EP3873757B1 - Heiz- oder kühlmittelkreislauf für ein elektrofahrzeug - Google Patents

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EP3873757B1
EP3873757B1 EP19795189.0A EP19795189A EP3873757B1 EP 3873757 B1 EP3873757 B1 EP 3873757B1 EP 19795189 A EP19795189 A EP 19795189A EP 3873757 B1 EP3873757 B1 EP 3873757B1
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EP
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circuit
coolant
battery
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heating
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Lothar Schindele
Frank Heber
David Schuetz
Oliver Tschismar
Patrick Sailer
Mario KLUENDER
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a heating or coolant circuit for an electric vehicle according to the independent device claim. Furthermore, the invention relates to a corresponding electric vehicle according to the independent independent device claim.
  • U.S. 5,678,760 A discloses a heating or cooling circuit for an electric vehicle.
  • the invention provides a heating or cooling circuit for an electric vehicle with the features of the independent device claim. Furthermore, according to a second aspect, the invention provides a corresponding electric vehicle with the features of the independent device claim. Further advantages, features and details of the invention result from the dependent claims, the description and the drawings. Features and details that are described in connection with the heating or coolant circuit according to the invention apply, of course, also in connection with the electric vehicle according to the invention and vice versa, so that with respect of the disclosure on the individual aspects of the invention is or can always be referred to reciprocally.
  • the present invention provides a heating or coolant circuit for an electric vehicle, comprising: a base circuit for controlling the temperature of an electric motor and a battery of the electric vehicle, with a main pump being provided in the base circuit to transport a coolant through the base circuit, a bypass line to to allow coolant to flow past the battery and a thermally insulated auxiliary circuit for the battery to temperature control the battery independently of the electric motor.
  • tempering the battery means heating and/or cooling the battery.
  • the battery is heated (or warmed up), cooled or kept warm at a specific temperature as required.
  • the basic circuit according to the invention can be operated to control the temperature of only the electric motor independently of the battery or to control the temperature of the electric motor and the battery together. With the help of the basic circuit, the waste heat from the electric motor can be used to temper the battery.
  • the bypass line according to the invention can be used to control the temperature of the electric motor independently of the battery.
  • the auxiliary circuit according to the invention is designed independently of the bypass line.
  • the auxiliary circuit is thermally insulated from the base circuit. Thermally insulated means that the auxiliary circuit can be operated independently of the basic circuit without exchanging the heat with the basic circuit.
  • the auxiliary circuit has means, for example in the form of a pump, for allowing the coolant to flow through the auxiliary circuit independently of the main pump in the base circuit.
  • the auxiliary circuit according to the invention can be used to heat the battery independently of the electric motor or to keep it at a specific temperature level. According to According to the invention, the auxiliary circuit can also serve to cool the battery independently of the electric motor.
  • a liquid coolant can preferably be used as the coolant within the scope of the invention.
  • a separate auxiliary circuit a so-called small circuit
  • the battery in order to be able to control the temperature of the battery independently of the electric motor.
  • situations are conceivable in which the battery has to be tempered to a suitable operating temperature without the electric motor requiring tempering. Such situations are conceivable, for example, during a cold start, when only the battery needs to be warmed up, or when charging the battery while the electric motor is at a standstill, when only the battery needs to be cooled. In such situations, it is unfavorable from an energy point of view to operate the main pump in the basic circuit because the parasitic energy losses are too great for the operation of the main pump.
  • the energy from the battery should be used to drive the electric motor as far as possible. Again, when charging the battery while the electric motor is stationary, the charging time should not be unnecessarily lengthened.
  • the auxiliary circuit can thus be used to create an autonomous circuit for tempering the battery, which does not cause as great a pressure drop as the basic circuit and which requires a smaller pump than the main pump.
  • the electric motor which usually has a high thermal capacity, does not have to be heated or cooled as well, which in the situations described above reduces the time it takes to temperature control the battery to a suitable temperature and significantly increases the efficiency of temperature control of the battery.
  • the waste heat from the electric motor and/or the battery can be used for other purposes, for example to heat the air in a vehicle cabin.
  • a control unit can be provided which measures the temperatures on objects and/or in Lines of the heating or coolant circuit according to the invention detected and the actuators such. As pumps and valves, controls accordingly.
  • the invention provides that an auxiliary pump is provided in the heat-insulated auxiliary circuit in order to transport the coolant through the heat-insulated auxiliary circuit or, in other words, to circulate it.
  • the flow of coolant through the auxiliary circuit can be autonomous, i. H. be implemented independently of the main pump in the basic circuit.
  • the auxiliary pump can be dimensioned smaller than the main pump. The energy consumption when operating the auxiliary pump and thus when tempering the battery can thus be reduced.
  • the invention provides that an auxiliary pump is arranged in the heat-insulated auxiliary circuit downstream of the battery, viewed in the direction of flow of the coolant.
  • the auxiliary pump can remain off when the main pump is working to temper the electric motor and battery.
  • the invention can provide for the heat-insulated auxiliary circuit to have an electric heater.
  • the electric heater can be used to heat the battery if the waste heat from the electric motor is not available for this purpose.
  • an electric heater to be arranged in the heat-insulated auxiliary circuit downstream of the battery, viewed in the direction of flow of the coolant.
  • the electric heater can thus be used when operating the auxiliary circuit.
  • the waste heat from the electric motor should primarily be used to warm up the battery, if necessary.
  • the invention can provide for a heating or cooling circuit that the heat-insulated auxiliary circuit has a two-way valve.
  • the two-way valve can be used to allow or prevent the flow of coolant through the auxiliary circuit.
  • a two-way valve it is also conceivable within the scope of the invention for a two-way valve to be arranged in the heat-insulated auxiliary circuit downstream of the battery, viewed in the flow direction of the coolant.
  • the flow of coolant in the base circuit is not affected by the two-way valve in the auxiliary circuit.
