EP3978330A1 - Elastikelement und fahrwerk - Google Patents

Elastikelement und fahrwerk Download PDF

Info

Publication number
EP3978330A1
EP3978330A1 EP21199871.1A EP21199871A EP3978330A1 EP 3978330 A1 EP3978330 A1 EP 3978330A1 EP 21199871 A EP21199871 A EP 21199871A EP 3978330 A1 EP3978330 A1 EP 3978330A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
housing
hollow body
spring
elastic element
guide body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP21199871.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3978330B1 (de
Inventor
Jochen Ringswirth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP3978330A1 publication Critical patent/EP3978330A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3978330B1 publication Critical patent/EP3978330B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/305—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating rubber springs

Definitions

  • the invention relates to an elastic element for a vehicle, in particular for a rail vehicle, in particular for a wheel set guide device of a running gear, with a housing and with a guide body arranged in the housing and connected to the housing.
  • Elastic elements such as springs and dampers made of different materials (e.g. metal, elastomer, etc.), stops, hydraulic bushings, etc. are used at various points in a vehicle or chassis.
  • engines or drive units are coupled via special engine or drive bearings with elastic elements on motor vehicle bodies, undercarriage frames of rail vehicles or wheel set bearing housings of rail vehicles.
  • elastic elements eg hydraulic bushes
  • wheel set guide devices between wheel sets and chassis frames of rail vehicles (eg in wheel set guide bushes).
  • Drive bearings, wheelset guide devices, etc. must be designed and dimensioned according to the expected dynamic reactions and arranged on the running gear. A carefully designed suspension and damping capacity is particularly important. It is often the case that wheelset guide bushes do not have a pronounced wheel set guidance stiffness in the direction of a vertical axis of the running gear, which is why the wheel set guidance stiffness in the direction of the vertical axis of the running gear often has to be applied by separate steel or elastomer springs, etc.
  • WO 2017/157740 A1 a running gear for a rail vehicle with active wheelset control, in which an actuator and, connected in parallel with the actuator, an elastic bearing designed as a hydraulic bush with frequency- and amplitude-dependent rigidity are arranged between a running gear frame and a wheelset.
  • the elastic bearing is provided between a swing arm connected to the wheelset and the running gear frame.
  • a primary spring is also arranged between an axle box and the chassis frame.
  • a tilt compensation device for rail vehicles comprises two air springs which are arranged transversely between a pivot and two longitudinal beams of a chassis frame and which are connected to one another via a damping throttle diaphragm. Air is transported between the two air springs via the orifice plate.
  • the invention is therefore based on the object of providing an elastic element which has been developed further than the prior art and has precisely aligned rigidity properties.
  • this object is achieved with an elastic element of the type mentioned at the outset, in which a first hollow body and a second hollow body are connected to the guide body so that they can be displaced relative to the guide body, the guide body having a web with at least one through hole, with a first interior space of the first hollow body, a second interior space of the second hollow body, the at least one through-hole and the guide body itself is formed with a chamber that can be filled with fluid.
  • the chamber is filled with fluid (e.g.
  • a frequency-dependent, dynamic rigidity is achieved in the direction of a defined axis of the elastic element.
  • This dynamic rigidity enables vibration-related decoupling of dynamic disturbances (eg due to impact loads) between components that are connected to the elastic element.
  • the elastic element allows greater translational deflections.
  • the housing in turn enables shielding or encapsulation of the first hollow body and the second hollow body from the environment.
  • further components eg springs
  • further components can be arranged in the housing and grouped to form a compact unit.
  • An advantageous embodiment is obtained when at least a first spring and a second spring are arranged in the housing, wherein the at least first spring with a first side of the housing and is connected to a first side of the hollow body and the second spring is connected to a second side of the housing and to a second side of the hollow body.
  • This measure results in a series connection of components with static rigidity (first spring, second spring) and components with dynamic rigidity (guide body, first hollow body and second hollow body when the chamber is filled) and thus an interaction of these components.
  • a third spring and a fourth spring are arranged in the housing, the third spring being connected to a third side of the housing and to a first side of the guide body, and the fourth spring being connected to a fourth side of the housing and to a second side of the guide body.
  • a favorable solution is achieved when the first side of the housing, the second side of the housing, the first side of the hollow body and the second side of the hollow body are aligned at right angles to the third side of the housing, the fourth side of the housing, the first side of the guide body and the second side of the guide body.
  • This achieves a modular construction of the elastic element, in which individual springs can have different properties that affect different directions of a coordinate system.
  • a functionally versatile and at the same time structurally simple and compact elastic element is used direction-dependent stiffness properties achieved for the standardized components, which are produced in large quantities are produced (e.g. layered springs), can be used.
  • the web has a first stop surface for the first hollow body and a second stop surface for the second hollow body. Stops (e.g. elastomer buffers) provided outside of the elastic element can thus be dispensed with.
  • a favorable solution is also achieved if an elastic first bearing is arranged between the first hollow body and the guide body and an elastic second bearing is arranged between the second hollow body and the guide body. This achieves a spring and damping function between the first hollow body or the second hollow body on the one hand and the guide body on the other hand. Furthermore, this causes a sealing function between the chamber that can be filled with fluid and its surroundings.
