten sollte, soll unter „Parallelver satz“ die Verschiebung der Drehachsen an deren Verbindung- bzw. Kupplungsstelle verstan den werden. Durch die vorgenannten Merkmale wird insgesamt auf vorteilhafte Weise eben falls ein möglichst flexibles Ausführen der beiden Parallelversätze und damit ein möglichst flexibles Variieren der Nebenaggregatsanschlussstelle ermöglicht.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der erste Parallelversatz in normaler Einbau lage des Getriebes im Fahrzeug eine seitliche, vorzugsweise horizontale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirken. Mit anderen Worten kann der erste Parallelversatz eine - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug - im Wesentlichen seitliche Versatzrichtung aufweisen. Dabei kann unter seitlich bzw. horizontal eine zur Schwer kraftrichtung und/oder Getriebelängsrichtung senkrechte Richtung verstanden werden, die im Folgenden auch als Getriebequerrichtung bezeichnet werden kann. Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz in normaler Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug eine, vor zugsweise vertikale, Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs in Getriebehöhen richtung bewirken. Mit anderen Worten kann der zweite Parallelversatz eine - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug - Versatzrichtung aufweisen, die im Wesent lichen in Getriebehöhenrichtung erfolgt, wobei unter Getriebehöhenrichtung eine Richtung pa rallel zur Schwerkraftrichtung verstanden werden kann. Zudem oder alternativ kann der zweite Parallelversatz in normaler Einbaulage des Getriebes im Fahrzeug auch sowohl eine Verschie bung in Getriebehöhenrichtung als auch eine seitliche Verschiebung des Drehmoment-Über tragungswegs bewirken. Mit anderen Worten kann der zweite Parallelversatz auch für eine „schräge“ Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs ausgebildet sein. Auch all diese Varianten ermöglichen dabei auf vorteilhafte Weise wiederum ein flexibles Variieren der Ne benabtriebsposition.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Getriebe ein das Übersetzungsge triebe zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebegehäuse, d. h. ein Gehäuse zur Auf nahme und Lagerung des Übersetzungsgetriebes, umfassen. Dabei kann sich die Verlänge rungswelle getriebeabtriebsseitig über das Getriebegehäuse hinaus erstrecken. Mit anderen Worten kann das zweite Wellenende der Verlängerungswelle in Getriebelängsrichtung hinter dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Zudem oder alternativ kann die Verlängerungs welle dabei auch nicht im Getriebegehäuse gelagert sein. Beispielsweise kann die Verlänge rungswelle von einem, am Getriebegehäuse befestigten, vorzugsweise vom Getriebegehäuse separaten, Nebenabtriebsgehäuse umhaust werden. Als Nebenabtriebsgehäuse soll dabei ein die Verlängerungswelle zumindest abschnittsweise umgebendes Gehäuse verstanden wer den, dass vorzugsweise nicht integraler Bestandteil des Getriebegehäuses ist. Auf vorteilhafte Weise wird dadurch ein Schutz der entsprechenden Teile vor Schmutz bzw. anderen ver schleißfördernder Verunreinigungen erreicht.
Zudem oder alternativ können die Verlängerungswelle und der zweite Parallel versatz außer halb des Getriebegehäuses angeordnet sein. Beispielsweise kann die Verlängerungswelle au ßerhalb des Getriebegehäuses im Wesentlichen parallel zum Getriebe, d.h. in Getriebelängs richtung, verlaufen. Zudem oder alternativ kann die Verlängerungswelle nicht im Getriebege häuse gelagert sein. In anderen Worten ist denkbar, dass Lagerstellen der Verlängerungswelle dann außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sind. Lediglich beispielhaft können diese Lagerstellen direkt am Getriebegehäuse oder an einer anderen Komponente des Getriebes oder an einer zum Getriebe benachbarten Komponente angeordnet sein.
Zudem oder alternativ kann der Nebenabtrieb im Bereich des ersten Wellenendes und/oder im Bereich des ersten Parallelversatzes außen am Getriebegehäuse befestigt sein. Beispiel haft kann der Nebenabtrieb dann an einer Außenfläche des Getriebegehäuses gehaltert und/oder befestigt sein, und zwar in getriebeabtriebsseitige Richtung gesehen auf Höhe des ersten Wellenendes und/oder auf Höhe des ersten Parallelversatzes.
Zudem oder alternativ kann der Nebenabtrieb im Bereich des zweiten Wellenendes und/oder im Bereich des zweiten Parallelversatzes außen am Getriebegehäuse befestigt sein. Beispiel haft kann der Nebenabtrieb dann an einer Außenfläche des Getriebegehäuses gehaltert und/oder befestigt sein, und zwar in getriebeabtriebsseitige Richtung gesehen auf Höhe des zweiten Wellenendes und/oder auf Höhe des zweiten Parallelversatzes.
