EP4018279A1 - Pedal für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Pedal für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP4018279A1
EP4018279A1 EP19758692.8A EP19758692A EP4018279A1 EP 4018279 A1 EP4018279 A1 EP 4018279A1 EP 19758692 A EP19758692 A EP 19758692A EP 4018279 A1 EP4018279 A1 EP 4018279A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
return spring
pedal
pedal arm
friction
base part
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP19758692.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Austermeier
Kerim Florian HUGE
Andreas MÜLLER
Ralf Ridder
David SCHLIWA
Claus Viethen
Bernd Schmitt
Robert Schürmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hella GmbH and Co KGaA
Original Assignee
Hella GmbH and Co KGaA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hella GmbH and Co KGaA filed Critical Hella GmbH and Co KGaA
Publication of EP4018279A1 publication Critical patent/EP4018279A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K26/021—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/05—Means for returning or tending to return controlling members to an inoperative or neutral position, e.g. by providing return springs or resilient end-stops
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/44—Controlling members actuated by foot pivoting
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce

Definitions

  • the present invention relates to a pedal for a motor vehicle of the type mentioned in the preamble of claim 1.
  • a bidirectional pedal arrangement for a motor vehicle is known from EP 2987046 B1, in which a pedal support part is pivotably mounted on a base structure.
  • the pedal support part can be pivoted from a rest position about an axis of rotation in a first direction and in a second direction opposite to the first direction.
  • First and second springs urge the pedal support part into its rest position.
  • a first and a second friction mechanism is arranged between the pedal support part and the first and second spring, respectively, wherein the first and the second friction mechanism are each designed to brake the movements of the pedal support part pivoting.
  • the first and the second Reibungsme mechanism for generating a frictional force when the pedal support part moves each have two elements that are in contact with one another and movable to one another and that are designed so that when the two elements are pressed apart under the action of force, at least a surface of one of the elements is pressed against a surface which is fixed with respect to the base structure.
  • the present invention is based on the object of specifying a pedal for a motor vehicle in which resetting of a pedal arm of the pedal in its rest position is improved.
  • a pedal for a motor vehicle with the features of claim 1, according to which the friction system has a rocker rotatably arranged on the base part and the at least one first return spring is arranged between the separate friction element and the rocker so that the separate Friction element is pressed against the friction surface of the base part by means of the rocker in a frictional force generating manner when the pedal arm moves in the direction of its maximum actuation position, the separate friction element being connected to the pedal arm in a pressure-transmitting manner by means of the at least one first return spring and at least one connecting element, and wherein at least one second, the movement of the Peda larms in the direction of its rest position promoting, return spring between a bearing part for the at least one second return spring and the base part or the Seesaw is arranged.
  • the subclaims relate to advantageous developments of the invention.
  • a significant advantage of the pedal according to the invention for a motor vehicle is in particular that resetting of the pedal arm of the pedal in its rest position is improved.
  • the friction partners of a friction pairing namely the separate Rei element and the corresponding friction surface of the base part can block, for example, so that in such a case a relative movement between the two friction partners is prevented or at least made very difficult.
  • Due to the inventive design of a pedal for a motor vehicle a movement of the pedal arm of the pedal in the direction of its rest position, that is, a return of the pedal arm of the pedal, is also improved in such a case.
  • the separate friction element is connected to the pedal arm by means of the at least one connec tion element, on the one hand, only to transmit pressure force.
  • the at least one second return spring does not act by means of the separate friction element, but is arranged and acts by means of the at least one connecting element between the pedal arm and the base part or between the pedal arm and the rocker.
  • the resetting of the pedal alarm of the pedal in its rest position by means of the at least one second return Adjusting spring also promoted when the at least one first return spring is not functional. For example, this is the case when the at least one first return spring itself is blocked or broken.
  • the at least one connecting element can be freely selected within wide suitable limits in terms of type, mode of operation, material, dimensioning, arrangement and number.
  • the at least one connecting element is designed as a single connecting element.
  • the number of the at least one connecting element is reduced to a minimum.
  • the number of components of the pedal according to the invention is correspondingly also reduced.
  • at least one connection element is used for the pressure force-transmitting connection of the pedal arm with the separate friction element and at least one other connection element is used for the pressure force-transmitting connection of the pedal arm with the bearing part for the at least one second return spring.
  • the friction system and thus also the separate friction element of the pedal according to the invention for a motor vehicle in terms of type, mode of operation, material, dimensions, arrangement and number can be freely selected within wide suitable limits. It is advantageously provided that the separate friction element is in force-transmitting connection with the pedal arm only by means of the at least one first return spring and the at least one connecting element when the friction system and the at least one first return spring are functioning properly. In this way, the interaction between the separate friction element and the pedal arm in terms of power transmission is reduced to a minimum required for the function of the pedal according to the invention for a motor vehicle. Corresponding an undesired influencing of the movement of the pedal arm, for example in the case of a blockage of the separate friction element and the corresponding friction surface of the base part, is effectively prevented or at least effectively reduced.
  • a particularly advantageous development of the pedal according to the invention for a motor vehicle provides that the at least one second return spring is designed in such a way that, if the friction system and / or the at least one first return spring is not functioning properly, the pedal arm automatically returns to its position when the pedal arm is not actuated Rest position is transferable. In this way, the desired return of the pedal arm in its rest position is guaranteed in every operating case of the pedal arm according to the invention and also in any event of a fault in the friction system and / or the at least one first return spring.
  • the relative arrangement of the separate friction element and the bearing part to one another can be freely selected within wide suitable limits. It is advantageously provided that the separate friction element and the bearing part extend essentially parallel to one another and are arranged directly next to one another.
  • the arrangement relates to the flow of force. On the one hand, this simplifies the structural design of the pedal according to the invention for a motor vehicle. On the other hand, this enables a compact and thus space-saving design of the pedal according to the invention.
  • the bearing part for the at least one second return spring is freely selectable in terms of type, function, material, dimensions, arrangement and number within a wide range of suitable limits.