  • a distribution of suspension and damping functions to components of the elastic element that is appropriate to the load is achieved if a first stiffness of the at least first spring in the direction of a housing transverse axis is greater than a second stiffness of the first hollow body and the first bearing in the direction of the housing transverse axis. It can also be favorable if a third rigidity of the at least first spring in the direction of a vertical axis of the housing is smaller than a fourth rigidity of the first hollow body and of the first bearing in the direction of the vertical axis of the housing.
  • a fifth rigidity of the first hollow body and of the first bearing is greater than in the direction of a longitudinal axis of the housing a sixth stiffness of the at least first spring in the direction of the longitudinal axis of the housing.
  • a functional solution is also obtained if a fifth rigidity of the first hollow body and the first bearing in the direction of a longitudinal axis of the housing is greater than a seventh rigidity of the third spring in the direction of the longitudinal axis of the housing.
  • a first stiffness of the at least first spring in the direction of a housing transverse axis is greater than an eighth stiffness of the third spring in the direction of the housing transverse axis.
  • a third stiffness of the at least first spring in the direction of a vertical axis of the housing is less than a ninth stiffness of the third spring in the direction of the vertical axis of the housing.
  • a favorable solution is achieved if the first hollow body and the second hollow body can be locked in the guide body.
  • the dynamic Stiffness property of elastic element turned off.
  • a combination of the guide body, the first hollow body and the second hollow body has the properties of a largely rigid body when this measure is implemented.
  • the elastic element is advantageously used when a running gear for a rail vehicle is equipped with at least one elastic element. It is favorable here if the at least one elastic element is part of a wheelset guidance device, with a housing longitudinal axis of the at least one elastic element is aligned parallel to a chassis transverse axis, a housing transverse axis of the at least one elastic element is aligned parallel to a chassis longitudinal axis and a housing vertical axis of the at least one elastic element is aligned parallel to a chassis vertical axis, with a hollow body longitudinal axis of a first hollow body, which is displaceable relative to a guide body of the at least one elastic element, of the at least an elastic element is aligned parallel to the chassis longitudinal axis.
  • This measure is a separation of Stiffness properties for the wheel set effect, with a frequency-dependent, dynamic stiffness of the wheel set being achieved in the direction of the chassis longitudinal axis.
  • the exemplary embodiment variant of an elastic element according to the invention shown as a side view is designed as part of a wheel set guidance device of a running gear of a rail vehicle.
  • the elastic element comprises a housing 1, which is cuboid with rounded edges.
  • the housing 1 has a 1 housing longitudinal axis 2 that appears projecting, an in 1 horizontal housing transverse axis 3 and an in 1 vertically aligned housing vertical axis 4.
  • a guide body 5 is arranged in the housing 1 and is spaced apart from a first housing side 6 , a second housing side 7 , a third housing side 8 and a fourth housing side 9 of the housing 1 .
  • the guide body 5 is provided with an in 2 illustrated swing arm 10 connected to the wheelset guide device.
  • a largely rigid, hollow-cylindrical first hollow body 11 and a largely rigid, likewise hollow-cylindrical second hollow body 12 are connected to the guide body 5 so that they can be displaced relative to the guide body 5 in the direction of the housing transverse axis 3, with the guide body 5 having a web 13 with a through hole 14 .
  • a chamber that can be filled with fluid is formed from a first interior space 15 of the first hollow body 11, a second interior space 16 of the second hollow body 12, the through hole 14 and the guide body 5 itself. In this exemplary embodiment variant of an elastic element according to the invention, this chamber is filled with a hydraulic fluid.
  • the elastic element has only static stiffness.
  • a first spring 17, a second spring 18, a third spring 19 and a fourth spring 20 are arranged in the housing 1.
  • the first spring 17 is connected to the first housing side 6 and to a first hollow body side 21, the second spring 18 to the second housing side 7 and to a second hollow body side 22.
  • a first longitudinal axis of the first spring 17 and the second spring 18 and a hollow body longitudinal axis 23 of the first hollow body 11, the second hollow body 12, the guide body 5 and the through hole 14 run in the housing transverse axis 3.
  • the third spring 19 and the fourth spring 20 are arranged in the housing 1, with the third spring 19 being connected to the third housing side 8 and to a first guide body side 24 and the fourth spring 20 to the fourth housing side 9 and to a second guide body side 25 is connected.
  • a second longitudinal axis of the third spring 19 and the fourth spring 20 is arranged at right angles to the first longitudinal axis and the hollow body longitudinal axis 23 and runs in the housing vertical axis 4.
  • the first housing side 6, the second housing side 7, the first hollow body side 21 and the second hollow body side 22 are aligned at right angles to the third housing side 8, the fourth housing side 9, the first guide body side 24 and the second guide body side 25, whereby in axial directions of a Cartesian coordinate system own, different stiffness properties of the elastic element are adjustable.
  • the first spring 17, the second spring 18, the third spring 19 and the fourth spring 20 are designed as rubber-metal layered springs, with the first spring 17 and the second spring 18 on the one hand and the third spring 19 and the fourth spring 20 on the other have different stiffness properties.
  • an elastic first bearing 26 designed as an elastomeric cylinder bushing that encases the first hollow body 11, and between the second hollow body 12 and the guide body 5 there is a bearing that is also designed as an elastomeric cylinder bushing and encases the second hollow body 12 elastic second bearing 27.
  • the first bearing 26 is fixed to the first hollow body 11 and the guide body 5, the second bearing 27 fixed to the second hollow body 12 and the guide body 5.
  • the first hollow body 11 and the second hollow body 12 is displaceable in the direction of the housing transverse axis 3 relative to the guide body 5 .
