EP3838644A1 - Module hybride destine a etre dispose dans une chaine de traction d'un vehicule automobile - Google Patents

Module hybride destine a etre dispose dans une chaine de traction d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
EP3838644A1
EP3838644A1 EP20212952.4A EP20212952A EP3838644A1 EP 3838644 A1 EP3838644 A1 EP 3838644A1 EP 20212952 A EP20212952 A EP 20212952A EP 3838644 A1 EP3838644 A1 EP 3838644A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rotor
clutch
output
position sensor
hybrid module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20212952.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gilles Lebas
Laurent Caumartin
Jerome Boulet
Laurent Dequesnes
Vincent CORNET
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP3838644A1 publication Critical patent/EP3838644A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to the field of transmissions for motor vehicles. It relates in particular to a hybrid module in which a rotating electric machine is placed in the traction chain intended to be placed in a motor vehicle transmission chain between a heat engine and a gearbox.
  • transmission assemblies are known, arranged between the gearbox and the heat engine and comprising a rotating electrical machine and a clutch on the engine side making it possible to couple in rotation the crankshaft of the heat engine to the rotor. of the rotating electric machine.
  • the rotating electric machine can also constitute an electric brake or provide additional energy to the heat engine to assist it or prevent it from stalling.
  • the rotating electric machine can also drive the vehicle. When the engine is running, the rotating electrical machine acts as an alternator.
  • Such a transmission assembly can also link the rotating electrical machine to the gearbox by two separate torque paths each comprising an output clutch and a gearbox input shaft.
  • Such a rotary electrical machine can be in line with the torque transmission device, that is to say that the axis of rotation of the rotor of the rotating electrical machine coincides with the axis of rotation of the transmission device. couple.
  • the rotating electrical machine can be offset relative to the torque transmission device, that is to say that the axis of rotation of the rotor of the rotating electrical machine is offset from the axis of rotation of the device. torque transmission.
  • hybrid modules for motor vehicles comprising a rotary position sensor.
  • the document US2006 / 0289209 describes a hybrid drive assembly with an electric machine.
  • the electric machine has a rotor, a stator and a rotary position sensor.
  • the hybrid drive assembly includes a first clutch and a second clutch.
  • the first clutch is designed as a dry multi-plate clutch.
  • the second clutch is designed as a wet clutch.
  • the rotor can be connected via this first clutch to a drive shaft of an internal combustion engine.
  • the rotor can also be connected via the second clutch to a transmission input shaft.
  • the two clutches are arranged radially inside the rotor.
  • a portion of the axially extending rotor support projects laterally beyond the rotor and at the same time serves as an outer disc support for the first friction clutch.
  • the rotor arm initially extends in the axial direction and has a later part, projecting radially outward, adjacent to a part of a housing of a dual mass flywheel.
  • a tooth structure is disposed on the outer circumference of the contiguous housing of a dual mass flywheel, this tooth structure being scanned by a sensor portion of a rotary position sensor.
  • This rotary position sensor is arranged radially outside the housing of the two-mass flywheel. Such an arrangement is however not optimal because axially bulky.
  • the invention thus aims to make it possible to benefit from a hybrid module making it possible to reconcile the requirements of axial and radial compactness while having a long service life and high efficiency.
  • the module By positioning the three clutches inside the rotor of the electric machine, there is a plane perpendicular to the axis of rotation X of the module which intersects both the rotor and each of the aforementioned clutches.
  • the module thus allows the three clutches to be concentrically integrated into the rotor of the electric machine. It is then possible to obtain a hybrid module having a reduced overall size and optimized axial compactness.
  • the arrangement of the rotary position sensor in the radial height of the rotary electric machine also allows the sensor to be placed inside the electric machine in order to leave room for the clutches. The sensor can thus be mounted axially next to the rotor.
  • front AV or “rear” AR will be used without limitation and in order to facilitate understanding thereof in the direction with respect to an axial orientation determined by the axis.
  • X main rotation of the transmission of the motor vehicle “the front” designating the part located to the left of the figures, on the engine side, and “rear” designating the right part of the figures, on the transmission side; and “inside / inside” or “outside / outside” with respect to the X axis and in a radial orientation, orthogonal to said axial orientation, “inside” denoting a portion proximal to the longitudinal axis X and “the” exterior ”designating a distal part of the longitudinal axis X.
  • the radial succession is understood in terms of radial distance.
  • such a hybrid module can have one or more of the following characteristics taken in combination.
  • each clutch is essentially arranged inside the rotor of the electric machine. In other words, most of each clutch is arranged inside the rotor.
  • the rotary position sensor comprises a rotor and a stator, said rotor of the rotary position sensor being formed or arranged on the rotor support.
  • the rotor of the sensor is thus a rotating functional element.
  • the rotary position sensor is an element for accurately detecting the rotational position of the rotor of the electric machine and for controlling the timing of a current applied to the stator of the machine.
  • the stator is used to read the angular position of the rotary position sensor rotor.
  • the rotor has a wave cut that generates a variation in flux in the stator coils of the rotary position sensor.
  • the shape of the sinusoidal type waves creates a variation of intensity in the coil proportional to the distance between the coil and the rotor.