  • An advantageous development of the pedal according to the invention for a motor vehicle provides that the bearing part is designed as a sensor part by means of which an angle of rotation of the pedal arm relative to the base part can be determined. In this way, detection of the angle of rotation of the pedal arm is implemented in a structurally simple manner. By means of the angle of rotation, it is also possible to determine variables dependent on the angle of rotation of the pedal arm and to use them, for example, for controlling or regulating the motor vehicle.
  • the at least one first return spring and the at least one second remindstellfe are freely selectable in terms of type, mode of operation, material, arrangement and number within wide appro priate limits.
  • an advantageous development of the pedal according to the invention for a motor vehicle provides that the spring force lines of action of the at least one first return spring and the at least one second return spring run essentially parallel to one another. This improves the synergy between the at least one first return spring and the at least one second return spring while the pedal according to the invention is functioning properly for a motor vehicle.
  • the at least one first return spring and the at least one second return spring can be designed to match each other in order to complement each other in normal operation of the pedal according to the invention for a motor vehicle, i.e. when the pedal according to the invention is functioning properly, and thus to the individual first and second return springs to be able to train more compactly.
  • the at least one first return spring and / or the at least one second return spring are / is designed as a double spring. In this way, the security against a malfunction of the at least one first return spring and / or the at least one second return spring is improved.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a pedal according to the invention for a motor vehicle in a partial plan view
  • FIG. 2 the embodiment according to FIG. 1 in a partial first Be tenansicht, with a view of the separate friction element and the first return spring and
  • FIG. 3 the embodiment according to FIG. 1 in a partial second Be tenansicht, with a view of the bearing part and the second return spring.
  • a pedal according to the invention for a motor vehicle is shown by way of example.
  • the motor vehicle is not shown.
  • the pedal is designed as an accelerator pedal, that is to say an accelerator pedal, of the motor vehicle.
  • the pedal has a pedal arm 2 which is rotatably mounted about an axis of rotation 4 on a base part 6 only partially shown in FIGS. 2 and 3 and can be moved back and forth between a rest position and a maximum actuation position.
  • the pedal arm 2 is shown in its rest position, while the maximum actuation position of the pedal arm 2 in FIGS. 2 and 3 is only indicated by a pedal arm 2 shown in dashed lines.
  • a movement of the pedal arm 2 in the direction of its rest position shown in FIGS. 1 to 3 is conveyed by means of a restoring spring 8 ers th.
  • the first return spring 8 is designed as a helical spring.
  • the pedal has a friction system 10 for generating a friction force when the pedal arm 2 moves in the direction of its maximum actuation position; see in particular FIG. 2.
  • the friction system 10 has a separate friction element
  • the separate friction element 12 is in particular formed separately from the pedal arm 2.
  • the friction system 10 also has an axis of rotation on the base part 6
  • the first return spring 8 is arranged between the separate friction element 12 and the rocker 14 such that the separate friction element 12 when the pedal arm 2 moves in the direction of its maximum operating position, see Fig. 1 in connection with FIG. 2, is pressed against the friction surface 6.1.1 of the base part 6 by means of the rocker 14 to generate friction.
  • the first return spring 8 is preloaded in the rest position of the pedal arm 2, so that the first te return spring 8 pushes the separate friction element 12 in the rest position of the pedal arm 2 against a connecting element 16 designed as a coupling rod.
  • the separate friction element 12 has a bolt 12.2 with which the separate friction element 12 is supported on a bolt receptacle 16.1 formed on the coupling rod 16.
  • the coupling rod 16 is connected to the Pe dalarm 2 in a force-transmitting and articulated manner via a joint 17.
  • the separate Reibele element 12 is connected to the pedal arm 2 by means of the first return spring 8 and the coupling rod 16 to transmit pressure force.
  • the at least one connecting element 16 designed as a coupling rod is thus designed as a single connecting element 16 in the present exemplary embodiment.
  • a second return spring 18 which transports the movement of the pedal arm 2 in the direction of its rest position is arranged between the base part 6 and a bearing part 20 for the second return spring 18.
  • the bearing part 20 is connected in a force-transmitting and articulated manner to the pedal arm 2 by means of the coupling rod 16.
  • a joint 21, 22 is formed on the one hand between the bearing part 20 and the coupling rod 16 and on the other hand between the coupling rod 16 and the pedal arm 2.
  • the bearing part 20 is positively and flexibly connected to the pedal arm 2 by means of the coupling rod 16.
  • the bearing part 20 is rotatably connected to the base part 6 by means of an axis of rotation 23.
  • the bearing part 20 is simultaneously designed as a sensor part 20, by means of which an angle of rotation of the pedal arm 2 about the axis of rotation 23 and relative to the base part 6 can be determined in a manner known to those skilled in the art. See in particular FIG. 3, in which the base part 6 is partially shown.
  • the separate friction element 12 and the bearing part 20 are arranged directly next to one another and run essentially parallel to one another.
  • the construction of the pedal according to the invention is simplified and the pedal according to the invention for a motor vehicle is also compact and thus space-saving.
  • the second return spring 18 is, analogously to the first return spring 8, also designed as a helical spring 18.
  • the second return spring 18 is also pretensioned in the rest position of the pedal arm 2, so that the second return spring 18 holds the pedal arm 2 in its rest position when the pedal arm 2 is not actuated by means of the coupling rod 16.
  • the second return spring 18 is arranged between the bearing part 20 and the base part 6 that the return spring 18 with a properly functioning pedal as well as with an improperly functioning friction system 10 and / or improperly functioning first return spring 8 in every operating position of the pedal and thus in each
  • the actuation position of the pedal arm 2 is connected to the pedal arm 2 in a pressure force-transmitting manner.
  • the second return spring 18 is designed in such a way that if the friction system 10 and / or the at least one first return spring 8 does not function properly, the pedal arm 2 can automatically be transferred to its rest position when the pedal arm 2 is not actuated.
  • the lines of action of the spring force of the first return spring 8 and the second return spring 18 run essentially parallel to one another.
  • a user of the pedal a driver of the motor vehicle equipped with the pedal, operates the pedal by pressing the pedal arm 2 by means of a foot in the plane of FIGS. 2 and 3 downwards.
  • the user as well as his foot are not shown in the figures.