  • the invention can provide for a cooler to be provided in the basic circuit outside of the heat-insulated auxiliary circuit or in the basic circuit in a common line with the heat-insulated auxiliary circuit, which cooler is arranged downstream of the battery as seen in the direction of flow of the coolant. With the help of the cooler, the waste heat from the electric motor and/or the battery can be released into the environment. If the cooler is arranged in the base circuit outside of the auxiliary circuit, the heating or coolant circuit according to the invention can be upgraded easily and without major conversion work, even on known heating or cooling circuits that already have a cooler in the base circuit. Accordingly, for upgrading, the auxiliary circuit would have to be switched on without a cooler in the known heating or cooling circuit.
  • the cooler in the basic circuit is arranged in a common line with the heat-insulated auxiliary circuit, it is advantageous that the auxiliary circuit not only heats but also cools the battery, e.g. when charging the battery, autonomously, i. H. can be operated independently of the basic circuit.
  • the cooler can be arranged in a branch line, which can be switched on or off in parallel to the basic circuit or to the heat-insulated auxiliary circuit using a three-way valve.
  • the invention can provide that the basic circuit and the heat-insulated auxiliary circuit have a common line through which only the battery flows or through which only the battery and a cooler flow.
  • the battery can be flowed through in a simple manner through the basic circuit and through the auxiliary circuit.
  • the invention can provide for a heating or coolant circuit that the heat-insulated auxiliary circuit has a functional line through which at least one of the following elements is flown: an auxiliary pump, an electric heater and/or a two-way valve.
  • An autonomous circuit can thus be provided with which the battery can be temperature-controlled quickly and efficiently.
  • the invention in a heating or coolant circuit, can provide for a heat exchanger to be arranged in the basic circuit in order to transfer the waste heat from the electric motor and/or the battery into a vehicle cabin.
  • a heat exchanger to be arranged in the basic circuit in order to transfer the waste heat from the electric motor and/or the battery into a vehicle cabin.
  • the invention can provide for a heat exchanger to be arranged in the base circuit downstream of the battery and after the bypass line, viewed in the direction of flow of the coolant.
  • the heat exchanger can be provided independently of a separate air conditioning system for controlling the temperature of a vehicle cabin.
  • the heat exchanger can transfer the thermal energy into the vehicle cabin alone or together with the separate air conditioning system.
  • the heat exchanger and/or a cabin heater can be flowed through with a second air flow (otherwise known as cabin air flow) in order to transfer the heat indirectly to the air in the vehicle cabin.
  • a common second fan for example in the form of a blower, can be provided for this purpose.
  • the invention can provide that the basic circuit has a transmission line in which a heat exchanger is arranged.
  • the transfer line can be switched on or off together with the heat exchanger using a two-way valve in parallel with the basic circuit. In this way, demand-oriented and efficient use of the heat exchanger can be implemented.
  • the invention provides that a second bypass line is provided in the basic circuit, in which a charger for the battery is arranged in order to allow the coolant to flow past the electric motor. This can be an advantage when charging the battery, as it eliminates the need for coolant to be routed through the electric motor. In this way, pressure and heat sinks on the electric motor can be prevented.
  • the invention provides an electric vehicle that is designed with a heating or coolant circuit that can be designed as described above.
  • the same advantages are achieved with the aid of the electric vehicle as were described above in connection with the heating or coolant circuit according to the invention. Reference is made in full to these advantages here.
  • a heating or coolant circuit for air conditioning a vehicle cabin (comprising heating and/or cooling and/or humidifying and/or drying the cabin air) is provided, with the heating or coolant circuit for Temperature control of the electric motor and / or the battery of the electric vehicle and the heating or refrigerant circuit for air conditioning the vehicle cabin are thermally connected indirectly via a first air flow.
  • This first air flow can serve to dissipate the waste heat to the environment during operation of the heating or cooling circuit and/or the heating or cooling circuit.
  • a first fan for example in the form of a blower, can be provided to generate the first air flow.
  • a common fan for both circuits can help to reduce the energy requirement in the electric vehicle.
  • a refrigerant circuit for air conditioning a vehicle cabin according to the invention, can be understood in which a refrigerant undergoes a cyclical phase transition (liquid/gaseous) or vice versa.
  • the heating or refrigerant circuit uses the condensation heat of a gaseous refrigerant, which is liquefied, to warm up the cabin air.
  • a liquid coolant is used throughout the heating or coolant circuit for temperature control of the electric motor and/or the battery of the electric vehicle.
  • the invention can also provide for the heating or coolant circuit to have a cooler and for the heating or coolant circuit to have a compressor, with a first air stream flowing through the heat exchanger and the compressor, and/or for a fan to be provided to create a first flow of air.
  • the radiator and the compressor can be efficiently cooled by the same first airflow.
  • a heating or coolant circuit 100 for an electric vehicle which has a basic circuit 10 for controlling the temperature of an electric motor 11 and a battery 12 of the electric vehicle, a main pump 15 being provided in basic circuit 10 in order to pump a, preferably liquid, coolant through basic circuit 10 to transport.
  • the electric vehicle as a whole is not shown for reasons of simplicity.
  • the heating or coolant circuit 100 has a bypass line 20 to allow the coolant to flow past the battery 12 if only the electric motor 11 (or the electric motor 11 and a heat exchanger 18 in a vehicle cabin K) has to be tempered.
  • the bypass line can be switched on or off using a three-way valve 12a.
  • the heating or coolant circuit 100 has a heat-insulated auxiliary circuit 30 for the battery 12 in order to temperature-control the battery 12 independently of the electric motor 11 .
  • FIG 1 an exemplary embodiment of the heating or cooling circuit 100 according to the invention is shown, in which the auxiliary circuit 30 is designed to heat the battery 12 independently of the basic circuit 10 .