  • the variation is then of the sinusoidal type. If two coils oriented at 90 ° around the axis of rotation are used, the signal of the two coils is shifted 90 ° and a sine-type signal is obtained on one of the coils and cosines on the other.
  • the use of its two signals makes it possible to know the angular position of the shaft. This angular position is used to control the position of the rotor of the electric machine.
  • the rotary position sensor is a resolver.
  • the rotary position sensor is arranged on the side of the heat engine relative to the electric machine.
  • it is arranged on the gearbox side with respect to the electric machine.
  • the stator of the rotary position sensor is fixed to a protective casing.
  • the shielding means protects the rotary position sensor from the electromagnetic flux generated by the electric machine, in particular by the windings.
  • the electromagnetic flux generates errors in the sensor, in particular if it has a wound stator like the resolver. Since the sensor receives a significant electromagnetic flux from the electrical machine, the flux then generated by the sensor itself is therefore polluted and may become unusable. It is therefore necessary to install an electromagnetic shielding between the sensor and the electrical machine and in particular the active windings of the stator.
  • the shielding comprises or consists entirely of an insulating material such as stainless steel.
  • the shielding means is rotatably connected to the rotor of the electric machine.
  • the shielding means is non-rotatably connected to the rotor of the electrical machine.
  • the shielding means can be carried for example by a casing of the hybrid module.
  • the rotor support comprises an axial elongation part defining an output disc holder of the separation clutch and an output disc holder of the first output clutch, a web and a hub.
  • the web extends radially from the axial elongation portion and in the direction of the axis of rotation.
  • the web connects the axial elongation portion of the rotor support to the hub of the rotor support.
  • the axial elongation portion defines both a portion of the rotor carrier, the input clutch output disc holder and the input disc holder of the first output clutch. This therefore makes it possible to limit the number of parts and facilitates assembly.
  • the hub is disposed radially to the right of said rotary position sensor.
  • the axial elongation part of the rotor support, the shielding means and the rotor web converge towards the same connection point.
  • the axial elongation part of the rotor support and the shielding means form one and the same part.
  • the axial elongation part of the rotor support and the shielding means are two parts assembled together, for example by welding. This thus makes it possible to be able to produce two simple, simple, low-drawn parts instead of one complicated, machined and expensive.
  • connection point is arranged axially between the rotary position sensor and the electrical machine.
  • the first and the second clutch are stacked radially, that is to say that there is a plane perpendicular to the axis of rotation X of the module which intersects both the first and the second clutch. .
  • the first clutch is located radially on the outside, i.e. the farthest from the axis of rotation X of the module and the second clutch is located radially on the inside, i.e. the closest to the axis of rotation of the module. This makes it possible to limit the axial bulk of the torque transmission module.
  • first and second clutch or first and second output clutch will be used indifferently.
  • each clutch is associated an actuator with a rotating stop.
  • the hybrid module further comprises a first and a second force transmission member movable in translation along the X axis which cooperates on the one hand with the actuating member and on the other hand with the 'one of the plates so as to transmit the clutch force from the actuator to the multi-disc assembly.
  • the first force transmission member comprises at least two axial portions projecting axially from the first transmission member in the direction of the second transmission member, said axial portions passing through openings of the second transmission member so as to be in radial contact against the second transmission member and to center the second transmission member radially with respect to the first.
  • the second force transmission member is centered simply using the axial portions of the first transmission member which fit into the openings of the second transmission member
  • the axial portions of the first transmission member force allow the second force transmitting member to be positioned precisely in the radial direction so that the second force transmitting member transmits the clutch force uniformly and continuously over time to the multi-plate clutch without risking off-center.
  • the centering of the force transmission members ensures balancing of the hybrid module, homogeneity of the forces exerted between the actuating members and the force transmission members, stability of the application radius and parallelism of the forces. forces exerted by the force transmission members on the multi-disc assemblies.
  • the first force transmitting member is located radially outside the second force transmitting member.
  • the first force transmission member is located radially inside the second force transmission member.
  • the first force transmission member comprises at least two axial portions, preferably exactly four.
  • the axial portions are distributed regularly all around the X axis on the first force transmission member and the openings are regularly distributed all around the X axis on the second force transmission member.
  • the centering of the second force transmission member takes place uniformly around the X axis thanks to the regular distribution of the axial portions of the first force transmission member.
  • the first force transmission member comprises four axial portions each spaced at an angle of approximately 45 ° around the X axis.
  • the axial portions of the first force transmission member are located at an internal end of said member.
  • the first force transmission member is annular in shape and has a curved outer radial end capable of coming into contact axially with a plate of the multidisc assembly to transmit the force. clutch and a radially oriented connecting portion connecting said curved outer radial end to said axial portions, said connecting portion being in contact with an element of the actuating member.
  • the second force transmission member is annular in shape and has a curved outer radial end, an inner bearing surface in contact with an element of the actuator member and a radial connecting portion connecting the outer radial end curved to the inner bearing surface.
  • the input disk carriers of the first and second clutch are disposed radially outside the output disk carriers of their respective clutch.
  • the first and second force transmission member are arranged at the rear of the multidisc assemblies.
