EP3891032A2 - Procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée a un régulateur de vitesse adaptatif - Google Patents

Procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée a un régulateur de vitesse adaptatif

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Publication number
EP3891032A2
EP3891032A2 EP19868204.9A EP19868204A EP3891032A2 EP 3891032 A2 EP3891032 A2 EP 3891032A2 EP 19868204 A EP19868204 A EP 19868204A EP 3891032 A2 EP3891032 A2 EP 3891032A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver
speed
traction control
control system
motor vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP19868204.9A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Adrien GIROD A PETIT LOUIS
Jeremie RONDEL
Philippe Blaise
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/143—Speed control
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means

Definitions

  • TITLE METHOD FOR REGULATING A REINFORCED MOTORITY CONTROL OF A MOTOR VEHICLE ASSOCIATED WITH AN ADAPTIVE SPEED REGULATOR
  • the present invention relates to a method for regulating a reinforced traction control of a motor vehicle associated with an adaptive cruise control.
  • a particularly advantageous application of the present invention relates to autonomous vehicles equipped with a driving assistance system.
  • a driving assistance system is an active information security or driver assistance system. Such a system makes it possible to avoid the appearance of a dangerous situation which risks leading to an accident, to free the driver from a certain number of tasks which could reduce his vigilance and to assist the driver in his perception of the environment while driving the vehicle. Such a driving assistance system must be more efficient than the driver's reactions.
  • adaptive cruise control also known by the acronym ACC.
  • an adaptive cruise control adjusts the vehicle's travel speed to traffic via acceleration and automatic braking. Even in heavy traffic, the adaptive cruise control can maintain the preset safety distance with the vehicle in front, allowing the driver to better focus on his driving.
  • the stability control system should then be deactivated. This is achieved by a reinforced traction control system, acting mainly on the grip of the tires of the motor vehicle on the ground.
  • This choice makes it possible to increase the grip of the vehicle as a function of the state of the running surface, for example snowy, sandy or muddy.
  • the ramping is specific to automatic transmissions. Crawling results in the vehicle moving at low speed to the forward position when the brakes are released. It is the torque converter in the gearbox that is at the origin of it, driven by the engine idling speed.
  • the ramping speed therefore corresponds to the vehicle speed on the flat, in forward motion and without action on the brakes, frequently but not necessarily of the order of 3 to 4 km / h.
  • the ramp speed is controlled with the brakes or a control block from the ESP stability control system.
  • combining control of the creep speed with a traction control may require oversizing the ESP block.
  • the problem underlying the invention is, in a motor vehicle, when applying a traction control command associated with an adaptive cruise control to avoid cumulating the control of the traction control with creep speed control.
  • the present invention relates to a method for regulating a reinforced traction control of a motor vehicle associated with an adaptive cruise control operating from a speed setpoint selected by a driver of the motor vehicle, the control traction control operation of an electronic stability control system in a mode selected by the driver, characterized in that the traction control associated with the cruise control is suspended when a ramping speed of the vehicle in force, obtained in traction without action by the driver of the motor vehicle, is greater than the speed setpoint selected by the driver.
  • the technical effect of the present invention aims to prohibit the reinforced traction control of a motor vehicle associated with an adaptive cruise control if ramping speed is greater than the speed setpoint and, if necessary, to indicate it to the driver. This solves the problem of oversizing the block of the electronic stability control system vis-à-vis the combination of creep speed control functions and enhanced traction control.
  • the advantage of the method according to the invention is to guarantee the use of the enhanced traction control function over the maximum range of use of the traction control instead of limiting it between 15 and 30 km / h for example.
  • the use of the method according to the invention also makes it possible to avoid the driver interpreting the inactivation of the function as a breakdown and avoiding unjustified quality returns.
  • the traction control associated with the cruise control is maintained when an effective ramping speed of the vehicle is less than or equal to the speed setpoint selected by the driver.
  • the minimum set speed selected by the driver for maintaining the traction control associated with the cruise control is displayed while being visible to the driver.
  • a suspended or maintained state of the traction control associated with the cruise control is also displayed.
  • the present invention also relates to a device for deactivating an operation of a reinforced traction control system associated with a cruise control.
