EP4085205A1 - Ensemble roue menante - roue menee pour equiper un dispositif de transmission - dispositif de transmission comportant un tel ensemble et procede de conception associe - Google Patents

Ensemble roue menante - roue menee pour equiper un dispositif de transmission - dispositif de transmission comportant un tel ensemble et procede de conception associe

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EP4085205A1
EP4085205A1 EP20830161.4A EP20830161A EP4085205A1 EP 4085205 A1 EP4085205 A1 EP 4085205A1 EP 20830161 A EP20830161 A EP 20830161A EP 4085205 A1 EP4085205 A1 EP 4085205A1
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EP
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wheel
dynamic stiffness
assembly
driven
driving wheel
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Application number
EP20830161.4A
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Inventor
Hervé MAHE
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Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
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Filing date
Publication date
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    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved

Definitions

  • the field of the present invention is that of equipment for the mobility of goods or people. It relates in particular to motor vehicles with thermal or electric engines, or hybrid vehicles.
  • the invention applies to any traction system: thermal, hybrid and electric. It relates in particular to commercial vehicles, trucks and heavy goods vehicles, construction machinery, agricultural machinery.
  • the invention also applies to soft mobility devices such as electric bicycles, electric scooters or droids.
  • the vibrations produced by the transmissions come from the meshing process and from geometry deviations and elastic deformations of the gears.
  • the aim of the present invention is therefore to respond at least in part to the needs described above.
  • the invention relates to a driving wheel - driven wheel assembly for equipping a transmission device, the assembly comprising a first wheel, called the driving wheel, having a first dynamic stiffness, a second wheel, called the driven wheel. , exhibiting a second dynamic stiffness, such that the first dynamic stiffness and second dynamic stiffness exhibits a ratio greater than or equal to 1.5.
  • wheel should be understood in “driving wheel” and “driven wheel” in a broad sense. This is for example a driving pinion, a driven pinion or a differential.
  • driving wheel and “driven wheel” in a broad sense. This is for example a driving pinion, a driven pinion or a differential.
  • the invention makes it possible to propose what the stiffnesses on the driving wheel side and on the driven wheel side should be in order to have a reduction in noise.
  • the vibration phenomena at the gear frequency are determined by the static transmission error (STE) and by the dynamic stiffness of the driving wheel - and driven wheel in contact.
  • static transmission error under load (STE) is the main source of vibration in a transmission.
  • the vibration of the driving wheel / driven wheel gears exhibits a maximum when the dynamic stiffness of the driving wheel and the dynamic stiffness of the driven wheel are close to each other.
  • the first dynamic stiffness and second dynamic stiffness it is advantageous for the first dynamic stiffness and second dynamic stiffness to have a ratio greater than or equal to 1.5.
  • the ratio is in particular defined by the first dynamic stiffness divided by the second dynamic stiffness.
  • the ratio is defined by the second dynamic stiffness divided by the first dynamic stiffness.
  • the ratio is greater than or equal to 2, or even 2.5.
  • the subject of the invention is a transmission device comprising at least two wheels forming a driving wheel - driven wheel assembly as described above.
  • the device comprises in particular an electric machine which may for example be a synchronous electric machine with permanent magnets operating at low voltage, that is to say 48 volts.
  • the transmission device may include one or more driving wheel - driven wheel assemblies as described above.
  • the subject of the invention is a method of designing a driving wheel - driven wheel assembly for an electric machine as described above.
  • the method according to the invention comprises at least one step of calculating the ratio between a first dynamic stiffness of the first wheel and a second dynamic stiffness of the second wheel.
  • the first dynamic stiffness is previously deduced from a measurement of the inertance of the first wheel and / or the second stiffness dynamic is deduced from a measurement of the inertance of the second wheel.
  • This step includes in particular the comparison of the ratio with a predefined value,
  • the method may further include a step of calculating the product of the first and second dynamic stiffness divided by their sum.
  • the dynamic stiffness of the first wheel, respectively second wheel, is related to G inertance by the relation
  • the first wheel has a first series of characteristics and / or the second wheel has a second series of characteristics.
  • the method further comprises a step of modifying at least one of the characteristics of the first series or of the second series.