  • the actuating member is a hydraulic stop comprising an annular piston and a rotating stop, carried by the piston and cooperating with the bearing surface of the force transmission member.
  • This actuator is also called an actuator of the “CSC” type (“Concentric Slave Cylinder”).
  • the annular piston is mounted to slide axially on the outside of an internal tube, the piston and the tube forming an actuation chamber.
  • the actuation chamber can be sealed and filled with oil.
  • the piston and the tube are fixed in rotation so that the actuation chamber and the oil do not rotate.
  • the rotary stop may be a bearing, in particular a rolling bearing.
  • the rolling bearing may include an inner ring fixed to the piston, an outer ring bearing against the force transmission member and rolling bodies interposed between the inner ring and the outer ring.
  • the rolling bodies can be balls or needles.
  • the output disc carriers are fixed to an output element, such as an output hub or formed integrally with it, said output hub comprising splines cooperating with complementary splines provided. at the end of one or the other of the input shafts of the gearbox.
  • the electric machine is a 48V or high voltage electric machine.
  • a subject of the invention is also a motor vehicle comprising a hybrid module according to the present invention.
  • FIG. 1 shows a partial view in axial section of a hybrid module according to the invention.
  • FIG. 2 shows a perspective view of a first force transmission member according to the invention.
  • FIG. 3 shows a perspective view of a second force transmission member according to the invention.
  • the second torque output element 4 is arranged in parallel with the first output element 3 in the sense of torque transmission. Each of these elements rotates around an axis of rotation X of the module.
  • a torsion damper device (not shown) can be positioned between the crankshaft of the heat engine and the torque input element 2.
  • a torsion damping device can be positioned at the output of the two shafts 3 and 4.
  • the hybrid module of the present invention also comprises a rotating electrical machine 12 comprising a rotor 13 and a stator 14.
  • the stator 14 is fixed and arranged around the rotor 13.
  • the rotor 13 is arranged in the direction of the transmission of torque between the rotor. torque input element 2 on the one hand and the first and second output element 3, 4 on the other hand.
  • the rotating electrical machine 12 can be a synchronous machine with permanent magnets.
  • the rotor 13 of the rotary electric machine is selectively connected to the input element 2 by a separating clutch 10, to the first output element 3 by a first output clutch 20, and to the second output element 4 by a second output clutch 30.
  • the module 1 also comprises a rotor support 5 arranged between the torque input element 2 and the first and second torque output elements 3, 4, in the sense of torque transmission.
  • the rotor 13 is placed directly on the rotor support 5 without any additional part.
  • an additional part integral with the support 5 is provided as a rotor support.
  • the support 5 keeps the rotating electric machine 12 in rotation.
  • the rotating electrical machine 12 is then called “in-line”, that is to say that the axis of rotation of the rotating electrical machine 12 coincides with the axis of rotation X of the hybrid module 1.
  • the rotor carrier 5 includes an axial elongation portion 5a defining an output disc carrier of the separation clutch 10 and an output disk carrier of the first output clutch 20, a web 5b and a hub 5c.
  • the web 5b extends radially from the axial elongation part 5a in the direction of the axis of rotation X of the module.
  • the web 5b connects the hub 5c to the axial elongation part of the rotor support 5.
  • the axial elongation part 5a and the web 5b are two parts integral with one another and assembled by welding, for example laser welding.
  • each of the clutches that is to say the separating clutch 10, the first and second output clutch 20, 30 is located radially inside the rotor 13.
  • Each disc holder synchronizes all the plates and all the friction discs in rotation.
  • Each disc holder has a cylindrical skirt on which the plates and the friction discs are mounted.
  • the friction discs of the multi-disc assembly of the separation clutch cooperate with the cylindrical skirt of the input disc holder along their radially inner periphery by splines. The friction discs are therefore radially outside the cylindrical skirt.
  • the plates of the multi-disc assembly of the separation clutch 10 cooperate with the cylindrical skirt of the output disc holder along their radially outer periphery by grooves. The plates are therefore radially inside the cylindrical skirt.
  • the module 1 also comprises a first output clutch 20 selectively and frictionally coupling the support 5 and the first output element 3.
  • the module 1 comprises a second output clutch 30 similar to the first output clutch 20, selectively and frictionally coupling the support 5 and the second output element 4.
  • the linings can be fixed to the friction discs, in particular by gluing, in particular by riveting, in particular by overmolding.
  • the linings are fixed on the trays.
  • Each disc holder can rotate all of the plates or all of the friction discs in rotation.
  • the plates may be integral in rotation with the input disk holder and the friction discs may be integral with the output disk carrier.
  • the plates may be integral in rotation with the output disc holder.
  • the discs may be integral in rotation with the input disc holder.
  • the clutches are of the wet type and comprise between two and seven friction discs, preferably four friction discs.
  • Such multi-disc clutches make it possible to limit the radial height to limit the axial extent.
  • they can be of the dry type.
  • the output clutches 20, 30 can be arranged so as not to be simultaneously in the same engaged configuration. However, they can simultaneously be configured in their disengaged position.
  • first output clutch 20 and the second output clutch 30 follow each other radially in approach to the axis X.