  • the activation device comprises an electronic unit comprising a computer and means for memorizing a speed setpoint selected by the driver, means for receiving a value of ramping speed in force, means for comparing the speed setpoint with the ramping speed in force and means for deactivating the enhanced traction control system associated with the adaptive cruise control when the speed ramp rate in force is greater than the speed setpoint.
  • the deactivation device comprises a man-machine interface intended for the driver displaying an active state of activation or deactivation of the enhanced traction control system and a minimum speed setpoint to be selected by the driver for maintaining a activation of the enhanced traction control system.
  • the presence of a man-machine interface allows the driver to know the minimum speed that he must give in setpoint when he is in reinforced traction control associated with an adaptive cruise control.
  • the invention also relates to an assembly of a stability control system and of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle, the enhanced traction control system comprising means for deactivating the stability control system in a mode determined by a selection means operated by a driver of the vehicle, characterized in that the assembly includes such a device for deactivating an operation of the enhanced traction control system associated with a cruise control adaptive speed.
  • an optional man-machine interface has advantageously been added to display the deactivation and activation states of the enhanced traction control system.
  • the selection means is a dial or a button with at least two insertion positions.
  • the invention relates to a motor vehicle, characterized in that it comprises such an assembly of a stability control system and of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control.
  • the motor vehicle is a vehicle equipped with a driving assistance system for the motor vehicle.
  • FIG. 1 is a simplified schematic representation of a device for deactivating an operation of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle for the implementation of the regulation method according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a flow diagram of the method for regulating a motor control command reinforced by a motor vehicle associated with an adaptive cruise control operating from a speed setpoint selected by a driver of the motor vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3a is a schematic representation of a display form of a man-machine interface for a device for deactivating an operation of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 3a indicating that the activation of the traction control is maintained.
  • FIG. 3b is a schematic representation of a display form of a man-machine interface for a device for deactivating an operation of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 3b indicating a deactivation of the traction control.
  • the present invention relates to a method for regulating a reinforced traction control of a motor vehicle associated with an adaptive cruise control.
  • the adaptive cruise control operates on the basis of a speed reference Cons V selected by a driver of the motor vehicle, being above a predetermined threshold which may be approximately 30 km / h.
  • the enhanced traction control also known by the Anglo-Saxon designation of "motricity control” suspends the operation of an electronic stability control system in a mode selected by the driver.
  • An electronic stability control system is also known as the ESP system.
  • Most motor vehicles have a braking system comprising an anti-lock function of the wheels known by the acronym "ABS", making it possible to intervene individually on the brakes of each wheel to avoid locking of these wheels during pronounced braking, or poor adhesion of the traffic lane.
  • ABS anti-lock function of the wheels
  • the individual braking control of the ABS anti-lock function is also used in the ESP systems to intervene on the stability of the vehicle by braking the wheels and keeping the vehicle on the path desired by the driver.
  • the enhanced traction control associated with the speed regulator is suspended when a ramping speed Vr in force of the vehicle, obtained in autonomous traction mode without the action of the driver of the motor vehicle, is greater than the speed reference Cons V selected by the driver.
  • a speed regulator has a speed setpoint higher than 30 km / h but in the case of a combination of a speed regulator with a reinforced traction control, this speed setpoint can be lowered, however presenting the disadvantage of being lower than a ramping speed of the motor vehicle.
  • FIG. 1 shows an electronic control ECU which, as a function of a ramping speed Vr and a speed setpoint Cons V assigned by the driver in the cruise control, makes a decision to maintain activation or deactivation d '' a reinforced motor control Cmot.
  • the ECU electronic control unit controls a display on an HMI man-machine interface of the activation or deactivation of the enhanced motor control command Cmot as well as an indication if the speed reference Cons V is less than or not the ramping speed Vr in force.
  • step 1 a first questioning is carried out as to whether the enhanced traction control is activated or not .
  • step 2 a second questioning is carried out to find out whether the speed setpoint Cons V of the adaptive cruise control is greater than or not the ramping speed Vr in force, which amounts to questioning whether the ramping speed Vr in force is whether or not less than the Cons V speed setpoint of the adaptive cruise control.
  • step 5 deactivates the enhanced traction control command.