  • a cooler 16 is arranged in the base circuit 10 outside of the auxiliary circuit 30 .
  • FIG 2 Another exemplary embodiment of the heating or cooling circuit 100 according to the invention is shown, in which the auxiliary circuit 30 is designed independently of the basic circuit 10 both for heating and for cooling the battery 12 .
  • a cooler 16 is arranged in a common line I of the basic circuit 10 with the auxiliary circuit 30 .
  • the cooler 16 can be arranged in a branch line 10c connected in parallel to the basic circuit 10 by means of a three-way valve 16a (see figures figure 1 ) or to the thermally insulated auxiliary circuit 30 (see the figure 2 ) can be switched on or off.
  • the basic circuit 10 according to the invention can according to the figures 1 and 2 for controlling the temperature of only the electric motor 11 independently of the battery 12 or for controlling the temperature of the electric motor 11 and the battery 12 are operated together.
  • the base circuit 10 can according to the figures 1 and 2 the waste heat from the electric motor 11 can be used to regulate the temperature of the battery 12 .
  • the waste heat from electric motor 11 and/or battery 12 can be used for other purposes, preferably for heating the air in a vehicle cabin K
  • the heat exchanger 18 is arranged in the basic circuit 10 downstream after the battery 12 and after the bypass line 20 as seen in the direction of flow of the coolant.
  • the heat exchanger 18 can serve to air condition the vehicle cabin K independently of a separate air conditioning system HVAC.
  • the heat exchanger 18 can emit the thermal energy into the vehicle cabin K alone or together with the separate air conditioning system HVAC.
  • the heat exchanger 18 and/or a cabin heater 202 can be flowed through with a second air flow (also called cabin air flow L2).
  • the heat exchanger 18 is arranged in a transmission line 10a, which is switched on or off in parallel with the base circuit 10 using a two-way valve 18a.
  • the bypass line 20 can serve to control the temperature of the electric motor 11 independently of the battery 12 .
  • the auxiliary circuit 30 according to the invention is formed separately from the bypass line 20 . How it from the figures 1 and 2 As can be seen, the auxiliary circuit 30 according to the invention runs parallel to the bypass line 20.
  • the auxiliary circuit 30 is advantageously thermally insulated from the base circuit 10. This means that the auxiliary circuit 30 can be operated independently of the base circuit 10 without exchanging the heat with the base circuit 10 .
  • the auxiliary circuit 30 has an auxiliary pump 31 which is designed to be smaller than the main pump 15 and which enables the coolant to flow through the auxiliary circuit 30 independently of the main pump 15 in the basic circuit 10 .
  • the embodiments of the heating or coolant circuit according to the invention 100 according to figures 1 and 2 are advantageous for a cold start, because only the Auxiliary pump 31 must be operated when only the battery 12 needs to be warmed up.
  • the embodiment of the heating or cooling circuit 100 according to the invention figure 2 is advantageous when charging the battery 12 when the electric motor 11 is stationary, because only the auxiliary pump 31 has to be operated when only the battery 12 has to be cooled.
  • a schematically illustrated control unit 13 with power electronics can be provided, which can detect the temperatures on corresponding objects and/or in corresponding lines and can control actuators such as pumps and valves.
  • the control unit 13 can be arranged in the basic circuit 10 in front of the electric motor 11 seen in the direction of flow of the coolant.
  • the auxiliary pump 31 is arranged in the heat-insulated auxiliary circuit 30 downstream of the battery 12 as seen in the flow direction of the coolant.
  • An electric heater 32 can also be provided downstream in order to heat the battery 12 if the waste heat from the electric motor 11 is not available for this purpose.
  • the heat-insulated auxiliary circuit 30 can have a two-way valve 33, preferably downstream of the battery 12 and, if necessary, after the electric heater 32, viewed in the direction of flow of the coolant, in order to permit or prevent the flow of coolant through the heat-insulated auxiliary circuit 30 .
  • the heat-insulated auxiliary circuit 30 has a functional line II, through which at least one of the following elements 31, 32, 33 flows: an auxiliary pump 31, an electric heater 32 and/or a two-way valve 33.
  • a second bypass line 10b can be provided in the base circuit 10, in which a charger 14 for the battery 12 can be arranged.
  • the charger 14 and the battery 12 can thus be cooled without the electric motor 11, for example when the battery 12 is being charged.
  • the second bypass line 10b can be switched on or off using a three-way valve 14a.
  • the heating or cooling circuit 100 can be thermally connected indirectly to a heating or cooling circuit 200 for air conditioning the vehicle cabin K within the meaning of the invention.
  • the thermally indirect connection can take place via a first air flow L1.
  • the first air stream L1 flows through the cooler 16 of the heating or coolant circuit 100 and a condenser 201 of the heating and coolant circuit 200 and dissipates the waste heat to the environment.
  • a first fan 17, for example in the form of a blower, can be provided to generate the first air flow.
  • a common first 17 fan for both circuits can help to reduce the energy demand in the electric vehicle.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Heiz- oder Kühlmittelkreislauf für ein Elektrofahrzeug nach dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Elektrofahrzeug nach dem nebengeordneten unabhängigen Vorrichtungsanspruch.
    • Stand der Technik
  • Zunehmend werden in mobilen Anwendungen Batterien mit angehobenem Temperaturniveau von z. B. 40 bis 100 °C verwendet. Bei solchen Batterien stellt die Temperierung (Heizen oder Kühlen) der Batterien eine Herausforderung dar, da die Batterien hohen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Dazu kommt noch, dass solche Batterien einerseits eine große Reichweite ermöglichen sollen und andererseits lange Stand-By-Zeiten aufweisen können.