Zudem oder alternativ kann der Nebenabtrieb ausschließlich am Getriebe befestigt sein. In anderen Worten weist der Nebenabtrieb dann also nur zumindest eine Befestigung zum Ge triebe und keine Befestigung zu weiteren Komponenten auf.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Nebenabtriebsgehäuse außen am Getriebegehäuse befestigt sein. In anderen Worten kann das Nebenabtriebsgehäuse derart ausgebildet sein, dass es an einer Außenfläche des Getriebegehäuses befestigt werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Nebenabtriebsgehäuse an einer ersten Befesti gungsstelle im Bereich des ersten Parallelversatzes und an mindestens einerweiteren Befes tigungsstelle am Getriebegehäuse außen am Getriebegehäuse befestigt sein. Der Abstand zwischen der ersten Befestigungsstelle und der zumindest einen weiteren Befestigungsstelle kann zweckmäßig z. B. in Abhängigkeit der in der Verlängerungswelle auftretenden statischen und dynamischen Belastung gewählt werden, um die auftretenden Belastungen am Getrie begehäuse abzustützen. Die erste Befestigungsstelle und die zumindest eine weitere Befesti gungsstelle können, lediglich beispielhaft, jeweils als Befestigungseinrichtung, Befestigungs flansch oder Befestigungsfläche ausgebildet sein und jeweils eine oder mehrere Bohrungen für geeignete Befestigungsmittel, wie beispielsweise Schrauben, Bolzen oder Nieten, aufwei sen, mittels derer das Nebenabtriebsgehäuse am Getriebegehäuse, vorzugsweise lösbar, be festigt wird. Die zumindest eine weitere Befestigungsstelle kann in getriebeabtriebsseitiger Richtung (in Getriebelängsrichtung) versetzt zur ersten Befestigungsstelle angeordnet sein. In anderen Worten sind die erste Befestigungsstelle und zumindest eine weitere Befestigungsstelle dann nicht unmittelbar benachbart zueinander angeordnet. Vorzugsweise ist die erste Befestigungs stelle getriebeantriebsseitig vor dem Übersetzungsgetriebe angeordnet ist. Zudem oder alter nativ ist die zumindest eine weitere Befestigungsstelle vorzugsweise getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe oder seitlich zum Übersetzungsgetriebe angeordnet.
Gemäß einer Weiterbildung des letztgenannten Aspekts kann das Nebenabtriebsgehäuse an der zumindest einen weiteren Befestigungsstelle am Getriebegehäuse mit einer Abstützung befestigt sein. Die Abstützung kann beispielsweise ein an der zumindest einen weiteren Be festigungsstelle sowie am Getriebegehäuse befestigtes Blech sein, das die im Nebenabtrieb auftretenden statischen und dynamischen Belastungen zweckmäßig am Getriebegehäuse ab stützt. Zudem oder alternativ kann das Nebenabtriebsgehäuse an der zumindest einen weite ren Befestigungsstelle am Getriebegehäuse mit einem axialen Längenausgleich zum Aus gleich von wärmebedingten Ausdehnungen in Getriebelängsrichtung des Getriebegehäuses und/oder des Nebenabtriebsgehäuses befestigt sein. Der axiale Längenausgleich kann, ledig lich beispielhaft, als Linearführung ausgeführt sein. Es ist jedoch auch denkbar, dass der axiale Längenausgleich integraler Bestandteil der Abstützung selbst ist.
Um zudem auf vorteilhafte Weise eine einfache Montage bzw. Demontage des Getriebes zu ermöglichen, kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung der Nebenabtrieb ausschließlich am Getriebe befestigt sein. Mit anderen Worten sollen keine weiteren Stütz- und/oder Hal testrukturen des Nebenabtriebs zu anderen Bauteilen bestehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Getriebe einen, vorzugsweise hydro dynamischen, Drehmomentwandler umfassen. Dieser kann hierbei z. B. zwischen dem Antrieb und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Bevorzugt ist der Drehmomentwandler hier bei zu einer Drehzahl- und/oder Drehmomentwandlung zwischen dem Antrieb und dem Über setzungsgetriebe mittels hydrodynamischer Kraftübertragung ausgebildet. Beispielsweise kann der Drehmomentwandler ein Föttinger- oder Trilok-Wandler sein und/oder über zumin dest ein Pumpen-, Turbinen- und Leitrad verfügen, die in einem gemeinsamen öldichten Ge häuse eingebaut sind. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs eine möglichst stufenlose Übertragung von Drehmoment und Drehzahl vom Antrieb zum Abtrieb erreicht werden. In diesem Zusammenhang kann der ersten Parallel versatz zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein. Mit anderen Worten können sich zumindest Teile des ersten Parallelversatzes, z. B. ein zum ersten Parallelversatz gehöriges Zahnrad, zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe be finden. Zudem oder alternativ kann der Drehmomentwandler auch nicht im Drehmomentüber tragungsweg zwischen Antrieb und Nebenabtrieb angeordnet sein. D. h., eine Drehmoment- bzw. Leistungsübertragung an den Nebenabtrieb kann unter Umgehung des Drehmoment wandlers erfolgen. Entsprechend kann es sich bei dem Nebenabtrieb somit um einen motor abhängigen Nebenabtrieb handeln, dessen Leistungsfluss unabhängig von der Kraftübertra gung im Drehmomentwandler ist. Auf vorteilhafte Weise können dadurch im Allgemeinen hö here Leistungsdurchflüsse als im Fall eines kupplungsabhängigen Nebenabtriebs erzielt wer den.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann der erste Parallelversatz zur Verbindung mit dem Antrieb ein, den Drehmomentwandler zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkör per-Verbindungselement umfassen. Dieses Hohlkörper-Verbindungselement kann z. B. zu mindest abschnittsweise als Hohlwelle ausgeführt sein und/oder in einem ersten Endbereich eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb aufweisen und in einem, vorzugsweise dem ersten Endbereich gegenüberliegenden, zweiten Endbereich eine Verzahnung aufweisen. Bevorzugt kann die Verzahnung (z. B. in Form von Zacken, Zinken und/oder Keilen) hierbei zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler und dem Übersetzungsgetriebe angeordnet sein und/oder als Teil des ersten Parallelversatzes ausgebildet sein. Auf vorteilhafte Weise kann dadurch zum einen eine Umgehung des Drehmomentwandler erfolgen, während gleichzeitig eine bauraumsparende Verzweigungsstelle für den Nebenabtrieb bereitgestellt wird.