  • the first series of characteristics and / or the second series of characteristics are for example chosen from a number of teeth of the toothing, a width and a thickness of the toothing, a diameter and a Young's modulus of the corresponding wheel, a thickness d 'a veil of the wheel, ...
  • FIG. 1 is a general perspective view of a transmission device according to the second aspect of the invention.
  • FIG. 2a is a schematic illustration of an assembly according to the first aspect of the invention
  • Figure 2b is a schematic illustration of the first and second dynamic stiffnesses of the assembly of Figure 2a
  • the two-speed transmission device T of FIG. 1 comprises a primary shaft 1 which is coupled to the output shaft of an electric machine M.
  • This coupling is constant velocity and can be any type of mechanical coupling between two shafts. , such as for example a coupling with splines.
  • the transmission device T also comprises a secondary shaft 2 and a tertiary shaft 3.
  • the tertiary shaft 3 is able to be connected to a differential D which is itself connected to the wheels R1, R2 of the vehicle.
  • the function of the differential D is to turn the wheels R1, R2 of the vehicle at different speeds.
  • a first driving wheel - driven wheel assembly 10 corresponding to the first speed comprises a driving wheel corresponding to a first driving pinion 11 arranged on the primary shaft 1 and a driven wheel corresponding to a first driven pinion 12 arranged on the secondary shaft 2.
  • the first drive pinion 11 and the first driven pinion 12 mesh continuously.
  • a second driving wheel - driven wheel assembly 20 corresponding to the second speed comprises a driving wheel corresponding to a second driving pinion 21 arranged on the primary shaft 1 and a driven wheel corresponding to a second driven pinion 22 arranged on the secondary shaft 2
  • the second drive pinion 21 and the second driven pinion 22 mesh permanently.
  • the first drive pinion 11 and the second drive pinion 21 are fixedly mounted on the primary shaft 1.
  • the first driven pinion 12 and the second driven pinion 22 are mounted loose on the secondary shaft 2 by means of needle bearings, that is, they can rotate relative to the secondary shaft 2.
  • a third driving wheel - driven wheel assembly 30 comprises a driving wheel corresponding to a third driving pinion 31 arranged on the secondary shaft 2 and a driven wheel corresponding to a third driven pinion 32 arranged on the tertiary shaft 3.
  • the third driving pinion 31 is fixedly mounted on the secondary shaft 2 and the third driven pinion 32 is fixedly mounted on the tertiary shaft 3.
  • the third driven pinion 31 is disposed axially between the first driven pinion 12 and the second driven pinion 22.
  • the third driven pinion driving 31 and the third driven pinion 32 mesh permanently.
  • a fourth driving wheel - driven wheel assembly 40 corresponding to a differential assembly D comprises a driving wheel corresponding to a driving pinion 41 arranged on the tertiary shaft 3 and a driven wheel 42 corresponding to the input of the differential D.
  • the driving pinion 41 is fixedly mounted on the tertiary shaft 3.
  • the driving pinion 41 and the driven pinion 42 mesh permanently.
  • the four driving wheel - driven wheel assemblies 10, 20, 30, 40 are oriented in a parallel manner.
  • the three shafts 1, 2, 3 are oriented in parallel.
  • the wheels of the various pinions 11, 12, 21, 22, 31, 32, 41, 42 have straight teeth. As a variant, these wheels can have oblique, helical or herringbone teeth.
  • At least one, advantageously the four assemblies 10, 20, 30, 40 form the driving wheel-driven wheel assemblies according to the invention.
  • the illustrated transmission device thus comprises four sets according to the invention. This number is not limiting of the invention.
  • FIG. 2a schematically illustrates a drive wheel - driven wheel assembly 50 comprising a driving wheel 51 and a driven wheel 52 between which is imposed a static transmission error (STE) S.
  • STE static transmission error
  • ki and k2 are dynamic stiffnesses at the point of contact between the driving wheel and the driven wheel.
  • the dynamic stiffnesses ki and k2 in particular take into account the resonance / antiresonance effects.
  • the apparent stiffness (ki x k2) / (ki + k2) is calculated.
  • FIG. 3 illustrates the inertance of the driving wheel (hatched curve) and the inertance of the driven wheel (continuous curve) measured as a function of the frequency.
  • the inertance is expressed here in ms -2 ⁇ N -1 and the frequency f in Hz.