  • the pedal arm 2 rotates about the axis of rotation 4 relative to the base part 6 in the image plane of FIGS. 2 and 3 in a clockwise direction about the axis of rotation 4 to the bottom right.
  • Due to the between the separate friction element 12 and the rocker 14 arranged first return spring 8 is the separate friction element 12 with a properly functioning pedal in every operating position of the pedal, i.e. in every possible position of the pedal arm 2, from its rest position to its maximum actuation position, by means of the coupling rod 16 pressure force transferring against pressed the pedal arm 2.
  • the bearing part 20 is pressed with a properly functioning pedal in each Actuate supply position of the pedal, so in every possible position of the pedal arm 2, from its rest position to its maximum actuation position, also by means of the second return spring 18 and the coupling rod 16 pressure force-transmitting against the Pedalarm 2 .
  • the bearing part 20 is positively and articulated to the pedal arm 2 of the pedal by means of the coupling rod 16 and the two joints 21, 22.
  • the force exerted by the user on the pedal arm 2 means that the first return spring 8 and the second return spring 18 are compressed against the respective spring force.
  • the separate friction element 12 relative to the base part 6 also the mutually corresponding friction surfaces 6.1.1 and 12.1 of the base part 6 and of the separate friction element 12 relative to each other.
  • the separate friction element 12 and thus the friction surface 12.1 formed thereon is pressed by means of the rocker 14 against the friction surface 6.1.1 formed on the cross member 6.1 of the base part 6 in a frictional force generating manner.
  • the second return spring 18 automatically pushes the pedal arm 2 into its rest position when the pedal arm 2 is not actuated. See in particular Fig. 3.
  • the first return spring 8 works properly, but the two mutually korrespondie-generating friction surfaces 6.1.1 and 12.1 of the base part 6 and the separate friction element 12 are blocked, so that a relative movement between the two friction surfaces 6.1.1 and 12.1 and thus between the base part 6 and the separate friction element 12 is no longer possible. See Fig. 2.
  • the second return spring 18 has transferred the pedal arm 2 to its rest position as requested; see in particular FIG. 3.
  • the friction element 12 is designed as a separate friction element 12 and is thus also net angeord and held separately from the pedal arm 2 on the pedal.
  • the pedal arm 2 and thus a return of the pedal arm 2 in its rest position by a blocked friction system 10 and / or by an inoperable first return spring 8 is not prevented.
  • the pedal according to the invention for a motor vehicle can also be used and advantageously used for other functions of a motor vehicle.
  • the pedal according to the invention for a motor vehicle could also be designed as a brake pedal or a clutch pedal.
  • the pedal according to the invention for a motor vehicle can also be designed as a so-called hanging pedal.
  • the pedal according to the invention for a motor vehicle according to the present embodiment is designed as a so-called standing pedal.
  • the at least one second return spring is arranged between the bearing part for the at least one second return spring and the rocker.
  • the synergy between the at least one first return spring and the at least one second return spring is additionally improved.
  • the embodiment according to the present embodiment ensures a decoupling of the at least one second return spring from the rocker.
  • a malfunction of the rocker would also be compensated for.
  • the at least one first return spring and / or a plurality of the at least one second return spring are / is designed as a double spring.
  • a double spring would be, for example, if to the one first return spring of the above embodiment an additional first return spring or to the one second return spring of the present embodiment, an additional second return spring would be concentrically arranged. This would additionally improve the security against malfunctions of the friction system and / or the at least one first return spring and / or the at least one second return spring.
  • helical springs instead of helical springs, other suitable spring types known to those skilled in the art are also possible for the at least one first return spring and the at least one second return spring. It is also conceivable that different spring types are used for the at least one first return spring and the at least one second return spring. The same applies to a plurality of first return springs and a plurality of second return springs.
  • the base part and / or the separate friction element may be constructed in several parts.
  • a friction piece could be arranged on the base part and / or the separate friction element, which has the friction surface of the base part and / or the friction surface of the separate friction element.

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Abstract

Pedal für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pedalarm (2), mit mindestens einer ersten Rückstellfeder (8) und mit einem Reibsystem (10), umfassend ein separates Reibelement (12) und eine zu dem separaten Reibelement (12) korrespondierend ausgebildete Reibfläche (6.1.1) des Basisteils (6). Um ein Pedal für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem eine Rückstellung des Pedalarms (2) in dessen Ruhelage verbessert ist, wird vorgeschlagen, dass das Reibsystem (10) eine an dem Basisteil (6) drehbar angeordnete Wippe (14) aufweist und die mindestens eine erste Rückstellfeder (8) zwischen dem separaten Reibelement (12) und der Wippe (14) angeordnet ist, wobei das separate Reibelement (12) mittels der mindestens einen ersten Rückstellfeder (8) und mindestens eines Verbindungselements (16) druckkraftübertragend mit dem Pedalarm (6) verbunden ist, und wobei mindestens eine zweite Rückstellfeder (18) zwischen einem, mit dem Pedalarm (2) mittels des mindestens einen Verbindungselements (16) druckkraftübertragend verbundenen, Lagerteil (20) und dem Basisteil (6) oder der Wippe angeordnet ist.

Description

Pedal für ein Kraftfahrzeug
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Pedal für ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
Derartige Pedale für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt.
Beispielsweise ist aus der EP 2987046 B1 eine bidirektionale Pedalanordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der ein Pedalträgerteil an einer Basisstruktur schwenk bar gelagert ist. Das Pedalträgerteil ist aus einer Ruhestellung um eine Drehachse in eine erste Richtung und in eine zu der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Rich tung schwenkbar. Erste bzw. zweite Federn drängen das Pedalträgerteil in dessen Ruhestellung. Zwischen dem Pedalträgerteil und der ersten bzw. zweiten Feder ist jeweils ein erster bzw. ein zweiter Reibungsmechanismus angeordnet, wobei der erste und der zweite Reibungsmechanismus jeweils ausgestaltet sind, um die Schwenkbe wegungen des Pedalträgerteils zu bremsen. Der erste und der zweite Reibungsme chanismus zur Erzeugung einer Reib kraft bei einer Bewegung des Pedalträgerteils weisen jeweils zwei Elemente auf, die in Anlage aneinander und beweglich zueinan der sind und die dazu ausgestaltet sind, dass, wenn die zwei Elemente unter Krafteinwirkung auseinandergedrückt werden, wenigstens eine Oberfläche von einem der Elemente gegen eine Oberfläche gedrückt wird, die in Bezug auf die Basisstruktur feststeht.