Um zudem auf vorteilhafte Weise den Leistungsfluss zum Nebenabtrieb zu steuern, kann ge mäß einem weiteren Aspekt der Erfindung der Nebenabtrieb eine, vorzugsweise lastschalt- bare, Kupplung umfassen. Beispielsweise kann diese als reibschlüssige (z. B. in Form einer Lamellen- oder Scheibenkupplung) und/oder als formschlüssige (z. B. in Form einer Klauen kupplung) Kupplung ausgebildet sein.
Weiterhin kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung die Verlängerungswelle zweiteilig ausgebildet sein, wobei die Verlängerungswelle ein, das erste Wellenende aufweisendes, ers tes Verlängerungswellenstück und ein, das zweite Wellenende aufweisendes, zweites Verlän gerungswellenstück umfassen kann, wobei das erste Verlängerungswellenstück über eine io
Kupplung mit dem zweiten Verlängerungswellenstück verbunden sein kann. In diesem Zusam menhang sei jedoch darauf verwiesen, dass diese Anbringungsvariante der Kupplung lediglich beispielhaft eine mögliche Ausführungsform illustrieren soll und entsprechend für den Fach mann unmittelbar auch weitere alternative Kupplungspositionen bzw. Anbringungsmöglichkei ten ersichtlich sind, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
Um auf vorteilhafte Weise möglichst einfach für verschiedene Fahrzeuge entsprechende Ge triebe- bzw. Nebenabtriebskonfigurationen bereitzustellen, kann gemäß einem weiteren As pekt der Erfindung der Nebenabtrieb modular ausgebildet sein. Dazu kann der Nebenabtrieb ein Basismodul umfassen, das die Kupplung, das erste Verlängerungswellenstück und den ersten Parallelversatz umfasst. Weiterhin kann der Nebenabtrieb ein, an das Basismodul kop pelbares, Verlängerungsmodul umfassen, das das zweite Verlängerungswellenstück um fasst, sowie ein an das Verlängerungsmodul koppelbares, Versatzmodul, das den zweiten Pa rallelversatz und/oder den Anschluss für zumindest ein Nebenaggregat umfasst. Vorzugs weise handelt es sich bei den vorgenannten Modulen jeweils um vorgefertigte, eigenständige und/oder separat austauschbare Einheiten, die z. B. in verschiedenen Ausführungen (ver schiedenen Übersetzungen, Versatzlängen etc.) verfügbar sind, um dadurch auf vorteilhafte Weise ein einfaches und schnelles Umrüsten zu ermöglichen.
In einer Weiterbildung können das Verlängerungsmodul und das Versatzmodul dabei auch einteilig ausgeführt sein. Mit anderen Worten kann der modulare Nebenabtrieb somit nur zwei Module umfassen: ein Basismodul, umfassend die Kupplung, das erste Verlängerungswellen stück und den ersten Parallelversatz, sowie ein, an das Basismodul koppelbares, modifiziertes Verlängerungsmodul, das das zweite Verlängerungswellenstück sowie den zweiten Parallel versatz umfasst.
In einer alternativen Weiterbildung können das Versatzmodul und das Verlängerungsmodul als eine bauliche Einheit ausgebildet sein. Alternativ dazu können das Basismodul und das Verlängerungsmodul als eine bauliche Einheit ausgebildet sein. Alternativ dazu können das Versatzmodul, das Verlängerungsmodul und das Verlängerungsmodul als eine bauliche Ein heit ausgebildet sein. In anderen Worten können die verschiedenen Module des modularen Nebenabtriebs in beliebigen Kombinationen jeweils zu baulichen Einheiten zusammengefasst und der Nebenabtrieb somit nur teilweise modular ausgebildet sein. Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug aufweisend ein Getriebe, wie in diesem Dokument beschrieben. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Nutzfahr zeug. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrzeug handeln, das durch seine Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen, zum Transport von Gütern oder zum Ziehen von Anhängerfahrzeugen ausgelegt ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Lastkraftwagen, einen Omnibus und oder einen Sattelzug handeln.
Die zuvor beschriebenen Aspekte und Merkmale der Erfindung sind dabei beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 A: eine schematische Darstellung eines Getriebes für ein Fahrzeug in Draufsicht ge mäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 1 B: eine schematische Darstellung eines Getriebes für ein Fahrzeug in Seitenansicht gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 2: schematische Darstellungen von Getrieben in Getriebelängsrichtung L nach ver schiedenen Ausführungsformen der Erfindung; und
Figur 3: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs in Seitenansicht gemäß einer Aus führungsform der Erfindung.
Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind dabei in allen Figuren mit denselben Be zugszeichen bezeichnet und zum Teil nicht gesondert beschrieben.
Figur 1 A zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 10 für ein Fahrzeug 20 in Drauf sicht gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Getriebe 10 umfasst dabei - in an sich bekannter Weise - einen Antrieb 1 , der mit einer Antriebsmaschine 2 (z. B. einer Brennkraftmaschine) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist, einen Abtrieb 3, der mit einer An triebsachse (z. B. einer Hinterachse) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist, und ein, vorzugsweise verstellbares, Übersetzungsgetriebe 4 zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen An trieb 1 und Abtrieb 3. Wie vorliegend dargestellt, kann hierbei der Antrieb 1 als Antriebswelle und/oder der Abtrieb 3 als Abtriebswelle ausgeführt sein. Weiterhin kann das Übersetzungs getriebe 4 zu einer Drehzahl- und Drehmomentwandlung zwischen Antrieb 1 und Abtrieb 3 ausgebildet sein, wozu im Stand der Technik bekannte Formen (z. B. Zahnradgetriebe, Ket tengetriebe und/oder hydraulische Getriebe) verwendet werden können. Weiterhin umfasst das Getriebe 10 einen Nebenabtrieb 5, der mit zumindest einem Nebenag gregat (z. B. einem Drehstromgenerator) des Fahrzeugs 20 verbindbar ist. Vorzugsweise han delt es sich bei dem Nebenabtrieb 5 hierbei um einen motorabhängigen Nebenabtrieb 5, d. h., die Leistungsverzweigungsstelle für den Nebenabtrieb 5 soll motorseitig bzw. getriebean triebsseitig angeordnet sein und keine unmittelbare Verbindung zu Teilen des Übersetzungs getriebes 4 besitzen. Hierbei umfasst der Nebenabtrieb 5 eine Verlängerungswelle 5a, die an einem ersten Wellenende 5ai über einen ersten Parallelversatz 5bi mit dem Antrieb 1 verbun den ist und an einem zweiten Wellenende 5a2 einen zweiten Parallelversatz 5b2 aufweist, der hier beispielhaft die Verlängerungswelle 5a mit einem Anschluss 5c für zumindest ein Neben aggregat verbindet. Vorliegend ist dieser Anschluss 5c dabei in Form eines, eine Anschluss welle 5e umgebenden, Anschlussflansches ausgeführt.