  • the first and second output clutch 20, 30 are located radially inside the rotor 13. , that is, there is a plane perpendicular to the axis of rotation X which intersects the output clutches 20 and 30 and the rotor.
  • the first clutch 20 is disposed radially outside the second clutch 30.
  • the module 1 further comprises a protective casing 46.
  • the protective casing 46 consists of a radial wall 46a and of an axial portion 46b comprising a shoulder.
  • the axial portion 46b defines a radial end, in particular the internal radial end of the protective casing 46.
  • the casing 46 defines a sealed chamber filled with oil in which all of the clutches are placed. In the example considered, the clutches are therefore all of the wet type?
  • the module 1 comprises an actuating member 40 and a force transmission member 15 associated with the separating clutch 10.
  • a member for maintaining in the disengaged position such as a Belleville washer used in the The example considered can be provided to push back the force transmission member 15 of the separation clutch 10.
  • the separation clutch 10 is of the “normally open” type.
  • the force transmission member 15 is axially movable to transmit the actuating force from the actuator 40 to the separating clutch 10.
  • the force transmission member exerts an axial force on the assembly. corresponding multidisk to move the platters to the disks.
  • the actuation is thus of the “pushed” type.
  • the force transmission member 15 has a curved outer radial end defining a bearing surface for exerting the axial force on the multidisc assembly of the separation clutch 10, continuous or discontinuous in the example considered.
  • the force transmission member 15 of the separation clutch 10 has three elbows between which are interposed flat portions. This makes it possible to have an axially compact actuation.
  • the actuator 40 comprises an annular piston mounted to slide axially outside an internal tube, the piston and the tube forming an actuation chamber.
  • the actuating member 40 comprises a rotating stop, which is here a rolling bearing, carried by the piston and cooperating with an inner radial end of the force transmission member.
  • the fluid pressures associated with the “engaged” and “disengaged” positions are the pressures of the actuation chamber.
  • the rolling bearing comprises an outer ring fixed to the piston, an inner ring bearing against the force transmission member and rolling bodies interposed between the inner ring and the outer ring.
  • the piston is of revolution around the axis of rotation X.
  • the tube of the actuator 40 of the separation clutch is provided in the protective casing 46 which defines a fluid supply network of the actuator 40 as well as the clutch cooling system 10.
  • the clutches 10, 20, 30 are arranged in a sealed chamber containing oil, the protective casing 46 partly defines this sealed chamber.
  • the hybrid module 1 comprises two rolling members which carry the support 5, namely here a ball bearing 47a and a needle sleeve bearing 47b.
  • the rolling members 47a, 47b are arranged radially between the intermediate element 5 and the protective casing 46. More particularly, the running members 47 are arranged between a radial end of the protective casing 46, such as the axial portion 46b and an axial portion 5a of the intermediate element 5.
  • the ball bearing member 47a may have a deep groove or have 4 contact points in order to take up the axial forces more effectively. This rolling member makes it possible to obtain improved guidance of the electric motor by the protective casing and to prevent its tilting as much as possible.
  • the rolling member 47a is a ball joint and provides a pivot connection essential for the correct guidance of the rotating electrical machine. Indeed, the kinematic study of a rolling member (generally a single row ball bearing) leads to model this component by a ball joint. Mechanical actions transmissible by the contacts between the balls and the rings are essentially radial or oblique and concurrent.
  • the needle sleeve bearing 47b will be more able to take up the radial forces due to the mass and the vibrations of the rotor 13, the needles having more surface area in contact than the balls.
  • the needle bush bearing 47b will preferably be placed as close as possible to the center of gravity of the rotor in order to take up a maximum of radial force.
  • the ball bearing 47a will absorb a secondary part of the radial force and all the axial forces.
  • the rolling member 47a comprises an inner ring and an outer ring.
  • the inner ring is in contact with the hub of the rotor support 5c and the outer ring is in contact with the protective casing, preferably with the axial portion 46b of the protective casing 46.
  • the ball bearing member 47a is locked on its front axial end by two circlips and on its rear axial end by a shoulder of the axial portion 46b of the housing 46 and a shoulder of the hub 5c.
  • the rotor 13 via its support 5 is then blocked in the two axial directions, which allows the absorption of all the axial forces coming from the support 5.
  • These forces can be forces actuating the separation clutch 10 directed towards the gearbox. speeds, actuation forces of the first or second output clutch 20, 30 directed towards the heat engine or gearbox forces when the gearbox shafts transmit torque (positive or negative forces).
  • the separating clutch 10, the actuating member 40 associated with the separating clutch 10 and at least one rolling member 47 follow each other radially towards the axis X.
  • the module 1 also comprises an actuator 50, in particular an actuator with a rotary stop associated with the first output clutch 20.
  • the module 1 also comprises an actuator 60, in particular an actuator with a rotary stop associated with the second output clutch 30.
  • actuators 50, 60 use the same elements as those detailed in connection with the actuator 40 of the separation clutch 10.
  • the actuators 50 and 60 are housed in the same casing and form only one and the same component conventionally called the hydraulic control system or double concentric actuator.
