EP4103864A1 - Antriebssystem für ein fahrzeug - Google Patents

Antriebssystem für ein fahrzeug

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Publication number
EP4103864A1
EP4103864A1 EP21703445.3A EP21703445A EP4103864A1 EP 4103864 A1 EP4103864 A1 EP 4103864A1 EP 21703445 A EP21703445 A EP 21703445A EP 4103864 A1 EP4103864 A1 EP 4103864A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
area
drive system
coupling
input area
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21703445.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Heuler
Thomas Dögel
Cora Carlson
Alessio Paone
Jens Schönekäs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4103864A1 publication Critical patent/EP4103864A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the present invention relates to a drive system for a vehicle having a drive system input area to be coupled to a drive unit and a drive system output area to be coupled to a transmission arrangement and an electric machine.
  • Such a drive system is known from US Pat. No. 8,298,105 B2.
  • a start-up assembly in the form of a hydrodynamic torque converter with a with a housing by means of a hitch be connectable pump impeller and in an interior of the housing is arranged and coupled to an output area of the start-up assembly Turbi nenrad procedure.
  • a coupling acting between the pump wheel and the turbine wheel can bridge the hydrodynamic circuit built up with the pump wheel, the turbine wheel and a stator and thus provide a fixed mechanical torque transmission connection from the housing providing an input area of the start-up assembly to the output area of the start-up assembly.
  • An electric machine is positioned outside the housing of the starting assembly and is coupled to the pump wheel in order to apply drive torque to the output area of the starting assembly and thus also an output area of the drive system via the pump wheel, the clutch acting between the pump wheel and the turbine wheel and the turbine wheel transfer.
  • a drive system for a vehicle comprising: a drive system to be coupled to a drive unit.
  • a start-up assembly comprising a start-up assembly input area coupled to the drive system input area or providing it and a start-up assembly output area coupled with or providing the drive system output area, one with the start-up assembly output area and / or the drive system -Output area coupled electric machine, a dog clutch in the torque transmission path between the starting assembly input area and the electric machine with a claw clutch input area, a dog clutch output area and a dog clutch input area with the dog clutch output area for common rotation Coupling member coupling around an axis of rotation.
  • the dog clutch can be arranged in the torque transmission path between the starting assembly input area and the rotor arrangement of the electric machine.
  • the starting assembly can include a hydrodynamic circuit with a pump wheel and a turbine wheel in a fluid-filled or fillable housing in the torque transmission path between the starting assembly input area and the starting assembly output area, and the starting assembly can be in the torque transmission path between the starting assembly input area and the starting assembly.
  • Output area in the housing include a lock-up clutch.
  • the start-up assembly can be designed as a hydrodynamic torque converter and comprise a stator in association with the pump wheel and the turbine wheel.
  • a damping of torsional vibrations occurring in a drive train can be achieved in that at least one torsional vibration damper unit is arranged in the housing in the torque transmission path between the starting assembly input area and the starting assembly output area.
  • the dog clutch can be arranged in the housing.
  • the mass to be dragged along in the electric motor operation can be further reduced in that a secondary side of the at least one torsional vibration damper unit is coupled to the claw clutch input area, or that the claw clutch input area comprises the secondary side of the at least one torsional vibration damper unit.
  • an output area of the lock-up clutch is coupled to the claw clutch input area, or that the dog clutch input area encompasses the output area of the lock-up clutch.
  • the output area of the bridging clutch is coupled to the claw clutch input area via the at least one torsional vibration damper unit.
  • a turbine wheel carrier can be coupled to the dog clutch input area, or the dog clutch input area can include the turbine wheel carrier.
  • the starting assembly output area can comprise an output hub arranged in the housing, and the dog clutch output area can be coupled to the output hub or can comprise the output hub.
  • the coupling element can be displaced in the direction of the axis of rotation between an engagement corresponding to the engaged state of the dog clutch.
  • Position and an off position corresponding to the disengaged state of the dog clutch wherein in the engaged position the coupling element is coupled to the dog clutch input area and the dog clutch output area for common rotation about the axis of rotation and in the disengaged position the coupling element with the dog clutch input area or / and the dog clutch output area is not coupled for common rotation about the axis of rotation.
  • the coupling element can be adjusted by applying Druckfluidbe from the engagement position to the disengaged position and / or from the position to the engaged position. Furthermore, the coupling member can be biased in the direction of the engagement position or in the direction of the disengagement position by a biasing arrangement, for example a biasing spring.
  • the coupling element can delimit a pressure fluid chamber with an area of claw clutch input area and claw clutch output area, the coupling element being adjustable between the engagement position and the disengagement position by changing a fluid pressure in the pressure fluid chamber.
  • the coupling member be guided in one area of the claw clutch input area and the claw clutch output area so that it can be displaced in a fluid-tight manner in the direction of the axis of rotation with respect to this area.
  • at least one sealing element can be provided on the coupling member and / or on one area of the claw clutch input area and the claw clutch output area.
  • the coupling member can have a plurality of coupling claws, an area of claw clutch input area and claw clutch output area have a plurality of claw engagement recesses, a form-fit coupling formation coupling the coupling element with the other area of the claw clutch input area and the claw clutch output area for common rotation about the axis of rotation should be seen.
  • the form-fitting coupling formation on the coupling element or the other area of the claw coupling input area and the claw coupling output area can have at least one coupling recess and, in association with the at least one coupling recess, on the other area of the claw coupling input area and the claw coupling output area or the coupling organ at least comprise a coupling projection which engages in the at least one coupling recess so as to be displaceable in the direction of the axis of rotation.
  • the start-up assembly input area can include the housing, which can be coupled to a drive shaft of the drive unit, which is designed, for example, as an internal combustion engine, via known coupling means, such as a flexplate or the like.
  • the invention further relates to a drive train for a vehicle, comprising a drive unit coupled to a transmission arrangement by means of a drive system constructed according to the invention.
  • FIG. 1 shows a basic representation of a vehicle with a drive train comprising a drive unit and a transmission arrangement
  • FIG. 2 shows the drive train of the vehicle of FIG. 1 in a circuit diagram-like representation
  • FIG. 3 shows a partial longitudinal sectional view of a start-up assembly of the drive train of FIG. 2 designed as a hydrodynamic torque converter
  • FIG. 4 shows an illustration corresponding to FIG. 3 of an alternative embodiment of a start-up assembly
  • Fig. 5 is a further illustration corresponding to FIG. 3 of an alternative design type of a start-up assembly.
  • a vehicle shown in principle is designated generally by 10.
  • the vehicle 10 comprises a drive train 12 in which the drive torque provided by a drive unit 14 designed as an internal combustion engine is transmitted to driven wheels 16, 18.
  • the drive train 12 comprises between the internal combustion engine 14 and a transmission arrangement 20 a drive system, generally designated 22, with a starting assembly 24, a dog clutch 26 and an electric machine 28 supplied drive torque an assist torque can be supplied in order to drive the vehicle 10 in a hybrid drive mode both by the drive unit 14 and the electric machine 28.
  • the drive unit 14 can be started by means of the electric machine 28.
  • the drive unit 14 In the disengaged state of the dog clutch 26, the drive unit 14 is decoupled from the area of the drive train 12 following the dog clutch 26, so that the vehicle 10 can be driven solely by the electric machine 28 in an electric motor operating mode.
  • FIG. 2 illustrates in more detail the area of the drive train 12 which is designated as drive system 22 in the context of the present invention and which is essentially located between the drive unit 14 and the transmission arrangement 20.
  • the drive system 22 comprises, as a central assembly, the start-up assembly 24, which in the illustrated embodiment is designed as a hydrodynamic torque converter with a hydrodynamic circuit 32 built up in a housing 30.
  • This hydrodynamic circuit 32 is coupled to the Gezza se 30, so coupled with this for common rotation Pum penrad 34, a turbine wheel arranged in an interior 36 of the housing 30 38 and a stator 40 arranged radially on the inside between the pump wheel 34 and the turbine wheel 38.
  • the housing 30 forms a start-up assembly input area 42, via which the torque output by the drive unit 14 is introduced into the start-up assembly 24 and thus the drive system 22.
  • the housing 30 can also be viewed as a drive system input area 44 at the same time.
  • the housing 30, i.e. the starter assembly input area 42 or the drive system input area 44, can be coupled to a drive shaft of the drive unit 14, in particular a cure shaft of the drive unit 14 designed as an internal combustion engine, for example by means of a flexplate or the like.
  • a lock-up clutch 46 is also arranged parallel to the hydrodynamic circuit 32.