Über den ersten Parallelversatz 5bi, der z. B. in Form mehrerer ineinander kämmender Zahn räder ausgebildet sein kann, kann somit eine „erste“ Verschiebung des Leistungsflusses vom Antrieb 1 auf die hierzu, vorzugsweise achsparallele, Verlängerungswelle 5a erfolgen, wohin gegen über den, vorzugsweise getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe 4 an geordneten, zweiten Parallelversatz 5b2, der z. B. ebenfalls in Form mehrerer ineinander käm mender Zahnräder ausgebildet sein kann, eine zusätzliche „zweite“ Verschiebung des Leis tungsflusses von der Verlängerungswelle 5a zum Anschluss 5c erfolgen kann. Anders ausge drückt wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Nebenabtrieb 5 insgesamt nach hinten verlängert und zusätzlich seitlich verschoben. Durch entsprechende Wahl bzw. Auslegung der Übersetzung, Versatzrichtung und/oder Versatzlänge des ersten und zweiten Parallelversat zes 5bi und 5b2 lassen sich somit auf vorteilhafte Weise - wie nachfolgend noch im Zusam menhang mit den Figuren 2 verdeutlicht werden wird - eine Vielzahl von Nebenabtriebs-Kon- figurationen und damit mögliche Nebenaggregat-Anschlussposition realisieren, wodurch der im Fahrzeug 20 verfügbare Bauraum möglichst optimal ausgenutzt werden kann.
Optional kann das Getriebe 10 bzw. der Nebenabtrieb 5 auch eine, vorzugsweise lastschalt- bare, Kupplung 5d (z. B. in Form einer Scheibenkupplung) umfassen, um dadurch auf vorteil hafte Weise ein Steuern bzw. Unterbrechen des Leistungsflusses zum Nebenabtrieb 5 bzw. zum Anschluss 5c zu ermöglichen. Die Kupplung 5d kann dabei - lediglich beispielhaft - zwi schen dem ersten Parallelversatz 5bi und zweiten Parallelversatz 5b2 angeordnet sein. Hierzu ist die Verlängerungswelle 5a zweiteilig ausgebildet, aufweisend ein, das erste Wellenende 5ai umfassendes, erstes Verlängerungswellenstück 5.1a und ein, das zweite Wellenende 5a2 umfassendes, zweites Verlängerungswellenstück 5.2a, wobei das erste Verlängerungswellen stück 5.1a über die Kupplung 5d mit dem zweiten Verlängerungswellenstück 5.2a verbunden ist.
Zudem oder alternativ kann das Getriebe 10 bedarfsweise einen, vorzugsweise hydrodynami schen, Drehmomentwandler 6 (z. B. einen Trilok-Wandler) umfassen, der z. B. zwischen dem Antrieb 1 und dem Übersetzungsgetriebe 3 angeordnet sein kann. In diesem Fall kann der erste Parallelversatz 5bi zur Verbindung mit dem Antrieb 1 ein, den Drehmomentwandler 6 zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkörper-Verbindungselement 7 umfassen. Die ses, vorzugsweise gestufte, Hohlkörper-Verbindungselement 7 kann dabei in einem ersten Endbereich 7a eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb 1 aufweisen und in einem, vorzugs weise dem ersten Endbereich 7a gegenüberliegenden, zweiten Endbereich 7b eine Verzah nung aufweisen, die zugleich als Teil des ersten Parallelversatzes 5bi ausgebildet ist. Auf vor teilhafte Weise kann dadurch zum einen eine Umgehung des Drehmomentwandler 6 erfolgen, während gleichzeitig eine bauraumsparende Verzweigungsstelle für den Nebenabtrieb 5 be reitgestellt wird.
Zudem oder alternativ kann das Getriebe 10 auch ein das Übersetzungsgetriebe 4 zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebegehäuse 8 umfassen, wobei sich vorzugsweise die Verlängerungswelle 5a des Nebenabtriebs 5 getriebeabtriebsseitig über das Getriebege häuse 8, d. h. ein Gehäuse zur Aufnahme und Lagerung des Übersetzungsgetriebes 4, hinaus erstrecken kann. Hierbei kann ferner die Verlängerungswelle 5a von einem, am Getriebege häuse 8 befestigten, separaten Nebenabtriebsgehäuse 9 umhaust werden, wobei Letzteres bevorzugt kein integraler Bestandteil des Getriebegehäuses 8 selbst ist.