  • step 5 can be continued by step 6 relating to a display of the deactivation of the enhanced traction control, of the inequality between ramping speed and speed setpoint of the adaptive cruise control as well as a minimum speed of Cons Cons mini setpoint, referenced in Figures 3a and 3b, so that the activation of the traction control is maintained.
  • step 3 If the answer is yes, which is symbolized by the output O of the second questioning, it is carried out in step 3 to maintain the activation of the enhanced traction control.
  • step 3 can be continued by step 4 relating to a display of the maintenance of the activation of the enhanced traction control, of the inequality then in force between ramping speed and speed setpoint of the cruise control and, incidentally of the minimum target speed of the adaptive cruise control to maintain activation.
  • the enhanced traction control associated with the cruise control is maintained when an effective ramping speed of the vehicle is less than or equal to the speed setpoint selected by the driver.
  • the minimum set speed selected by the driver for maintaining the enhanced traction control associated with the cruise control can therefore be displayed while being visible to the driver. This is particularly valid when deactivating the enhanced traction control. As shown in steps 4 and 6, in the case of maintaining or suspending the enhanced traction control, a suspended or maintained state of the enhanced traction control associated with the cruise control can be displayed.
  • the present invention also relates to a device for deactivating an operation of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle for the implementation of a method as previously mentioned.
  • the activation device comprises an electronic ECU unit comprising a computer and means for memorizing a speed setpoint Cons V selected by the driver, means for receiving a value of ramping speed Vr in force.
  • the electronic control ECU includes means for comparing the speed setpoint Cons V with the ramping speed Vr in force and means for deactivating the enhanced traction control system associated with the adaptive cruise control when the speed of ramping Vr in force is greater than the speed reference Cons V.
  • the ECU electronic control unit can be the main electronic control unit responsible for driving several safety or motor vehicle operating systems, in particular the anti-lock braking system and the ESP system.
  • a man-machine interface HMI indicates in FIG. 3a an activation of the enhanced traction control with a ramping speed Vr lower than the speed setpoint Cons V of the adaptive speed regulator.
  • the deactivation device may include a man-machine interface HMI intended for the driver displaying a current state of activation of Corn ACT or deactivation Corn DESACT of the enhanced traction control system and a minimum speed reference Cons V mini to be selected by the driver to maintain activation of the enhanced traction control system.
  • the man-machine interface IHM indicates a deactivation of the enhanced traction control with a ramping speed Vr greater than the speed setpoint Cons V of the adaptive speed regulator.
  • the minimum Cons V minimum speed setpoint for a return to activation of the enhanced traction control system is also displayed, as is the inequality between the creep speed Vr and the Cons V speed setpoint of the governor.
  • the human machine interface HMI can be of a form other than a screen and include one or more control buttons.
  • the invention also relates to an assembly of a stability control system and of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control in a motor vehicle, the enhanced traction control system comprising means for deactivating the stability control system in a mode determined by a selection means operated by a driver of the vehicle.
  • the assembly of a stability control system and of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control comprises a device as previously mentioned for deactivating an operation of a reinforced traction control system. associated with an adaptive cruise control.
  • the means for selecting the enhanced traction control system may be a wheel or a button with at least two insertion positions.
  • the invention relates to a motor vehicle, comprising such an assembly of a stability control system and of a reinforced traction control system associated with an adaptive cruise control.
  • the motor vehicle can be a vehicle equipped with a driving assistance system for the motor vehicle.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant à partir d'une consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, la commande de motricité renforcée suspendant un fonctionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur. La commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampage (Vr) en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par le conducteur.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCEDE DE REGULATION D' UNE COMMANDE DE MOTRICITE RENFORCEE D' UN VEHICULE AUTOMOBILE ASSOCIEE A UN REGULATEUR DE VITESSE ADAPTATIF
Domaine technique de 1 ' invention
La présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif.
Une application particulièrement avantageuse de la présente invention concerne les véhicules autonomes équipés d'un système d'aide à la conduite.
Art antérieur
Un système d'aide à la conduite est un système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur. Un tel système permet d'éviter l'apparition d'une situation dangereuse risquant d'aboutir à un accident, de libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient atténuer sa vigilance et d'assister le conducteur dans sa perception de l'environnement lors de la conduite du véhicule. Un tel système d'aide à la conduite se doit d'être plus performant que ne le sont les réactions du conducteur.