  • the shapes of the pistons and / or actuators 40, 50, 60 are chosen so that they can stack up radially, which contributes to the axial compactness of the module 1.
  • the module 1 further comprises a first and a second transmission member of force 25, 35 movable in translation along the X axis which cooperates on the one hand with the actuating member 50, 60 and on the other hand with one of the plates so as to transmit the clutch force of the actuator to the corresponding multidisc assembly.
  • the force transmission member 25 is axially movable in order to transmit the actuating force from the actuator member 50 to the first output clutch 20.
  • the force transmission member 35 is axially movable to transmit the actuating force from the actuator member 60 to the second output clutch 30.
  • the force transmission members of the clutches 10, 20, 30 each have a curved outer radial end defining a bearing surface for exerting the axial force on the multi-disc assemblies.
  • the actuation is thus of the “pushed” type.
  • a member for maintaining the disengaged position such as a Belleville washer, may be provided to push back the force transmission members of the output clutches 20, 30.
  • the output clutches 20, 30 are of the “normally open” type.
  • the transmission member So as to press uniformly on the plates of the multi-disc assemblies, and to prevent the corresponding transmission member 15, 25, 35 from dislodging from its position, the transmission member is centered with respect to the X axis and in particular by compared to the disc holder which is coupled with the plates. Indeed, the transmission member 15, 25, 35 exerting a force on the plates, to avoid any risk of wear or breakage, the transmission member 15, 25, 35 is in contact with the coupled disc holder. with the trays.
  • the transmission member 15 of the separation clutch 10 and the transmission member 25 of the first output clutch 20 pass through an orifice made in the support 5 which is associated with the output disc holder. of the separating clutch 10 and to the input disc holder 6 of the second clutch 20.
  • the transmission members 15, 25 are rotatably coupled with the intermediate element 5 and are centered relative to the disc holders where the plates are coupled.
  • the first force transmission member 25 comprises at least two axial portions 25a, projecting axially from the first transmission member 25 in the direction of the second transmission member 35. These axial portions 25a pass through openings 35a of the second transmission member 35 so as to be in radial contact against the second transmission member 35 and to center the second transmission member 35 radially with respect to the first 25.
  • the axial portions 25a of the first force transmission member 25 have a complementary shape to the openings 35a of the second force transmission member 35 making it possible to carry out both the centering of the force transmission member 35 but also the rotational drive of the transmission member 35 with the disc holder d 'input of the second output clutch 30 from the transmission member 25.
  • the transmission member 25 comprises four axial portions 25a regularly distributed all around the axis X.
  • the transmission member 35 comprising a number of 'openings 35a at least identical to the number of axial portions 25a.
  • the openings 35a are located opposite the axial extensions 25a.
  • the first force transmission member 25 is annular in shape and has a curved outer radial end 26 adapted to come into contact axially with a plate of the multidisc assembly 20 to transmit the clutch effort.
  • the outer end 26 comprises a plurality of fingers.
  • the transmission member 25 also has a radially oriented connecting portion 27 connecting said curved outer radial end 26 to said axial portions 25a. The connecting portion 27 is in contact with an element of the actuator 50.
  • the axial portions 25a are produced by cutting material in the connecting portion 27 and then oriented axially by bending, for example.
  • the second force transmission member 35 is annular in shape and has a curved outer radial end 36 and an inner bearing surface 38 in contact with an element of the actuating member 60.
  • a radial connecting portion 37 connects it. 'outer radial end 36 to the inner bearing surface 38.
  • the openings 35a are located in the radial connecting portion 37.
  • the openings 35a are produced by cutting and may be rectangular or have radii at the ends, as is the case in the example considered.
  • the hybrid module 1 further comprises a rotary position sensor 22 capable of determining a position of rotation of the rotor 13 relative to the stator 14.
  • the position sensor 22 is disposed in the radial height of the rotating electrical machine 12. In d ' In other words, the sensor 22 radially overlaps the electric machine 12.
  • the sensor 22 comprises a rotor 23 and a stator 24.
  • the rotor of the rotary position sensor 23 is disposed in the radial height of the rotor of the electric machine 13 and the stator of the rotary position sensor 24 is disposed in the radial height of the stator of the electric machine 14.
  • the rotary position sensor 22 is preferably designed as a resolver.
  • the rotor of the rotary position sensor 23 is formed or arranged on the rotor support 5. As shown in the figure. figure 1 , the rotor of the rotary position sensor 23 can be formed or arranged in particular on the web 5b of the rotor support. Alternatively, the rotor of the rotary position sensor 23 may be formed or arranged on the axial elongation portion 5a of the rotor support.
  • the stator 24 of the rotary position sensor 23 is itself fixed to the protective casing 46, by means of rivets for example.
  • the rotary position sensor 22 is arranged on the side of the heat engine relative to the electric machine 12.
  • the hub 5c is disposed radially to the right of said rotary position sensor 22.
  • the hub 5c and the sensor 22 are therefore positioned on the same side of the hybrid module 1, namely the front of the module.
  • the module 1 comprises a shielding means 32.
  • the shielding means 32 extends radially and substantially over the radial height of the electrical machine 12.
  • the internal and external diameter of the means of shield substantially correspond to the respective internal and external diameters of the electrical machine 12.