  • US 5 678 760 A offenbart einen Heiz- oder Kühlmittelkreislauf für ein Elektrofahrzeug.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung sieht gemäß einem ersten Aspekt einen Heiz- oder Kühlmittelkreislauf für ein Elektrofahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Vorrichtungsanspruches vor. Ferner sieht die Erfindung gemäß einem zweiten Aspekt ein entsprechendes Elektrofahrzeug mit den Merkmalen des nebengeordneten unabhängigen Vorrichtungsanspruches vor. Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislauf beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Elektrofahrzeug und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Heiz- oder Kühlmittelkreislauf für ein Elektrofahrzeug bereit, aufweisend: einen Basiskreislauf zum Temperieren eines Elektromotors und einer Batterie des Elektrofahrzeuges, wobei im Basiskreislauf eine Hauptpumpe vorgesehen ist, um ein Kühlmittel durch den Basiskreislauf zu befördern, eine Bypassleitung, um das Kühlmittel vorbei an der Batterie fließen zu lassen, und einen wärmeisolierten Hilfskreislauf für die Batterie, um die Batterie unabhängig von dem Elektromotor zu temperieren.
  • Das Temperieren der Batterie heißt im Sinne der Erfindung, die Batterie zu heizen und/oder zu kühlen. Mit anderen Worten wird die Batterie beim Temperieren im Sinne der Erfindung bei Bedarf geheizt (oder aufgewärmt), gekühlt oder auf einer bestimmten Temperatur warm gehalten.
  • Der erfindungsgemäße Basiskreislauf kann zum Temperieren nur des Elektromotors unabhängig von der Batterie oder zum Temperieren des Elektromotors und der Batterie zusammen betrieben werden. Mithilfe des Basiskreislaufes kann die Abwärme des Elektromotors zum Temperieren der Batterie genutzt werden.
  • Die erfindungsgemäße Bypassleitung kann dazu dienen, den Elektromotor unabhängig von der Batterie zu temperieren.
  • Der erfindungsgemäße Hilfskreislauf ist unabhängig von der Bypassleitung ausgebildet. Der Hilfskreislauf ist wärmeisoliert von dem Basiskreislauf. Wärmeisoliert heißt, dass der Hilfskreislauf unabhängig von dem Basiskreislauf betreibbar ist, ohne die Wärme mit dem Basiskreislauf auszutauschen. Der Hilfskreislauf weist Mittel auf, bspw. in Form einer Pumpe, die den Fluss des Kühlmittels durch den Hilfskreislauf unabhängig von der Hauptpumpe im Basiskreislauf ermöglichen. Der erfindungsgemäße Hilfskreislauf kann dazu dienen, die Batterie unabhängig von dem Elektromotor zu erwärmen oder auf einem bestimmten Temperaturniveau zu halten. Gemäß der Erfindung kann der Hilfskreislauf außerdem dazu dienen, die Batterie unabhängig von dem Elektromotor zu kühlen.
  • Als Kühlmittel im Rahmen der Erfindung kann vorzugsweise ein flüssiges Kühlmittel genutzt werden.
  • Der Erfindungsgedanke liegt dabei darin, dass für die Batterie ein separater Hilfskreislauf, ein sog. kleiner Kreislauf, bereitgestellt wird, um die Batterie unabhängig von dem Elektromotor temperieren zu können. Im Betrieb der Batterie sind Situationen denkbar, bei denen die Batterie auf eine geeignete Betriebstemperatur temperiert werden muss, ohne dass der Elektromotor einer Temperierung bedarf. Solche Situationen sind bspw. bei einem Kaltstart, wenn nur die Batterie aufgewärmt werden muss, oder bei einem Laden der Batterie im Stillstand des Elektromotors denkbar, wenn nur die Batterie gekühlt werden muss. In solchen Situationen ist es aus energetischer Sicht ungünstig, die Hauptpumpe im Basiskreislauf zu betreiben, weil dabei die parasitären Energieverluste für den Betrieb der Hauptpumpe zu groß sind. Bei einem Kaltstart sollte die Energie der Batterie jedoch möglichst für den Antrieb des Elektromotors verwendet werden. Wiederum beim Laden der Batterie im Stillstand des Elektromotors sollte die Ladezeit nicht unnötig verlängert werden. Mithilfe des Hilfskreislaufes kann somit ein autonomer Kreislauf zum Temperieren der Batterie geschaffen werden, der keinen so großen Druckabfall wie der Basiskreislauf bedingt und der eine kleinere Pumpe als die Hauptpumpe benötigt. Dazu kommt noch, dass der Elektromotor, der zumeist eine hohe thermische Kapazität aufweist, nicht mitgeheizt oder nicht mitgekühlt werden muss, was in oben beschriebenen Situationen die Dauer zum Temperieren der Batterie auf eine geeignete Temperatur reduziert und die Effizienz beim Temperieren der Batterie erheblich erhöht.
  • Vorteilhafterweise kann mithilfe des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes die Abwärme des Elektromotors und/oder der Batterie anderweitig genutzt werden, bspw. zum Heizen der Luft in einer Fahrzeugkabine.
  • Bei einem Heiz- und Kühlmittelkreislauf im Rahmen der Erfindung kann eine Steuereinheit vorgesehen sein, die die Temperaturen an Objekten und/oder in Leitungen des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes erfasst und die Aktoren, wie z. B. Pumpen und Ventile, entsprechend ansteuert.
  • Ferner sieht die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vor, dass im wärmeisolierten Hilfskreislauf eine Hilfspumpe vorgesehen ist, um das Kühlmittel durch den wärmeisolierten Hilfskreislauf zu befördern oder mit anderen Worten umzuwälzen. Somit kann der Fluss des Kühlmittels durch den Hilfskreislauf autonom, d. h. unabhängig von der Hauptpumpe im Basiskreislauf realisiert werden. Die Hilfspumpe kann kleiner dimensioniert werden als die Hauptpumpe. Somit kann der Energieverbrauch beim Betreiben der Hilfspumpe und somit beim Temperieren der Batterie reduziert werden.
