FR3091843A1

FR3091843A1 - Procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone de roulage à venir

Info

Publication number: FR3091843A1
Application number: FR1900489A
Authority: FR
Inventors: Adrien Girod A Petit Louis; Jeremie Rondel; Philippe Blaise
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2019-01-21
Filing date: 2019-01-21
Publication date: 2020-07-24
Anticipated expiration: 2039-01-21
Also published as: FR3091843B1

Abstract

Procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone de roulage à venir L’invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile incorporant un système d’aide à la conduite. Le véhicule automobile est équipé de moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation (2, 3) de son pourcentage de déclivité, la vitesse du véhicule automobile est régulée par comparaison (4, 5) entre la vitesse en vigueur du véhicule automobile et une vitesse acceptable pour un passage dans la zone de déclivité à venir calculée en tenant compte du pourcentage de déclivité à venir. Figure d’abrégé : FIGURE 1

Description

Procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone de roulage à venir

Domaine technique de l'invention

La présente invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile.

Une application particulièrement avantageuse de la présente invention concerne les véhicules autonomes équipés d’un système d’aide à la conduite.

Art antérieur

Un système d’aide à la conduite est un système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur. Un tel système permet d’éviter l'apparition d'une situation dangereuse risquant d'aboutir à un accident, de libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient atténuer sa vigilance et d’assister le conducteur dans sa perception de l’environnement lors de la conduite du véhicule. Un tel système d’aide à la conduite se doit d’être plus performant que ne le sont les réactions du conducteur.

Parmi les éléments d’un système d’aide à la conduite allégeant et facilitant la tâche du conducteur, il peut être utilisé un régulateur de vitesse adaptatif, aussi connu sous l’acronyme ACC.

Une fois activé, un régulateur de vitesse adaptatif ajuste la vitesse de déplacement du véhicule à la circulation via une accélération et un freinage automatique. Même dans un trafic dense, le régulateur de vitesse adaptatif peut maintenir la distance de sécurité préréglée avec le véhicule de devant, permettant au conducteur de mieux se concentrer sur sa conduite.

Aujourd’hui, des véhicules automobiles sont équipés d’une fonction qui permet de détecter les aspérités de la route par l’intermédiaire d’une caméra afin que les suspensions puissent se préparer à encaisser les chocs.

Cette fonction est satisfaisante au niveau confort mais n’exploite pas en intégralité les capacités de la caméra frontale.

Dans certaines situations délicates, comme sur une route enneigée par exemple ou sur un chemin non goudronné, le véhicule automobile étant alors en mode de roulage tout terrain, la déclivité de la route se révèle très désavantageuse.

La déclivité ou dénivelé est la différence d’altitude entre, par exemple, deux points de la trajectoire du véhicule automobile, dans la plupart des cas relativement proches. Une déclivité est dite positive lorsque l'altitude d’un deuxième point venant après un premier point lors du roulage est supérieure à celle du premier point et négative dans le cas contraire.

Aujourd’hui on trouve une fonction de commande de motricité sur les véhicules qui permet de changer les logiques de contrôle du système de contrôle de stabilité en fonction d’une sélection d’un conducteur sur une molette avec plusieurs positions de réglage, par exemple de deux à cinq positions de réglage.

Ce choix permet d’augmenter l’adhérence du véhicule en fonction de l’état de la surface de roulement, par exemple neigeux, sablonneux ou boueux.

Par contre l’état de la technique n’a effectué aucune proposition quant à une anticipation d’une déclivité à venir sur le trajet du véhicule automobile en agissant sur un paramètre de conduite du véhicule automobile, notamment une vitesse suffisamment élevée pour passer sans encombre une déclivité positive ou une vitesse suffisamment faible pour ne pas perdre l’adhérence au sol du véhicule dans une déclivité négative.