  • a ratio R between the first dynamic stiffness and the second dynamic stiffness greater than or equal to 1.5, in particular greater than or equal to 2, or even 2.5 makes it possible to advantageously reduce the vibrations below the desired threshold.
  • a first series of characteristics Fi relating to the driving wheel is for example chosen from a number m of teeth, a width h and a thickness ei of the toothing 75, a diameter di and a Young's modulus yi of the first wheel and / or a thickness hi of a web 72 of said wheel, a radius gi of the hub 70 of said driving wheel.
  • a second series F2 of characteristics F2 relating to the driven wheel is for example chosen from a number m of teeth, a width I2 and a thickness e2 of the teeth, a diameter d2 and a Young's modulus y2 of the second wheel and / or a thickness h2 of a web 75 of said wheel, a radius g2 of the hub 70 of said driven wheel.
  • the characteristics of the first and second series are distinctive physical characteristics of the first, respectively second wheel.
  • the method according to the invention advantageously comprises a step during which at least one of the characteristics of the first series and / or of the second series is varied and the new inertance h, I2 of the corresponding wheel is measured from which the value is deduced. corresponding dynamic stiffness.
  • the invention is not limited to the examples illustrated and applies to any traction system: thermal, hybrid and electric.

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Abstract

L'invention concerne un ensemble (50) roue menante - roue menée pour équiper un dispositif de transmission, comportant - une première roue ( (11, 21, 31, 41, D), dite roue menante, présentant une première raideur dynamique (k1), 5 - une deuxième roue (12, 22, 32,41,42, D), dite roue menée, présentant une deuxième raideur dynamique (k2), tel que les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique présente un ratio (R) supérieur ou égal à 1,5.

Description

DESCRIPTION
T!TRE : Ensemble roue menante - roue menée pour équiper un dispositif de transmission - Dispositif de transmission comportant un tel ensemble et
Procédé de conception associé
Le domaine de la présente invention est celui des équipements de mobilité des biens ou des personnes. Elle concerne en particulier les véhicules automobiles à moteur thermique, électrique, ou les véhicules hybrides. L'invention s'applique à tout système de traction : thermique, hybride et électrique. Elle concerne notamment les véhicules commerciaux camions et poids lourds, les engins de chantiers, les engins agricoles. L'invention s'applique également à des dispositifs de mobilité douce tels vélos électriques, trottinettes électriques ou droïdes.
Les vibrations produites par les transmissions proviennent du processus d’engrènement et des écarts de géométrie et des déformations élastiques des engrenages.
Il existe un besoin pour limiter phénomènes vibratoires dans les engrenages.
Il existe en particulier un besoin pour, l’erreur statique de transmission (STE) étant connue, déterminer les raideurs dynamiques des roues d’un engrenage.
Le but de la présente invention est donc de répondre au moins en partie aux besoins décrits ci-dessus.
Selon un premier aspect, l'invention a pour objet un ensemble roue menante - roue menée pour équiper un dispositif de transmission, l’ensemble comportant une première roue, dite roue menante, présentant une première raideur dynamique, une deuxième roue, dite roue menée, présentant une deuxième raideur dynamique, tel que les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique présente un ratio supérieur ou égal à 1 ,5.
Dans le cadre de l’invention il faut comprendre le terme « roue » dans « roue menante » et « roue menée » dans un sens large. Il s’agit par exemple d’un pignon menant, d’un pignon mené ou d’un différentiel. En cas de pic de vibrations à la fréquence d'engrenage à une vitesse de rotation donnée, l'invention permet de proposer quelles devraient être les raideurs du côté roue menante et du côté roue menée pour avoir une diminution du bruit.
Dans un ensemble roue menante -roue menée les phénomènes vibratoires à la fréquence d'engrenage sont déterminés par l'erreur de transmission statique (STE) et par la raideur dynamique des roue menante - et roue menée en contact. L’erreur statique de transmission sous charge (STE) constitue notamment la principale source de vibrations d’une transmission.
Il a été observé que les vibrations des engrenages roue menante / roue menée présentent un maximum lorsque la raideur dynamique de la roue menante et la raideur dynamique de la roue menée sont proches l'une de l'autre. A contrario, dans un ensemble selon l’invention il est avantageux que les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique présentent un ratio supérieur ou égal à 1 ,5.