  • the first hollow body 11 and the second hollow body 12 are held in the guide body 5 essentially immovably relative to the guide body 5 .
  • the first hollow body 11 and the second hollow body 12 can be locked in the guide body 5 .
  • the first bearing 26 and the second bearing 27 are replaced by metal bushings, which are pressed into areas between the first hollow body 11 or the second hollow body 12 on the one hand and the guide body 5 on the other hand.
  • the guide body 5 is designed as a hollow cylinder in the region of the first hollow body 11 and the second hollow body 12, ie the first hollow body 11 and the second hollow body 12 are arranged in hollow-cylindrical areas of the guide body 5 . These hollow-cylindrical areas of the guide body 5 are separated from one another by the web 13 , the web 13 having a first stop surface 28 for the first hollow body 11 and a second stop surface 29 for the second hollow body 12 .
  • first spring 17 and the second spring 18 have a larger number of metal layers and elastomer layers than the third spring 19 and the fourth spring 20.
  • a wheel set 31 is coupled to a running gear frame 30 , a primary spring 32 and a wheel set guide device, among other things, being provided between the running gear frame 30 and the wheel set 31 .
  • the wheel set guide device has a swing arm 10 and a wheel set guide bush 33 .
  • the swing arm 10 borders on an axle box 34, which has an in 2 wheelset bearing that is not visible.
  • the wheel set 31 is coupled to the chassis frame 30 via the wheel set bearing, the wheel set bearing housing 34 , the swing arm 10 and the wheel set guide bush 33 .
  • the wheel set guide bush 33 is designed as an elastic element, which can also be found in 1 is shown.
  • the swing arm 10 is connected to a guide body 5 of the elastic element.
  • the guide body 5 is connected via a first hollow body 11 that is hydraulically movable relative to the guide body 5, a second hollow body 12 that is hydraulically movable relative to the guide body 5, a first spring 17, a second spring 18, a third spring 19, and a fourth spring 20, as well as a housing 1 with a Connected longitudinal member of the chassis frame 30, whereby wheel set guidance functions are fulfilled.
  • the elastic element is arranged in the chassis frame 30 in such a way that an 2 projecting housing longitudinal axis 2 of the elastic element parallel to an in 2 projecting running gear transverse axis 35, a housing transverse axis 3 of the elastic element is aligned parallel to a running gear longitudinal axis 36 and a housing vertical axis 4 of the elastic element is aligned parallel to a running gear vertical axis 37, with a hollow body longitudinal axis 23 of the first hollow body 11 and of the second hollow body 12, which relative to the guide body 5 in Are displaceable in the direction of the housing transverse axis 3, and the guide body 5 is aligned parallel to the longitudinal axis 36 of the chassis.
  • a frequency-dependent, dynamic wheelset guidance rigidity is achieved in the direction of the running gear longitudinal axis 36 .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Elastikelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Radsatzführungsvorrichtung eines Fahrwerks, mit einem Gehäuse (1) und mit einem in dem Gehäuse (1) angeordneten und mit dem Gehäuse (1) verbundenen Führungskörper (5).Es wird vorgeschlagen, dass mit dem Führungskörper (5) ein erster Hohlkörper (11) und ein zweiter Hohlkörper (12) relativ zu dem Führungskörper (5) verschieblich verbunden sind, wobei der Führungskörper (5) einen Steg (13) mit zumindest einem Durchgangsloch (14) aufweist, wobei aus einem ersten Innenraum (15) des ersten Hohlkörpers (11), einem zweiten Innenraum (16) des zweiten Hohlkörpers (12), dem zumindest einen Durchgangsloch (14) sowie dem Führungskörper (5) selbst eine mit Fluid befüllbare Kammer gebildet ist.Dadurch werden gerichtete, frequenzabhängige Steifigkeitseigenschaften des Elastikelements erzielt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Elastikelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Radsatzführungsvorrichtung eines Fahrwerks, mit einem Gehäuse und mit einem in dem Gehäuse angeordneten und mit dem Gehäuse verbundenen Führungskörper.
  • Eine mechanisch entkoppelte Lagerung von Fahrzeug- oder Fahrwerkskomponenten ist sowohl aus Komfort- als auch aus Sicherheitsgründen wichtig. Elastikelemente wie Federn und Dämpfer aus unterschiedlichen Materialien (z.B. Metall, Elastomer etc.), Anschläge, Hydrobuchsen etc. werden an verschiedenen Stellen in einem Fahrzeug oder in einem Fahrwerk eingesetzt. Beispielsweise werden Motoren oder Antriebseinheiten über spezielle Motor- oder Antriebslager mit Elastikelementen an Karosserien von Kraftfahrzeugen, Fahrwerksrahmen von Schienenfahrzeugen oder Radsatzlagergehäuse von Schienenfahrzeugen gekoppelt. Weiterhin werden Elastikelemente (z.B. hydraulische Buchsen) beispielsweise in Radsatzführungsvorrichtungen zwischen Radsätzen und Fahrwerksrahmen von Schienenfahrzeugen (z.B. in Radsatzführungsbuchsen) eingesetzt.
    Für diese Radsatzführungsvorrichtungen ist bei niedrigen Geschwindigkeiten und Kurvenfahrten zur Erzielung eines geringen Schienenverschleißes eine weiche Charakteristik erstrebenswert, bei hohen Geschwindigkeiten und auf geraden Strecken zur Erzielung eines stabilen Laufverhaltens eine harte Charakteristik.
  • Bei Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ist insbesondere im Bereich höherer Fahrgeschwindigkeiten zu beachten, dass dynamische Reaktionen, welche beispielsweise aufgrund von Gleislagefehlern von einem Gleis auf Fahrwerkskomponenten übertragen werden, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit an Intensität gewinnen.
  • Antriebslager, Radsatzführungsvorrichtungen etc. müssen entsprechend den zu erwartenden dynamischen Reaktionen ausgebildet bzw. dimensioniert und auf den Fahrwerken angeordnet sein. Dabei ist insbesondere ein sorgfältig ausgelegtes Federungs- und Dämpfungsvermögen wichtig. Häufig ist es so, dass Radsatzführungsbuchsen keine ausgeprägte Radsatzführungssteifigkeit in Richtung einer Fahrwerkshochachse aufweisen, weshalb die Radsatzführungssteifigkeit in Richtung der Fahrwerkshochachse oft von separaten Stahl- oder Elastomerfedern etc. aufgebracht werden muss.
  • Aus dem Stand der Technik zeigt beispielsweise die WO 2017/157740 A1 ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit aktiver Radsatzsteuerung, bei welcher zwischen einem Fahrwerksrahmen und einem Radsatz ein Aktuator sowie, dem Aktuator parallelgeschaltet, ein als hydraulische Buchse ausgebildetes Elastiklager mit frequenz- und amplitudenabhängiger Steifigkeit angeordnet sind. Das Elastiklager ist zwischen einem mit dem Radsatz verbundenen Schwingarm und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen. Zwischen einem Radsatzlagergehäuse und dem Fahrwerksrahmen ist weiterhin eine Primärfeder angeordnet.