Parmi les éléments d'un système d'aide à la conduite allégeant et facilitant la tâche du conducteur, il peut être utilisé un régulateur de vitesse adaptatif, aussi connu sous l'acronyme ACC .
Une fois activé, un régulateur de vitesse adaptatif ajuste la vitesse de déplacement du véhicule à la circulation via une accélération et un freinage automatique. Même dans un trafic dense, le régulateur de vitesse adaptatif peut maintenir la distance de sécurité préréglée avec le véhicule de devant, permettant au conducteur de mieux se concentrer sur sa conduite.
Il est aussi connu d'utiliser un système de contrôle de stabilité appelée « ESP », une commande individuelle du freinage des roues du véhicule automobile de la fonction antiblocage ABS étant utilisée aussi pour intervenir sur la stabilité de ce véhicule en freinant les roues.
Par contre, dans certaines conditions, l'activation d'un système de contrôle de stabilité est désavantageuse. Ainsi, en cas de perte d'adhérence, un tel système stoppe tout simplement la puissance délivrée sur les roues avant.
Dans certaines situations délicates, comme sur une route enneigée par exemple, ceci se montre très désavantageux. Il convient alors de désactiver le système de contrôle de stabilité. Ceci est réalisé par un système de commande de motricité renforcée, agissant principalement sur l'adhérence des pneus du véhicule automobile au sol.
Aujourd'hui on trouve une fonction de commande de motricité sur les véhicules qui permet de changer les logiques de contrôle du système de contrôle de stabilité en fonction d'une sélection d'un conducteur sur une molette avec plusieurs positions de réglage, par exemple de deux à cinq positions de réglage .
Ce choix permet d'augmenter l'adhérence du véhicule en fonction de l'état de la surface de roulement, par exemple neigeux, sablonneux ou boueux.
Il est possible et même recherché d'associer à un système de commande de motricité un régulateur de vitesse adaptatif qui permet donner une consigne de vitesse avec un seuil minimal supérieur ou égal à 30km/h. Or les vitesses en commande de motricité sont fréquemment inférieures à 30km/h voire à 15 selon l'état de la route/chemin emprunté, donc en dessous du seuil minimal supérieur ou égal à 30km/h d'un régulateur de vitesse adaptatif. On se trouve alors confronté aux vitesses de rampage obtenues quand aucune action du conducteur sur la pédale d'accélérateur n'est effective, vitesses de rampage qui peuvent osciller entre 8 et 15km/h selon les conditions.
Le rampage est propre aux boîtes de vitesses automatiques. Le rampage se traduit par le déplacement du véhicule à basse vitesse en position marche avant quand les freins sont relâchés. C'est le convertisseur de couple dans la boîte qui en est à l'origine, entraîné par le régime de ralenti du moteur. La vitesse de rampage correspond donc à la vitesse véhicule sur le plat, en marche avant et sans action sur les freins, fréquemment mais pas forcément de l'ordre de 3 à 4 km/h.
Habituellement, pour rouler à de si faibles allures on contrôle la vitesse de rampage avec les freins ou un bloc de commande du système de contrôle de stabilité ESP. Or, cumuler le contrôle de la vitesse de rampage à une commande de motricité risque de nécessiter un surdimensionnement du bloc ESP.
Par conséquent, le problème à la base de l'invention est, dans un véhicule automobile, lors d'une application d'une commande de motricité associée à un régulateur de vitesse adaptatif d'éviter de cumuler le pilotage de la commande de motricité avec la commande des vitesses de rampage.
Résumé de 1 invention
A cet effet, la présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant à partir d'une consigne de vitesse sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, la commande de motricité suspendant un fonctionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur, caractérisé en ce que la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur.
L'effet technique de la présente invention vise à interdire la commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif si vitesse de rampage est supérieure à la consigne de vitesse et, le cas échéant, à l'indiquer au conducteur. Il est ainsi résolu le problème de surdimensionnement du bloc du système électronique de contrôle de stabilité vis-à-vis du cumul des fonctions de contrôle de la vitesse de rampage et de la commande de motricité renforcée.