  • a torque can be transmitted parallel to the hydrodynamic circuit 32 to the turbine wheel 38 or a turbine wheel carrier 48 carrying it and via this to a starting assembly output area 50.
  • a torque is transmitted between the starting assembly input area 42 and the starting assembly output area 50 either via the hydrodynamic circuit 32 and thus with the circulation of a fluid, generally oil, present in the housing interior 36 , or the torque is transmitted via the lock-up clutch 46 which establishes a mechanical connection.
  • a portion of the torque introduced into the start-up assembly 24 can be transmitted to the start-up assembly output area 50 via both torque transmission paths.
  • the claw coupling 26 is also arranged in the housing interior 36.
  • a dog clutch input area 74 is coupled to a secondary side 68 of a torsional vibration damper unit 52.
  • a primary connected to the secondary side 68 by means of a damper element arrangement 70 for torque transmission Side 72 of the torsional vibration damper unit 52 is coupled to an output area 54 of the lock-up clutch 46, while an input area 56 of the lock-up clutch 46 is coupled to the housing 30 or is provided by the latter.
  • One of the dog clutch output area 76 is coupled to the starting assembly output area 50 or made available by it.
  • the claw clutch 26 arranged in the housing interior 36 creates the possibility of interrupting the torque flow between the starting assembly input area 42 and the starting assembly output area 50 or permitting torque transmission in the starting assembly 24.
  • the dog clutch 26 is disengaged, no torque is transmitted between the starting assembly input area 42 and the starting assembly output area 50, regardless of the state in which the lockup clutch 46 is.
  • the dog clutch 26 is engaged, regardless of whether the lock-up clutch 46 is engaged or disengaged, the torque introduced into the starting assembly input area 42 or the torque output by the turbine wheel 38 is transmitted to the starting assembly output area 50.
  • the starting assembly output area 50 can, as set out below, comprise, for example, an output hub 58 connected to a transmission input shaft 60 or an intermediate shaft coupled to it.
  • the intermediate shaft or the transmission input shaft 60 can provide a drive system output area 62 via which a torque can be introduced into the transmission arrangement 20.
  • the electric machine 28 or a rotor arrangement 64 of the same is coupled to the starting assembly output area 50 or the drive system output area 62 and is thus firmly connected to it for torque transmission.
  • the rotor assembly 64 of the electric machine 28, the stator assembly 66 of which can be carried on a stationary assembly can be coupled to the transmission input shaft 60 or an intermediate shaft coupling the transmission input shaft 60 to the starting assembly output area 50.
  • a torque in the drive train 12 for starting the drive unit 14 can be transmitted, for example by means of the electric machine 28, when the dog clutch 26 and also the lockup clutch 46 are engaged.
  • a starter could additionally be provided, which is coupled, for example, to the starting assembly input area 42 and can provide a starting torque for the drive unit 14.
  • a drive torque of the drive unit 14 can be transmitted to the drive system output area 62 and thus to the gear arrangement 20 when the dog clutch 26 is engaged.
  • the lock-up clutch 46 can be engaged or disengaged or operated in slip mode.
  • the electric machine 28 can deliver a supporting torque in order to drive the vehicle 10 in a hybrid drive mode.
  • the electric machine 28 can be operated as a generator in this state or in an engine braking state in order to charge a battery present in the vehicle 10.
  • the entire engine braking torque can be provided by the electric machine 28 when the dog clutch 26 provided in the starting assembly 24 is disengaged and the drive unit 14 is thus decoupled. In this way, very efficient charging of the battery can be achieved in recuperation operation without any system areas of the start-up assembly 24 having to be dragged along with a loss of energy.
  • the housing 30 which provides the start-up assembly input area 42 and also the drive system input area 44, is constructed with two housing shells 78, 80.
  • the housing shell 80 essentially also provides the pump wheel 34 or a pump wheel shell of the same.
  • the turbine wheel 38 or a turbine wheel shell of the same is coupled to the turbine wheel carrier 48, which is rotatably mounted radially on the inside on the output hub 58, for example by riveting.
  • the lock-up clutch 46 comprises a clutch piston 82 which is supported radially on the inside on the transmission input shaft 60 or the intermediate shaft in a fluid-tight, axially displaceable manner to engage.
  • the housing 30 with its housing shell 80 thus provides the input area 56 of the lock-up clutch 46.
  • the clutch piston 82 forms the output area 54 of the bridging clutch 46. In the illustrated embodiment, this is coupled via the torsional vibration damper unit 52 to the turbine wheel carrier 48 providing the secondary side 68 of the torsional vibration damper unit 52.
  • the torsional vibration damper unit 52 can be constructed in a conventional manner and can include springs of the damper element unit 70 arranged one after the other in the circumferential direction or nested within one another, which on the one hand relate to the clutch piston 82 and which essentially also provide the primary side 72 on the other hand with regard to the Binenradmiks 48 can support and thus a limited relative rotation between these rule about an axis of rotation A of the starting assembly 24 allow.
  • the turbine wheel carrier 48 which is basically rotatably mounted radially on the inside on the output hub 58 and is axially supported with respect to the stator 40, forms with its radially inner region the claw clutch input region 74. Engagement recesses 84 on.
  • On the drive hub 58 from a coupling member 86 is displaceable in the direction of the axis of rotation wear ge.
  • the coupling member 86 has a plurality of coupling claws 88 in its radially outer region.
  • the coupling member 86 is arranged on the axial side facing away from the stator 40 and thus also from the pump wheel 34 of the Turbinenradträ gers 48 or the claw clutch input area 74, and by axia le displacement of the coupling member 86 in the representation of FIG. 3 to the right, that is toward the turbine wheel carrier 48, the coupling claws 88 can be positioned so as to engage in the claw engagement recesses 84 in order to produce the engaged state of the claw clutch 26.
  • a flange area 90 projecting radially outward is provided on the output hub 58.
  • the turbine wheel carrier 48 is supported on this with its radially inner region providing the claw clutch input region 74 axially in the direction away from the stator 40.
  • coupling recesses 92 are formed, in which the coupling claws 88, which also provide coupling projections 94, engage in an axially displaceable manner in order to rotationally couple the coupling member 86 with the claw coupling output area 76 as well as the output hub 58 providing the starting assembly output area 50.
  • the coupling projections 94 provided by the coupling claws 88 and the coupling recesses 92 provided on the flange area 90 of the output hub 58 thus provide a form-fit coupling formation 96 through which the coupling member 86 is in the disengagement position of the claw clutch 26 shown in FIG. 3 and of course also the engagement position the claw coupling 26 with the claw coupling Output hub 58 providing output region 76 is coupled for common rotation about axis of rotation A.
  • the coupling element 86 is not coupled to the claw clutch input area 74 for common rotation about the axis of rotation, so that basically the turbine wheel carrier 84 is freely rotatable with respect to the output hub 58 about the axis of rotation A.
  • the output hub 58 and the coupling member 86 delimit a pressure fluid chamber 100 into which pressure fluid can be introduced via one or more openings 102 and a pressure fluid channel 104 provided in the transmission input shaft 60 or from which pressure fluid can be discharged via these openings 102 and the pressure fluid channel 104 .
  • the coupling element 86 can be disengaged from the disengagement of the same in the direction of a coupling of the turbine wheel carrier 48, which can be seen in FIG of the coupling member 86 ver shifting force are generated.
  • the fluid pressure in the pressurized fluid chamber 100 can be lowered compared to the fluid pressure in the housing interior 36, so that by the fluid pressure acting on the coupling member 86 on its outside, the coupling member 86 counter to the biasing spring 106 which biases it towards its disengaged position, which for example as Disk spring or the like can be formed, is shifted in the direction of its a return, in which the coupling claws 88 engage in the claw engagement recesses 84 and thus produce a rotary coupling of the Klauenkupp ment output area 76 with the claw clutch input area 74.
  • the coupling member 86 By increasing the fluid pressure in the pressurized fluid chamber 100 and the Vorspannwir effect of the biasing spring 106, the coupling member 86 can be moved from its Einschstel ment in the direction of the disengaged position shown in FIG. In this case, in the engagement position, a movement stop can be implemented through the radially inner region of the clutch piston 82 or a stop element provided, for example, on the hub region 98.
  • the coupling member 86 is designed with an essentially Z-shaped cross-sectional contour and, in its radially central region, provides a plurality of coupling recesses 92 that generally point in the direction of the pressure fluid chamber 100.
  • a sealing disk 108 constructed, for example, of sheet metal material is fixed by means of a plurality of bolts providing coupling projections 94.
  • the coupling projections 94 also engage in the coupling recesses 92 when the coupling member 86 is in its disengaged position, defined for example by the radially inner region of the clutch piston 82, in order to achieve a positive engagement state regardless of the axial positioning of the coupling member 86 with respect to the output hub 58 to maintain.