  • Weiterhin ist die WO 90/03906 A1 bekannt, in welcher eine Neigungskompensationseinrichtung für Schienenfahrzeuge offenbart ist. Diese Neigungskompensationseinrichtung umfasst zwei quer zwischen einem Drehzapfen und zwei Längsträgern eines Fahrwerksrahmens angeordnete Luftfedern, welche über eine dämpfend wirkende Drosselblende miteinander verbunden sind. Über die Drosselblende erfolgt ein Lufttransport zwischen den beiden Luftfedern.
  • Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass für die hydraulische Buchse und die Luftfedern keine (z.B. in Bezug auf eine bestimmte Achse) gerichteten Steifigkeitseigenschaften einstellbar sind.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Elastikelement mit präzise ausgerichteten Steifigkeitseigenschaften bereitzustellen.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Elastikelement der eingangs genannten Art, bei dem mit dem Führungskörper ein erster Hohlkörper und ein zweiter Hohlkörper relativ zu dem Führungskörper verschieblich verbunden sind, wobei der Führungskörper einen Steg mit zumindest einem Durchgangsloch aufweist, wobei aus einem ersten Innenraum des ersten Hohlkörpers, einem zweiten Innenraum des zweiten Hohlkörpers, dem zumindest einen Durchgangsloch sowie dem Führungskörper selbst eine mit Fluid befüllbare Kammer gebildet ist.
    Dadurch wird bei Befüllung der Kammer mit Fluid (z.B. mit einer Hydraulikflüssigkeit) und einer entsprechenden Strömung des Fluids zwischen dem ersten Hohlkörper und dem zweiten Hohlkörper durch das Durchgangsloch in dem Elastikelement eine frequenzabhängige, dynamische Steifigkeit in Richtung einer definierten Achse des Elastikelements erzielt.
    Diese dynamische Steifigkeit ermöglicht eine schwingungstechnische Entkopplung von dynamischen Störungen (z.B. aufgrund von stoßartigen Belastungen) zwischen Bauteilen, welche mit dem Elastikelement verbunden sind. Im Vergleich mit einer hydraulischen Buchse ermöglicht das Elastikelement größere Translationsauslenkungen.
    Das Gehäuse ermöglicht wiederum eine Abschirmung bzw. Kapselung des ersten Hohlkörpers sowie des zweiten Hohlkörpers gegen eine Umgebung. In dem Gehäuse können neben dem Führungskörper, dem ersten Hohlkörper und dem zweiten Hohlkörper weitere Komponenten (z.B. Federn) angeordnet und zu einer kompakten Einheit gruppiert werden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn zumindest eine erste Feder und eine zweite Feder in dem Gehäuse angeordnet sind, wobei die zumindest erste Feder mit einer ersten Gehäuseseite sowie mit einer ersten Hohlkörperseite verbunden ist und die zweite Feder mit einer zweiten Gehäuseseite sowie mit einer zweiten Hohlkörperseite verbunden ist.
    Durch diese Maßnahme wird eine Reihenschaltung von Komponenten mit statischer Steifigkeit (erste Feder, zweite Feder) und Komponenten mit dynamischer Steifigkeit (Führungskörper, erster Hohlkörper und zweiter Hohlkörper bei Befüllung der Kammer) und somit ein Zusammenwirken dieser Komponenten bewirkt.
  • Weiterhin ist es hilfreich, wenn eine dritte Feder und eine vierte Feder in dem Gehäuse angeordnet sind, wobei die dritte Feder mit einer dritten Gehäuseseite sowie mit einer ersten Führungskörperseite verbunden ist und die vierte Feder mit einer vierten Gehäuseseite sowie mit einer zweiten Führungskörperseite verbunden ist.
    Durch diese Maßnahme wird eine Federungsfunktion des Elastikelements bewirkt, welche unabhängig von Relativbewegungen des ersten Hohlkörpers und des zweiten Hohlkörpers ist.
  • Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn die erste Gehäuseseite, die zweite Gehäuseseite, die erste Hohlkörperseite und die zweite Hohlkörperseite rechtwinklig zu der dritten Gehäuseseite, der vierten Gehäuseseite, der ersten Führungskörperseite und der zweiten Führungskörperseite ausgerichtet sind.
    Dadurch wird ein modularer Aufbau des Elastikelements erzielt, bei welchem einzelne Federn unterschiedliche Eigenschaften aufweisen können, welche sich in unterschiedliche Richtungen eines Koordinatensystems auswirken.
    Es wird ein funktionell vielseitiges und zugleich baulich einfaches und kompaktes Elastikelement mit
    richtungsabhängigen Steifigkeitseigenschaften erreicht, für das standardisierte Bauteile, die in hohen Stückzahlen produziert werden (z.B. Schichtfedern), eingesetzt werden können.
  • Zur verschleißarmen Begrenzung von Auslenkungen des ersten Hohlkörpers und des zweiten Hohlkörpers ist es hilfreich, wenn der Steg eine erste Anschlagfläche für den ersten Hohlkörper und eine zweite Anschlagfläche für den zweiten Hohlkörper aufweist.
    Auf außerhalb des Elastikelements vorgesehene Anschläge (z.B. Elastomerpuffer) kann dadurch verzichtet werden.
  • Eine günstige Lösung wird ferner erzielt, wenn zwischen dem ersten Hohlkörper und dem Führungskörper ein elastisches erstes Lager angeordnet ist und zwischen dem zweiten Hohlkörper und dem Führungskörper ein elastisches zweites Lager angeordnet ist.
    Dadurch werden eine Federungs- und eine Dämpfungsfunktion zwischen dem ersten Hohlkörper bzw. dem zweiten Hohlkörper einerseits und dem Führungskörper andererseits erreicht. Weiterhin wird dadurch eine Dichtungsfunktion zwischen der mit Fluid befüllbaren Kammer und ihrer Umgebung bewirkt.
  • Eine belastungsgerechte Aufteilung von Federungs- und Dämpfungsfunktionen auf Komponenten des Elastikelements wird erzielt, wenn eine erste Steifigkeit der zumindest ersten Feder in Richtung einer Gehäusequerachse größer ist als eine zweite Steifigkeit des ersten Hohlkörpers und des ersten Lagers in Richtung der Gehäusequerachse.
    Es kann auch günstig sein, wenn eine dritte Steifigkeit der zumindest ersten Feder in Richtung einer Gehäusehochachse kleiner ist als eine vierte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers und des ersten Lagers in Richtung der Gehäusehochachse.
    Zur Verteilung von Funktionen auf die Komponenten des Elastikelements kann es ferner von Vorteil sein, wenn eine fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers und des ersten Lagers in Richtung einer Gehäuselängsachse größer ist als eine sechste Steifigkeit der zumindest ersten Feder in Richtung der Gehäuselängsachse.
    Eine funktionsgerechte Lösung erhält man auch, wenn eine fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers und des ersten Lagers in Richtung einer Gehäuselängsachse größer ist als eine siebente Steifigkeit der dritten Feder in Richtung der Gehäuselängsachse.
    Günstig in Bezug auf eine Funktionsverteilung ist es auch, wenn eine erste Steifigkeit der zumindest ersten Feder in Richtung einer Gehäusequerachse größer ist als eine achte Steifigkeit der dritten Feder in Richtung der Gehäusequerachse.