Wie in den Figuren 1A sowie Fig. 2 a), b) und c) ersichtlich ist, ist die Verlängerungswelle 5a und der zweite Parallelversatz 5b2 außerhalb des Getriebegehäuses 8 angeordnet. Die Ver längerungswelle 5a ist nicht im Getriebegehäuse 8, sondern im Nebenabtriebsgehäuse 9 ge lagert. Der Nebenabtrieb 5 ist ausschließlich am Getriebe 10 befestigt. Konkret ist der Neben abtrieb 5 im Bereich des ersten Wellenendes 5ai und des ersten Parallelversatzes 5bi außen am Getriebegehäuse 8 befestigt. Dazu weist das Nebenabtriebsgehäuse eine erste Befesti gungsstelle 12 auf. Die erste Befestigungsstelle 12 ist als Befestigungsflansch ausgeführt und weist (nicht dargestellte) Bohrungen auf, sodass die erste Befestigungsstelle 12 durch (eben falls nicht dargestellte) Schrauben außen am Getriebegehäuse 8 befestigbar ist. Der Neben abtrieb 5 ist im Bereich des zweiten Wellenendes 5a2 und im Bereich des zweiten Parallelver- satzes 5b2 außen am Getriebegehäuse 8 befestigt ist. Dazu ist in getriebeabtriebsseitiger Rich tung versetzt zur ersten Befestigungsstelle 12 eine weitere Befestigungsstelle 13 angeordnet. Das Nebenabtriebsgehäuse 9 ist an der weiteren Befestigungsstelle 13 am Getriebegehäuse 8 mit einer Abstützung 11 befestigt. Ferner ist in Figur 1A die beispielhafte Abstützung 11 des Nebenabtriebsgehäuses 9 am Getriebegehäuse 8 dargestellt, die aufgrund der Länge des „verlängerten“ Nebenabtriebsgehäuses 9 dieses zusätzlich in vorteilhafter weise abstützt. Die Abstützung 11 weist ferner in L-Richtung einen axialen Längenausgleich auf, da sich die Ge häuse 8, 9 bei Wärme unterschiedlich ausdehnen können.
Figur 1 B zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes 10 für ein Fahrzeug 20 in Sei tenansicht gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Im Wesentlichen entspricht diese Ausführung dabei der in Figur 1 A gezeigten Form, weshalb aus Gründen der Übersicht lichkeit auf die erneute Darstellung der „innen liegenden“ Komponenten (Antrieb 1, Überset zungsgetriebe 4, erster Parallelversatz 5bi etc.) verzichtet wurde. Ein wesentlicher Unter schied der in Figur 1B gezeigten Ausführungsform zu der in Figur 1A gezeigten Ausführungs form besteht dabei in der Ausrichtung des zweiten Parallelversatzes 5b2. Während in der Draufsicht gemäß Figur 1A der zweite Parallelversatzes 5b2 eine - bezogen auf die übliche Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - „seitliche“ Versatzrichtung aufweist, d. h. eine Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs in Getriebequerrichtung Q bewirkt, er zeugt der zweite Parallelversatz 5b2 in der Seitenansicht gemäß Figur 1 B eine - bezogen auf die übliche Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - „vertikale“ Verschiebung des Dreh moment-Übertragungswegs. Mit anderen Worten weist der zweite Parallelversatz 5b2 eine Versatzrichtung in Getriebehöhenrichtung H auf, wobei Letztere in der Regel parallel zu Schwerkraftrichtung orientiert ist. Insgesamt wird dadurch in dem in Figur 1 B gezeigten Fall der Nebenabtrieb 5 nach hinten verlängert und nach oben verschoben.
Ein weiterer Unterschied zu der in Figur 1A gezeigten Ausführungsform besteht darin, dass der Nebenabtrieb 5 in Figur 1B modular ausgeführt ist. Hierbei umfasst der Nebenabtrieb 5 ein Basismodul MB, umfassend den ersten Parallelversatz 5ai sowie das vorgenannte erste Verlängerungswellenstück 5.1a und die Kupplung 5d, ein Verlängerungsmodul ML, umfassend das vorgenannte zweite Verlängerungswellenstück 5.2a, und ein Versatzmodul Mv, umfas send den zweiten Parallelversatz 5b2 und den Anschluss 5c für zumindest ein Nebenaggregat. Vorzugsweise handelt es sich bei den einzelnen Modulen (MB, ML und Mv) um separat aus- tauschbare Einheiten, die z. B. in verschiedenen Ausführungen (verschiedenen Übersetzun gen, Versatzlängen etc.) verfügbar sind, um dadurch auf vorteilhafte Weise ein einfaches und schnelles Umrüsten des Getriebes 10 für verschiedene Fahrzeugtypen zu ermöglichen.
Figur 2 zeigt schematische Darstellungen von Getrieben 10 in Getriebelängsrichtung L nach verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung. Vorrangig soll hierbei das Realisieren ver schiedener Nebenabtriebs-Konfigurationen und damit möglicher Nebenaggregat-Anschluss- positionen durch das Zusammenspiel des ersten und zweiten Parallelversatzes 5bi und 5b2 illustriert werden, weshalb auf eine explizite Darstellung der innerhalb des Getriebegehäuses 8 bzw. des Nebenabtriebsgehäuses 9 liegenden Komponenten verzichtet wurde.
Die in Figur 2 mit a) bezeichnete Ausführungsform entspricht hierbei der Darstellung der vor stehend in Figur 1 B in Seitenansicht dargestellten Ausführungsform in Getriebelängsrichtung L. Wie dabei in Figur 2 durch die Pfeile I und II nochmals verdeutlicht werden soll, bewirkt der erste Parallelversatz 5bi - bezogen auf die normale Einbaulage des Getriebes 10 im Fahr zeug 20 - eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getriebequerrichtung Q., während der zweite Parallelversatz 5b2 eine vertikale Verschiebung (Pfeil II) des Drehmoment-Übertragungswegs „nach oben“, d. h. eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung H, bewirkt. Wie zusätzlich auch durch die unterschied liche Länge der Pfeile I und II veranschaulicht wird, weisen die beiden Parallelversätze 5bi und 5bi auch unterschiedliche Versatzlängen auf. Beispielhaft soll hier der erste Parallelversatz 5bi eine größere Verschiebung bewirken und damit eine größere Versatzlänge als der zweite Parallelversatz 5b2 aufweisen (Länge Pfeil I > Länge Pfeil II). Mit dem Bezugszeichen 11 ist wiederum die in Figur 1A gezeigte optional vorgesehene Abstützung bezeichnet.