  • Sealing elements are provided on the outer circumference of the hub region 98 and the sealing disk 108, on which the coupling element 86 is axially movable and the pressure fluid space 100 is guided in a fluid-tight manner.
  • the coupling member 86 is basically no pre-tensioning spring assigned. This means that in this embodiment the coupling element 86 is axially loaded solely by the pressure difference between the fluid pressure prevailing in the pressurized fluid chamber 100 and the fluid pressure prevailing in the housing interior 36 and is set in a defined position. In principle, however, a biasing spring could also be provided in this embodiment, for example, in the pressure fluid chamber 100, which loads the coupling member 86, for example, in the direction of its disengaged position. This ensures that whenever, for example, when the vehicle is parked, defined pressure conditions do not prevail in the housing interior 36 or the pressure fluid chamber 100, the dog clutch 26 is in its off state.
  • the coupling member 86 is essentially Z-shaped and is provided, for example, as a formed sheet metal part.
  • a plurality of rivet bolts providing the coupling claws 88 and the coupling projections 94 are fixed on the coupling member 86, distributed in the circumferential direction. These engage in openings in the flange 90 of the output hub 58 providing coupling recesses 92 and can be positioned engagingly in the claw engagement recesses 84 formed in the radially inner region of the turbine wheel carrier 48 when the coupling member 86 moves into its engagement position.
  • the coupling element 86 which is provided, for example, as a formed sheet metal part, is coated on its side facing the pressure fluid chamber 100 or the hub area 98 with a layer of sealing material 110, for example rubber material or other sealing elastomer material, in order to thus to provide a fluid-tight seal with respect to the hub region 98 and the flange region 90.
  • a layer of sealing material 110 for example rubber material or other sealing elastomer material
  • the fluid-tight seal can be supported in that, for example, O-ring-like sealing elements are provided on the inner circumference of the coupling recesses 92.
  • the coupling member 86 is prestressed by a prestressing spring, for example a plate spring or the like, in the direction of its disengaged position. A movement of the coupling element 86 into its engagement position can then be achieved by lowering the fluid pressure in the pressurized fluid chamber 100 compared to the fluid pressure in the housing interior 36, so that the coupling element 86 is shifted into its engagement position against the prestress of such a prestressing spring.
  • the coupling member 86 with the sealing material 110 seen thereon lies against the axial side of the flange area 90 of the output hub 58 facing away from the turbine wheel carrier 84 or from the claw clutch input area 74, so that this sealing material 110 is also used in the A fluid-tight seal is achieved and fluid leaks due to the excess pressure then prevailing in the housing interior 36 in the pressurized fluid chamber 100 are avoided.
  • one or more damper units could be provided in the interior of the housing, each of which has a deflection mass carrier, for example fixed on the turbine wheel carrier, and thereon deflection masses deflectable against a restoring force from a basic relative position when torsional vibrations occur.
  • this restoring force is implemented by one or more restoring springs which couple the deflection masses with the deflection mass carrier.
  • the deflection masses move radially outward in the Rotationsbe in centrifugal potential, and the restoring force is generated by the centrifugal force that biases the deflection masses radially outward.
  • the deflection masses are forced radially inward when moving out of the basic relative position with respect to the deflection mass carrier, whereby they absorb potential energy.
  • the coupling claws of the claw coupling can, for example, be chamfered at their axial end regions in order to facilitate entry into the claw engagement recesses when the state of engagement is established.
  • the claw clutch can also comprise a synchronizing device, such as is used, for example, in manual transmissions, in order to couple gearwheels to gear shafts by means of such claw clutches.
  • the claw coupling could also be arranged on the other axial side, that is to say between the latter and the stator.
  • several torsional vibration damper units could also be provided in series in the housing interior, with the turbine wheel either connected to an intermediate mass or, for example, also the secondary side of the radially inner torsional vibration supply damper unit could be coupled. This secondary side could then provide the dog clutch input area.
  • the coupling element could be provided on both sides with respect to the flange area of the output hub and the other direction could be displaced in each case in one of the two directions for engagement.
  • the assignment of the pressure fluid chamber to the coupling member can also be provided in such a way that it is displaced in the direction of its closed position by increasing the pressure in the pressure fluid chamber. It is also possible to assign two pressure fluid chambers to engage and disengage the dog clutch.
  • the seal between the coupling member and the output hub can, as is provided, by, for example, O-ring-like sealing elements, by gap seal, lip seal or a rigid sealing element, such as. B. a rectangular ring.
  • Such provisions serving the seal can have an opening function in order to enable a fluid exchange with the pressure fluid chamber in certain positions of the sealing member, or can have a valve function with passage in one direction.
  • an advantageous switching behavior of the dog clutch can be achieved.
  • Further flow channels leading to the pressure fluid chamber can be provided, which can be opened or closed depending on the position of the coupling element in order to ensure the actuation of the coupling element.
  • biasing springs which countries, for example, as helical springs, leaf spring, disc springs, leaf spring star or the like can be designed
  • the coupling member can be biased towards its disengagement or towards its engagement position.
  • a bistable spring element is also conceivable in order to bias the coupling member in its direction of movement to the position that then follows after overcoming a dead center.
  • the turbine wheel carrier can, for example, be divided into a radially outer and a radially inner area. be educated.
  • One or more channels can then lead through the radially inner part in order to be able to direct the pressurized fluid required to actuate the coupling member into the pressurized fluid chamber, which is then positioned further radially outward.
  • Two pressure fluid chambers can also be provided in association with the coupling element, for example in order to be able to act on them in both directions essentially independently of the fluid pressure prevailing in the housing interior.
  • a slide bearing can be provided to facilitate this relative rotation.
  • Security measures such as B. a pressed-on hedging ring may be provided to keep the turbine wheel carrier, so the dog clutch input area, defined axially in the radially inner region.
  • the coupling member could also interact with the stator, the turbine carrier or the housing shell to provide a pressurized fluid chamber to be filled with pressurized fluid, as well as with an area of the transmission input shaft. Integration in the area of a support hollow shaft carrying the stator radially on the inside is also conceivable.

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Abstract

Antriebssystem für ein Fahrzeug umfasst einen mit einem Antriebsaggregat (14) zu koppelnden Antriebssystem-Eingangsbereich (44), einen mit einer Getriebeanordnung (20) zu koppelnden Antriebssystem-Ausgangsbereich (62), eine Anfahrbaugruppe (24), wobei die Anfahrbaugruppe (24) einen mit dem Antriebssystem- Eingangsbereich (44) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) und einen mit dem Antriebssystem-Ausgangsbereich (62) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) umfasst, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) oder/und dem Antriebssystem-Ausgangsbereich (62) gekoppelte Elektromaschine (28), sowie eine Klauenkupplung (26) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) und der Elektromaschine (28) mit einem Klauenkupplung- Eingangsbereich (74), einem Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) und einem in einem Einrückzustand der Klauenkupplung (26) den Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) mit dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse koppelnden Kopplungsorgan (86).

Description

Antriebssvstem für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-Eingangsbereich und einem mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem-Ausgangsbereich und einer Elektromaschine.
Ein derartiges Antriebssystem ist aus der US 8,298,105 B2 bekannt. Bei diesem be kannten Antriebsystem ist eine Anfahrbaugruppe in Form eines ein hydrodynami schen Drehmomentwandlers mit einem mit einem Gehäuse vermittels einer Kupp lung verbindbaren Pumpenrad und einem in einem Innenraum des Gehäuses ange ordneten und an einen Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe angekoppelten Turbi nenrad Vorgehen. Eine zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung kann den mit dem Pumpenrad, dem Turbinenrad und einem Leitrad aufge bauten hydrodynamischen Kreislauf überbrücken und somit eine feste mechanische Drehmomentübertragungsverbindung von dem einen Eingangsbereich der Anfahr baugruppe bereitstellenden Gehäuse zu dem Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe bereitstellen. Eine Elektromaschine ist außerhalb des Gehäuses der Anfahrbaugrup pe positioniert und ist mit dem Pumpenrad gekoppelt, um über das Pumpenrad, die zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung und das Turbi nenrad ein Antriebsdrehmoment auf den Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe und somit auch einen Ausgangsbereich des Antriebssystems zu übertragen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem unter effizienter Bauraumausnutzung eine erhöhte Effi zienz im Betrieb erreicht wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahr zeug, umfassend: einen mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-
Eingangsbereich, einen mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem -
Ausgangsbereich, eine Anfahrbaugruppe, wobei die Anfahrbaugruppe einen mit dem Antriebs system-Eingangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und einen mit dem Antriebssystem- Ausgangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich umfasst, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich oder/und dem Antriebssys tem-Ausgangsbereich gekoppelte Elektromaschine, eine Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und der Elektromaschine mit einem Klauenkupp lung-Eingangsbereich, einem Klauenkupplung-Ausgangsbereich und einem in einem Einrückzustand der Klauenkupplung den Klauenkupplung- Eingangsbereich mit dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsa men Drehung um eine Drehachse koppelnden Kopplungsorgan.