Le document EP-A-3 065 981 décrit un procédé de contrôle de la vitesse en pente d'un véhicule automobile comportant une fonction antiblocage des roues permettant un freinage indépendant des roues, ce procédé limitant automatiquement dans les descentes la vitesse du véhicule à une vitesse cible quand le conducteur relâche la pédale d'accélérateur. Le procédé diminue la vitesse cible suivant des informations de faible adhérence des roues données par une fonction de détection de basse adhérence.

Un avantage de ce procédé de contrôle est que dans des conditions de faible adhérence détectée, en particulier en cas de neige ou de verglas, on obtient un ajustement automatique de la vitesse cible de descente qui est diminuée suivant des niveaux de criticité, afin de limiter les risques de déviation de trajectoire et d'assurer la sécurité.

Ce document ne traite le problème de zone à venir à déclivité seulement pour une déclivité négative, en descente du véhicule automobile et ne donne aucune solution quant à une déclivité positive, lors d’une montée du véhicule automobile pendant laquelle le véhicule automobile peut être bloqué en n’ayant pas acquis et pu conserver une vitesse de montée suffisante.

Par conséquent, le problème à la base de l’invention est, d’anticiper une zone à venir sur le trajet d’un véhicule automobile présentant une forte déclivité afin de procéder à une adaptation préventive de la conduite du véhicule, l’adaptation étant soit automatique ou soit portée à la connaissance du conducteur afin que le conducteur puisse prendre une décision quant à la mise en œuvre ou non de cette adaptation.

A cet effet, la présente invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile incorporant un système d’aide à la conduite en fonction d’une déclivité d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile, caractérisé en ce que, le véhicule automobile étant équipé de moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité, la vitesse du véhicule automobile est régulée par comparaison entre la vitesse en vigueur du véhicule automobile et une vitesse acceptable pour un passage dans la zone de déclivité à venir calculée en tenant compte du pourcentage de déclivité à venir.

La régulation peut se faire dans un premier mode de réalisation par le conducteur lui-même, le conducteur se voyant proposer une vitesse acceptable pour le passage de la zone à venir présentant une déclivité.

La régulation peut se faire dans un deuxième mode de réalisation par le système d’aide à la conduite, le système d’aide à la conduite faisant varier la vitesse en vigueur du véhicule automobile en avertissant de préférence le conducteur de cet état de fait.

Vitesse acceptable signifie une vitesse n’entraînant pas de risque lors du passage de la zone à venir. Par exemple pour une déclivité positive, la vitesse en vigueur du véhicule peut être insuffisante pour que le véhicule automobile atteigne le sommet de la déclivité positive et le véhicule court le risque de repartir en arrière.

Pour une déclivité négative, la vitesse en vigueur du véhicule peut être trop élevée et le véhicule automobile sera confronté à un risque de dérapage ou un risque d’insuffisance de freinage, ceci étant dû à une zone de roulage glissante.

Une vitesse acceptable est donc une vitesse suffisamment élevée pour franchir une montée et suffisamment diminuée pour ne pas présenter de risque de perte d’adhérence du véhicule lors d’une descente. Il est alors utilisé les données sauvegardées dans le système d’aide à la conduite pour une telle prise de décision, le conducteur pouvant ne pas avoir les moyens ou la rapidité d’anticipation du passage d’une zone à déclivité élevée.

Le procédé de la présente invention se base sur une détection de la déclivité dans une zone à venir sur le parcours du véhicule et de la vitesse du véhicule, accessoirement en prenant en compte l’état de la zone et le mode de propulsion tout terrain ou sur route goudronnée du véhicule automobile.

A partir de ces données, il est possible de définir des indications de vitesse à destination du conducteur pour qu’il puisse accélérer ou décélérer son véhicule avant un dénivelé pour le franchir plus facilement ou pour le passer en toute sécurité. En alternative, il est possible que les changements de vitesse soient faits automatiquement, le conducteur pouvant être prévenu de ces changements.