L'avantage du procédé selon l'invention est de garantir l'utilisation de la fonction commande de motricité renforcée sur la plage maximale d'utilisation de la commande de motricité au lieu de la limiter entre 15 et 30km/h par exemple. L'utilisation du procédé selon l'invention permet aussi d'éviter que le conducteur interprète l'inactivation de la fonction comme une panne et évite des retours de qualité injustifiés .
Avantageusement, la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est maintenue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule est inférieure ou égale à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur.
Avantageusement, la vitesse minimale de consigne sélectionnée par le conducteur pour un maintien de la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est affichée en étant visible par le conducteur.
Avantageusement, un état suspendu ou maintenu de la commande de motricité associée au régulateur de vitesse est aussi affiché.
La présente invention concerne aussi un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un tel procédé, caractérisé en ce que le dispositif d'activation comprend une unité électronique comportant un calculateur et des moyens de mémorisation d'une consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur, des moyens de réception d'une valeur de vitesse de rampage en vigueur, des moyens de comparaison de la consigne de vitesse avec la vitesse de rampage en vigueur et des moyens de désactivation du système de commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse adaptatif quand la vitesse de rampage en vigueur est supérieure à la consigne de vitesse.
Avantageusement, le dispositif de désactivation comporte une interface homme machine à destination du conducteur affichant un état en vigueur d'activation ou de désactivation du système de commande de motricité renforcée et une consigne minimale de vitesse à sélectionner par le conducteur pour un maintien d'une activation du système de commande de motricité renforcée .
La présence d'une interface homme machine permet au conducteur de savoir la vitesse minimale qu'il doit donner en consigne lorsqu'il est en commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif.
L'invention concerne aussi un ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile, le système de commande de motricité renforcée comprenant des moyens de désactivation du système de contrôle de stabilité dans un mode déterminé par un moyen de sélection opéré par un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que l'ensemble comprend un tel dispositif de désactivation d'un fonctionnement du système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif.
Par rapport à un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif de l'état de la technique, il a été ajouté un logiciel prenant en données d'entrées la vitesse de rampage, la consigne de vitesse introduite par le conducteur.
De plus, il a été ajouté, avantageusement, une interface homme machine optionnelle pour afficher les états de désactivation et d'activation du système de commande de motricité renforcée.
Avantageusement, le moyen de sélection est une molette ou un bouton à au moins deux positions d'enfoncement.
L'invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un tel ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif .
Avantageusement, le véhicule automobile est un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite du véhicule automobile .
Brève description des figures
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
[Fig. 1] - la figure 1 est une représentation schématique simplifié d'un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en œuvre du procédé de régulation selon un mode de réalisation de la présente invention,
[Fig. 2] - la figure 2 est un logigramme du procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant à partir d'une consigne de vitesse sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention,
[Fig. 3a] - la figure 3a est une représentation schématique d'une forme d'affichage d'une interface homme machine pour un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, la figure 3a indiquant un maintien de l'activation de la commande de motricité.
[Fig. 3b] - la figure 3b est une représentation schématique d'une forme d'affichage d'une interface homme machine pour un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention, la figure 3b indiquant une désactivation de la commande de motricité.
Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.
Description détaillée de 1 ' invention
Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.
En se référant plus particulièrement aux figures 1 et 2, la présente invention concerne un procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne à partir d'une consigne de vitesse Cons V sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, en étant supérieure à un seuil prédéterminé qui peut être d'environ 30 Km/h.
La commande de motricité renforcée, aussi dénommée sous l'appellation anglo-saxonne de « motricity control » suspend un fonctionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur.
Un système électronique de contrôle de stabilité est aussi dénommé système ESP. La plupart des véhicules automobiles comportent un système de freinage comprenant une fonction d'antiblocage des roues connue sous l'acronyme « ABS », permettant d'intervenir individuellement sur les freins de chaque roue pour éviter un blocage de ces roues lors de freinages prononcés, ou de faible adhérence de la voie de circulation.
La commande individuelle du freinage des roues de la fonction antiblocage ABS est utilisée aussi dans les système ESP pour intervenir sur la stabilité du véhicule en freinant des roues et maintenir le véhicule sur la trajectoire souhaitée par le conducteur.