Durch das Anordnen einer Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwi schen dem Antriebsaggregat und der Elektromaschine ist es mit baulich einfach zu realisierenden Mitteln möglich, das Antriebsaggregat für einen rein elektromotori schen Antrieb abzukoppeln.
Beispielsweise kann die Klauenkupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und der Rotoranordnung der Elektromaschi ne angeordnet sein.
Die Anfahrbaugruppe kann im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich in einem Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuse einen hydrodynamischen Kreislauf mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad umfassen, und die Anfahrbaugruppe kann im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich in dem Gehäuse eine Überbrückungs kupplung umfassen. Insbesondere kann dabei die Anfahrbaugruppe als hydrodyna mischer Drehmomentwandler ausgebildet sein und in Zuordnung zu dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein Leitrad umfassen. Eine Dämpfung von in einem Antriebsstrang auftretenden Drehschwingungen kann dadurch erreicht werden, dass wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpfereinheit in dem Gehäuse im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich angeordnet ist.
Für einen kompakten Aufbau kann die Klauenkupplung in dem Gehäuse angeordnet sein.
Die im elektromotorischen Betrieb mitzuschleppende Masse kann weiter dadurch verringert werden, dass eine Sekundärseite der wenigstens einen Torsionsschwin gungsdämpfereinheit mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung-Eingangsbereich die Sekundärseite der wenigstens einen T orsionsschwingungsdämpfereinheit umfasst.
Weiter kann hierfür vorgesehen sein, dass ein Ausgangsbereich der Überbrückungs kupplung mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung-Eingangsbereich den Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung umfasst. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Ausgangsbereich der Über brückungskupplung mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich über die wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpfereinheit gekoppelt ist.
Um im Ausrückzustand der Klauenkupplung auch den hydrodynamischen Kreislauf abzukoppeln, kann ein Turbinenradträger mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich gekoppelt sein, oder der Klauenkupplung-Eingangsbereich kann den Turbinenradträ ger umfassen.
Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich kann eine in dem Gehäuse angeordnete Abtriebsnabe umfassen, und der Klauenkupplung-Ausgangsbereich kann mit der Ab triebsnabe gekoppelt sein oder die Abtriebsnabe umfassen.
Zum Umschalten der Klauenkupplung zwischen dem Einrückzustand und dem Aus rückzustand kann das Kopplungsorgan in Richtung der Drehachse verlagerbar sein zwischen einer dem Einrückzustand der Klauenkupplung entsprechenden Einrück- Stellung und einer dem Ausrückzustand der Klauenkupplung entsprechenden Aus rückstellung, wobei in der Einrückstellung das Kopplungsorgan mit dem Klauenkupp lung-Eingangsbereich und dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist und in der Ausrückstellung das Kopplungs organ mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich oder/und dem Klauenkupplung- Ausgangsbereich nicht zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt ist.
Um das in dem Gehäuse vorhandene bzw. in dieses einzuleitende Fluid zur Betäti gung der Klauenkupplung zu nutzen, kann das Kopplungsorgan durch Druckfluidbe aufschlagung von der Einrückstellung in die Ausrückstellung oder/und von der Aus rückstellung in die Einrückstellung verstellbar sein. Ferner kann das Kopplungsorgan durch eine Vorspannanordnung, beispielsweise Vorspannfeder, in Richtung Einrück stellung oder in Richtung Ausrückstellung vorgespannt sein.
Für eine baulich einfache, betriebssichere Ausgestaltung kann das Kopplungsorgan mit einem Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich eine Druckfluidkammer begrenzen, wobei durch Veränderung ei nes Fluiddrucks in der Druckfluidkammer das Kopplungsorgan zwischen der Einrück stellung und der Ausrückstellung verstellbar ist.
Zum Vermeiden von Fluidleckagen wird vorgeschlagen, dass das Kopplungsorgan an dem einen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich bezüglich diesem fluiddicht in Richtung der Drehachse verlagerbar geführt ist. Hierzu kann an dem Kopplungsorgan oder/und dem einen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich wenigstens ein Dichtelement vorgesehen sein.
Zur Herstellung des Einrückzustandes der Klauenkupplung kann: das Kopplungsorgan eine Mehrzahl von Kopplungsklauen aufweisen, ein Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich eine Mehrzahl von Klauen-Eingriffsaussparungen aufwei sen, eine das Kopplungsorgan mit dem anderen Bereich von Klauenkupplung- Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse koppelnde Formschluss-Kopplungsformation vor gesehen sein.
Dabei kann die Formschluss-Kopplungsformation an dem Kopplungsorgan oder dem anderen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich und Klauenkupplung- Ausgangsbereich wenigstens eine Kopplungsaussparung und in Zuordnung zu der wenigstens einen Kopplungsaussparung an dem anderen Bereich von Klauenkupp lung-Eingangsbereich und Klauenkupplung-Ausgangsbereich oder dem Kopplungs organ wenigstens einen in die wenigstens eine Kopplungsaussparung in Richtung der Drehachse verlagerbar eingreifenden Kopplungsvorsprung umfassen.
Der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich kann das Gehäuse umfassen, welches über bekannte Kopplungsmittel, wie zum Beispiel eine Flexplatte oder dergleichen, an ei ne Antriebswelle des beispielweise als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebs aggregats angekoppelt werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein vermittels eines erfindungsgemäß aufgebauten Antriebssystems mit einer Getriebe anordnung gekoppeltes Antriebsaggregat.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 in prinzipartiger Darstellung ein Fahrzeug mit einem ein Antriebsaggregat und eine Getriebeanordnung umfassenden Antriebsstrang;
Fig. 2 in schaltbildartiger Darstellung den Antriebsstrang des Fahrzeugs der Fig. 1 ;
Fig. 3 eine T eil-Längsschnittansicht einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten Anfahrbaugruppe des Antriebsstrangs der Fig. 2; Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Anfahrbaugruppe;
Fig. 5 eine weitere der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausge staltungsart einer Anfahrbaugruppe.
In Fig. 1 ist ein prinzipartig dargestelltes Fahrzeug allgemein mit 10 bezeichnet. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Antriebsstrang 12, in welchem das von einem als Brenn kraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregat 14 bereitgestellte Antriebsdrehmo ment auf angetriebene Räder 16, 18 übertragen wird. Der Antriebsstrang 12 umfasst zwischen der Brennkraftmaschine 14 und einer Getriebeanordnung 20 ein allgemein mit 22 bezeichnetes Antriebssystem mit einer Anfahrbaugruppe 24, einer Klauen kupplung 26 und einer Elektromaschine 28. Durch die Elektromaschine 28 kann im Einrückzustand der Klauenkupplung 26 unterstützend zu dem von dem Antriebsag gregat 14 gelieferten Antriebsdrehmoment ein Unterstützungsdrehmoment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid-Antriebsmodus sowohl durch das An triebsaggregat 14, als auch die Elektromaschine 28 anzutreiben. Ferner kann im Ein rückzustand der Klauenkupplung das Antriebsaggregat 14 vermittels der Elektroma schine 28 gestartet werden. Im Ausrückzustand der Klauenkupplung 26 ist das An triebsaggregat 14 von dem auf die Klauenkupplung 26 folgenden Bereich des An triebsstrangs 12 entkoppelt, so dass das Fahrzeug 10 in einem elektromotorischen Betriebsmodus allein durch die Elektromaschine 28 angetrieben werden kann.
Die Fig. 2 veranschaulicht detaillierter den im Sinne der vorliegenden Erfindung als Antriebssystem 22 bezeichneten und im Wesentlichen zwischen dem Antriebsaggre gat 14 und der Getriebeanordnung 20 liegenden Bereich des Antriebsstrangs 12.