Hier setzt die vorliegende Erfindung an.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Pedal für ein Kraftfahr zeug anzugeben, bei dem eine Rückstellung eines Pedalarms des Pedals in dessen Ruhelage verbessert ist. Diese Aufgabe wird durch ein Pedal für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des An spruchs 1 gelöst, wonach das Reibsystem eine an dem Basisteil drehbar angeordnete Wippe aufweist und die mindestens eine erste Rückstellfeder zwischen dem separa ten Reibelement und der Wippe derart angeordnet ist, dass das separate Reibelement bei einer Bewegung des Pedalarms in Richtung von dessen maximaler Betätigungsla ge mittels der Wippe reibkrafterzeugend gegen die Reibfläche des Basisteils gedrückt wird, wobei das separate Reibelement mittels der mindestens einen ersten Rückstell feder und mindestens eines Verbindungselements druckkraftübertragend mit dem Pe dalarm verbunden ist, und wobei mindestens eine zweite, die Bewegung des Peda larms in Richtung von dessen Ruhelage befördernde, Rückstellfeder zwischen einem, mit dem Pedalarm mittels des mindestens einen Verbindungselements druckkraftüber tragend verbundenen, Lagerteil für die mindestens eine zweite Rückstellfeder und dem Basisteil oder der Wippe angeordnet ist. Die Unteransprüche betreffen vorteilhaf te Weiterbildungen der Erfindung.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug liegt insbesondere darin, dass eine Rückstellung des Pedalarms des Pedals in dessen Ru helage verbessert ist. Die Reibpartner einer Reibpaarung, nämlich das separate Rei belement und die dazu korrespondierende Reibfläche des Basisteils, können bei spielsweise blockieren, so dass in einem solchen Fall eine Relativbewegung zwischen den beiden Reibpartnern verhindert, zumindest jedoch sehr erschwert ist. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung eines Pedals für ein Kraftfahrzeug ist eine Bewe gung des Pedalarms des Pedals in Richtung von dessen Ruhestellung, also eine Rückstellung des Pedalarms des Pedals, auch in einem solchen Fall verbessert.
Dies deshalb, weil das separate Reibelement mittels des mindestens einen Verbin dungselements zum einen lediglich druckkraftübertragend mit dem Pedalarm verbun den ist. Zum anderen, weil die mindestens eine zweite Rückstellfeder nicht mittels des separaten Reibelements wirkt, sondern mittels des mindestens einen Verbindungs elements zwischen dem Pedalarm und dem Basisteil oder zwischen dem Pedalarm und der Wippe angeordnet ist und wirkt. Darüber hinaus ist die Rückstellung des Pe dalarms des Pedals in dessen Ruhelage mittels der mindestens einen zweiten Rück- stellfeder auch dann befördert, wenn die mindestens eine erste Rückstellfeder funkti onsuntüchtig ist. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn die mindestens eine erste Rückstellfeder selbst blockiert oder gebrochen ist.
Das mindestens eine Verbindungselement ist nach Art, Funktionsweise, Material, Di mensionierung, Anordnung und Anzahl in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug sieht vor, dass das mindestens eine Verbindungselement als eine Kopplungsstange ausgebildet ist. Hierdurch ist das mindestens eine Verbindungselement auf konstruktiv einfache und mechanisch robuste Weise realisiert.
Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraft fahrzeug sieht vor, dass das mindestens eine Verbindungselement als ein einziges Verbindungselement ausgebildet ist. Auf diese Weise ist die Anzahl des mindestens einen Verbindungselements auf ein Minimum reduziert. Entsprechend verringert sich auch die Anzahl der Bauteile des erfindungsgemäßen Pedals. Denkbar ist jedoch auch, dass beispielsweise für die druckkraftübertragende Verbindung des Pedalarms mit dem separaten Reibelement mindestens ein Verbindungselement und für die druckkraftübertragende Verbindung des Pedalarms mit dem Lagerteil für die mindes tens eine zweite Rückstellfeder mindestens ein anderes Verbindungselement verwen det werden.
Grundsätzlich ist das Reibsystem und damit auch das separate Reibelement des er findungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug nach Art, Funktionsweise, Material, Dimensionierung, Anordnung und Anzahl in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Vorteilhafterweise ist es vorgesehen, dass das separate Reibelement bei ordnungs gemäßer Funktion des Reibsystems und der mindestens einen ersten Rückstellfeder lediglich mittels der mindestens einen ersten Rückstellfeder und des mindestens einen Verbindungselements in Kraftübertragungsverbindung mit dem Pedalarm steht. Auf diese Weise ist die Wechselwirkung zwischen dem separaten Reibelement und dem Pedalarm hinsichtlich der Kraftübertragung auf ein für die Funktion des erfindungsge mäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug erforderliches Minimum reduziert. Entsprechend ist eine ungewünschte Beeinflussung der Bewegung des Pedalarms, beispielsweise bei einer Blockade des separaten Reibelements und der dazu korrespond ierenden Reibfläche des Basisteils, wirksam verhindert, zumindest jedoch wirksam reduziert.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug sieht vor, dass die mindestens eine zweite Rückstellfeder derart ausge bildet ist, dass bei einer nicht ordnungsgemäßen Funktion des Reibsystems und/oder der mindestens einen ersten Rückstellfeder der Pedalarm bei einer Nichtbetätigung des Pedalarms automatisch in dessen Ruhelage überführbar ist. Hierdurch ist die ge wünschte Rückstellung des Pedalarms in dessen Ruhelage in jedem Betriebsfall des erfindungsgemäßen Pedalarms und auch in einem etwaigen Fehlerfall des Reibsys tems und/oder der mindestens einen ersten Rückstellfeder gewährleistet.