Im Fall der mit b) bezeichneten Ausführungsform bewirkt der erste Parallelversatz 5bi - bezo gen auf die normale Einbaulage des Getriebes 10 im Fahrzeug 20 - wiederum eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getrie bequerrichtung Q. Im Gegensatz zur in a) gezeigten Ausführungsform bewirkt der zweite Pa rallelversatz 5b2 allerdings eine vertikale Verschiebung (Pfeil II) des Drehmoment-Übertra gungswegs „nach unten“, d. h. eine Verschiebung entgegen der Getriebehöhenrichtung H. Da im Vergleich zu dem in a) gezeigten Fall jedoch lediglich die Orientierung des zweiten Paral lelversatzes 5b2 bzw. dessen Versatzrichtung verändert wurde, weisen die beiden Parallelver sätze 5bi und 5bi weiterhin unterschiedliche Versatzlängen auf. Die mit c) bezeichnete Ausführungsform veranschaulicht letztlich noch den Fall, dass ein Pa rallelversatz eine „schräge“ Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs, d. h. sowohl eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung als auch eine seitliche Verschiebung in Getrie bequerrichtung Q bewirkt. Wie in den in a) und b) gezeigten Fällen bewirkt dabei der erste Parallelversatz 5bi wiederum eine horizontale Verschiebung (Pfeil I) des Drehmoment-Über tragungswegs, d. h. eine Verschiebung in Getriebequerrichtung Q. Der zweite Parallelver satz 5b2 bewirkt vorliegend jedoch sowohl eine seitliche Verschiebung in Getriebequerrich tung Q als auch eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung H, wodurch insgesamt die durch den Pfeil II verdeutlichte Verschiebung „seitlich schräg nach oben“ resultiert. Aufgrund der „schrägen“ Orientierung des zweiten Parallelversatzes 5b2 weist der zweite Parallelversatz 5b2 hier auch eine im Vergleich zu den Fällen a) und b) längere Versatzlänge auf. Wie durch die oben erwähnten Beispiele verdeutlicht, ermöglicht die kombinierte Verwendung von zwei Pa rallelversätzen somit auf vorteilhafte Weise je nach Anwendungsfall ein flexibles Variieren der Nebenabtriebs-Konfiguration und damit möglicher Nebenaggregat-Anschlusspositionen.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 20 in Seitenansicht gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 20, bei welchem es sich vorliegend ledig lich beispielhaft um ein Sattelkraftfahrzeug, d. h. ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine und einem Sattelanhänger, handelt, soll hierbei ein Getriebe 10, wie in diesem Dokument be schrieben, umfassen.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbei spiele begrenzt sein, sondern soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug ge nommenen Ansprüchen. Bezugszeichenliste
1 Antrieb
2 Antriebsmaschine
3 Abtrieb
4 Übersetzungsgetriebe
5 Nebenabtrieb
5a Verlängerungswelle
5ai Erstes Wellenende
5a2 Zweites Wellenende
5bi Erster Parallelversatz
5b2 Zweiter Parallelversatz
5c Anschluss
5d Kupplung
5e Anschlusswelle
5.1a Erste Verlängerungswellenstück
5.2a Zweites Verlängerungswellenstück
6 Drehmomentwandler
7 Hohlkörper-Verbindungselement
7a Erster Endbereich
7b Zweiter Endbereich
8 Getriebegehäuse
9 Nebenabtriebsgehäuse
10 Getriebe
11 Abstützung
12 erste Befestigungsstelle
13 weitere Befestigungsstelle
20 Fahrzeug
H Getriebehöhenrichtung
L Getriebelängsrichtung
MB Basismodul
ML Verlängerungsmodul
Mv Versatzmodul
Q Getriebequerrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Getriebe (10), vorzugsweise Automatikgetriebe, für ein Fahrzeug (20), umfassend: a) einen Antrieb (1), der mit einer Antriebsmaschine (2), vorzugsweise einer Brenn kraftmaschine, des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; b) einen Abtrieb (3), der mit einer Antriebsachse des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; c) ein, vorzugsweise verstellbares, Übersetzungsgetriebe (4) zum Übertragen einer Antriebsbewegung zwischen Antrieb (1) und Abtrieb (2); und d) einen, vorzugsweise motorabhängigen, Nebenabtrieb (5), der mit zumindest einem Nebenaggregat des Fahrzeugs (20) verbindbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (5) eine Verlängerungswelle (5a) um fasst, die an einem ersten Wellenende (5ai) über einen ersten Parallelversatz (5bi) mit dem Antrieb (1) verbunden ist und die an einem zweiten Wellenende (5a2) einen zweiten Parallelversatz (5b2) aufweist.
2. Getriebe (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass das erste Wellenende (5ai) und/oder der erste Parallelversatz (5bi) getriebean triebsseitig vor dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist; und/oder
- dass das zweite Wellenende (5a2) und/oder der zweite Parallelversatz (5b2) getriebe abtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist.
3. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungswelle (5a) des Nebenabtriebs (5) eine größere Längenausdeh nung als das Übersetzungsgetriebe (4) aufweist und/oder dass sich die Verlängerungs welle (5a) getriebeabtriebsseitig über das Übersetzungsgetriebe (4) hinaus erstreckt.
4. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der, vorzugsweise mehrere ineinander kämmende Zahnräder umfassende, zweite Parallelversatz (5b2)
- eine zum ersten Parallelversatz (5bi) unterschiedliche Übersetzung aufweist; und/oder
- die Verlängerungswelle (5a) mit einem zur Verlängerungswelle (5a) achsparallel ange ordneten Anschluss (5c) für zumindest ein Nebenaggregat verbindet; und/oder
- nicht unmittelbar mit dem Antrieb (1), dem Abtrieb (2) und/oder dem Übersetzungsge triebe (4) in Verbindung steht.
5. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Parallelversatz (5b2) eine zum ersten Parallelversatz (5bi) unterschiedli che Versatzrichtung und/oder unterschiedliche Versatzlänge aufweist.
6. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- dass der erste Parallelversatz (5bi) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) eine seitliche, vorzugsweise horizontale, Verschiebung des Drehmo ment-Übertragungswegs bewirkt; und/oder
- dass der zweite Parallelversatz (5bi) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) eine, vorzugsweise vertikale, Verschiebung des Drehmoment-Übertra gungswegs in Getriebehöhenrichtung (H) bewirkt; und/oder
- dass der zweite Parallelversatz (5bi) in normaler Einbaulage des Getriebes (10) im Fahrzeug (20) sowohl eine Verschiebung in Getriebehöhenrichtung (H) als auch eine seitliche Verschiebung des Drehmoment-Übertragungswegs bewirkt.
7. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein das Übersetzungsgetriebe (4) zumindest abschnittsweise umhausendes Getriebege häuse (8).
8. Getriebe (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
- dass sich die Verlängerungswelle (5a) getriebeabtriebsseitig über das Getriebege häuse (8) hinaus erstreckt; und/oder
- dass die Verlängerungswelle (5a) und der zweite Parallelversatz (5b2) außerhalb des Getriebegehäuses (8) angeordnet sind; und/oder
- dass die Verlängerungswelle (5a) nicht im Getriebegehäuse (8) gelagert ist; und/oder
- dass der Nebenabtrieb (5) im Bereich des ersten Wellenendes (5ai) und/oder im Be reich des ersten Parallelversatzes (5bi) außen am Getriebegehäuse (8) befestigt ist; und/oder
- dass der Nebenabtrieb (5) im Bereich des zweiten Wellenendes (5a2) und/oder im Be reich des zweiten Parallelversatzes (5b2) außen am Getriebegehäuse (8) befestigt ist; und/oder
- dass der Nebenabtrieb (5) ausschließlich am Getriebe (10) befestigt ist.
9. Getriebe (10) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlänge rungswelle (5a) von einem, am Getriebegehäuse (8) befestigten, Nebenabtriebsgehäuse (9) umhaust wird.
10. Getriebe (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Nebenabtriebsge häuse (9) außen am Getriebegehäuse (8) befestigt ist.
11. Getriebe (10) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Nebenab triebsgehäuse (9) an einer ersten Befestigungsstelle (12) im Bereich des ersten Parallel versatzes (5bi) am Getriebegehäuse (8) befestigt ist und an mindestens einer weiteren Befestigungsstelle (13), die in getriebeabtriebsseitiger Richtung versetzt zur ersten Befes tigungsstelle (12) angeordnet ist, außen am Getriebegehäuse (8) befestigt ist, wobei vor zugsweise die erste Befestigungsstelle (12) getriebeantriebsseitig vor dem Übersetzungs getriebe (4) angeordnet ist und/oder die zumindest eine weitere Befestigungsstelle (13) getriebeabtriebsseitig hinter dem Übersetzungsgetriebe (4) oder seitlich zum Überset zungsgetriebe (4) angeordnet ist.
12. Getriebe (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Nebenabtriebsge häuse (9) an der zumindest einen weiteren Befestigungsstelle (13) am Getriebegehäuse (8) mit einer Abstützung (11) und/oder mit einem axialen Längenausgleich zum Ausgleich von wärmebedingten Ausdehnungen in Getriebelängsrichtung (L) des Getriebegehäuses (8) und/oder des Nebenabtriebsgehäuses (9) befestigt ist.
13. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen, vorzugsweise hydrodynamischen, Drehmomentwandler (6), der zwischen dem Antrieb (1) und dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist und vorzugsweise zur Drehzahl- und/oder Drehmomentwandlung zwischen Antrieb (1) und Übersetzungsgetriebe (4) mit tels hydrodynamischer Kraftübertragung ausgebildet ist.
14. Getriebe (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
- dass der erste Parallelversatz (5bi) zumindest teilweise zwischen dem Drehmoment wandler (6) und dem Übersetzungsgetriebe (4) angeordnet ist; und/oder
- dass der Drehmomentwandler (6) nicht im Drehmomentübertragungsweg zwischen Antrieb (1) und Nebenabtrieb (5) angeordnet ist; und/oder
- dass der erste Parallelversatz (5bi) zur Verbindung mit dem Antrieb (1) ein, den Dreh momentwandler (6) zumindest abschnittsweise umgebendes, Hohlkörper-Verbin dungselement (7) umfasst.
15. Getriebe (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlkörper-Verbin dungselement (7) in einem ersten Endbereich (7a) eine drehfeste Verbindung mit dem Antrieb (1) aufweist und in einem, vorzugsweise dem ersten Endbereich (7a) gegenüber liegenden, zweiten Endbereich (7b) eine Verzahnung aufweist, wobei vorzugsweise die Verzahnung zumindest teilweise zwischen dem Drehmomentwandler (6) und dem Über setzungsgetriebe (4) angeordnet ist.
16. Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungswelle (5a) zweiteilig ausgebildet ist, umfassend:
- ein, das erste Wellenende (5ai) aufweisendes, erstes Verlängerungswellen stück (5.1a); und
- ein, das zweite Wellenende (5a2) aufweisendes, zweites Verlängerungswellen stück (5.2a); wobei das erste Verlängerungswellenstück (5.1a) über eine Kupplung (5d) mit dem zwei ten Verlängerungswellenstück (5.2a) verbunden ist.