  • Weiterhin sieht die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vor, dass eine Hilfspumpe im wärmeisolierten Hilfskreislauf in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie angeordnet ist. Somit kann die Hilfspumpe ausgeschaltet bleiben, wenn die Hauptpumpe arbeitet, um den Elektromotor und die Batterie zu temperieren.
  • Des Weiteren kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf eine Elektroheizung aufweist.
  • Die Elektroheizung kann dazu dienen, die Batterie zu erwärmen, wenn die Abwärme des Elektromotors hierzu nicht zur Verfügung steht.
  • Zudem ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass eine Elektroheizung im wärmeisolierten Hilfskreislauf in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie angeordnet ist. Somit kann die Elektroheizung beim Betreiben des Hilfskreislaufes zum Einsatz kommen. Beim Betreiben des Basiskreislaufes soll primär die Abwärme des Elektromotors zum Aufwärmen der Batterie, soweit nötig, genutzt werden.
  • Außerdem kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf ein Zwei-Wege-Ventil aufweist. Mithilfe des Zwei-Wege-Ventils kann der Fluss des Kühlmittels durch den Hilfskreislauf zugelassen oder verhindert werden.
  • Ferner ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass ein Zwei-Wege-Ventil im wärmeisolierten Hilfskreislauf in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie angeordnet ist. Somit wird der Fluss des Kühlmittels im Basiskreislauf durch das Zwei-Wege-Ventil im Hilfsreislauf nicht beeinträchtigt.
  • Weiterhin kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass im Basiskreislauf außerhalb des wärmeisolierten Hilfskreislaufes oder im Basiskreislauf in einer gemeinsamen Leitung mit dem wärmeisolierten Hilfskreislauf ein Kühler vorgesehen ist, der in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie angeordnet ist. Mithilfe des Kühlers kann die Abwärme des Elektromotors und/oder der Batterie an die Umgebung abgegeben werden. Wenn der Kühler im Basiskreislauf außerhalb der Hilfskreislaufes angeordnet ist, kann der erfindungsgemäße Heiz- oder Kühlmittelkreislauf leicht und ohne große Umbaumaßnahmen sogar an bekannten Heiz- oder Kühlkreisläufen aufgerüstet werden, die bereits einen Kühler im Basiskreislauf aufweisen. Zum Aufrüsten müsste demnach dem bekannten Heiz- oder Kühlkreislauf der Hilfskreislauf ohne einen Kühler zugeschaltet werden. Wenn der Kühler im Basiskreislauf in einer gemeinsamen Leitung mit dem wärmeisolierten Hilfskreislauf angeordnet ist, ist es vorteilhaft, dass der Hilfskreislauf nicht nur zum Heizen, sondern auch zum Kühlen der Batterie, bspw. beim Laden der Batterie, autonom, d. h. unabhängig von dem Basiskreislauf, betrieben werden kann. Der Kühler kann in einer Zweigleitung angeordnet sein, die mithilfe eines Drei-Wege-Ventils parallel zum Basiskreislauf oder zum wärmeisolierten Hilfskreislauf zu- oder abschaltbar ist.
  • Des Weiteren kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass der Basiskreislauf und der wärmeisolierte Hilfskreislauf eine gemeinsame Leitung aufweisen, durch welche nur die Batterie durchströmt wird oder durch welche nur die Batterie und ein Kühler durchströmt werden. Somit kann die Batterie auf eine einfache Art und Weise durch den Basiskreislauf und durch den Hilfskreislauf durchströmt werden.
  • Zudem kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf eine Funktionsleitung aufweist, durch welche mindestens eines der folgenden Elemente durchströmt wird: eine Hilfspumpe, eine Elektroheizung und/oder ein Zwei-Wege-Ventil. Somit kann ein autonomer Kreislauf bereitgestellt werden, mit welchem die Batterie schnell und effizient temperiert werden kann.
  • Außerdem kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass im Basiskreislauf ein Wärmeübertrager angeordnet ist, um die Abwärme des Elektromotors und/oder der Batterie in eine Fahrzeugkabine zu übertragen. Somit kann der Vorteil erreicht werden, dass die Wärmeeffizienz innerhalb des Elektrofahrzeuges und die Funktionalität des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes erhöht wird. Zugleich können dadurch Energieverluste reduziert werden, die beim Betreiben einer separaten Klimaanlage, umfassend eine Kabinenheizung und/oder einen Heiz- oder Kältemittelkreislauf, zum Klimatisieren einer Fahrzeugkabine entstehen.
  • Ferner kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass ein Wärmeübertrager im Basiskreislauf in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie und nach der Bypassleitung angeordnet ist. Der Wärmeübertrager kann dabei unabhängig von einer separaten Klimaanlage zum Temperieren einer Fahrzeugkabine vorgesehen sein. Der Wärmeübertrager kann alleine oder zusammen mit der separaten Klimaanlage die Wärmeenergie in die Fahrzeugkabine abgeben. Zum Übertragen der Wärme in die Fahrzeugkabine kann der Wärmeübertrager und/oder eine Kabinenheizung mit einem zweiten Luftstrom (anders genannt Kabinen-Luftstrom) durchströmt werden, um die Wärme indirekt auf die Luft in der Fahrzeugkabine zu übertragen. Hierzu kann ein gemeinsamer zweiter Lüfter, bspw. in Form eines Gebläses, vorgesehen sein.
  • Weiterhin kann die Erfindung bei einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf vorsehen, dass der Basiskreislauf eine Übertragungsleitung aufweist, in welcher ein Wärmeübertrager angeordnet ist. Die Übertragungsleitung kann zusammen mit dem Wärmeübertrager mithilfe eines Zwei-Wege-Ventils parallel zum Basiskreislauf zu- oder abgeschaltet werden. Somit kann ein bedarfsorientierter und effizienter Einsatz des Wärmeübertragers realisiert werden.