Selon l'invention, la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampage Vr en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse Cons V sélectionnée par le conducteur. En général un régulateur de vitesse présente une consigne de vitesse supérieure à 30 km/h mais dans le cas d'une association d'un régulateur de vitesse avec une commande de motricité renforcée, cette consigne de vitesse peut être abaissée en présentant cependant l'inconvénient d'être inférieure à une vitesse de rampage du véhicule automobile .
La figure 1 montre une unité électronique ECU de contrôle qui en fonction d'une vitesse de rampage Vr et d'une consigne de vitesse Cons V assignée par le conducteur dans le régulateur de vitesse prend une décision de maintien d'activation ou de désactivation d'une commande de motricité Cmot renforcée.
Accessoirement, l'unité de contrôle électronique ECU pilote un affichage sur une interface homme machine IHM de l'activation ou de la désactivation de la commande de motricité Cmot renforcée ainsi qu'une indication si la consigne de vitesse Cons V est inférieure ou non à la vitesse de rampage Vr en vigueur.
A la figure 2, qui montre un logigramme d'un mode de réalisation du procédé de régulation de la commande de motricité renforcée, à l'étape 1 il est procédé à un premier questionnement pour savoir si la commande de motricité renforcée est activée ou non.
Si la réponse est non, ce qui est symbolisée par la sortie N du premier questionnement, il est retourné en début de l'étape 1.
Si la réponse est oui, ce qui est symbolisée par la sortie O du premier questionnement, le procédé se poursuit par l'étape 2. A cette étape 2, il est procédé à un deuxième questionnement pour savoir si la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif est supérieure ou non à la vitesse de rampage Vr en vigueur, ce qui revient à questionner si la vitesse de rampage Vr en vigueur est inférieure ou non à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif.
Si la réponse est non, ce qui est symbolisée par la sortie N du deuxième questionnement, il est effectué à l'étape 5 la désactivation de la commande de motricité renforcée .
Cette étape 5 peut être poursuivie par l'étape 6 relative à un affichage de la désactivation de la commande de motricité renforcée, de l'inégalité entre vitesse de rampage et consigne de vitesse du régulateur de vitesse adaptatif ainsi que d'une vitesse minimale de consigne Cons V mini, référencée aux figures 3a et 3b, pour que l'activation de la commande de motricité soit maintenue.
Si la réponse est oui, ce qui est symbolisée par la sortie O du deuxième questionnement, il est procédé à l'étape 3 au maintien de l'activation de la commande de motricité renforcée .
Cette étape 3 peut être poursuivie par l'étape 4 relative à un affichage du maintien de l'activation de la commande de motricité renforcée, de l'inégalité alors en vigueur entre vitesse de rampage et consigne de vitesse du régulateur de vitesse et, accessoirement de la vitesse minimale de consigne du régulateur de vitesse adaptatif pour maintenir l'activation.
Ainsi, la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est maintenue quand une vitesse de rampage en vigueur du véhicule est inférieure ou égale à la consigne de vitesse sélectionnée par le conducteur.
La vitesse minimale de consigne sélectionnée par le conducteur pour un maintien de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse peut donc être affichée en étant visible par le conducteur. Ceci est particulièrement valable lors d'une désactivation de la commande de motricité renforcée. Comme montré aux étapes 4 et 6, dans le cas d'un maintien ou d'une suspension de la commande de motricité renforcée, un état suspendu ou maintenu de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse peut être est affiché.
La présente invention concerne aussi un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un procédé tel que précédemment mentionné.
En se référant plus particulièrement à la figure 1, le dispositif d'activation comprend une unité électronique ECU comportant un calculateur et des moyens de mémorisation d'une consigne de vitesse Cons V sélectionnée par le conducteur, des moyens de réception d'une valeur de vitesse de rampage Vr en vigueur.
Enfin l'unité électronique ECU de contrôle comprend des moyens de comparaison de la consigne de vitesse Cons V avec la vitesse de rampage Vr en vigueur et des moyens de désactivation du système de commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse adaptatif quand la vitesse de rampage Vr en vigueur est supérieure à la consigne de vitesse Cons V.
L'unité de contrôle électronique ECU peut être l'unité principale de contrôle électronique en charge du pilotage de plusieurs systèmes de sécurité ou de fonctionnement du véhicule automobile, notamment le système antiblocage des roues et le système ESP.