Grundsätzlich ist die relative Anordnung des separaten Reibelements und des Lager teils zueinander in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Vorteilhafterweise ist vor gesehen, dass das separate Reibelement und das Lagerteil im Wesentlichen zuei nander parallel verlaufen und direkt nebeneinander angeordnet sind. Die Anordnung bezieht sich dabei auf den Kraftfluss. Zum einen ist hierdurch die konstruktive Gestal tung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug vereinfacht. Zum anderen ist dadurch eine kompakte und damit platzsparende Bauweise des erfindungsgemä ßen Pedals ermöglicht.
Das Lagerteil für die mindestens eine zweite Rückstellfeder ist nach Art, Funktions weise, Material, Dimensionierung, Anordnung und Anzahl in weiten geeigneten Gren zen frei wählbar. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug sieht vor, dass das Lagerteil als ein Sensorteil ausgebildet ist, mit tels dem ein Drehwinkel des Pedalarms relativ zu dem Basisteil ermittelbar ist. Auf diese Weise ist eine Detektierung des Drehwinkels des Pedalarms konstruktiv einfach realisiert. Mittels des Drehwinkels ist es auch möglich, von dem Drehwinkel des Peda larms abhängige Größen zu ermitteln und beispielsweise für eine Steuerung oder Re gelung des Kraftfahrzeugs zu verwenden. Die mindestens eine erste Rückstellfeder und die mindestens eine zweite Rückstellfe der sind nach Art, Funktionsweise, Material, Anordnung und Anzahl in weiten geeigne ten Grenzen frei wählbar. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pe dals für ein Kraftfahrzeug sieht jedoch vor, dass die Federkraftwirklinien der mindes tens einen ersten Rückstellfeder und der mindestens einen zweiten Rückstellfeder zueinander im Wesentlichen parallel verlaufen. Hierdurch ist die Synergie zwischen der mindestens einen ersten Rückstellfeder und der mindestens einen zweiten Rück stellfederwährend einer ordnungsgemäßen Funktion des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug verbessert. Die mindestens eine erste Rückstellfeder und die mindestens eine zweite Rückstellfeder können entsprechend aufeinander abgestimmt ausgebildet sein, um sich in einem Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug, also bei ordnungsgemäßer Funktion des erfindungsgemäßen Pe dals, zu ergänzen und um damit die einzelne erste und zweite Rückstellfeder kompak ter ausbilden zu können.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraft fahrzeug sieht vor, dass die mindestens eine erste Rückstellfeder und/oder die min destens eine zweite Rückstellfeder als eine Doppelfeder ausgebildet sind/ist. Auf die se Weise ist die Sicherheit gegenüber einer Fehlfunktion der mindestens einen ersten Rückstellfeder und/oder der mindestens einen zweiten Rückstellfeder verbessert.
Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfol gend näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraft fahrzeug in einer teilweisen Draufsicht,
Fig. 2 das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 in einer teilweisen ersten Sei tenansicht, mit Blick auf das separate Reibelement und die erste Rück stellfeder und
Fig. 3 das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 in einer teilweisen zweiten Sei tenansicht, mit Blick auf das Lagerteil und die zweite Rückstellfeder. In der Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug exemplarisch gezeigt. Das Kraftfahrzeug ist nicht dargestellt. Das Pedal ist als ein Fahrpedal, also ein Gaspedal, des Kraftfahrzeugs ausgebildet.
Das Pedal weist einen Pedalarm 2 auf, der um eine Drehachse 4 drehbar an einem lediglich in den Fig. 2 und 3 teilweise dargestellten Basisteil 6 gelagert ist und zwi schen einer Ruhelage und einer maximalen Betätigungslage hin und her bewegbar ist. In den Fig. 1 bis 3 ist der Pedalarm 2 in dessen Ruhelage dargestellt, während die maximale Betätigungslage des Pedalarms 2 in den Fig. 2 und 3 lediglich durch einen gestrichelt dargestellten Pedalarm 2‘ angedeutet ist. Eine Bewegung des Pedalarms 2 in Richtung von dessen in den Fig. 1 bis 3 dargestellter Ruhelage ist mittels einer ers ten Rückstellfeder 8 befördert. Die erste Rückstellfeder 8 ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Schraubenfeder ausgebildet.
Ferner weist das Pedal ein Reibsystem 10 zur Erzeugung einer Reib kraft bei einer Bewegung des Pedalarms 2 in Richtung von dessen maximaler Betätigungslage auf; siehe insbesondere die Fig. 2. Das Reibsystem 10 weist ein separates Reibelement
12 und eine zu dem separaten Reibelement 12 korrespondierend ausgebildete Reib fläche 6.1.1 einer an dem Basisteil 6 ausgebildeten Traverse 6.1 auf. Zu der Reibflä che 6.1.1 des Basisteils 6 ist eine Reibfläche 12.1 des separaten Reibelements 12 korrespondierend ausgebildet; siehe hierzu die Fig. 2. Wie aus der Fig. 2 deutlich her vorgeht, ist das separate Reibelement 12 insbesondere separat von dem Pedalarm 2 ausgebildet.
Das Reibsystem 10 weist darüber hinaus eine an dem Basisteil 6 um eine Drehachse
13 drehbar angeordnete Wippe 14 auf, wobei die erste Rückstellfeder 8 zwischen dem separaten Reibelement 12 und der Wippe 14 derart angeordnet ist, dass das separate Reibelement 12 bei einer Bewegung des Pedalarms 2 in Richtung von dessen maxi maler Betätigungslage, siehe Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2, mittels der Wippe 14 reibkrafterzeugend gegen die Reibfläche 6.1.1 des Basisteils 6 gedrückt wird. Die ers te Rückstellfeder 8 ist in der Ruhelage des Pedalarms 2 vorgespannt, so dass die ers- te Rückstellfeder 8 das separate Reibelement 12 in der Ruhelage des Pedalarms 2 gegen ein als eine Kopplungsstange ausgebildetes Verbindungselement 16 drückt. Hierfür weist das separate Reibelement 12 einen Bolzen 12.2 auf, mit dem sich das separate Reibelement 12 an einer an der Kopplungsstange 16 ausgebildeten Bolzen aufnahme 16.1 abstützt. Die Kopplungsstange 16 ist über ein Gelenk 17 mit dem Pe dalarm 2 kraftübertragend und gelenkig verbunden. Somit ist das separate Reibele ment 12 mittels der ersten Rückstellfeder 8 und der Kopplungsstange 16 druckkraft übertragend mit dem Pedalarm 2 verbunden. Das als Kopplungsstange ausgebildete mindestens eine Verbindungselement 16 ist bei dem vorliegenden Ausführungsbei spiel somit als ein einziges Verbindungselement 16 ausgebildet. Bei ordnungsgemäß funktionierendem Pedal ist das separate Reibelement 12 in jeder Betätigungslage des Pedals und damit in jeder Betätigungslage des Pedalarms 2 mittels der ersten Rück stellfeder 8 und der Kopplungsstange 16 druckkraftübertragend mit dem Pedalarm 2 verbunden.