Das Antriebssystem 22 umfasst als zentrale Baugruppe die Anfahrbaugruppe 24, welche im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel als hydrodynamischer Drehmoment wandler mit einem in einem Gehäuse 30 aufgebauten hydrodynamischen Kreislauf 32 ausgebildet ist. Dieser hydrodynamische Kreislauf 32 ist durch ein an das Gehäu se 30 angekoppeltes, mit diesem also zur gemeinsamen Drehung gekoppeltes Pum penrad 34, ein in einem Innenraum 36 des Gehäuses 30 angeordnetes Turbinenrad 38 und ein radial innen zwischen dem Pumpenrad 34 und dem Turbinenrad 38 an geordnetes Leitrad 40 aufgebaut. Das Gehäuse 30 bildet im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel einen Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42, über welchen das von dem Antriebsaggregat 14 abgegebene Drehmoment in die Anfahrbaugruppe 24 und somit das Antriebssystem 22 eingeleitet wird. Somit kann im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel das Gehäuse 30 gleichzeitig auch als Antriebssystem-Eingangsbereich 44 betrachtet werden.
Das Gehäuse 30, also der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 bzw. der Antriebs system-Eingangsbereich 44, kann beispielsweise vermittels einer Flexplatte oder dergleichen an eine Antriebswelle des Antriebsaggregats 14, insbesondere eine Kur belwelle des als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregats 14, angekop pelt werden.
Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner parallel zu dem hydrodynamischen Kreislauf 32 eine Überbrückungskupplung 46 angeordnet. Vermittels der Überbrückungskupplung 46 kann parallel zum hydrodynamischen Kreislauf 32 ein Drehmoment auf das Turbi nenrad 38 bzw. einen dieses tragenden T urbinenradträger 48 und über diesen auf einen Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden. Je nachdem, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, wird ein Drehmoment zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 entweder über den hydrodynamischen Kreislauf 32 und somit unter Umwälzung eines im Gehäuseinnenraum 36 vorhandenen Fluids, im Allgemei nen Öl, übertragen, oder wird das Drehmoment über die eine mechanische Verbin dung herstellende Überbrückungskupplung 46 übertragen. Im Schlupfbetrieb der Überbrückungskupplung 46 kann über beide Drehmomentübertragungswege jeweils ein Teil des in die Anfahrbaugruppe 24 eingeleiteten Drehmoments zum Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden.
Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner die Klauenkupplung 26 angeordnet. Ein Klauen kupplung-Eingangsbereich 74 ist an eine Sekundärseite 68 einer Torsionsschwin gungsdämpfereinheit 52 angekoppelt. Eine mit der Sekundärseite 68 vermittels einer Dämpferelementenanordnung 70 zur Drehmomentübertragung verbundene Primär- seite 72 der Torsionsschwingungsdämpfereinheit 52 ist an einen Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupplung 46 angekoppelt, während ein Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung 46 an das Gehäuse 30 angekoppelt oder durch dieses bereitgestellt ist. Ein der Klauenkupplung-Ausgangsbereich 76 ist an den Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich 50 angekoppelt oder durch diesen breitgestellt.
Durch die im Gehäuseinnenraum 36 angeordnete Klauenkupplung 26 wird die Mög lichkeit geschaffen, in der Anfahrbaugruppe 24 den Drehmomentenfluss zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 zu unterbrechen oder eine Drehmomentübertragung zuzulas sen. Bei ausgerückter Klauenkupplung 26 wird unabhängig davon, in welchem Zu stand die Überbrückungskupplung 46 ist, kein Drehmoment zwischen dem Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen. Bei eingerückter Klauenkupplung 26 wird unabhängig davon, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, das in den Anfahrbau- gruppe-Eingangsbereich 42 eingeleitete bzw. das vom Turbinenrad 38 abgegebene Drehmoment zum Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen.
Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 kann, wie im Folgenden dargelegt, bei spielsweise eine mit einer Getriebeeingangswelle 60 oder einer an diese angekop pelten Zwischenwelle verbundene Abtriebsnabe 58 umfassen. Dabei kann beispiels weise die Zwischenwelle oder die Getriebeeingangswelle 60 einen Antriebssystem- Ausgangsbereich 62 bereitstellen, über welchen ein Drehmoment in die Getriebean ordnung 20 eingeleitet werden kann.
Die Elektromaschine 28 bzw. eine Rotoranordnung 64 derselben ist an den Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich 50 bzw. den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 an gekoppelt und somit zur Drehmomentübertragung damit fest verbunden. Beispiels weise kann die Rotoranordnung 64 der Elektromaschine 28, deren Statoranordnung 66 an einer feststehenden Baugruppe getragen sein kann, an die Getriebeeingangs welle 60 oder eine die Getriebeeingangswelle 60 mit dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 koppelnde Zwischenwelle angekoppelt sein. Bei dem vorangehend beschriebenen Antriebsstrang 12 bzw. Antriebssystem 22 kann ein Drehmoment im Antriebsstrang 12 zum Anlassen des Antriebsaggregats 14 beispielsweise vermittels der Elektromaschine 28 übertragen werden, wenn die Klauenkupplung 26 und auch die Überbrückungskupplung 46 eingerückt werden. Alternativ könnte zusätzlich ein Anlasser vorgesehen sein, welcher beispielsweise an den Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 angekoppelt ist und ein Anlassdrehmo ment für das Antriebsaggregat 14 bereitstellen kann.
Im Fährbetrieb kann ein Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 14 auf den An- triebssystem-Ausgangsbereich 62 und somit in die Getriebeanordnung 20 übertragen werden, wenn die Klauenkupplung 26 eingerückt ist. Dabei kann abhängig von der Fahrsituation die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt sein oder im Schlupfbetrieb betrieben werden. In diesem Zustand, also bei eingerückter Klau enkupplung 26, kann durch die Elektromaschine 28 ein unterstützendes Drehmo ment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid-Antriebsmodus zu be treiben. Alternativ kann die Elektromaschine 28 in diesem Zustand oder auch einem Motorbremszustand als Generator betrieben werden, um eine in dem Fahrzeug 10 vorhandene Batterie zu laden. Insbesondere im Motorbremszustand kann das ge samte Motorbremsmoment durch die Elektromaschine 28 bereitgestellt werden, wenn die in der Anfahrbaugruppe 24 vorgesehene Klauenkupplung 26 ausgerückt wird und somit das Antriebsaggregat 14 abgekoppelt ist. Somit kann im Rekuparati- onsbetrieb eine sehr effiziente Aufladung der Batterie erreicht werden, ohne dass unter Energieverlust irgendwelche Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitge schleppt werden müssen.
Im rein elektromotorischen Betriebsmodus ist die Klauenkupplung 26 ausgerückt, so dass ein Antriebsdrehmoment alleine durch die Elektromaschine 28 in den Antriebs system-Ausgangsbereich 62 und über diesen in die Getriebeanordnung 20 geleitet wird. Auch in diesem Zustand müssen keine zu wesentlichen Energieverlusten füh renden Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitgeschleppt werden. Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 konstruktive Ausgestaltungen der vorangehend hinsichtlich ihres prinzipiellen Aufbaus erläuterten Anfahrbaugruppe 24 detailliert beschrieben.
Die Fig. 3 zeigt die als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete Anfahr baugruppe 24, deren als Abtriebsnabe 58 ausgebildeter Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 an die den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 bereitstellende Getriebeeingangswelle 60 durch Verzahnungseingriff angekoppelt ist. Das den An- fahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und auch den Antriebssystem-Eingangsbereich 44 bereitstellende Gehäuse 30 ist mit zwei Gehäuseschalen 78, 80 aufgebaut. Dabei stellt die Gehäuseschale 80 im Wesentlichen auch das Pumpenrad 34 bzw. eine Pumpenradschale desselben bereit. Das Turbinenrad 38 bzw. eine Turbinenradscha le desselben ist an den radial innen auf der Abtriebsnabe 58 drehbar gelagerten Tur binenradträger 48 beispielsweise durch Vernietung angekoppelt.
Die Überbrückungskupplung 46 umfasst einen radial innen auf der Getriebeein gangswelle 60 oder Zwischenwelle fluiddicht axial verlagerbar abgestützten Kupp lungskolben 82. Durch einen im Gehäuseinnenraum 36 aufgebauten Fluiddruck kann der Kupplungskolben 82 in an sich bekannter Weise gegen die Gehäuseschale 78 gepresst werden, um dadurch die Überbrückungskupplung 46 einzurücken. Das Ge häuse 30 stellt somit mit seiner Gehäuseschale 80 den Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung 46 bereit.
Der Kupplungskolben 82 bildet den Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupp lung 46. Dieser ist im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel über die Torsionsschwin gungsdämpfereinheit 52 an den die Sekundärseite 68 der Torsionsschwingungs dämpfereinheit 52 bereitstellenden Turbinenradträger 48 angekoppelt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Torsionsschwingungsdämpfereinheit 52 in herkömmlicher Weise aufgebaut sein kann und in Umfangsrichtung aufeinander folgend bzw. auch ineinander geschachtelt angeordnete Federn der Dämpferelementeneinheit 70 um fassen kann, welche sich einerseits bezüglich des im Wesentlichen auch die Primär seite 72 bereitstellenden Kupplungskolbens 82 und andererseits bezüglich des Tur- binenradträgers 48 abstützen können und somit eine begrenzte Relativdrehung zwi schen diesen um eine Drehachse A der Anfahrbaugruppe 24 zulassen.