  • the shielding means 32 is disposed axially between the rotary position sensor 22 and the electric machine 12 so as to protect the sensor 22 from the electromagnetic flux of the electric machine.
  • the shielding means 32 extends radially from the rotor support 5, in particular from the axial elongation part 5a.
  • the shielding means 32 is rotatably connected to the rotor of the electrical machine 13.
  • the shielding means 32 and the axial elongation part of the rotor support 5a form one and the same part.
  • the shielding means 32 and the axial elongation part of the rotor support 5a are two parts connected together, for example by welding.
  • the shielding means 32 preferably comprises an insulating material.
  • the shielding means comprises or consists of stainless steel.
  • the shielding means 32 takes the form of a ring which extends substantially in the radial and circumferential direction.
  • connection point Pc is disposed axially between the rotary position sensor 22 and the electric machine 12.
  • This connection point corresponds to the place where the various aforementioned parts meet. It may in particular be the area where the various aforementioned parts are assembled together. In this case, the connection point may correspond to the solder point.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne un module hybride comprenant :
- un élément d'entrée de couple (2),
- un premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4),
- une machine électrique tournante (12) comprenant un rotor (13) et un stator (14),
- un support de rotor (5) relié sélectivement à l'élément d'entrée (2) par un embrayage de séparation (10), au premier élément de sortie (3) par un premier embrayage de sortie (20) et au deuxième élément de sortie (4) par un deuxième embrayage de sortie (30,
- un capteur de position rotatif (22) disposé dans la hauteur radiale de la machine électrique tournante (12),
- un moyen de blindage (32) disposé axialement entre le capteur de position rotatif (22) et la machine électrique (12),
chacun des embrayages étant agencé à l'intérieur du rotor de la machine électrique (13). Figure pour l'abrégé : Figure 1

Description

  • La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.
  • Dans l'état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique tournante et un embrayage côté moteur permettant d'accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique tournante peut également assurer l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique tournante joue le rôle d'un alternateur. Un tel ensemble de transmission peut également lier la machine électrique tournante à la boite de vitesses par deux chemins de couples distincts comprenant chacun un embrayage de sortie et un arbre d'entrée de boite de vitesses.
  • Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l'axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est confondu avec l'axe de rotation du dispositif de transmission de couple. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au dispositif de transmission de couple, c'est-à-dire que l'axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l'axe de rotation du dispositif de transmission de couple.
  • Il est également connu de l'art antérieur, des modules hybrides pour véhicules à moteur comprenant un capteur de position rotatif. Le document US2006/0289209 décrit un ensemble d'entraînement hybride avec une machine électrique. La machine électrique comporte un rotor, un stator et un capteur de position rotatif. L'ensemble d'entraînement hybride comprend un premier embrayage et un second embrayage. Le premier embrayage est conçu comme un embrayage multidisque à sec. Le deuxième embrayage est conçu comme un embrayage humide. Le rotor peut être connecté via ce premier embrayage à un arbre d'entraînement d'un moteur à combustion interne. Le rotor peut également être connecté via le deuxième embrayage à un arbre d'entrée de transmission. Les deux embrayages sont disposés radialement à l'intérieur du rotor. Une partie du support de rotor s'étendant axialement fait saillie latéralement au-delà du rotor et sert en même temps de support de disque externe pour le premier embrayage à friction. Le bras de rotor s'étend initialement dans la direction axiale et présente une partie ultérieure, faisant saillie radialement vers l'extérieur, adjacente à une partie d'un carter d'un volant à double masse. Une structure de dents est disposée sur la circonférence extérieure du logement contigu d'un volant à deux masses, cette structure de dents étant balayée par une partie capteur d'un capteur de position rotatif. Ce capteur de position rotatif est agencé radialement à l'extérieur du logement du volant à deux masses. Un tel agencement n'est cependant pas optimal car encombrant axialement.
  • En effet, dans les développements actuels des véhicules hybrides, il est nécessaire d'implanter la machine électrique tournante au dispositif de transmission de couple sans toutefois que cela n'impacte la compacité axiale et radiale du module de transmission hybride.
  • L'invention vise ainsi à permettre de bénéficier d'un module hybride permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en possédant une durée de vie et une efficacité importante.
  • L'invention y parvient, selon l'un de ses aspects, grâce à un module hybride destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile comprenant :
    • un élément d'entrée de couple en rotation autour d'un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique,
    • un premier et deuxième élément de sortie de couple aptes à être couplés en rotation respectivement à un premier et deuxième arbre d'entrée d'une boite de vitesses,
    • une machine électrique tournante comprenant un rotor et un stator,
    • un support de rotor disposé au sens de la transmission de couple entre l'élément d'entrée et le premier élément de sortie et étant relié sélectivement à l'élément d'entrée par un embrayage de séparation, au premier élément de sortie par un premier embrayage de sortie et au deuxième élément de sortie par un deuxième embrayage de sortie,
    • un capteur de position rotatif apte à déterminer une position de rotation du rotor par rapport au stator, le capteur de position étant disposé dans la hauteur radiale de la machine électrique tournante,
    • un moyen de blindage disposé axialement entre le capteur de position rotatif et la machine électrique,
    caractérisé en ce que chacun des embrayages est agencé à l'intérieur du rotor de la machine électrique.