Avantageusement, la vitesse en vigueur est comparée avec une vitesse acceptable minimale pour une déclivité positive et, quand la vitesse en vigueur est inférieure à la vitesse acceptable minimale, la vitesse en vigueur est augmentée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif ou la vitesse acceptable minimale est affichée à l’attention du conducteur du véhicule automobile, ou la vitesse en vigueur est comparée avec une vitesse acceptable maximale pour une déclivité négative et, quand la vitesse en vigueur est supérieure à la vitesse acceptable maximale, la vitesse en vigueur est diminuée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif ou la vitesse acceptable maximale est affichée à l’attention du conducteur du véhicule.

Avantageusement, il est pris en compte dans l’estimation de la vitesse acceptable un ou des paramètres d’un état de la zone à venir.

Avantageusement, un ou des paramètres d’un état de la zone à venir sont sélectionnés parmi les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une zone de déclivité à venir goudronnée ou sous forme d’une zone tout terrain, un état de la zone de déclivité à venir comme un état glissant par zone de déclivité enneigée, glacée, humide ou boueuse, une longueur de la zone de déclivité à venir.

Avantageusement, quand la vitesse acceptable calculée tient compte d’une longueur de la zone de déclivité à venir ou d’une zone tout terrain glissante, la vitesse acceptable est augmentée plus la longueur d’une zone de déclivité positive est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité positive est glissant et la vitesse acceptable est diminuée plus la longueur d’une zone de déclivité négative est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité négative est glissant.

Avantageusement, les moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité sont sélectionnés parmi les moyens suivants pris unitairement ou en combinaison : une caméra frontale du véhicule automobile dirigée vers la zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile, un système de géolocalisation ayant mémorisé des déclivités sur des zones successives à venir, une mémorisation d’une zone de déclivité à venir précédemment parcourue et à nouveau parcourue par le véhicule automobile avec sauvegarde des déclivités des zones successives à venir.

Avantageusement, la vitesse en vigueur du véhicule automobile est régulée avant que le véhicule automobile n’atteigne la zone de déclivité. Ceci permet de conférer au véhicule une vitesse inertielle suffisamment élevée pour une déclivité positive ou suffisamment faible pour une déclivité négative.

L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de régulation de vitesse en fonction d’une zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile mettant en œuvre un tel procédé de régulation d’une vitesse, le véhicule automobile incorporant un système d’aide à la conduite et des moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité, le dispositif de régulation présentant des moyens de mémorisation de la déclivité à venir et de la vitesse en vigueur, des moyens de calcul d’une vitesse acceptable en fonction de la déclivité à venir et des moyens de comparaison de la vitesse en vigueur avec la vitesse acceptable, le dispositif comprenant des moyens d’affichage sonore et/ou visuel de la vitesse acceptable ou des moyens de communication de la vitesse acceptable à un régulateur de vitesse adaptatif.

L’avantage d’un tel dispositif est d’optimiser les fonctions de conduite en conditions difficiles, comme en zone tout terrain ou en zone glissante et de faciliter la conduite du conducteur à moindre coût.

Le dispositif de régulation selon la présente invention s’appuie sur des moyens de repérage et d’informations relatives au véhicule automobile déjà existants ou facilement adaptables pour le dispositif. Il est ainsi amélioré la prestation d’une fonction de sécurité du véhicule automobile à moindre coût.

Avantageusement, les moyens d’affichage sonore et/ou visuel sont sous la forme d’une interface homme/machine indiquant soit la vitesse acceptable soit que la vitesse en vigueur est correcte en étant au minimun égale à la vitesse acceptable pour une déclivité positive ou au maximum égale à la vitesse acceptable pour une déclivité négative.

Avantageusement, le véhicule automobile comprend une caméra frontale en tant que moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité, la caméra frontale étant associée à des moyens d’estimation de la déclivité par interprétation des images fournies par la caméra frontale de la zone de déclivité à venir.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :

- la figure 1 est un logigramme du procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile selon un mode de réalisation de la présente invention.

Description détaillée de l'invention

En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile en fonction d’une déclivité ou dénivelé d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile.