17. Getriebe (10) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Nebenabtrieb (5) modular ausgebildet ist, aufweisend a) ein Basismodul (MB), das die Kupplung (5d), das erste Verlängerungswellen stück (5.1a) und den ersten Parallelversatz (5bi) umfasst; b) ein, an das Basismodul (MB) koppelbares, Verlängerungsmodul (ML), das das zweite Verlängerungswellenstück (5.2a) umfasst; und c) ein an das Verlängerungsmodul (ML) koppelbares, Versatzmodul (Mv), das den zweiten Parallelversatz (5b2) umfasst.
18. Getriebe (10) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass a) das Versatzmodul (Mv) und das Verlängerungsmodul (ML) als eine bauliche Einheit ausgebildet sind, oder b) das Basismodul (MB) und das Verlängerungsmodul (ML) als eine bauliche Einheit ausgebildet sind, oder c) das Versatzmodul (Mv), das Verlängerungsmodul (ML) und das Verlängerungsmo dul (ML) als eine bauliche Einheit ausgebildet sind.
19. Fahrzeug (20), vorzugsweise Nutzfahrzeug, aufweisend ein Getriebe (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 18.
EP21706901.2A 2020-02-25 2021-02-18 Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe Pending EP4110637A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020001233.7A DE102020001233A1 (de) 2020-02-25 2020-02-25 Getriebe mit Nebenabtrieb und Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe
PCT/EP2021/053959 WO2021170474A1 (de) 2020-02-25 2021-02-18 Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4110637A1 true EP4110637A1 (de) 2023-01-04

Family

ID=74672320

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21706901.2A Pending EP4110637A1 (de) 2020-02-25 2021-02-18 Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4110637A1 (de)
DE (1) DE102020001233A1 (de)
WO (1) WO2021170474A1 (de)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1063468B (de) 1958-03-19 1959-08-13 Heinrich Lanz Ag Getriebe fuer Kraftfahrzeuge
DE1853916U (de) 1962-03-27 1962-06-20 Ulrich Marmulla Zapfwellen-verlaengerung fuer alle schleppertypen zum antrieb aller stationaeren und beweglichen maschinen und geraete.
DE1286412B (de) 1965-10-30 1969-01-02 Masch U Schlepperfabrik Xaver Mit einem stufenlos einstellbaren Zugorgangetriebe kombiniertes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer landwirtschaftlich nutzbare Kraftfahrzeuge
JP2003276461A (ja) 2002-01-18 2003-09-30 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 作業車輌
DE102010051715A1 (de) * 2010-11-19 2012-05-24 Voith Patent Gmbh Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder
EP2466168A1 (de) 2010-12-16 2012-06-20 VDS Getriebe GmbH Einrichtung zur Aufteilung der Antriebsleistung
US9067492B2 (en) 2012-05-15 2015-06-30 Zf Friedrichshafen Ag Transmission with integrated PTO input gear damper
DE102013006089A1 (de) * 2013-04-09 2014-10-09 Man Truck & Bus Ag Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102015205218A1 (de) * 2015-03-23 2016-09-29 Zf Friedrichshafen Ag Nebenabtriebsanordnung
DE102017128431A1 (de) * 2017-11-30 2019-06-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021170474A1 (de) 2021-09-02
DE102020001233A1 (de) 2021-08-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3137805A1 (de) Getriebe zum querstehenden einbau und motorfahrzeug mit eingebautem getriebe
DE102005045281A1 (de) Antriebssystem für den Einzelantrieb der beiden Antriebsräder eines Antriebsräderpaares
EP1500848A2 (de) Getriebesynthese mit stufenlosen und konstanten Getriebemodulen
DE3608263A1 (de) Drehmomentuebertragungsvorrichtung fuer fahrzeuge mit zweirad- oder vierradantrieb
EP4155578B1 (de) Antriebseinrichtung für einen kraftfahrzeugantriebsstrang eines elektrofahrzeugs
DE102013203567B4 (de) Doppelrad-Antriebsmodul und Schwerlastfahrzeug
DE19843069A1 (de) Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung
DE10261989B4 (de) Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
EP3647097A1 (de) Motorfahrzeugantrieb
DE19944792A1 (de) Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung
DE60317975T2 (de) Stufenloses Getriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere für landwirtschaftliche Traktoren
DE3137806A1 (de) Landwirtschaftlich nutzbares motorfahrzeug, insbesondere ackerschlepper
DE4143102A1 (de) Kraftuebertragungsteil fuer ein kraftfahrzeug
DE102004003691B4 (de) Kegelringgetriebe
EP4110637A1 (de) Getriebe mit nebenabtrieb und fahrzeug mit einem derartigen getriebe
DE20212094U1 (de) Antriebsstrang für ein Allrad-Kraftfahrzeug
EP1637383A2 (de) Nutzfahrzeug mit stufenlos verstellbarem Fahr- und/oder Zapfwellenantrieb
DE2529248B2 (de) Unter last schaltbares mehrgaengiges wendegetriebe
WO2019185264A1 (de) Nebenabtriebsanordnung
EP3932716B1 (de) Landwirtschaftliche arbeitsmaschine
DE102016008086B4 (de) Schaltgetriebe
DE2656474B2 (de) Hydraulische Kriechgang-Antriebsanordnung für eine Nutzfahrzeug
WO2005045281A1 (de) Schaltgetriebe mit zwei vorgelegewellen
EP3831635A1 (de) Antriebsstrang für eine landwirtschaftliche arbeitsmaschine
EP1375229B1 (de) Fahrzeugachse

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220830

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20260309