Eine zweite, die Bewegung des Pedalarms 2 in Richtung von dessen Ruhelage beför dernde, Rückstellfeder 18 ist zwischen dem Basisteil 6 und einem Lagerteil 20 für die zweite Rückstellfeder 18 angeordnet. Das Lagerteil 20 ist mittels der Kopplungsstange 16 mit dem Pedalarm 2 kraftübertragend und gelenkig verbunden. Hierfür ist zum ei nen zwischen dem Lagerteil 20 und der Kopplungsstange 16 und zum anderen zwi schen der Kopplungsstange 16 und dem Pedalarm 2 jeweils ein Gelenk 21, 22 aus gebildet. Das Lagerteil 20 ist mittels der Kopplungsstange 16 formschlüssig und ge lenkig mit dem Pedalarm 2 verbunden. Das Lagerteil 20 ist mittels einer Drehachse 23 drehbar mit dem Basisteil 6 verbunden. Ferner ist das Lagerteil 20 bei dem vorliegen den Ausführungsbeispiel gleichzeitig als ein Sensorteil 20 ausgebildet, mittels dem ein Drehwinkel des Pedalarms 2 um die Drehachse 23 und relativ zu dem Basisteil 6 auf dem Fachmann bekannte Weise ermittelbar ist. Siehe hierzu insbesondere die Fig. 3, in der das Basisteil 6 teilweise dargestellt ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Pedals für ein Kraftfahrzeug sind das separate Reibelement 12 und das Lagerteil 20 direkt nebenei nander angeordnet und verlaufen im Wesentlichen zueinander parallel. Entsprechend ist die Konstruktion des erfindungsgemäßen Pedals vereinfacht und das erfindungs gemäße Pedal für ein Kraftfahrzeug ist darüber hinaus kompakt und damit platzspa rend ausgebildet.
Die zweite Rückstellfeder 18 ist, analog zu der ersten Rückstellfeder 8, ebenfalls als eine Schraubenfeder 18 ausgebildet. Die zweite Rückstellfeder 18 ist in der Ruhelage des Pedalarms 2 ebenfalls vorgespannt, so dass die zweite Rückstellfeder 18 den Pedalarm 2 bei Nichtbetätigung des Pedalarms 2 mittels der Kopplungsstange 16 in dessen Ruhelage hält. Die zweite Rückstellfeder 18 ist derart zwischen dem Lagerteil 20 und dem Basisteil 6 angeordnet, dass die Rückstellfeder 18 bei ordnungsgemäß funktionierendem Pedal wie auch bei nicht ordnungsgemäß funktionierendem Reibsystem 10 und/oder nicht ordnungsgemäß funktionierender erster Rückstellfeder 8 in jeder Betätigungslage des Pedals und damit in jeder Betätigungslage des Peda larms 2 druckkraftübertragend mit dem Pedalarm 2 verbunden ist. Darüber hinaus ist die zweite Rückstellfeder 18 derart ausgebildet, dass bei einer nicht ordnungsgemä ßen Funktion des Reibsystems 10 und/oder der mindestens einen ersten Rückstellfe der 8 der Pedalarm 2 bei einer Nichtbetätigung des Pedalarms 2 automatisch in des sen Ruhelage überführbar ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verlaufen die Federkraftwirklinien der ers ten Rückstellfeder 8 und der zweiten Rückstellfeder 18 zueinander im Wesentlichen parallel.
Im Nachfolgenden wird das erfindungsgemäße Pedal exemplarisch gemäß dem vor liegenden Ausführungsbeispiel und anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert.
Ein Benutzer des Pedals, ein Fahrzeugführer des mit dem Pedal ausgestatteten Kraft fahrzeugs, betätigt das Pedal, indem dieser den Pedalarm 2 mittels eines Fußes in der Bildebene von Fig. 2 und 3 nach unten drückt. Der Benutzer wie auch dessen Fuß sind in den Fig. nicht dargestellt. Dabei dreht sich der Pedalarm 2 um die Drehachse 4 relativ zu dem Basisteil 6 in der Bildebene von Fig. 2 und 3 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 4 nach rechts unten. Aufgrund der zwischen dem separaten Reibelement 12 und der Wippe 14 angeordneten ersten Rückstellfeder 8 wird das separate Reibe lement 12 bei ordnungsgemäß funktionierendem Pedal in jeder Betätigungslage des Pedals, also in jeder möglichen Lage des Pedalarms 2, von dessen Ruhelage bis zu dessen maximaler Betätigungslage, mittels der Kopplungsstange 16 druckkraftüber tragend gegen den Pedalarm 2 gedrückt.
Das Lagerteil 20 wird bei ordnungsgemäß funktionierendem Pedal in jeder Betäti gungslage des Pedals, also in jeder möglichen Lage des Pedalarms 2, von dessen Ruhelage bis zu dessen maximaler Betätigungslage, ebenfalls mittels der zweiten Rückstellfeder 18 und der Kopplungsstange 16 druckkraftübertragend gegen den Pe dalarm 2 gedrückt. Darüber hinaus ist das Lagerteil 20 mittels der Kopplungsstange 16 und der beiden Gelenke 21 , 22 mit dem Pedalarm 2 des Pedals formschlüssig und gelenkig verbunden. Anders als bei dem separaten Reibelement 12 besteht zwischen dem Lagerteil 20 und dem Pedalarm 2 somit nicht nur eine druckkraftübertragende Verbindung, sondern auch eine zugkraftübertragende Verbindung.