Selon une caractéristique essentielle de la présente invention, le véhicule automobile est équipé de moyens de repérage d’une zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité. La détection d’une déclivité ou d’un dénivelé positif se fait lors d’un questionnement 2 et la détection d’une déclivité ou d’un dénivelé négatif se fait lors d’un questionnement 3, ce qui sera ultérieurement plus amplement détaillé.

La vitesse du véhicule automobile est régulée, soit automatiquement soit après information et décision du conducteur. Cette régulation se fait suite à une comparaison entre la vitesse en vigueur du véhicule automobile et une vitesse acceptable pour un passage dans la zone de déclivité à venir calculée en tenant compte du pourcentage de déclivité à venir.

La vitesse acceptable est une vitesse optimale minimale pour une déclivité positive et une vitesse optimale maximale pour une déclivité négative, la vitesse acceptable tenant compte du pourcentage de déclivité.

La comparaison des vitesses en vigueur et acceptable pour une déclivité positive se fait lors d’un questionnement 4 et la comparaison des vitesses en vigueur et acceptable pour une déclivité négative se fait lors d’un questionnement 5.

Comme précédemment mentionné, acceptable veut dire ne présentant aucun risque due à la déclivité de la zone à venir avec une sécurité de passage de la zone à venir dans le cas d’une déclivité positive c’est-à-dire d’une montée.

En reprenant toutes les étapes de la figure 1, l’étape 1, non essentielle pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention mais très avantageuse, est un premier questionnement 1 à savoir si le véhicule automobile se trouve dans des conditions de roulage tout terrain ou non.

Si la réponse au premier questionnement 1 est non, il est retourné par la sortie N à l’entrée du premier questionnement 1. Si la réponse est oui, il est passé par la sortie O à un deuxième questionnement 2.

Il est à garder à l’esprit que si l’application du procédé de régulation de vitesse se fait très avantageusement dans des conditions de roulage tout terrain, l’application du procédé peut se faire dans d’autres conditions que le roulage tout terrain.

Le deuxième questionnement 2 détermine si la déclivité est positive ou non, c’est-à-dire si le véhicule fait face à une montée ou non.

Si la réponse au deuxième questionnement 2 est non, le procédé, par la sortie N du deuxième questionnement 2, est poursuivi par un troisième questionnement 3 pour savoir si la déclivité est négative ou non. Si la réponse au deuxième questionnement 2 est oui, il est passé par la sortie O à un quatrième questionnement 4.

Si la réponse au troisième questionnement 3 est non, le procédé, par la sortie N du troisième questionnement 3 retourne à l’entrée du deuxième questionnement 2.

Si la réponse au troisième questionnement 3 est oui, le procédé, par la sortie O du troisième questionnement 3, est poursuivi par un cinquième questionnement 5.

Les quatrième et cinquième questionnements 4, 5 concernent respectivement la comparaison d’une vitesse acceptable avec une vitesse en vigueur du véhicule automobile, la vitesse acceptable pour le quatrième questionnement 4 étant une vitesse calculée pour une déclivité positive et la vitesse acceptable pour le cinquième questionnement 5 étant une vitesse calculée pour une déclivité négative.

Dans le quatrième questionnement 4, la vitesse en vigueur est comparée avec une vitesse acceptable minimale pour une déclivité positive.

Quand la vitesse en vigueur est inférieure à la vitesse acceptable minimale, ce qui est montré par la sortie O du quatrième questionnement 4, la vitesse en vigueur peut être augmentée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif.

En alternative, la vitesse acceptable minimale peut être affichée à l’attention du conducteur du véhicule automobile, ce qui s’effectue avantageusement par un affichage spécifique «augmentation de la vitesse avec mention de la vitesse acceptable » 6 dans une interface homme/machine. Dans ce dernier cas, c’est le conducteur qui prend la décision d’augmenter ou non la vitesse en vigueur.