    Weiterhin ist es hilfreich, wenn eine dritte Steifigkeit der zumindest ersten Feder in Richtung einer Gehäusehochachse kleiner ist als eine neunte Steifigkeit der dritten Feder in Richtung der Gehäusehochachse.
    Durch diese Maßnahmen wird erreicht, dass die Komponenten des Elastikelements im Wesentlichen in den für sie vorgesehenen Hauptwirkungsrichtungen spezifische Federungs- und Dämpfungsfunktionen, beispielsweise mit harter oder weicher Charakteristik, erfüllen.
  • Eine günstige Lösung wird erreicht, wenn der erste Hohlkörper und der zweite Hohlkörper in dem Führungskörper arretierbar sind.
    Durch diese Maßnahme wird die dynamische
    Steifigkeitseigenschaft des Elastikelements ausgeschaltet. Ein Verbund aus dem Führungskörper, dem ersten Hohlkörper und dem zweiten Hohlkörper weist bei Umsetzung dieser Maßnahme Eigenschaften eines weitgehend starren Körpers auf.
  • Vorteilhaft eingesetzt wird das Elastikelement, wenn ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem Elastikelement ausgerüstet ist.
    Dabei ist es günstig, wenn das zumindest eine Elastikelement Teil einer Radsatzführungsvorrichtung ist, wobei eine Gehäuselängsachse des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerksquerachse ausgerichtet ist, eine Gehäusequerachse des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist und eine Gehäusehochachse des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkshochachse ausgerichtet ist, wobei eine Hohlkörperlängsachse eines relativ zu einem Führungskörper des zumindest einen Elastikelements verschieblichen ersten Hohlkörpers des zumindest einen Elastikelements parallel zu der Fahrwerkslängsachse ausgerichtet ist.
    Durch diese Maßnahme wird eine Trennung von
    Steifigkeitseigenschaften zur Radsatzführung bewirkt, wobei in Richtung der Fahrwerkslängsachse eine frequenzabhängige, dynamische Steifigkeit der Radsatzführung erzielt wird.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Seitenriss einer beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Elastikelements, und
    Fig. 2:
    Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einem erfindungsgemäßen Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs mit einem Elastikelement als Teil einer Radsatzführungsvorrichtung.
  • Eine in Fig. 1 als Seitenriss dargestellte beispielhafte Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Elastikelements ist als Teil einer Radsatzführungsvorrichtung eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs ausgebildet.
    Das Elastikelement umfasst ein Gehäuse 1, welches quaderförmig mit abgerundeten Kanten ausgeführt ist. Das Gehäuse 1 weist eine in Fig. 1 projizierend erscheinende Gehäuselängsachse 2, eine in Fig. 1 horizontal verlaufende Gehäusequerachse 3 sowie eine in Fig. 1 vertikal ausgerichtete Gehäusehochachse 4 auf.
    In dem Gehäuse 1 ist ein Führungskörper 5 angeordnet, welcher von einer ersten Gehäuseseite 6, einer zweiten Gehäuseseite 7, einer dritten Gehäuseseite 8 und einer vierten Gehäuseseite 9 des Gehäuses 1 beabstandet ist. Der Führungskörper 5 ist mit einem in Fig. 2 dargestellten Schwingarm 10 der Radsatzführungsvorrichtung verbunden.
  • Mit dem Führungskörper 5 sind ein weitgehend starrer, hohlzylindrisch ausgebildeter erster Hohlkörper 11 und ein weitgehend starrer, ebenfalls hohlzylindrisch ausgeführter zweiter Hohlkörper 12 relativ zu dem Führungskörper 5 in Richtung der Gehäusequerachse 3 verschieblich verbunden, wobei der Führungskörper 5 einen Steg 13 mit einem Durchgangsloch 14 aufweist. Aus einem ersten Innenraum 15 des ersten Hohlkörpers 11, einem zweiten Innenraum 16 des zweiten Hohlkörpers 12, dem Durchgangsloch 14 sowie dem Führungskörper 5 selbst ist eine mit Fluid befüllbare Kammer gebildet.
    Diese Kammer ist in dieser beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Elastikelements mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Strömungsvorgänge der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem ersten Innenraum 15 und dem zweiten Innenraum 16 und dadurch ausgelöste Bewegungen des ersten Hohlkörpers 11 und des zweiten Hohlkörpers 12 relativ zu dem Führungskörper 5 bzw. Bewegungen des Führungskörpers 5 relativ zu dem ersten Hohlkörper 11 und dem zweiten Hohlkörper 12 bewirken eine frequenzabhängige, dynamische Steifigkeit des Elastikelements ausschließlich in Richtung der Gehäusequerachse 3.
  • In Richtung der Gehäuselängsachse 2 und der Gehäusehochachse 4 weist das Elastikelement ausschließlich statische Steifigkeiten auf.
    Hierzu sind in dem Gehäuse 1 eine erste Feder 17, eine zweite Feder 18, eine dritte Feder 19 und eine vierte Feder 20 angeordnet.
    Die erste Feder 17 ist mit der ersten Gehäuseseite 6 sowie mit einer ersten Hohlkörperseite 21 verbunden, die zweite Feder 18 mit der zweiten Gehäuseseite 7 sowie mit einer zweiten Hohlkörperseite 22.
    Eine erste Längsachse der ersten Feder 17 und der zweiten Feder 18 sowie eine Hohlkörperlängsachse 23 des ersten Hohlkörpers 11, des zweiten Hohlkörpers 12, des Führungskörpers 5 und des Durchgangslochs 14 verlaufen in der Gehäusequerachse 3.
    Zusätzlich sind in dem Gehäuse 1 die dritte Feder 19 und die vierte Feder 20 angeordnet, wobei die dritte Feder 19 mit der dritten Gehäuseseite 8 sowie mit einer ersten Führungskörperseite 24 verbunden ist und die vierte Feder 20 mit der vierten Gehäuseseite 9 sowie mit einer zweiten Führungskörperseite 25 verbunden ist.
    Eine zweite Längsachse der dritten Feder 19 und der vierten Feder 20 ist rechtwinklig zu der ersten Längsachse und der Hohlkörperlängsachse 23 angeordnet und verläuft in der Gehäusehochachse 4.
    Die erste Gehäuseseite 6, die zweite Gehäuseseite 7, die erste Hohlkörperseite 21 und die zweite Hohlkörperseite 22 sind rechtwinklig zu der dritten Gehäuseseite 8, der vierten Gehäuseseite 9, der ersten Führungskörperseite 24 und der zweiten Führungskörperseite 25 ausgerichtet, wodurch in Achsrichtungen eines kartesischen Koordinatensystems jeweils eigene, voneinander verschiedene Steifigkeitseigenschaften des Elastikelements einstellbar sind.
  • Die erste Feder 17, die zweite Feder 18, die dritte Feder 19 und die vierte Feder 20 sind als Gummi-Metall-Schichtfedern ausgebildet, wobei die erste Feder 17 und die zweite Feder 18 einerseits und die dritte Feder 19 und die vierte Feder 20 andererseits unterschiedliche Steifigkeitseigenschaften aufweisen.
    Zwischen dem ersten Hohlkörper 11 und dem Führungskörper 5 ist ein als Elastomer-Zylinderbuchse ausgebildetes, den ersten Hohlkörper 11 ummantelndes elastisches erstes Lager 26 angeordnet, zwischen dem zweiten Hohlkörper 12 und dem Führungskörper 5 ein ebenfalls als Elastomer-Zylinderbuchse ausgebildetes, den zweiten Hohlkörper 12 ummantelndes elastisches zweites Lager 27.