Der radial innen auf der Abtriebsnabe 58 grundsätzlich drehbar gelagerte und axial bezüglich des Leitrads 40 sich abstützende Turbinenradträger 48 bildet mit seinem radial inneren Bereich den Klauenkupplung-Eingangsbereich 74. Dazu weist der Turbinenradträger 48 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse A aufeinanderfolgend angeordneten Klauen-Eingriffsaussparungen 84 auf. Auf der Ab triebsnabe 58 ist ein Kopplungsorgan 86 in Richtung der Drehachse verlagerbar ge tragen. Das Kopplungsorgan 86 weist in seinem radial äußeren Bereich eine Mehr zahl von Kopplungsklauen 88 auf. Das Kopplungsorgan 86 ist an der vom Leitrad 40 und somit auch vom Pumpenrad 34 abgewandten axialen Seite des Turbinenradträ gers 48 bzw. des Klauenkupplung-Eingangsbereichs 74 angeordnet, und durch axia le Verlagerung des Kopplungsorgans 86 in der Darstellung der Fig. 3 nach rechts, also auf den Turbinenradträger 48 zu, können die Kopplungsklauen 88 in die Klauen- Eingriffsaussparungen 84 eingreifend positioniert werden, um den Einrückzustand der Klauenkupplung 26 herzustellen.
An der Abtriebsnabe 58 ist ein nach radial außen vorspringender Flanschbereich 90 vorgesehen. An diesem ist der T urbinenradträger 48 mit seinem radial inneren, den Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 bereitstellenden Bereich axial in Richtung vom Leitrad 40 weg abgestützt. Radial außen sind an dem Flanschbereich 90 in Umfangs richtung zwischen Radialvorsprüngen in Zuordnung zu den Kopplungsklauen 88 Kopplungsaussparungen 92 gebildet, in welche die auch Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellenden Kopplungsklauen 88 axial verlagerbar eingreifen, um eine Dreh- kopplung des Kopplungsorgans 86 mit der auch den Klauenkupplung- Ausgangsbereich 76 ebenso wie den Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 bereit stellenden Abtriebsnabe 58 zu erreichen. Die durch die Kopplungsklauen 88 bereit gestellten Kopplungsvorsprünge 94 und die am Flanschbereich 90 der Abtriebsnabe 58 bereitgestellten Kopplungsaussparungen 92 stellen somit eine Formschluss- Kopplungsformation 96 bereit, durch welche das Kopplungsorgan 86 in der in Fig. 3 dargestellten Ausrückstellung der Klauenkupplung 26 und selbstverständlich auch der Einrückstellung der Klauenkupplung 26 mit der den Klauenkupplung- Ausgangsbereich 76 bereitstellenden Abtriebsnabe 58 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt ist. Im Ausrückzustand der Klauenkupplung 26 ist das Kopplungsorgan 86 mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 nicht zur gemein samen Drehung um die Drehachse gekoppelt, so dass grundsätzlich der Turbinen radträger 84 bezüglich der Abtriebsnabe 58 um die Drehachse A frei drehbar ist.
An einer Außenumfangsfläche eines radial inneren und mit der Getriebeeingangswel le 60 durch Verzahnungseingriff gekoppelten Nabenbereichs 98 und einer Außenum fangsfläche des Flanschbereichs 90 sind jeweils beispielsweise O-ringartige Dich telemente vorgesehen, an welchen das ringartige und im Schnitt mit U-förmiger Struktur ausgebildete Kopplungsorgan 86 mit jeweiligen U-Schenkeln fluiddicht axial bewegbar bezüglich der Abtriebsnabe 58 gehalten ist. Somit begrenzen die Ab triebsnabe 58 und das Kopplungsorgan 86 eine Druckfluidkammer 100, in welche über eine oder mehrere Öffnungen 102 und einen in der Getriebeeingangswelle 60 vorgesehenen Druckfluidkanal 104 Druckfluid eingeleitet bzw. aus welcher über die se Öffnungen 102 und den Druckfluidkanal 104 Druckfluid abgeleitet werden kann. Somit kann durch Veränderung des Fluiddrucks in der Druckfluidkammer 100 im Verhältnis zu dem im Gehäuseinnenraum 36 vorherrschenden Fluiddruck und die somit aufgebaute Druckdifferenz eine das Kopplungsorgan 86 aus der in Fig. 3 er kennbaren Ausrückstellung desselben in Richtung zu einer eine Ankopplung des T urbinenradträgers 48 realisierenden Einrückstellung des Kopplungsorgans 86 ver schiebende Kraft erzeugt werden. Insbesondere kann dazu der Fluiddruck in der Druckfluidkammer 100 gegenüber dem Fluiddruck im Gehäuseinnenraum 36 abge senkt werden, so dass durch den auf das Kopplungsorgan 86 an seiner Außenseite einwirkenden Fluiddruck das Kopplungsorgan 86 entgegen der dieses in Richtung zu seiner Ausrückstellung vorspannenden Vorspannfeder 106, welche beispielsweise als Tellerfeder oder dergleichen ausgebildet sein kann, in Richtung zu seiner Ein rückstellung verschoben wird, in welcher die Kopplungsklauen 88 in die Klauen- Eingriffsaussparungen 84 eingreifen und somit eine Drehkopplung des Klauenkupp lung-Ausgangsbereichs 76 mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich 74 hersteilen. Durch Erhöhen des Fluiddrucks in der Druckfluidkammer 100 und die Vorspannwir kung der Vorspannfeder 106 kann das Kopplungsorgan 86 aus seiner Einrückstel lung in Richtung zu der in Fig. 3 dargestellten Ausrückstellung verschoben werden. Dabei kann in der Einrückstellung ein Bewegungsanschlag durch den radial inneren Bereich des Kupplungskolbens 82 oder ein beispielsweise am Nabenbereich 98 vor gesehenes Anschlagelement realisiert sein.
Eine abgewandelte Ausgestaltungsform insbesondere im Bereich der Klauenkupp lung 26 ist in Fig. 4 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsform ist das Kopplungsor gan 86 mit im Wesentlichen Z-förmiger Querschnittskontur ausgebildet und stellt in seinem radial mittleren Bereich eine Mehrzahl von grundsätzlich in Richtung zur Druckfluidkammer 100 weisenden Kopplungsaussparung 92 bereit. Am Flanschbe reich 90 der Abtriebsnabe 58 ist vermittels einer Mehrzahl Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellender Bolzen eine beispielsweise aus Blechmaterial aufgebaute Dicht scheibe 108 festgelegt. Die Kopplungsvorsprünge 94 greifen auch dann, wenn das Kopplungsorgan 86 in seiner beispielsweise durch den radial inneren Bereich des Kupplungskolbens 82 definierten Ausrückstellung ist, in die Kopplungsaussparungen 92 ein, um unabhängig von der axialen Positionierung des Kopplungsorgans 86 be züglich der Abtriebsnabe 58 einen Formschluss-Eingriffszustand beizubehalten.
Am Außen umfang des Nabenbereichs 98 und der Dichtscheibe 108 sind jeweils Dichtelemente vorgesehen, an welchen das Kopplungsorgan 86 axial bewegbar und den Druckfluidraum 100 fluiddicht abschließend geführt ist.
In Fig. 4 ist zu erkennen, dass dem Kopplungsorgan 86 grundsätzlich keine Vor spannfeder zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass bei dieser Ausgestaltungsart das Kopplungsorgan 86 allein durch die Druckdifferenz zwischen dem in der Druckfluid kammer 100 vorherrschenden Fluiddruck und dem im Gehäuseinnenraum 36 vor herrschenden Fluiddruck axial belastet und in definierter Positionierung eingestellt wird. Grundsätzlich könnte jedoch auch bei dieser Ausgestaltungsform beispielswei se in der Druckfluidkammer 100 eine Vorspannfeder vorgesehen sein, welche das Kopplungsorgan 86 beispielsweise in Richtung zu seiner Ausrückstellung belastet. Auf diese Art und Weise ist sichergestellt, dass immer dann, wenn beispielsweise bei abgestelltem Fahrzeug definierte Druckverhältnisse im Gehäuseinnenraum 36 bzw. der Druckfluidkammer 100 nicht vorherrschen, die Klauenkupplung 26 in ihrem Aus rückzustand ist. Eine weitere Abwandlung insbesondere im Bereich der Klauenkupplung 26 ist in Fig. 5 dargestellt. Auch bei dieser Ausgestaltungsart ist das Kopplungsorgan 86 im We sentlichen Z-förmig ausgebildet und beispielsweise als Blechumformteil bereitgestellt. Am Kopplungsorgan 86 sind in Umfangsrichtung verteilt mehrere die Kopplungsklau en 88 und die Kopplungsvorsprünge 94 bereitstellende Nietbolzen festgelegt. Diese greifen in die Kopplungsaussparungen 92 bereitstellende Öffnungen im Flanschbe reich 90 der Abtriebsnabe 58 ein und können bei Bewegung des Kopplungsorgans 86 in seine Einrückstellung in die im radial inneren Bereich des T urbinenradträgers 48 ausgebildeten Klauen-Eingriffsaussparungen 84 eingreifend positioniert werden.