Quand la vitesse en vigueur est supérieure à la vitesse acceptable minimale, ce qui est montré par la sortie N du quatrième questionnement 4, la vitesse en vigueur reste inchangée, ce qui s’effectue avantageusement par un affichage spécifique «maintien de la vitesse en vigueur » 7 dans l’interface homme/machine.

Dans le cinquième questionnement 5, la vitesse en vigueur est comparée avec une vitesse acceptable maximale pour une déclivité négative.

Quand la vitesse en vigueur est supérieure à la vitesse acceptable maximale, ce qui est montré par la sortie O du cinquième questionnement 5, la vitesse en vigueur peut être diminuée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif.

En alternative, la vitesse acceptable maximale peut être affichée à l’attention du conducteur du véhicule automobile, ce qui s’effectue avantageusement par un affichage spécifique «diminution de la vitesse avec mention de la vitesse acceptable » 8 dans l’interface homme/machine. Dans ce dernier cas, c’est le conducteur qui prend la décision de diminuer ou non la vitesse en vigueur.

Quand la vitesse en vigueur est inférieure à la vitesse acceptable maximale, ce qui est montré par la sortie N du cinquième questionnement 5, la vitesse en vigueur reste inchangée, ce qui s’effectue avantageusement par un affichage spécifique «maintien de la vitesse en vigueur » 9 dans l’interface homme/machine.

Dans le procédé selon la présente invention, il peut être pris en compte dans l’estimation de la vitesse acceptable un ou des paramètres d’un état de la zone à venir.

Un ou des paramètres d’un état de la zone à venir peuvent être sélectionnés parmi les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une zone de déclivité à venir goudronnée ou sous forme d’une zone tout terrain, la zone tout terrain étant plus problématique et requérant une adaptation de la vitesse en vigueur plus fréquemment qu’une zone goudronnée, un état de la zone de déclivité à venir comme un état glissant par zone de déclivité enneigée, glacée, humide ou boueuse, une longueur de la zone de déclivité à venir.

Une zone de déclivité tout terrain est plus propice à la mise en œuvre du procédé de régulation qu’une zone goudronnée. Il en va de même pour une zone glissante, une zone de forte déclivité et une zone de déclivité longue.

Pour une zone de déclivité positive longue, il se peut que le véhicule automobile ralentisse pendant l’ascension, s’arrête et après glisse en arrière surtout dans une zone glissante. Pour une zone de déclivité négative longue, le véhicule automobile peut prendre de la vitesse en descendant de plus ne plus vite en étant entraîné par son propre poids d’où un besoin de commencer la descente avec une vitesse diminuée.

D’une manière générale, la vitesse acceptable calculée peut tenir compte d’une longueur de la zone de déclivité à venir ou d’un chemin tout terrain glissant.

Ainsi, la vitesse acceptable peut être augmentée plus la longueur d’une zone de déclivité positive est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité positive est glissant. Inversement, la vitesse acceptable peut être diminuée plus la longueur d’une zone de déclivité négative est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité négative est glissant.

Les moyens de repérage d’une zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité peuvent être sélectionnés parmi les moyens suivants pris unitairement ou en combinaison : une caméra frontale du véhicule automobile dirigée vers la zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile, un système de géolocalisation ayant mémorisé des déclivités sur des zones successives à venir, une mémorisation d’une zone de déclivité à venir précédemment parcourue et à nouveau parcourue par le véhicule automobile avec sauvegarde des déclivités des zones successives à venir.

Une caméra frontale équipe certains véhicules et peut remplir avantageusement une nouvelle fonction de repérage d’une zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité sans occasionner un coût supplémentaire qui est seulement dû à l’interprétation par un logiciel de ses images pour repérer une zone de déclivité à venir. La caméra est associée à des moyens d’estimation de la déclivité par interprétation des images fournies par la caméra frontale de la zone de déclivité à venir.

Il en va de même pour un système de géolocalisation notamment par un système de géolocalisation par positionnement global ayant aussi mémorisé des déclivités respectives des zones.