    Das erste Lager 26 ist fest mit dem ersten Hohlkörper 11 und dem Führungskörper 5 verbunden, das zweite Lager 27 fest mit dem zweiten Hohlkörper 12 und dem Führungskörper 5. Aufgrund elastischer Verformungen des ersten Lagers 26 und des zweiten Lagers 27 sind der erste Hohlkörper 11 und der zweite Hohlkörper 12 in Richtung der Gehäusequerachse 3 relativ zu dem Führungskörper 5 verschieblich. In Richtung der Gehäuselängsachse 2 und der Gehäusehochachse 4 sind der erste Hohlkörper 11 und der zweite Hohlkörper 12 relativ zu dem Führungskörper 5 im Wesentlichen unbeweglich in dem Führungskörper 5 gehalten.
    Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass der erste Hohlkörper 11 und der zweite Hohlkörper 12 in dem Führungskörper 5 arretierbar sind. Hierzu werden beispielsweise das erste Lager 26 und das zweite Lager 27 durch Metallbuchsen ersetzt, welche in Bereiche zwischen dem ersten Hohlkörper 11 bzw. dem zweiten Hohlkörper 12 einerseits und dem Führungskörper 5 andererseits eingepresst werden.
  • Der Führungskörper 5 ist im Bereich des ersten Hohlkörpers 11 und des zweiten Hohlkörpers 12 hohlzylindrisch ausgebildet, d.h. der erste Hohlkörper 11 und der zweite Hohlkörper 12 sind in hohlzylindrischen Bereichen des Führungskörpers 5 angeordnet.
    Diese hohlzylindrischen Bereiche des Führungskörpers 5 sind durch den Steg 13 voneinander getrennt, wobei der Steg 13 eine erste Anschlagfläche 28 für den ersten Hohlkörper 11 und eine zweite Anschlagfläche 29 für den zweiten Hohlkörper 12 aufweist.
  • Das Elastikelement weist folgende Steifigkeitseigenschaften auf:
    • Eine erste Steifigkeit der ersten Feder 17 in Richtung der Gehäusequerachse 3 ist größer als eine zweite Steifigkeit des ersten Hohlkörpers 11 und des ersten Lagers 26 in Richtung der Gehäusequerachse 3.
    • Eine dritte Steifigkeit der ersten Feder 17 in Richtung der Gehäusehochachse 4 ist kleiner als eine vierte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers 11 und des ersten Lagers 26 in Richtung der Gehäusehochachse 4.
    • Eine fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers 11 und des ersten Lagers 26 in Richtung der Gehäuselängsachse 2 ist größer als eine sechste Steifigkeit der ersten Feder 17 in Richtung der Gehäuselängsachse 2.
    • Die fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers 11 und des ersten Lagers 26 in Richtung der Gehäuselängsachse 2 ist größer als eine siebente Steifigkeit der dritten Feder 19 in Richtung der Gehäuselängsachse 2.
    • Die erste Steifigkeit der ersten Feder 17 in Richtung der Gehäusequerachse 3 ist größer als eine achte Steifigkeit der dritten Feder 19 in Richtung der Gehäusequerachse 3.
    • Die dritte Steifigkeit der ersten Feder 17 in Richtung der Gehäusehochachse 4 ist kleiner als eine neunte Steifigkeit der dritten Feder 19 in Richtung der Gehäusehochachse 4.
    • In Bezug auf Steifigkeitseigenschaften sind der zweite Hohlkörper 12 und das zweite Lager 27 gleich ausgeführt wie der erste Hohlkörper 11 und das erste Lager 26, die zweite Feder 18 gleich wie die erste Feder 17 und die vierte Feder 20 gleich wie die dritte Feder 19.
  • Unterschiedliche Steifigkeiten werden durch unterschiedliche Ausrichtungen des ersten Hohlkörpers 11, des zweiten Hohlkörpers 12, der ersten Feder 17 und der zweiten Feder 18 einerseits und der dritten Feder 19 und der vierten Feder 20 andererseits sowie durch unterschiedliche konstruktive Eigenschaften der ersten Feder 17 und der zweiten Feder 18 einerseits und der dritten Feder 19 und der vierten Feder 20 andererseits erreicht. So weisen die erste Feder 17 und die zweite Feder 18 eine größere Anzahl an Metallschichten und Elastomerschichten auf als die dritte Feder 19 und die vierte Feder 20.
  • Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs.
    Mit einem Fahrwerksrahmen 30 ist ein Radsatz 31 gekoppelt, wobei zwischen dem Fahrwerksrahmen 30 und dem Radsatz 31 unter anderem eine Primärfeder 32 und eine Radsatzführungsvorrichtung vorgesehen ist.
    Die Radsatzführungsführungsvorrichtung weist einen Schwingarm 10 und eine Radsatzführungsbuchse 33 auf. Der Schwingarm 10 grenzt an ein Radsatzlagergehäuse 34, welches ein in Fig. 2 nicht sichtbares Radsatzlager ummantelt. Über das Radsatzlager, das Radsatzlagergehäuse 34, den Schwingarm 10 und die Radsatzführungsbuchse 33 ist der Radsatz 31 mit dem Fahrwerksrahmen 30 gekoppelt.
  • Die Radsatzführungsbuchse 33 ist als Elastikelement ausgebildet, welches auch in Fig. 1 dargestellt ist.
    Der Schwingarm 10 ist mit einem Führungskörper 5 des Elastikelements verbunden. Der Führungskörper 5 ist über einen ersten hydraulisch relativ zu dem Führungskörper 5 beweglichen Hohlkörper 11, einen zweiten hydraulisch relativ zu dem Führungskörper 5 beweglichen Hohlkörper 12, eine erste Feder 17, eine zweite Feder 18, eine dritte Feder 19 und eine vierte Feder 20 sowie über ein Gehäuse 1 mit einem Längsträger des Fahrwerksrahmens 30 verbunden, wodurch Radsatzführungsfunktionen erfüllt werden.
  • Das Elastikelement ist in einer Weise in dem Fahrwerksrahmen 30 angeordnet, dass eine in Fig. 2 projizierend erscheinende Gehäuselängsachse 2 des Elastikelements parallel zu einer in Fig. 2 projizierend erscheinenden Fahrwerksquerachse 35, eine Gehäusequerachse 3 des Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 36 und eine Gehäusehochachse 4 des Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkshochachse 37 ausgerichtet ist, wobei eine Hohlkörperlängsachse 23 des ersten Hohlkörpers 11 und des zweiten Hohlkörpers 12, welche relativ zu dem Führungskörper 5 in Richtung der Gehäusequerachse 3 verschieblich sind, sowie des Führungskörpers 5 parallel zu der Fahrwerkslängsachse 36 ausgerichtet ist.
    Dadurch wird in Richtung der Fahrwerkslängsachse 36 eine frequenzabhängige, dynamische Radsatzführungssteifigkeit erzielt.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Gehäuse
    2
    Gehäuselängsachse
    3
    Gehäusequerachse
    4
    Gehäusehochachse
    5
    Führungskörper
    6
    Erste Gehäuseseite
    7
    Zweite Gehäuseseite
    8
    Dritte Gehäuseseite
    9
    Vierte Gehäuseseite
    10
    Schwingarm
    11
    Erster Hohlkörper
    12
    Zweiter Hohlkörper
    13
    Steg
    14
    Durchgangsloch
    15
    Erster Innenraum
    16
    Zweiter Innenraum
    17
    Erste Feder
    18
    Zweite Feder
    19
    Dritte Feder
    20
    Vierte Feder
    21
    Erste Hohlkörperseite
    22
    Zweite Hohlkörperseite
    23
    Hohlkörperlängsachse
    24
    Erste Führungskörperseite
    25
    Zweite Führungskörperseite
    26
    Erstes Lager
    27
    Zweites Lager
    28
    Erste Anschlagfläche
    29
    Zweite Anschlagfläche
    30
    Fahrwerksrahmen
    31
    Radsatz
    32
    Primärfeder
    33
    Radsatzführungsbuchse
    34
    Radsatzlagergehäuse
    35
    Fahrwerksquerachse
    36
    Fahrwerkslängsachse
    37
    Fahrwerkshochachse