Die Krafteinwirkung des Benutzers auf den Pedalarm 2 führt dazu, dass die erste Rückstellfeder 8 und die zweite Rückstellfeder 18 gegen die jeweilige Federkraft kom primiert werden. Bei der vorgenannten Überführung des Pedalarms 2 von dessen in den Fig. 1 bis 3 dargestellter Ruhelage in dessen in der Fig. 2 und 3 lediglich ange deuteten maximalen Betätigungslage des Pedalsarms 2 bewegt sich das separate Reibelement 12 relativ zu dem Basisteil 6. Entsprechend bewegen sich auch die zuei nander korrespondierenden Reibflächen 6.1.1 und 12.1 des Basisteils 6 und des se paraten Reibelements 12 relativ zueinander. Dabei wird das separate Reibelement 12 und damit die daran ausgebildete Reibfläche 12.1 mittels der Wippe 14 gegen die an der Traverse 6.1 des Basisteils 6 ausgebildete Reibfläche 6.1.1 reibkrafterzeugend gedrückt.
Bei ordnungsgemäßer Funktion des Pedals würde der Pedalarm 2 des Pedals auf grund der Federkräfte der ersten Rückstellfeder 8 und der zweiten Rückstellfeder 18 von der in Fig. 2 und 3 lediglich angedeuteten maximalen Betätigungslage des Peda- larms 2‘ in die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Ruhelage des Pedalarms 2 rücküber führt, sofern der Benutzer keinen Druck mehr auf den Pedalarm 2 ausübt.
Sollte das Pedal gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht ordnungsgemäß funktionieren, beispielsweise weil das Reibsystem 10 und/oder die erste Rückstellfe der 8 nicht mehr ordnungsgemäß funktionieren, so drückt die zweite Rückstellfeder 18 den Pedalarm 2 bei einer Nichtbetätigung des Pedalarms 2 automatisch in dessen Ruhelage. Siehe hierzu insbesondere die Fig. 3. Beispielsweise funktioniert die erste Rückstellfeder 8 ordnungsgemäß, jedoch sind die beiden zueinander korrespondie renden Reibflächen 6.1.1 und 12.1 des Basisteils 6 und des separaten Reibelements 12 blockiert, so dass eine Relativbewegung zwischen den beiden Reibflächen 6.1.1 und 12.1 und damit zwischen dem Basisteil 6 und dem separaten Reibelement 12 nicht mehr möglich ist. Siehe hierzu Fig. 2.
Trotz dieser Fehlfunktion hat die zweite Rückstellfeder 18 den Pedalarm 2 wunsch gemäß in dessen Ruhelage überführt; siehe insbesondere die Fig. 3. Dies ist unter anderem deshalb möglich, weil das Reibelement 12 als ein separates Reibelement 12 ausgebildet ist und somit auch separat von dem Pedalarm 2 an dem Pedal angeord net und gehalten ist. Entsprechend ist der Pedalarm 2 und damit eine Rückstellung des Pedalarms 2 in dessen Ruhelage durch ein blockiertes Reibsystem 10 und/oder durch eine funktionsuntüchtige erste Rückstellfeder 8 nicht verhindert.
Aufgrund der lediglich druckkraftübertragenden Verbindung des separaten Reibele ments 12 mit der Kopplungsstange 16 mittels des Bolzens 12.2 und der Bolzenauf nahme 16.1 ist bei einer Blockade der durch die Reibflächen 6.1.1 und 12.1 gebilde ten Reibpaarung zwischen dem Basisteil 6 und dem separaten Reibelement 12 eine Bewegung des Pedalarms 2 in dessen Ruhelage nicht verhindert. Gleiches gilt bei spielsweise für eine funktionsuntüchtige erste Rückstellfeder 8. In den vorgenannten Fehlerfällen kann sich die Kopplungsstange 16 von dem separaten Reibelement 12 abheben, so dass der Pedalarm 2 mittels der zweiten Rückstellfeder 18 und der Kopp lungsstange 16 von dessen maximaler Betätigungslage in dessen Ruhelage rücküber führt werden kann. Die Erfindung ist nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel begrenzt. Beispiels weise ist das erfindungsgemäße Pedal für ein Kraftfahrzeug auch für andere Funktio nen eines Kraftfahrzeugs nutzbar und vorteilhaft einsetzbar. Beispielsweise könnte das erfindungsgemäße Pedal für ein Kraftfahrzeug auch als ein Bremspedal oder ein Kupplungspedal ausgebildet sein. Ferner kann das erfindungsgemäße Pedal für ein Kraftfahrzeug auch als ein sogenanntes hängendes Pedal ausgebildet sein. Im Unter schied dazu ist das erfindungsgemäße Pedal für ein Kraftfahrzeug gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel als ein sogenanntes stehendes Pedal ausgebildet.
Im Unterschied zu dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass die mindestens eine zweite Rückstellfeder zwischen dem Lagerteil für die mindestens ei ne zweite Rückstellfeder und der Wippe angeordnet ist. Hierdurch ist die Synergie zwischen der mindestens einen ersten Rückstellfeder und der mindestens einen zwei ten Rückstellfeder zusätzlich verbessert. Die Ausführungsform gemäß dem vorliegen den Ausführungsbeispiel sorgt demgegenüber für eine Entkopplung der mindestens einen zweiten Rückstellfeder von der Wippe. Entsprechend wäre bei dieser erfin dungsgemäßen Ausführungsform auch eine Fehlfunktion der Wippe kompensiert.