Une mémorisation des caractéristiques d’un parcours régulier est aussi entrée en pratique et peut être utilisée dans le cadre de la présente invention.

Comme l’anticipation est primordiale pour que le véhicule automobile prenne de l’élan ou au contraire se freine au départ avec une déclivité respectivement positive ou négative, la vitesse en vigueur du véhicule automobile peut être régulée en prévention avant que le véhicule automobile n’atteigne la zone de déclivité.

La présente invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de régulation de vitesse en fonction d’une zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de régulation d’une vitesse tel que précédemment décrit.

Le véhicule automobile incorpore un système d’aide à la conduite et des moyens de repérage d’une zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité.

Le dispositif de régulation présente des moyens de mémorisation de la déclivité à venir et de la vitesse en vigueur, des moyens de calcul d’une vitesse acceptable en fonction de la déclivité à venir et des moyens de comparaison de la vitesse en vigueur avec la vitesse acceptable.

De plus, aussi qu’une adaptation de la vitesse en vigueur automatique ou par prise de décision du conducteur, le dispositif comprend des moyens d’affichage sonore et/ou visuel de la vitesse acceptable.

Ainsi dans le cas d’une adaptation automatique de la vitesse en vigueur, le conducteur est informé de cette adaptation automatique et dans l’autre cas, le conducteur dispose de toutes les données pour prendre une décision d’activation ou non d’une adaptation de la vitesse en vigueur en fonction d’une vitesse acceptable calculée par le dispositif.

De plus, dans le cas d’une adaptation de la vitesse en vigueur automatique, le dispositif comprend des moyens de communication de la vitesse acceptable à un régulateur de vitesse adaptatif. Le dispositif peut être incorporé dans un système d’aide à la conduite fréquemment présent pour les nouveaux véhicules automobiles.

Dans un mode préférentiel de la présente invention, les moyens d’affichage sonore et/ou visuel peuvent être sous la forme d’une interface homme/machine indiquant soit la vitesse acceptable comme montré aux affichages 6 et 8 soit que la vitesse en vigueur est correcte comme montré aux affichages 7 et 9.

Dans ce dernier cas, la vitesse en vigueur est au minimun égale à la vitesse acceptable pour une déclivité positive calculée au quatrième questionnement 4 ou au maximum égale à la vitesse acceptable pour une déclivité négative calculée au cinquième questionnement 5.

Une première variante à l’interface homme/machine serait d’utiliser à la place des indications de vitesse indiquées par des pictogrammes clignotant à une certaine fréquence et indiquant au conducteur qu’il doit uniquement accélérer ou freiner.

Une deuxième variante pourrait prendre en compte plus précisément l’état de la zone de déclivité à venir par le véhicule automobile, comme un état boueux, sablonneux ou neigeux pour affiner les seuils d’accélération et décélération.

Il est de plus en plus utilisé dans les véhicules automobiles une commande de motricité renforcée, aussi dénommée sous l’appellation anglo-saxonne de « motricity control » qui suspend un fonctionnement d’un système électronique de contrôle de stabilité dans un mode sélectionné par le conducteur. Ceci vaut pour un système électronique de contrôle de stabilité aussi dénommé système ESP ou pour un système d’antiblocage des roues connu sous l’acronyme « ABS ».

La commande de motricité renforcée est certes intéressante mais nécessite un certain type de pneus pour fonctionner correctement qui s’avèrent désavantageux pour le taux d’émission en CO2. Or l’application du présent procédé de régulation de vitesse pourrait permettre de corriger ce désavantage et donc de développer la généralisation de la commande de motricité renforcée.