  • En positionnant les trois embrayages à l'intérieur du rotor de la machine électrique, il existe un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X du module qui coupe à la fois le rotor et chacun des embrayages précités. Le module permet ainsi intégrer concentriquement les trois embrayages au rotor de la machine électrique. Il est alors possible d'obtenir un module hybride présentant un encombrement général réduit et une compacité axiale optimisée. En outre, l'agencement du capteur de position rotatif dans la hauteur radiale de la machine électrique tournante permet de plus disposer le capteur à l'intérieur de la machine électrique afin de laisser la place aux embrayages. Le capteur peut ainsi être monté axialement à côté du rotor.
  • Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l'avant » désignant la partie située à gauche des figures, du côté du moteur, et « l'arrière » désignant la partie droite des figures, du côté de la transmission; et « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l'axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l'intérieur » désignant une partie proximale de l'axe longitudinal X et « l'extérieur » désignant une partie distale de l'axe longitudinal X.
  • Au sens de l'invention, la succession radiale se comprend en termes de distance radiale.
  • Selon d'autres modes de réalisations avantageux, un tel module hybride peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises en combinaison.
  • Selon un mode de réalisation, chaque embrayage est essentiellement agencé à l'intérieur du rotor de la machine électrique. En d'autre termes, la plus grande partie de chaque embrayage est agencé à l'intérieur du rotor.
  • Selon un mode de réalisation, le capteur de position rotatif comprend un rotor et un stator, ledit rotor du capteur de position rotatif étant formé ou agencé sur le support de rotor. Le rotor du capteur est ainsi un élément fonctionnel tournant. Le capteur de position rotatif est un élément permettant de détecter avec précision la position de rotation du rotor de la machine électrique et de commander la synchronisation d'un courant appliqué au stator de la machine.
  • Le stator sert à lire la position angulaire du rotor de capteur de position rotatif. Le rotor possède une découpe en vagues générant une variation de flux dans les bobines du stator du capteur de position rotatif. La forme des vagues de type sinusoïdale crée une variation d'intensité dans la bobine proportionnelle à la distance entre la bobine et le rotor. La variation est alors de type sinusoïdale. Si deux bobines orientées à 90° autour de l'axe de rotation sont utilisées, le signal des deux bobines se trouve décalée de 90° et on obtient un signal de type sinus sur l'une des bobine et cosinus sur l'autre. L'exploitation de ses deux signaux permet de connaitre la position angulaire de l'arbre. Cette position angulaire est exploitée pour asservir la position du rotor de la machine électrique.
  • De préférence, le capteur de position rotatif est un résolveur.
  • Selon un mode de réalisation, le capteur de position rotatif est agencé du côté du moteur thermique par rapport à la machine électrique. En variante, il est agencé du côté de la boite de vitesses par rapport à la machine électrique.
  • Selon un mode de réalisation, le stator du capteur de position rotatif est fixé sur un carter de protection.
  • Selon un mode de réalisation, le moyen de blindage protège le capteur de position rotatif du flux électromagnétique engendré par la machine électrique, en particulier par les bobinages. Le flux électromagnétique génère des erreurs dans le capteur, en particulier s'il comporte un stator bobiné comme le résolveur. Le capteur recevant un flux électromagnétique important depuis la machine électrique, le flux ensuite généré par le capteur lui-même est donc pollué et peut devenir inexploitable. Il convient donc d'installer un blindage électromagnétique entre le capteur et la machine électrique et en particulier des bobinages actifs du stator.
  • Selon un mode de réalisation, le blindage comprend ou est entièrement constitué d'un matériau isolant tel que l'acier inoxydable.
  • Selon un mode de réalisation, le moyen de blindage est relié de manière rotative au rotor de la machine électrique.
  • En variante, le moyen de blindage est relié de manière non rotative au rotor de la machine électrique. Dans ce cas-là, le moyen de blindage peut être porté par exemple par un carter du module hybride.
  • Selon un mode de réalisation, le support de rotor comprend une partie d'élongation axiale définissant un porte-disque de sortie de l'embrayage de séparation et un porte-disque de sortie du premier embrayage de sortie, un voile et un moyeu. De préférence, le voile s'étend radialement à partir de la partie d'élongation axiale et en direction de l'axe de rotation. De préférence, le voile relie la partie d'élongation axiale du support de rotor au moyeu du support de rotor. Ainsi, la partie d'élongation axiale défini à la fois une partie du support de rotor, le porte-disque de sortie de l'embrayage d'entré et le porte-disque d'entrée du premier embrayage de sortie. Ceci permet donc de limiter le nombre de pièces et facilite le montage.
  • Selon un mode de réalisation, le moyeu est disposé radialement au droit dudit capteur de position rotatif. En d'autres termes, il existe un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X du module qui coupe à la fois le capteur et le moyeu du support. Il en résulte une conception compacte axialement.