En se référant aux figures 3a et 3b, une interface homme machine IHM indique à la figure 3a une activation de la commande de motricité renforcée avec une vitesse de rampage Vr inférieure à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif. Le dispositif de désactivation peut comporter une interface homme machine IHM à destination du conducteur affichant un état en vigueur d'activation Corn ACT ou de désactivation Corn DESACT du système de commande de motricité renforcée et une consigne minimale de vitesse Cons V mini à sélectionner par le conducteur pour un maintien d'une activation du système de commande de motricité renforcée.
A la figure 3b, l'interface homme machine IHM indique une désactivation de la commande de motricité renforcée avec une vitesse de rampage Vr supérieure à la consigne de vitesse Cons V du régulateur de vitesse adaptatif. La consigne minimale de vitesse Cons V mini pour un retour en activation du système de commande de motricité renforcée est aussi affichée de même que l'inégalité entre la vitesse de rampage Vr et la consigne de vitesse Cons V du régulateur.
L'interface homme machine IHM peut être d'une autre forme qu'un écran et comporter un ou des boutons de commande.
L'invention concerne aussi un ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile, le système de commande de motricité renforcée comprenant des moyens de désactivation du système de contrôle de stabilité dans un mode déterminé par un moyen de sélection opéré par un conducteur du véhicule.
L'ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif comprend un dispositif tel que précédemment mentionné de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif.
Le moyen de sélection du système de commande de motricité renforcée peut être une molette ou un bouton à au moins deux positions d'enfoncement. L'invention concerne enfin un véhicule automobile, comprenant un tel ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif.
Le véhicule automobile peut être un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite du véhicule automobile.
L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.

Claims

Revendications
1. Procédé de régulation d'une commande de motricité renforcée d'un véhicule automobile associée à un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant à partir d'une consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par un conducteur du véhicule automobile, la commande de motricité renforcée suspendant un fonctionnement d'un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur, caractérisé en ce que la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est suspendue quand une vitesse de rampage (Vr) en vigueur du véhicule, obtenue en mode de traction autonome sans action du conducteur du véhicule automobile, est supérieure à la consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par le conducteur.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est maintenue quand une vitesse de rampage (Vr) en vigueur du véhicule est inférieure ou égale à la consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par le conducteur.
3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la vitesse minimale de consigne sélectionnée par le conducteur pour un maintien de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est affichée en étant visible par le conducteur.
4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, un état suspendu (Cmot DESACT) ou maintenu (Cmot ACT) de la commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse est aussi affiché.
5. Dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associé à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'activation comprend une unité électronique (ECU) comportant un calculateur et des moyens de mémorisation d'une consigne de vitesse (Cons V) sélectionnée par le conducteur, des moyens de réception d'une valeur de vitesse de rampage (Vr) en vigueur, des moyens de comparaison de la consigne de vitesse (Cons V) avec la vitesse de rampage (Vr) en vigueur et des moyens de désactivation du système de commande de motricité renforcée associée au régulateur de vitesse adaptatif quand la vitesse de rampage (Vr) en vigueur est supérieure à la consigne de vitesse (Cons V) .
6. Dispositif de désactivation selon la revendication précédente, lequel comporte une interface homme machine ( IHM) à destination du conducteur affichant un état en vigueur d'activation (Corn ACT) ou de désactivation (Corn DESACT)du système de commande de motricité renforcée et une consigne minimale de vitesse (Cons V mini) à sélectionner par le conducteur pour un maintien d'une activation du système de commande de motricité renforcée.
7. Ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif dans un véhicule automobile, le système de commande de motricité renforcée comprenant des moyens de désactivation du système de contrôle de stabilité dans un mode déterminé par un moyen de sélection opéré par un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que l'ensemble comprend un dispositif de désactivation d'un fonctionnement d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif selon l'une quelconque des deux revendications précédentes.
8. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel le moyen de sélection est une molette ou un bouton à au moins deux positions d'enfoncement.
9. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de commande de motricité renforcée associée à un régulateur de vitesse adaptatif selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8.
10. Véhicule automobile selon la revendication précédente, lequel est un véhicule équipé d'un système d'aide à la conduite du véhicule automobile.
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