L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims

Procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule automobile incorporant un système d’aide à la conduite en fonction d’une déclivité d’une zone à venir lors d’un roulage du véhicule automobile, caractérisé en ce que, le véhicule automobile étant équipé de moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation (2, 3) de son pourcentage de déclivité, la vitesse du véhicule automobile est régulée par comparaison (4, 5) entre la vitesse en vigueur du véhicule automobile et une vitesse acceptable pour un passage dans la zone de déclivité à venir calculée en tenant compte du pourcentage de déclivité à venir.
Procédé de régulation selon la revendication précédente, dans lequel :
- la vitesse en vigueur est comparée (4) avec une vitesse acceptable minimale pour une déclivité positive et, quand la vitesse en vigueur est inférieure à la vitesse acceptable minimale, la vitesse en vigueur est augmentée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif ou la vitesse acceptable minimale est affichée (6) à l’attention du conducteur du véhicule automobile, ou
- la vitesse en vigueur est comparée (5) avec une vitesse acceptable maximale pour une déclivité négative et, quand la vitesse en vigueur est supérieure à la vitesse acceptable maximale, la vitesse en vigueur est diminuée automatiquement par un régulateur de vitesse adaptatif ou la vitesse acceptable maximale est affichée (8) à l’attention du conducteur du véhicule.
Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel il est pris en compte dans l’estimation de la vitesse acceptable un ou des paramètres d’un état de la zone à venir.
Procédé selon la revendication précédente, dans lequel un ou des paramètres d’un état de la zone à venir sont sélectionnés parmi les paramètres suivants pris unitairement ou en combinaison : une zone de déclivité à venir goudronnée ou sous forme d’une zone tout terrain, un état de la zone de déclivité à venir comme un état glissant par zone de déclivité enneigée, glacée, humide ou boueuse, une longueur de la zone de déclivité à venir.
Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, quand la vitesse acceptable calculée tient compte d’une longueur de la zone de déclivité à venir ou d’une zone tout terrain glissante, la vitesse acceptable est augmentée plus la longueur d’une zone de déclivité positive est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité positive est glissant et la vitesse acceptable est diminuée plus la longueur d’une zone de déclivité négative est élevée ou plus l’état de la zone de déclivité négative est glissant.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité sont sélectionnés parmi les moyens suivants pris unitairement ou en combinaison : une caméra frontale du véhicule automobile dirigée vers la zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile, un système de géolocalisation ayant mémorisé des déclivités sur des zones successives à venir, une mémorisation d’une zone de déclivité à venir précédemment parcourue et à nouveau parcourue par le véhicule automobile avec sauvegarde des déclivités des zones successives à venir.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la vitesse en vigueur du véhicule automobile est régulée avant que le véhicule automobile n’atteigne la zone de déclivité.
Véhicule automobile comprenant un dispositif de régulation de vitesse en fonction d’une zone de déclivité à venir pour le véhicule automobile mettant en œuvre un procédé de régulation d’une vitesse selon l’une quelconque des revendications précédentes, le véhicule automobile incorporant un système d’aide à la conduite et des moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité, le dispositif de régulation présentant des moyens de mémorisation de la déclivité à venir et de la vitesse en vigueur, des moyens de calcul d’une vitesse acceptable en fonction de la déclivité à venir et des moyens de comparaison de la vitesse en vigueur avec la vitesse acceptable, le dispositif comprenant des moyens d’affichage sonore et/ou visuel de la vitesse acceptable ou des moyens de communication de la vitesse acceptable à un régulateur de vitesse adaptatif.
Véhicule automobile selon la revendication précédente, dans lequel les moyens d’affichage sonore et/ou visuel sont sous la forme d’une interface homme/machine (6 à 9) indiquant soit la vitesse acceptable soit que la vitesse en vigueur est correcte en étant au minimun égale à la vitesse acceptable pour une déclivité positive ou au maximum égale à la vitesse acceptable pour une déclivité négative.
Véhicule automobile selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, lequel comprend une caméra frontale en tant que moyens de repérage de la zone de déclivité à venir et d’estimation de son pourcentage de déclivité, la caméra frontale étant associée à des moyens d’estimation de la déclivité par interprétation des images fournies par la caméra frontale de la zone de déclivité à venir.