Claims (15)

  1. Elastikelement für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für eine Radsatzführungsvorrichtung eines Fahrwerks, mit einem Gehäuse und mit einem in dem Gehäuse angeordneten und mit dem Gehäuse verbundenen Führungskörper, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Führungskörper (5) ein erster Hohlkörper (11) und ein zweiter Hohlkörper (12) relativ zu dem Führungskörper (5) verschieblich verbunden sind, wobei der Führungskörper (5) einen Steg (13) mit zumindest einem Durchgangsloch (14) aufweist, wobei aus einem ersten Innenraum (15) des ersten Hohlkörpers (11), einem zweiten Innenraum (16) des zweiten Hohlkörpers (12), dem zumindest einen Durchgangsloch (14) sowie dem Führungskörper (5) selbst eine mit Fluid befüllbare Kammer gebildet ist.
  2. Elastikelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine erste Feder (17) und eine zweite Feder (18) in dem Gehäuse (1) angeordnet sind, wobei die zumindest erste Feder (17) mit einer ersten Gehäuseseite (6) sowie mit einer ersten Hohlkörperseite (21) verbunden ist und die zweite Feder (18) mit einer zweiten Gehäuseseite (7) sowie mit einer zweiten Hohlkörperseite (22) verbunden ist.
  3. Elastikelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Feder (19) und eine vierte Feder (20) in dem Gehäuse (1) angeordnet sind, wobei die dritte Feder (19) mit einer dritten Gehäuseseite (8) sowie mit einer ersten Führungskörperseite (24) verbunden ist und die vierte Feder (20) mit einer vierten Gehäuseseite (9) sowie mit einer zweiten Führungskörperseite (25) verbunden ist.
  4. Elastikelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gehäuseseite (6), die zweite Gehäuseseite (7), die erste Hohlkörperseite (21) und die zweite Hohlkörperseite (22) rechtwinklig zu der dritten Gehäuseseite (8), der vierten Gehäuseseite (9), der ersten Führungskörperseite (24) und der zweiten Führungskörperseite (25) ausgerichtet sind.
  5. Elastikelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (13) eine erste Anschlagfläche (28) für den ersten Hohlkörper (11) und eine zweite Anschlagfläche (29) für den zweiten Hohlkörper (12) aufweist.
  6. Elastikelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Hohlkörper (11) und dem Führungskörper (5) ein elastisches erstes Lager (26) angeordnet ist und zwischen dem zweiten Hohlkörper (12) und dem Führungskörper (5) ein elastisches zweites Lager (27) angeordnet ist.
  7. Elastikelement nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steifigkeit der zumindest ersten Feder (17) in Richtung einer Gehäusequerachse (3) größer ist als eine zweite Steifigkeit des ersten Hohlkörpers (11) und des ersten Lagers (26) in Richtung der Gehäusequerachse (3).
  8. Elastikelement nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Steifigkeit der zumindest ersten Feder (17) in Richtung einer Gehäusehochachse (4) kleiner ist als eine vierte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers (11) und des ersten Lagers (26) in Richtung der Gehäusehochachse (4).
  9. Elastikelement nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers (11) und des ersten Lagers (26) in Richtung einer Gehäuselängsachse (2) größer ist als eine sechste Steifigkeit der zumindest ersten Feder (17) in Richtung der Gehäuselängsachse (2).
  10. Elastikelement nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine fünfte Steifigkeit des ersten Hohlkörpers (11) und des ersten Lagers (26) in Richtung einer Gehäuselängsachse (2) größer ist als eine siebente Steifigkeit der dritten Feder (19) in Richtung der Gehäuselängsachse (2).
  11. Elastikelement nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steifigkeit der zumindest ersten Feder (17) in Richtung einer Gehäusequerachse (3) größer ist als eine achte Steifigkeit der dritten Feder (19) in Richtung der Gehäusequerachse (3).
  12. Elastikelement nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Steifigkeit der zumindest ersten Feder (17) in Richtung einer Gehäusehochachse (4) kleiner ist als eine neunte Steifigkeit der dritten Feder (19) in Richtung der Gehäusehochachse (4).
  13. Elastikelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hohlkörper (11) und der zweite Hohlkörper (12) in dem Führungskörper (5) arretierbar sind.
  14. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem Elastikelement nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
  15. Fahrwerk nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Elastikelement Teil einer Radsatzführungsvorrichtung ist, wobei eine Gehäuselängsachse (2) des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerksquerachse (35) ausgerichtet ist, eine Gehäusequerachse (3) des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkslängsachse (36) ausgerichtet ist und eine Gehäusehochachse (4) des zumindest einen Elastikelements parallel zu einer Fahrwerkshochachse (37) ausgerichtet ist, wobei eine Hohlkörperlängsachse (23) eines relativ zu einem Führungskörper (5) des zumindest einen Elastikelements verschieblichen ersten Hohlkörpers (11) des zumindest einen Elastikelements parallel zu der Fahrwerkslängsachse (36) ausgerichtet ist.
EP21199871.1A 2020-09-30 2021-09-29 Elastikelement und fahrwerk Active EP3978330B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50838/2020A AT524029B1 (de) 2020-09-30 2020-09-30 Elastikelement und Fahrwerk