Abweichend von dem Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, eine Mehrzahl von der mindestens einen ersten Rückstellfeder und/oder eine Mehrzahl von der mindestens einen zweiten Rückstellfeder zu verwenden. Beispielsweise wäre es möglich, dass die mindestens eine erste Rückstellfeder und/oder die mindestens eine zweite Rückstell feder als eine Doppelfeder ausgebildet sind/ist. Eine Doppelfeder wäre beispielsweise, wenn zu der einen ersten Rückstellfeder des obigen Ausführungsbeispiels eine zu sätzliche erste Rückstellfeder oder zu der einen zweiten Rückstellfeder des vorliegen den Ausführungsbeispiels eine zusätzliche zweite Rückstellfeder konzentrisch ange ordnet wäre. Hierdurch wäre die Sicherheit gegen Fehlfunktionen des Reibsystems und/oder der mindestens einen ersten Rückstellfeder und/oder der mindestens einen zweiten Rückstellfeder zusätzlich verbessert. Anstelle von Schraubenfedern sind auch andere dem Fachmann bekannte und geeig nete Federarten für die mindestens eine erste Rückstellfeder und die mindestens eine zweite Rückstellfeder möglich. Denkbar ist auch, dass für die mindestens eine erste Rückstellfeder und die mindestens eine zweite Rückstellfeder voneinander verschie dene Federarten verwendet werden. Gleiches gilt für eine Mehrzahl von ersten Rück stellfedern und eine Mehrzahl von zweiten Rückstellfedern.
Abweichend von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, dass das Basisteil und/oder das separate Reibelement mehrteilig aufgebaut sind. Beispielswei se könnte an dem Basisteil und/oder dem separaten Reibelement ein Reibstück an geordnet sein, das die Reibfläche des Basisteils und/oder die Reibfläche des separa ten Reibelements aufweist.
Bezugszeichenliste
2 Pedalarm des Pedals in dessen Ruhelage
2‘ Pedalarm des Pedals, in dessen maximaler Betätigungslage angedeutet 4 Drehachse für den Pedalarm 2 6 Basisteil
6.1 T raverse des Basisteils 6
6.1.1 Reibfläche der Traverse 6.1
8 Erste Rückstellfeder
10 Reibsystem
12 Separates Reibelement des Reibsystems 10
12.1 Reibfläche des separaten Reibelements 12
12.2 Bolzen des separaten Reibelements 12
13 Drehachse für die Wippe 14
14 Wippe des Reibsystems 10
16 Verbindungselement, als eine Kopplungsstange ausgebildet 16.1 Bolzenaufnahme der Kopplungsstange 16
17 Gelenk zwischen der Kopplungsstange 16 und dem Pedalarm 2
18 Zweite Rückstellfeder
20 Lagerteil für die zweite Rückstellfeder 18, als Sensorteil ausgebildet
21 Gelenk zwischen dem Lagerteil 20 und der Kopplungsstange 16
22 Gelenk zwischen der Kopplungsstange 16 und dem Pedalarm 2
23 Drehachse für das Lagerteil 20

Claims

Patentansprüche
1. Pedal für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pedalarm (2), der um eine Drehachse (4) drehbar an einem Basisteil (6) gelagert ist und zwischen einer Ruhelage und einer maximalen Betätigungslage hin und her bewegbar ist, wobei eine Bewegung des Pedalarms (2) in Richtung von dessen Ruhelage mittels min destens einer ersten Rückstellfeder (8) befördert ist, und mit einem Reibsys tem (10), umfassend ein separates Reibelement (12) und eine zu dem sepa raten Reibelement (12) korrespondierend ausgebildete Reibfläche (6.1.1) des Basisteils (6), wobei die mindestens eine erste Rückstellfeder (8) relativ zu dem Reibsystem (10) derart angeordnet ist, dass das separate Reibele ment (12) bei einer Bewegung des Pedalarms (2) in Richtung von dessen maximaler Betätigungslage reibkrafterzeugend gegen die Reibfläche (6.1.1) des Basisteils (6) gedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibsystem (10) eine an dem Basisteil (6) drehbar angeordnete Wippe (14) aufweist und die mindestens eine erste Rückstellfeder (8) zwi schen dem separaten Reibelement (12) und der Wippe (14) derart angeord net ist, dass das separate Reibelement (12) bei einer Bewegung des Peda larms (2) in Richtung von dessen maximaler Betätigungslage mittels der Wippe (14) reibkrafterzeugend gegen die Reibfläche (6.1.1 ) des Basisteils (6) gedrückt wird, wobei das separate Reibelement (12) mittels der mindes tens einen ersten Rückstellfeder (8) und mindestens eines Verbindungsele ments (16) druckkraftübertragend mit dem Pedalarm (2) verbunden ist, und wobei mindestens eine zweite, die Bewegung des Pedalarms (2) in Richtung von dessen Ruhelage befördernde, Rückstellfeder (18) zwischen einem, mit dem Pedalarm (2) mittels des mindestens einen Verbindungselements (16) druckkraftübertragend verbundenen, Lagerteil (20) für die mindestens eine zweite Rückstellfeder (18) und dem Basisteil (6) oder der Wippe angeordnet ist.
2. Pedal nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungselement (16) als eine Kopplungs stange (16) ausgebildet ist.
3. Pedal nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verbindungselement (16) als ein einziges Verbin dungselement (16) ausgebildet ist.
4. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das separate Reibelement (12) bei ordnungsgemäßer Funktion des Reibsystems (10) und der mindestens einen ersten Rückstellfeder (8) ledig lich mittels der mindestens einen ersten Rückstellfeder (8) und des mindes tens einen Verbindungselements (16) in Kraftübertragungsverbindung mit dem Pedalarm (2) steht.
5. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine zweite Rückstellfeder (18) derart ausgebildet ist, dass bei einer nicht ordnungsgemäßen Funktion des Reibsystems (10) und/oder der mindestens einen ersten Rückstellfeder (8) der Pedalarm (2) bei einer Nichtbetätigung des Pedalarms (2) automatisch in dessen Ruhela ge überführbar ist.
6. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das separate Reibelement (12) und das Lagerteil (20) im Wesentlichen zueinander parallel verlaufen und direkt nebeneinander angeordnet sind.
7. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (20) als ein Sensorteil (20) ausgebildet ist, mittels dem ein Drehwinkel des Pedalarms (2) relativ zu dem Basisteil (6) ermittelbar ist.
8. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraftwirklinien der mindestens einen ersten Rückstellfeder (8) und der mindestens einen zweiten Rückstellfeder (18) zueinander im We sentlichen parallel verlaufen.
9. Pedal nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine erste Rückstellfeder und/oder die mindestens eine zweite Rückstellfeder als eine Doppelfeder ausgebildet sind/ist.
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