  • Des Weiteren sieht die Erfindung vor, dass im Basiskreislauf eine zweite Bypassleitung vorgesehen ist, in welcher ein Ladegerät für die Batterie angeordnet ist, um das Kühlmittel vorbei am Elektromotor fließen zu lassen. Dies kann von Vorteil sein, wenn die Batterie aufgeladen wird, weil somit das Kühlmittel nicht durch den Elektromotor geleitet werden muss. Somit können Druck- und Wärmesenken am Elektromotor verhindert werden.
  • Zudem sieht die Erfindung ein Elektrofahrzeug vor, welches mit einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf ausgeführt ist, welches wie oben beschrieben ausgeführt werden kann. Mithilfe des Elektrofahrzeuges werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislauf beschrieben wurden. Auf diese Vorteile wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen.
  • Im Rahmen eines Elektrofahrzeuges im Sinne der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Heiz- oder Kältemittelkreislauf zum Klimatisieren einer Fahrzeugkabine(umfassend Heizen und/oder Kühlen und/oder Befeuchten und/oder Trocknen der Kabinenluft) vorgesehen ist, wobei der Heiz- oder Kühlmittelkreislauf zum Temperieren des Elektromotors und/oder der Batterie des Elektrofahrzeuges und der Heiz- oder Kältemittelkreislauf zum Klimatisieren der Fahrzeugkabine thermisch indirekt über einen ersten Luftstrom verbunden sind. Dieser erste Luftstrom kann dazu dienen, die Abwärme im Betrieb des Heiz- oder Kältemittelkreislaufes und/oder des Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes an die Umgebung zu dissipieren. Zum Erzeugen des ersten Luftstromes kann ein erster Lüfter, bspw. in Form eines Gebläses, vorgesehen sein. Ein gemeinsamer Lüfter für beide Kreisläufe kann helfen, den Energiebedarf im Elektrofahrzeug zu senken.
  • Bei dem Heiz- oder Kältemittelkreislauf zum Klimatisieren einer Fahrzeugkabine im Sinne der Erfindung kann ein Kältemittelkreislauf verstanden werden, in welchem ein Kältemittel zyklisch einem Phasenübergang (flüssig/gasförmig) oder umgekehrt unterzogen wird. Dabei nutzt der Heiz- oder Kältemittelkreislauf die Kondensationswärme eines gasförmigen Kältemittels, das verflüssigt wird, um die Kabinenluft aufzuwärmen.
  • Bei dem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf zum Temperieren des Elektromotors und/oder der Batterie des Elektrofahrzeuges wird durchgehend ein flüssiges Kühlmittel verwendet.
  • Außerdem kann die Erfindung bei einem Elektrofahrzeug vorsehen, dass der Heiz- oder Kühlmittelkreislauf einen Kühler aufweist und dass der Heiz- oder Kältemittelkreislauf einen Kompressor aufweist, wobei der Wärmeübertrager und der Kompressor durch einen ersten Luftstrom durchströmt werden, und/oder dass ein Gebläse vorgesehen ist, um einen ersten Luftstrom zu erzeugen. Somit können der Kühler und der Kompressor durch den gleichen ersten Luftstrom effizient gekühlt werden. Hierzu braucht nur ein gemeinsamer erster Lüfter, bspw. in Form eines Gebläses, vorgesehen sein.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele:
    Die Erfindung sowie deren Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
    • Fig. 1
    eine beispielhafte Ausführung eines Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes im Sinne der Erfindung und
    Fig. 2
    eine weitere beispielhafte Ausführung eines Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes im Sinne der Erfindung.
    In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile der Erfindung stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel nur einmal beschrieben werden.
  • In den Figuren 1 und 2 ist ein Heiz- oder Kühlmittelkreislauf 100 für ein Elektrofahrzeug abgebildet, der einen Basiskreislauf 10 zum Temperieren eines Elektromotors 11 und einer Batterie 12 des Elektrofahrzeuges aufweist, wobei im Basiskreislauf 10 eine Hauptpumpe 15 vorgesehen ist, um ein, vorzugsweise flüssiges, Kühlmittel durch den Basiskreislauf 10 zu befördern. Das Elektrofahrzeug als Ganzes ist aus einfachheitsgründen nicht dargestellt.
  • Ferner weist der erfindungsgemäße Heiz- oder Kühlmittelkreislauf 100 eine Bypassleitung 20 auf, um das Kühlmittel vorbei an der Batterie 12 fließen zu lassen, wenn nur der Elektromotor 11 (oder der Elektromotor 11 und ein Wärmeübertrager 18 in einer Fahrzeugkabine K) temperiert werden muss. Die Bypassleitung kann mithilfe eines Drei-Wege-Ventils 12a zu- oder abgeschaltet werden.
  • Weiterhin weist der erfindungsgemäße Heiz- oder Kühlmittelkreislauf 100 einen wärmeisolierten Hilfskreislauf 30 für die Batterie 12 auf, um die Batterie 12 unabhängig von dem Elektromotor 11 zu temperieren.
  • In der Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes 100 gezeigt, bei dem der Hilfskreislauf 30 unabhängig von dem Basiskreislauf 10 zum Heizen der Batterie 12 ausgelegt ist. Dabei ist ein Kühler 16 im Basiskreislauf 10 außerhalb des Hilfskreislaufes 30 angeordnet.
  • In der Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes 100 gezeigt, bei dem der Hilfskreislauf 30 unabhängig von dem Basiskreislauf 10 sowohl zum Heizen als auch zum Kühlen der Batterie 12 ausgelegt ist. Dabei ist ein Kühler 16 in einer gemeinsamen Leitung I des Basiskreislaufes 10 mit dem Hilfskreislauf 30 angeordnet.
  • Der Kühler 16 kann in einer Zweigleitung 10c angeordnet sein, die mithilfe eines Drei-Wege-Ventils 16a parallel zum Basiskreislauf 10 (s. die Figur 1) oder zum wärmeisolierten Hilfskreislauf 30 (s. die Figur 2) zu- oder abschaltbar ist.