Um den fluiddichten Abschluss der Druckfluidkammer 100 vorsehen zu können, ist das beispielsweise als Blechumformteil bereitgestellte Kopplungsorgan 86 an seiner der Druckfluidkammer 100 bzw. dem Nabenbereich 98 zugewandten Seite mit einer Lage aus Dichtmaterial 110, beispielsweise Gummimaterial oder sonstigem abdich tendem Elastomermaterial, überzogen, um somit bezüglich des Nabenbereichs 98 und des Flanschbereichs 90 einen fluiddichten Abschluss bereitzustellen. Um we sentliche Fluidleckagen im Bereich der Kopplungsaussparungen 92 zu vermeiden, sind die die Kopplungsvorsprünge 94 bzw. die Kopplungsklauen 88 bereitstellenden Nietbolzen mit enger Passung in den diese aufnehmenden Kopplungsaussparungen 92 aufgenommen. Der fluiddichte Abschluss kann dadurch unterstützt werden, dass am Innenumfang der Kopplungsaussparungen 92 beispielsweise O-ringartige Dich telemente vorgesehen werden. Grundsätzlich könnte auch vorgesehen sein, dass das Kopplungsorgan 86 durch eine Vorspannfeder, beispielsweise Tellerfeder oder dergleichen in Richtung zu seiner Ausrückstellung vorgespannt ist. Eine Bewegung des Kopplungsorgans 86 in seine Einrückstellung kann dann dadurch erreicht wer den, dass der Fluiddruck in der Druckfluidkammer 100 gegenüber dem Fluiddruck im Gehäuseinnenraum 36 abgesenkt wird, so dass das Kopplungsorgan 86 entgegen der Vorspannung einer derartigen Vorspannfeder in seine Einrückstellung verscho ben wird. In dieser Einrückstellung liegt das Kopplungsorgan 86 mit dem daran vor gesehenen Dichtmaterial 110 an der vom Turbinenradträger 84 bzw. vom Klauen kupplung-Eingangsbereich 74 abgewandten axialen Seite des Flanschbereichs 90 der Abtriebsnabe 58 an, so dass durch dieses Dichtmaterial 110 auch in dem die Kopplungsaussparungen 92 umgebenden Bereich ein fluiddichter Abschluss erreicht wird und Fluidleckagen aufgrund des im Gehäuseinnenraum 36 dann vorherrschen den Überdrucks in die Druckfluidkammer 100 vermieden sind.
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausgestaltungsformen verschiedenste Variationen vorge nommen werden können. So könnten beispielsweise im Gehäuseinnenraum eine oder mehrere Tilgereinheiten vorgesehen sein, welche jeweils einen Auslenkungs massenträger, beispielsweise festgelegt am Turbinenradträger, und daran aus einer Grund-Relativlage bei Auftreten von Drehschwingungen gegen eine Rückstellkraft auslenkbare Auslenkungsmassen aufweisen. Im Falle von Festfrequenztilgern wird diese Rückstellkraft durch eine oder mehrere Rückstellfedern realisiert, welche die Auslenkungsmassen mit dem Auslenkungsmassenträger koppeln. Im Falle eines drehzahladaptiven Tilgers bewegen die Auslenkungsmassen sich im Rotationsbe trieb im Fliehpotential nach radial außen, und die Rückstellkraft wird durch die die Auslenkungsmassen nach radial außen vorspannende Fliehkraft generiert. Bei Auf treten von Drehungleichförmigkeiten werden durch die Auslenkungsmassen an den Auslenkungsmassenträgern koppelnde Kopplungsorgane die Auslenkungsmassen bei Bewegung aus der Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers nach radial innen gezwungen, wodurch sie potentielle Energie aufnehmen.
Die Kopplungsklauen der Klauenkupplung können beispielsweise an ihren axialen Endbereichen angefast sein, um bei Herstellung des Eingriffszustands das Eintreten in die Klauen-Eingriffsaussparungen zu erleichtern. Auch kann die Klauenkupplung eine Synchronisiervorrichtung umfassen, wie diese beispielsweise bei Handschaltge trieben eingesetzt wird, um durch derartige Klauenkupplungen Zahnräder an Getrie bewellen anzukoppeln.
Die Klauenkupplung könnte bezüglich des T urbinenradträgers auch an der anderen axialen Seite, also zwischen diesem und dem Leitrad angeordnet sein. Ferner könn ten im Gehäuseinnenraum auch mehrere T orsionsschwingungsdämpfereinheiten seriell vorgesehen sein, wobei das Turbinenrad entweder an eine Zwischenmasse oder beispielsweise auch die Sekundärseite der radial inneren Torsionsschwin- gungsdämpfereinheit angekoppelt sein könnte. Diese Sekundärseite könnte dann den Klauenkupplung-Eingangsbereich bereitstellen.
Wie bereits angedeutet, könnte das Kopplungsorgan an beiden Seiten bezüglich des Flanschbereichs der Abtriebsnabe vorgesehen sein und jeweils in eine der beiden Richtungen zum Einrücken die jeweils andere Richtung zum Ausrücken verlagert werden. Anders als in den Figuren dargestellt, kann die Zuordnung der Druckfluid kammer zu dem Kopplungsorgan auch derart bereitgestellt sein, dass dieses durch Erhöhung des Drucks in der Druckfluidkammer in Richtung zu seiner Schließstellung verlagert wird. Auch die Zuordnung zweier Druckfluidkammern zum Einrücken und zum Ausrücken der Klauenkupplung ist möglich.
Die Abdichtung zwischen dem Kopplungsorgan und der Abtriebsnabe kann, wie dar gestellt, durch beispielsweise O-ringartige Dichtungselemente, durch Spaltdichtung, Lippendichtung oder ein starres Dichtelement, wie z. B. einen Rechteckring, erfolgen. Derartige der Dichtung dienende Vorkehrungen können eine Öffnungsfunktion auf weisen, um in bestimmten Stellungen des Dichtorgans einen Fluidaustausch mit der Druckfluidkammer zu ermöglichen, oder können eine Ventilfunktion mit Durchlass in einer Richtung aufweisen. Grundsätzlich kann durch das Bereitstellen einer definier ten Leckage bzw. einer definierten Strömung in die oder/und aus der Druckfluidkam mer ein vorteilhaftes Schaltverhalten der Klauenkupplung realisiert werden.
Es können weitere zur Druckfluidkammer führende Strömungskanäle vorgesehen sein, die abhängig von der Stellung des Kopplungsorgans geöffnet oder geschlossen werden können, um die Betätigung des Kopplungsorgans sicherzustellen. Durch eine oder mehrere Vorspannfedern, welche beispielsweise als Schraubenfedern, Blattfe dern, Tellerfedern, Blattfederstern oder dergleichen ausgebildet sein können, kann das Kopplungsorgan in Richtung zu seiner Ausrückstellung oder in Richtung zu sei ner Einrückstellung vorgespannt sein. Auch ein bistabiles Federelement ist denkbar, um nach Überwindung eines Totpunktes das Kopplungsorgan jeweils in seiner Be wegungsrichtung auf die dann folgende Stellung zu vorzuspannen. Soll die Klauen kupplung weiter radial außen angeordnet werden, kann beispielsweise der Turbinen radträger mit einem radial äußeren und einem radial inneren Bereich geteilt ausge- bildet sein. Durch den radial inneren Teil können dann ein- oder mehrere Kanäle füh ren, um das zur Betätigung des Kupplungsorgans erforderliche Druckfluid in die dann weiter radial außen positionierte Druckfluidkammer leiten zu können. Es können auch in Zuordnung zu dem Kopplungsorgan zwei Druckfluidkammern vorgesehen sein, beispielsweise um diese im Wesentlichen unabhängig von dem im Gehäuseinnen- raum vorherrschenden Fluiddruck in beiden Richtungen beaufschlagen zu können. Dort, wo verschiedene Bauteile sich bezüglich einander bewegen können, beispiels weise dort, wo der T urbinenradträger auf der Abtriebsnabe drehbar gelagert ist, kann beispielsweise eine Gleitlagerung vorgesehen sein, um diese Relativdrehung zu er leichtern. Auch können Sicherungsmaßnahmen, wie z. B. ein aufgepresster Siche rungsring vorgesehen sein, um im radial inneren Bereich den Turbinenradträger, also den Klauenkupplung-Eingangsbereich, definiert axial zu halten. Alternativ zu der in den Figuren dargestellten Zuordnung des Kopplungsorgans mit den daran ausgebil deten Kopplungsklauen zu der Abtriebsnabe könnte das Kopplungsorgan auch mit dem Leitrad, dem Turbinenradträger oder der Gehäuseschale zum Bereitstellen einer mit Druckfluid zu befüllenden Druckfluidkammer Zusammenwirken, ebenso wie mit einem Bereich der Getriebeeingangswelle. Auch eine Integration im Bereich einer das Leitrad radial innen tragenden Stütz-Hohlwelle ist denkbar.