Le ratio est en particulier défini par la première raideur dynamique divisée par la deuxième raideur dynamique . Dans une variante de l’invention le ratio est défini par la deuxième raideur dynamique divisée par la première raideur dynamique.
Selon un exemple de réalisation, le ratio est supérieur ou égal à 2, voire 2,5.
Selon un autre de ses aspects, l'invention a pour objet un dispositif de transmission comportant au moins deux roues formant un ensemble roue menante - roue menée tel que décrit précédemment.
Le dispositif comporte en particulier une machine électrique qui peut être par exemple être une machine électrique synchrone à aimants permanents fonctionnant à basse tension, c'est-à-dire 48 Volts.
Le dispositif de transmission peut comporter un ou plusieurs ensembles roue menante - roue menée tel que décrit précédemment.
Selon encore un autre de ses aspects, l'invention a pour objet un procédé de conception d’un ensemble roue menante - roue menée pour machine électrique tel que décrit précédemment.
Le procédé selon l’invention comporte au moins une étape de calcul du ratio entre une première raideur dynamique de la première roue et une deuxième raideur dynamique de la deuxième roue. La première raideur dynamique est préalablement déduite d’une mesure de l’inertance de la première roue et/ou la deuxième raideur dynamique est déduite d’une mesure de l’inertance de la deuxième roue. Cette étape inclut en particulier la comparaison du ratio avec une valeur prédéfinie,
Le procédé peut comportant en outre une étape de calcul du produit des première et deuxième raideur dynamique divisé par leur somme.
La raideur dynamique de la première roue, respectivement deuxième roue, est lié à G inertance par la relation
Pour un ensemble roue menante - roue menée donné, on observe que les forces de vibration présentent un maximum lorsque les raideurs dynamiques de la roue menante et de la roue menée sont équivalentes.
Dans un exemple de réalisation du procédé la première roue présente une première série de caractéristiques et/ou la deuxième roue présente une deuxième série de caractéristiques. Le procédé comporte en outre une étape de modification d’au moins une de caractéristiques de la première série ou de la deuxième série.
La première série de caractéristiques et/ou la deuxième série de caractéristiques sont par exemple choisi parmi un nombre de dents de la denture, une largeur et une épaisseur de la denture, un diamètre et un module de Young de la roue correspondante, une épaisseur d’un voile de la roue, ...
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
- la figure 1 est une vue générale, en perspective, d'un dispositif de transmission selon le deuxième aspect de l’invention,
- la figure 2a est une illustration schématique d’un ensemble selon le premier aspect de l’invention
- la figure 2b est une illustration schématique des première et deuxième raideurs dynamiques de l’ensemble de la figure 2a
- la figure 3 donne un exemple d'inertance mesurée sur les roues menant et menée de l’ensemble de la figure 2a, et
- la figure 4 illustre les caractéristiques d’une première série dans un exemple de l’invention. .Le dispositif de transmission T à deux vitesses de la figure 1 comprend un arbre primaire 1 qui est accouplé à l’arbre de sortie d’une machine électrique M. Cet accouplement est homocinétique et peut être tout type d’accouplement mécanique entre deux arbres, comme par exemple un accouplement avec cannelures.
Le dispositif de transmission T comprend également un arbre secondaire 2 et un arbre tertiaire 3. L’arbre tertiaire 3 est apte à être relié à un différentiel D lui-même relié aux roues R1 , R2 du véhicule. Le différentiel D a pour fonction de faire tourner les roues R1 , R2 du véhicule à des vitesses différentes.
Un premier ensemble roue menante - roue menée 10 correspondant à la première vitesse comprend une roue menante correspondant à un premier pignon menant 11 disposé sur l’arbre primaire 1 et une roue menée correspondant à un un premier pignon mené 12 disposé sur l’arbre secondaire 2. Le premier pignon menant 11 et le premier pignon mené 12 engrènent en permanence.
Un deuxième ensemble roue menante - roue menée 20 correspondant à la deuxième vitesse comprend une roue menante correspondant à un deuxième pignon menant 21 disposé sur l’arbre primaire 1 et une roue menée correspondant à un deuxième pignon mené 22 disposé sur l’arbre secondaire 2. Le deuxième pignon menant 21 et le deuxième pignon mené 22 engrènent en permanence.