  • Der erfindungsgemäße Basiskreislauf 10 kann gemäß den Figuren 1 und 2 zum Temperieren nur des Elektromotors 11 unabhängig von der Batterie 12 oder zum Temperieren des Elektromotor 11 und der Batterie 12 zusammen betrieben werden. Mithilfe des Basiskreislaufes 10 kann gemäß den Figuren 1 und 2 die Abwärme des Elektromotors 11 für die Temperierung der Batterie 12 genutzt werden.
  • Mithilfe des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes 100 kann gemäß der Figur 1 die Abwärme des Elektromotors 11 und/oder der Batterie 12 anderweitig genutzt werden, vorzugsweise zum Heizen der Luft in einer Fahrzeugkabine K. Hierzu kann im Basiskreislauf 10 ein Wärmeübertrager 18 angeordnet sein, um die Abwärme des Elektromotors 11 und/oder der Batterie 12 in die Fahrzeugkabine K zu übertragen. Der Wärmeübertrager 18 ist im Basiskreislauf 10 in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie 12 und nach der Bypassleitung 20 angeordnet. Der Wärmeübertrager 18 kann dabei unabhängig von einer separaten Klimaanlage HVAC zum Klimatisieren der Fahrzeugkabine K dienen. Der Wärmeübertrager 18 kann dabei alleine oder zusammen mit der separaten Klimaanlage HVAC die Wärmeenergie in die Fahrzeugkabine K abgeben. Zum Übertragen der Wärme in die Fahrzeugkabine K kann der Wärmeübertrager 18 und/oder eine Kabinenheizung 202 mit einem zweiten Luftstrom (anders genannt Kabinen-Luftstrom L2) durchströmt werden. Der Wärmeübertrager 18 ist in einer Übertragungsleitung 10a angeordnet, die mithilfe eines Zwei-Wege-Ventils 18a parallel zum Basiskreislauf 10 zu- oder abgeschaltet werden.
  • Die erfindungsgemäße Bypassleitung 20 kann dazu dienen, den Elektromotor 11 unabhängig von der Batterie 12 zu temperieren.
  • Der erfindungsgemäße Hilfskreislauf 30 ist separat von der Bypassleitung 20 ausgebildet. Wie es aus den Figuren 1 und 2 erkenntlich ist, verläuft der erfindungsgemäße Hilfskreislauf 30 parallel zu der Bypassleitung 20. Der Hilfskreislauf 30 ist vorteilhafterweise wärmeisoliert von dem Basiskreislauf 10. D. h., dass der Hilfskreislauf 30 unabhängig von dem Basiskreislauf 10 betreibbar ist, ohne die Wäre mit dem Basiskreislauf 10 auszutauschen.
  • Wie es ferner die Figuren 1 und 2 zeigen, weist der Hilfskreislauf 30 eine im Vergleich zu der Hauptpumpe 15 kleiner ausgelegte Hilfspumpe 31 auf, die den Fluss des Kühlmittels durch den Hilfskreislauf 30 unabhängig von der Hauptpumpe 15 im Basiskreislauf 10 ermöglicht.
  • Die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes 100 gemäß den Figuren 1 und 2 sind bei einem Kaltstart vorteilhaft, weil nur die Hilfspumpe 31 betrieben werden muss, wenn nur die Batterie 12 aufgewärmt werden muss.
  • Die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Heiz- oder Kühlmittelkreislaufes 100 gemäß der Figur 2 ist beim Laden der Batterie 12 im Stillstand des Elektromotors 11 vorteilhaft, weil nur die Hilfspumpe 31 betrieben werden muss, wenn nur die Batterie 12 gekühlt werden muss.
  • Mithilfe der Erfindung können Energieverluste beim Temperieren der Batterie 12 unabhängig von dem Elektromotor 11 reduziert werden, weil die Hauptpumpe 15 nicht betrieben werden muss, und weil der Elektromotor 11, der zumeist eine hohe thermische Kapazität aufweist, nicht mitgeheizt oder nicht mitgekühlt werden muss.
  • Bei einem Heiz- und Kühlmittelkreislauf 100 kann eine schematisch dargestellte Steuereinheit 13 mit einer Leistungselektronik vorgesehen sein, die die Temperaturen an entsprechenden Objekten und/oder in entsprechenden Leitungen erfassen und Aktoren wie Pumpen und Ventile ansteuern kann. Wie es die Figuren 1 und 2 zeigen, kann die Steuereinheit 13 im Basiskreislauf 10 in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen vor dem Elektromotor 11 angeordnet sein.
  • Wie es aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist, ist die Hilfspumpe 31 im wärmeisolierten Hilfskreislauf 30 in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie 12 angeordnet ist. Weiterhin stromabwärts kann eine Elektroheizung 32 vorgesehen sein, um die Batterie 12 zu erwärmen, wenn die Abwärme des Elektromotors 11 hierzu nicht zur Verfügung steht.
  • Zudem zeigen die Figuren 1 und 2, dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf 30 ein Zwei-Wege-Ventil 33, vorzugsweise in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie 12 und ggf. nach der Elektroheizung 32, aufweisen kann, um den Fluss des Kühlmittels durch den wärmeisolierten Hilfskreislauf 30 zuzulassen oder zu verhindern.
  • Außerdem zeigen die Figuren 1 und 2, dass der Basiskreislauf 10 und der wärmeisolierte Hilfskreislauf 30 eine gemeinsame Leitung I aufweisen. Durch die gemeinsame Leitung I kann nur die Batterie 12 (s. die Figur 1) oder die Batterie 12 und ein Kühler 16 (s. die Figur 2) durchströmt werden.