Bezuqszeichen Fahrzeug Antriebsstrang Antriebsaggregat Antriebsrad Antriebsrad Getriebeanordnung Antriebssystem Anfahrbaugruppe Klauenkupplung Elektromaschine Gehäuse hydrodynamischer Kreislauf Pumpenrad Gehäuseinnenraum Turbinenrad Leitrad Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich Antriebssystem-Eingangsbereich Überbrückungskupplung Turbinenradträger Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich T orsionsschwingungsdämpfereinheit Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung Eingangsbereich der Überbrückungskupplung Abtriebsnabe Getriebeeingangswelle Antriebssystem-Ausgangsbereich Rotoranordnung Statoranordnung Sekundärseite Dämpferelementenanordnung 72 Primärseite
74 Klauenkupplung-Eingangsbereich
76 Klauenkupplung-Ausgangsbereich
78 Gehäuseschale
80 Gehäuseschale
82 Kupplungskolben
84 Klauen-Eingriffsaussparung
86 Kopplungsorgan
88 Kopplungsklaue
90 Flanschbereich
92 Kopplungsaussparung
94 Kopplungsvorsprung
96 Formschluss-Kopplungsformation
98 Nabenbereich
100 Druckfluidkammer
102 Öffnung
104 Druckfluidkanal
106 Vorspannfeder
108 Dichtscheibe
110 Dichtmaterial
A Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen mit einem Antriebsaggregat (14) zu koppelnden Antriebssystem- Eingangsbereich (44), einen mit einer Getriebeanordnung (20) zu koppelnden Antriebssystem- Ausgangsbereich (62), eine Anfahrbaugruppe (24), wobei die Anfahrbaugruppe (24) einen mit dem Antriebssystem-Eingangsbereich (44) gekoppelten oder diesen bereitstellen den Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und einen mit dem Antriebssys tem-Ausgangsbereich (62) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich (50) umfasst, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) oder/und dem Antriebs system-Ausgangsbereich (62) gekoppelte Elektromaschine (28), eine Klauenkupplung (26) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und der Elektromaschine (28) mit ei nem Klauenkupplung-Eingangsbereich (74), einem Klauenkupplung- Ausgangsbereich (76) und einem in einem Einrückzustand der Klauenkupp lung (26) den Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) mit dem Klauenkupplung- Ausgangsbereich (76) zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse (A) koppelnden Kopplungsorgan (86).
2. Antriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen kupplung (26) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) und der Rotoranordnung (64) der Elektromaschine (28) ange ordnet ist.
3. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass die Anfahrbaugruppe (24) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich (50) in einem Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuse (30) einen hydrodynamischen Kreislauf (32) mit einem Pumpenrad (34) und einem Turbinenrad (38) umfasst, und dass die Anfahrbaugruppe (24) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich (50) in dem Gehäuse (30) eine Überbrückungskupplung (46) um fasst.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahr baugruppe (24) als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet ist und in Zuordnung zu dem Pumpenrad (34) und dem Turbinenrad (38) ein Leitrad (40) um fasst.
5. Antriebssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass we nigstens eine Torsionsschwingungsdämpfereinheit (52) in dem Gehäuse (30) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) angeordnet ist, oder/und dass die Klauenkupplung (26) in dem Gehäuse (30) angeordnet ist.
6. Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sekun därseite (68) der wenigstens einen Torsionsschwingungsdämpfereinheit (52) mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) die Sekundärseite (68) der wenigstens einen Torsionsschwin gungsdämpfereinheit (52) umfasst.
7. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3-6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsbereich (54) der Überbrückungskupplung (46) mit dem Klauen kupplung-Eingangsbereich (74) gekoppelt ist, oder dass der Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) den Ausgangsbereich (54) der Überbrückungskupplung (46) umfasst.
8. Antriebssystem nach Anspruch 6 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsbereich (54) der Überbrückungskupplung (46) mit dem Klauen kupplung-Eingangsbereich (74) über die wenigstens eine T orsionsschwingungs- dämpfereinheit (52) gekoppelt ist.
9. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3-8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Turbinenradträger (48) mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) ge- koppelt ist, oder dass der Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) den Turbinenrad träger (48) umfasst
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3-9, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) eine in dem Gehäuse (30) ange ordnete Abtriebsnabe (58) umfasst, und dass Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) mit der Abtriebsnabe (58) gekoppelt ist oder die Abtriebsnabe (58) umfasst.
11. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Kopplungsorgan (86) zum Umschalten der Klauenkupplung (26) zwischen dem Einrückzustand und dem Ausrückzustand in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar ist zwischen einer dem Einrückzustand der Klauenkupplung (26) zu geordneten Einrückstellung und einer dem Ausrückzustand der Klauenkupplung (26) zugeordneten Ausrückstellung, wobei in der Einrückstellung das Kopplungsorgan (86) mit dem Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und dem Klauenkupplung- Ausgangsbereich (76) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt ist und in der Ausrückstellung das Kopplungsorgan (86) mit dem Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) oder/und dem Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) nicht zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt ist.
12. Antriebssystem nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kopp lungsorgan (86) durch Druckfluidbeaufschlagung von der Einrückstellung in die Aus rückstellung oder/und von der Ausrückstellung in die Einrückstellung verstellbar ist, oder/und dass das Kopplungsorgan (86) durch eine Vorspannanordnung, vorzugs weise Vorspannfeder (106), in Richtung Einrückstellung oder in Richtung Ausrück stellung vorgespannt ist.
13. Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopp lungsorgan (86) mit einem Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) eine Druckfluidkammer (100) begrenzt, wobei durch Veränderung eines Fluiddrucks in der Druckfluidkammer (100) das Kopplungs organ (86) zwischen der Einrückstellung und der Ausrückstellung verstellbar ist.
14. Antriebssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopp lungsorgan (86) an dem einen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) bezüglich diesem fluiddicht in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar geführt ist.
15. Antriebssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kopplungsorgan (86) oder/und dem einen Bereich von Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) wenigstens ein Dichtelement vorgesehen ist.
16. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass das Kopplungsorgan (86) eine Mehrzahl von Kopplungsklauen (88) aufweist, ein Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung- Ausgangsbereich (76) eine Mehrzahl von Klauen-Eingriffsaussparungen (84) aufweist, eine das Kopplungsorgan (86) mit dem anderen Bereich von Klauenkupplung- Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) zur gemein samen Drehung um die Drehachse (A) koppelnde Formschluss- Kopplungsformation (96) vorgesehen ist.
17. Antriebssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Form schluss-Kopplungsformation (96) an dem Kopplungsorgan (86) oder dem anderen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung- Ausgangsbereich (76) wenigstens eine Kopplungsaussparung (92) und in Zuordnung zu der wenigstens einen Kopplungsaussparung (92) an dem anderen Bereich von Klauenkupplung-Eingangsbereich (74) und Klauenkupplung-Ausgangsbereich (76) oder dem Kopplungsorgan (86) wenigstens einen in die wenigstens eine Kopplungs aussparung (92) in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar eingreifenden Kopp lungsvorsprung (94) umfasst.
18. Antriebssystem nach Anspruch 3 oder einem der Ansprüche 4-17, sofern auf Anspruch 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) das Gehäuse (30) umfasst.
19. Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein vermittels eines Antriebssys tems (22) nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einer Getriebeanordnung (20) gekoppeltes Antriebsaggregat (14).
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