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3978330A1 true EP3978330A1 (de) 2022-04-06
EP3978330B1 EP3978330B1 (de) 2023-09-20

Family

ID=78085798

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP21199871.1A Active EP3978330B1 (de) 2020-09-30 2021-09-29 Elastikelement und fahrwerk

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3978330B1 (de)
AT (1) AT524029B1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4299947A1 (de) 2022-06-28 2024-01-03 Siemens Mobility Austria GmbH Fluidische koppelvorrichtung und fahrwerk

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1990003906A1 (de) 1988-10-13 1990-04-19 Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neigungskompensator für schnellfahrende fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge
JPH06135329A (ja) * 1992-10-26 1994-05-17 Bridgestone Corp 鉄道車両に用いられるヨーダンパー用防振ゴムブッシュ
EP1228937A1 (de) * 1999-08-31 2002-08-07 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. CAF. Vorrichtung zur steuerung der achsen eines schienenfahrzeuges
JP2014194255A (ja) * 2013-03-29 2014-10-09 Railway Technical Research Institute 弾性体ブッシュ及び軸箱支持装置
WO2017157740A1 (de) 2016-03-17 2017-09-21 Siemens Ag Österreich Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP3381761A1 (de) * 2017-03-27 2018-10-03 Liebherr-Transportation Systems GmbH & Co. KG Aktuator zum steuern eines radsatzes eines schienenfahrzeugs

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1990003906A1 (de) 1988-10-13 1990-04-19 Sig Schweizerische Industrie-Gesellschaft Neigungskompensator für schnellfahrende fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge
JPH06135329A (ja) * 1992-10-26 1994-05-17 Bridgestone Corp 鉄道車両に用いられるヨーダンパー用防振ゴムブッシュ
EP1228937A1 (de) * 1999-08-31 2002-08-07 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. CAF. Vorrichtung zur steuerung der achsen eines schienenfahrzeuges
JP2014194255A (ja) * 2013-03-29 2014-10-09 Railway Technical Research Institute 弾性体ブッシュ及び軸箱支持装置
WO2017157740A1 (de) 2016-03-17 2017-09-21 Siemens Ag Österreich Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
CN209581501U (zh) * 2016-03-17 2019-11-05 西门子交通有限责任公司 用于轨道车辆的行进装置
EP3381761A1 (de) * 2017-03-27 2018-10-03 Liebherr-Transportation Systems GmbH & Co. KG Aktuator zum steuern eines radsatzes eines schienenfahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4299947A1 (de) 2022-06-28 2024-01-03 Siemens Mobility Austria GmbH Fluidische koppelvorrichtung und fahrwerk

Also Published As

Publication number Publication date
AT524029B1 (de) 2022-02-15
EP3978330B1 (de) 2023-09-20
AT524029A4 (de) 2022-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2804774B1 (de) Fahrerhaus-aufhängungseinrichtung mit wankstabilisierung
EP1764242B1 (de) Aufhängungseinrichtung mit Wattgestänge
DE102013002713A1 (de) Drehstabfederanordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE102008063812A1 (de) Aufhängungseinrichtung mit Wankkompensation
EP1610995B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug mit verbesserter querfederung
DE102014205632A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE102009026503A1 (de) Wattgestänge-Aufhängungseinrichtung mit integrierter Federung/Dämpfung
DE102009058170A1 (de) Blattfederanordnung
DE102013103827A1 (de) Fahrwerk mit quergekoppelten Radeinheiten
DE102012015974A1 (de) Aggregatsaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einer zusätzlichen Querdämpfung
EP3544875B1 (de) Fahrwerk für schienenfahrzeuge
EP3978330B1 (de) Elastikelement und fahrwerk
DE102014205635A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE102017217598A1 (de) Federbaugruppe
EP0768231A1 (de) Vordere Lagerung für das kippbare Fahrerhaus eines Frontlenker-Lastkraftwagen
DE202014101432U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
EP3752402B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE102021107800A1 (de) Achse eines Fahrzeuges
DE102015224149A1 (de) Hydraulische Lagerbuchse
AT523116B1 (de) Elastikelement
WO2014012704A2 (de) Angetriebene achse eines zweispurigen fahrzeugs
AT524028B1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE202004013292U1 (de) Drehgestell für Schienenfahrzeuge
DE102018206940B4 (de) Verbund-Blattfeder mit hydraulischem Buchsenelement
DE102016124839B3 (de) Anordnung zum Dämpfen von mechanischen Schwingungen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20221004

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230306

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTC Intention to grant announced (deleted)
INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230503

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502021001508

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230918

Year of fee payment: 3

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231221

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20230920

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231220

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231221

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231120

Year of fee payment: 3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240120

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240120

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230920

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230929