  • Zudem zeigen die Figuren 1 und 2, dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf 30 eine Funktionsleitung II aufweist, durch welche mindestens eines der folgenden Elemente 31, 32, 33 durchströmt wird: eine Hilfspumpe 31, eine Elektroheizung 32 und/oder ein Zwei-Wege-Ventil 33.
  • Ferner zeigen die Figuren 1 und 2, dass im Basiskreislauf 10 eine zweite Bypassleitung10b vorgesehen sein kann, in welcher ein Ladegerät 14 für die Batterie 12 angeordnet sein kann. Somit können das Ladegerät 14 und die Batterie 12 ohne den Elektromotor 11, bspw. beim Laden der Batterie 12, gekühlt werden. Die zweite Bypassleitung10b kann mithilfe eines Drei-Wege-Ventils 14a zu- oder abgeschaltet werden.
  • Weiterhin zeigen die Figuren 1 und 2, kann der Heiz- oder Kühlmittelkreislauf 100 im Sinne der Erfindung thermisch indirekt an ein Heiz- oder Kältemittelkreislauf 200 zum Klimatisieren der Fahrzeugkabine K angebunden werden. Die thermisch indirekte Anbindung kann über einen ersten Luftstrom L1 erfolgen. Der erste Luftstrom L1 durchströmt den Kühler 16 des Heiz- oder Kühlmittelkreislauf 100 und einen Kondensator 201 des Heiz- und Kältemittelkreislaufes 200 und führt die Abwärme an die Umgebung ab. Zum Erzeugen des ersten Luftstromes kann ein erster Lüfter 17, bspw. in Form eines Gebläses, vorgesehen sein. Ein gemeinsamer erster 17 Lüfter für beide Kreisläufe kann helfen, den Energiebedarf im Elektrofahrzeug zu senken.
  • Die voranstehende Beschreibung der Figuren beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Der Rahmen der Erfindung ist nur durch den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche definiert.

Claims (10)

  1. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) für ein Elektrofahrzeug, aufweisend:
    einen Basiskreislauf (10) zum Temperieren eines Elektromotors (11) und einer Batterie (12) des Elektrofahrzeuges,
    wobei im Basiskreislauf (10) eine Hauptpumpe (15) vorgesehen ist, um ein Kühlmittel durch den Basiskreislauf (10) zu befördern,
    eine Bypassleitung (20), um das Kühlmittel vorbei an der Batterie (12) fließen zu lassen,
    und einen wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) für die Batterie (12), um die Batterie (12) unabhängig von dem Elektromotor (11) zu temperieren,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    im wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) eine Hilfspumpe (31) vorgesehen ist, um das Kühlmittel durch den wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) zu befördern, und/oder
    dass eine Hilfspumpe (31) im wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie (12) angeordnet ist und wobei
    im Basiskreislauf (10) eine zweite Bypassleitung (10b) vorgesehen ist, in welcher ein Ladegerät (14) für die Batterie angeordnet ist, um das Kühlmittel vorbei am Elektromotor (11) fließen zu lassen.
  2. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf (30) eine Elektroheizung (32) aufweist, und/oder dass eine Elektroheizung (32) im wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie (12) angeordnet ist.
  3. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf (30) ein Zwei-Wege-Ventil (33) aufweist, und/oder dass ein Zwei-Wege-Ventil (33) im wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) in Flussrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie (12) angeordnet ist.
  4. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Basiskreislauf (10) außerhalb des wärmeisolierten Hilfskreislaufes (30) oder im Basiskreislauf (10) in einer gemeinsamen Leitung (I) mit dem wärmeisolierten Hilfskreislauf (30) ein Kühler (16) vorgesehen ist, der in Strömungsrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie (12) angeordnet ist.
  5. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Basiskreislauf (10) und der wärmeisolierte Hilfskreislauf (30) eine gemeinsame Leitung (I) aufweisen,
    durch welche nur die Batterie (12) durchströmt wird
    oder durch welche nur die Batterie (12) und ein Kühler (16) durchströmt werden.
  6. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der wärmeisolierte Hilfskreislauf (30) eine Funktionsleitung (II) aufweist, durch welche mindestens eines der folgenden Elemente (31, 32, 33) durchströmt wird: eine Hilfspumpe (31), eine Elektroheizung (32), und/oder ein Zwei-Wege-Ventil (33).
  7. Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Basiskreislauf (10) ein Wärmeübertrager (18) angeordnet ist, um die Abwärme des Elektromotors (11) und/oder der Batterie (12) in eine Fahrzeugkabine (K) zu übertragen,
    und/oder dass ein Wärmeübertrager (18) im Basiskreislauf (10) in Flussrichtung des Kühlmittels gesehen stromabwärts nach der Batterie (12) und nach der Bypassleitung (20) angeordnet ist,
    und/oder dass der Basiskreislauf (10) eine Übertragungsleitung (10a) aufweist, in welcher ein Wärmeübertrager (18) angeordnet ist.
  8. Elektrofahrzeug (1) mit einem Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  9. Elektrofahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Heiz- oder Kältemittelkreislauf (200) zum Temperieren einer Fahrzeugkabine (K) vorgesehen ist,
    wobei der Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) zum Temperieren des Elektromotors (11) und/oder der Batterie (12) des Elektrofahrzeuges und der Heiz- oder Kältemittelkreislauf (200) zum Klimatisieren der Fahrzeugkabine (K) thermisch indirekt über einen ersten Luftstrom (L1) verbunden sind.
  10. Elektrofahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Heiz- oder Kühlmittelkreislauf (100) einen Kühler (16) aufweist und dass der Heiz- oder Kältemittelkreislauf (200) einen Kompressor (201) aufweist, wobei der Wärmeübertrager (18) und der Kompressor (201) durch einen ersten Luftstrom (L1) durchströmt werden,
    und/oder dass ein Gebläse (17) vorgesehen ist, um einen ersten Luftstrom (L1) zu erzeugen.
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