Le premier pignon menant 11 et le deuxième pignon menant 21 sont montés fixes sur l’arbre primaire 1 . Le premier pignon mené 12 et le deuxième pignon mené 22 sont montés fous sur l’arbre secondaire 2 par l’intermédiaire de roulements à aiguilles, c'est-à-dire qu’ils peuvent tourner par rapport à l’arbre secondaire 2.
Un troisième ensemble roue menante - roue menée 30 comprend une roue menante correspondant à un troisième pignon menant 31 disposé sur l’arbre secondaire 2 et une roue menée correspondant à un troisième pignon mené 32 disposé sur l’arbre tertiaire 3. Le troisième pignon menant 31 est monté fixe sur l’arbre secondaire 2 et le troisième pignon mené 32 est monté fixe sur l’arbre tertiaire 3. Le troisième pignon menant 31 est disposé axialement entre le premier pignon mené 12 et le deuxième pignon mené 22. Le troisième pignon menant 31 et le troisième pignon mené 32 engrènent en permanence. Un quatrième ensemble roue menante - roue menée 40 correspondant à un ensemble de différentiel D comprend une roue menante correspondant à un pignon menant 41 disposé sur l’arbre tertiaire 3 et une roue menée 42 correspondant à l’entrée du différentiel D. Le pignon menant 41 est monté fixe sur l’arbre tertiaire 3. Le pignon menant 41 et le pignon mené 42 engrènent en permanence.
Les quatre ensembles roue menante - roue menée 10, 20, 30, 40 sont orientés de manière parallèle. De la même manière, les trois arbres 1 , 2, 3 sont orientés de manière parallèle. Les roues des différents pignons 11 , 12, 21 , 22, 31 , 32, 41 , 42 ont des dentures droites. En variante, ces roues peuvent avoir des dentures obliques, hélicoïdales ou à chevrons.
Deux chemins de couple sont donc possibles entre l’arbre de sortie de la machine électrique M et les roues R1 , R2 du véhicule. Un premier chemin de couple passant par le premier ensemble roue menante - roue menée 10 puis le troisième ensemble roue menante - roue menée 30 et enfin G ensemble roue menante - roue menée 40 de différentiel D. Un deuxième chemin de couple passant par le deuxième ensemble roue menante - roue menée 20 puis le troisième ensemble roue menante - roue menée 30 et enfin G ensemble roue menante - roue menée 40 de différentiel D.
Au moins un, avantageusement les quatre ensembles 10, 20, 30, 40 forment des ensembles roue menante -roue menée selon l’invention.
Le dispositif de transmission illustré comporte ainsi quatre ensemble selon l’invention. Ce nombre n’est pas limitatif de l’invention.
La figure 2a illustre de façon schématique un ensemble 50 roue menante - roue menée comportant une roue menante 51 et une roue menée 52 entre lesquelles est imposée une erreur statique de transmission (STE) S.
Les déplacements Xi de la roue menante et X2 de la roue menée sont illustrés sur la figure 2b avec S = X1 - X2 . ki et k2 sont des raideurs dynamiques au point de contact entre la roue menante et la roue menée. Les raideurs dynamiques ki et k2 prennent en particulier en compte les effets de résonance / antirésonance.
Dans une variante du procédé selon l’invention on calcule la raideur apparente (ki x k2) / (ki + k2). Pour une raideur dynamique totale donnée ki + k2, la raideur apparente (ki x k2) / (ki + k2) est maximale si k1 = k2. La figure 3 illustre l’inertance de la roue menante (courbe hachurée) et l’inertance de la roue menée (courbe continue) mesurées en fonction de la fréquence.
On déduit la raideur dynamique de l’inertance par la formule : raideur dynamique (exprimée en N m-1 = (2pί)2/ inertance . L’inertance s’exprime ici en m s-2· N-1 et la fréquence f en Hz.
On a observé qu’entre 2000 et 9000 tr / min, les vibrations dans l'ordre d'engrènement des engrenages sont maximales si les inertances des roues menantes et des roues menées sont équivalentes.
Au contraire un ratio R entre les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique supérieur ou égal à 1 ,5, en particulier supérieur ou égal à 2, voire 2,5 permet de réduire avantageusement les vibrations en deçà du seuil recherché.
Afin d’atteindre le ratio R recherché entre les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique on peut en particulier faire varier des caractéristiques physiques, notamment géométriques des roues menante et/ou menée.
Comme illustré sur la figure 4, une première série de caractéristiques Fi relative à la roue menante est par exemple choisi parmi un nombre m de dents, une largeur h et une épaisseur ei de la denture 75, un diamètre di et un module de Young yi de la première roue et/ou une épaisseur hi d’un voile 72 de ladite roue, un rayon gi du moyeu 70 de ladite roue menante.
De façon similaire (non illustrée), alternativement ou en complément, une deuxième série F2 de caractéristiques F2 relative à la roue menée est par exemple choisi parmi un nombre m de dents, une largeur I2 et une épaisseur e2 de la denture, un diamètre d2 et un module de Young y2 de la deuxième roue et/ou une épaisseur h2 d’un voile 75 de ladite roue, un rayon g2 du moyeu 70 de ladite roue menée.
Les caractéristiques des première et deuxième séries sont des caractéristiques physiques distinctives de la première, respectivement deuxième roue. Le procédé selon l’invention comporte avantageusement une étape durant laquelle on fait varier au moins une des caractéristiques de la première série et/ou de la deuxième série et on mesure la nouvelle inertance h , I2 de la roue correspondante d’où on déduite la raideur dynamique correspondante. L'invention n’est pas limitée aux exemples illustrés et s'applique à tout système de traction : thermique, hybride et électrique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble (10,20,30,40,50) roue menante - roue menée pour équiper un dispositif de transmission, comportant
- une première roue (11 , 21 , 31 , 41 , 51 , D), dite roue menante, présentant une première raideur dynamique (ki),
- une deuxième roue (12, 22, 32,41 ,42, 52, D) , dite roue menée, présentant une deuxième raideur dynamique (k2), tel que les première raideur dynamique et deuxième raideur dynamique présente un ratio (R) supérieur ou égal à 1 ,5.
2. Ensemble selon la revendication 1 , le ratio (R) étant supérieur ou égal à 2, voire 2,5.
3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, le ratio (R) étant défini par la première raideur dynamique (ki) divisée par la deuxième raideur dynamique (fc).
4. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, le ratio (R) est défini par la deuxième raideur dynamique (k2) divisée par la première raideur dynamique (ki).
5. Dispositif de transmission (T) comportant au moins deux roues (11, 12, 21 , 22, 31, 32,41 ,42, D) formant un ensemble roue menante - roue menée (10, 20, 30, 40) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
6. Procédé de conception d’un ensemble roue menante - roue menée pour machine électrique comportant au moins une étape de calcul d’un ratio (R ) entre une première raideur dynamique (ki) d’une première roue ( ) et une deuxième raideur dynamique (k2) d’une deuxième roue ( ) et en particulier comparaison du ratio R avec une valeur prédéfinie... la première raideur dynamique (ki) étant préalablement déduite d’une mesure de l’inertance de la première roue et/ou la deuxième raideur dynamique (ki) étant déduite d’une mesure de l’inertance de la deuxième roue.
7. Procédé selon la revendication précédente comportant en outre une étape de calcul de kix k2 /( ki + k2 ).
8. Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 et 7 la première roue (11 , 21 , 31 , 41 , D) présentant un première série (F1) de caractéristiques (f1 , f2,fi) et/ou la deuxième roue (12, 22, 32, 42, D) présentant une deuxième série (F2) de caractéristiques (f1 , f2,fi), le procédé comportant en outre une étape de modification d’au moins une de caractéristiques(f1 , f2,fi) de la première série ou de la deuxième série.
9. Procédé selon la revendication précédente le première série de caractéristiques étant choisi parmi un diamètre (d1) et un module de Young (y1) de la roue, une largeur h et une épaisseur (e1) de la denture (75), un nombre de dents (n1), une épaisseur (hi) d’un voile (70) de la première roue et/ou le deuxième ensemble [F2]de caractéristiques étant choisi parmi un diamètre (d1) et un module de Young (y1) de la roue, une largeur h et une épaisseur (e1 de la denture (75), un nombre de dents (n1), une épaisseur (hi) d’un voile (70) de la deuxième roue.
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