  • Selon un mode de réalisation, la partie d'élongation axiale du support de rotor, le moyen de blindage et le voile du rotor convergent vers un même point de connexion. De préférence, la partie d'élongation axiale du support du rotor et le moyen de blindage forment une seule et même pièce. En variante, la partie d'élongation axiale du support du rotor et le moyen de blindage sont deux pièces assemblées entre elles par exemple par soudure. Cela permet ainsi de pouvoir réaliser deux pièces simples simple emboutis de faible au lieu d'une seule compliquée, usinée et cher.
  • Selon un mode de réalisation, le point de connexion est disposé axialement entre le capteur de position rotatif et la machine électrique.
  • Selon un mode de réalisation, le premier et le deuxième embrayage sont empilés radialement, c'est-à-dire qu'il existe un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X du module qui coupe à la fois le premier et le deuxième embrayage. Le premier embrayage se trouve radialement à l'extérieur c'est-à-dire le plus loin de l'axe de rotation X du module et le deuxième embrayage radialement à l'intérieur, c'est-à-dire le plus proche de l'axe de rotation du module. Ceci permet de limiter l'encombrement axial du module de transmission de couple. Dans le cadre de l'invention, on utilisera indifférent les termes premiers et deuxième embrayage ou premier et deuxième embrayage de sortie.
  • Selon un mode de réalisation, à chaque embrayage est associé un organe d'actionnement avec une butée tournante.
  • Selon un mode de réalisation, chacun des premiers et deuxièmes embrayages comprend :
    • un porte-disque d'entrée,
    • un porte-disque de sortie destiné à être couplé en rotation à un arbre d'entrée de la boite de vitesses,
    • un ensemble multidisque comprenant au moins un disque de friction solidaire en rotation de l'un des porte-disques d'entrée et de sortie) et au moins deux plateaux respectivement disposés de part et d'autre de l'au moins un disque de friction, les deux plateaux étant solidaires en rotation de l'autre des porte-disques d'entrée et de sortie, et
    • un organe d'actionnement configuré pour délivrer un effort d'embrayage,
  • Selon un mode de réalisation, le module hybride comporte en outre un premier et un deuxième organe de transmission de force mobile en translation selon l'axe X qui coopère d'une part avec l'organe d'actionnement et d'autre part avec l'un des plateaux de manière à transmettre l'effort d'embrayage de l'organe d'actionnement vers l'ensemble multidisque. Le premier organe de transmission de force comprend au moins deux portions axiales faisant saillies axialement du premier organe de transmission en direction du deuxième organe de transmission, lesdites portions axiales traversant des ouvertures du deuxième organe de transmission de manière à être radialement en contact contre le deuxième organe de transmission et à centrer radialement le deuxième organe de transmission par rapport au premier.
  • Grâce à ces caractéristiques, le deuxième organe de transmission de force est centré simplement à l'aide des portions axiales du premier organe de transmission qui s'insèrent dans les ouvertures du deuxième organe de transmission En effet, les portions axiales du premier organe de transmission de force permettent au deuxième organe de transmission de force d'être placé précisément dans la direction radiale de manière à ce que le deuxième organe de transmission de force transmette l'effort d'embrayage uniformément et continûment au cours du temps à l'embrayage multidisque sans risquer de se décentrer.
  • Ainsi, le centrage des organes de transmission de force permet d'assurer un équilibrage du module hybride, une homogénéité des efforts exercés entre les organes d'actionnement et les organes de transmission de force, une stabilité du rayon d'application et un parallélisme des efforts exercés par les organes de transmission de force sur les ensembles multidisques.
  • En outre, un tel centrage ne requiert pas que l'organe de transmission de force et la portion de support du porte-disque extérieur soit disposé du même côté de l'embrayage.
  • Le premier organe de transmission de force est situé radialement à l'extérieur du deuxième organe de transmission de force. En variante, le premier organe de transmission de force est situé radialement à l'intérieur du deuxième organe de transmission de force.
  • Selon un mode de réalisation, le premier organe de transmission de force comprend au moins deux portions axiales, de préférence exactement quatre.
  • Selon un mode de réalisation, les portions axiales sont réparties régulièrement tout autour de l'axe X sur le premier organe de transmission de force et les ouvertures sont réparties régulièrement tout autour de l'axe X sur le deuxième organe de transmission de force. Ainsi, le centrage du deuxième organe de transmission de force se fait uniformément autour de l'axe X grâce à la répartition régulière des portions axiales du premier organe de transmission de force.
  • Selon un mode de réalisation, le premier organe de transmission de force comprend quatre portions axiales espacées chacune d'un angle d'environ 45° autour de l'axe X.
  • Selon un mode de réalisation, les portions axiales du premier organe de transmission de force sont situées à une extrémité interne dudit organe.
  • Selon un mode de réalisation, le premier organe de transmission de force est de forme annulaire et présente une extrémité radiale extérieure recourbée apte à venir en contact axialement avec un plateau de l'ensemble multidisque pour transmettre l'effort d'embrayage et une portion de liaison d'orientation radiale reliant ladite extrémité radiale extérieure recourbée auxdites portions axiales, ladite portion de liaison étant en contact avec un élément de l'organe d'actionnement.
  • Selon un mode de réalisation, le deuxième organe de transmission de force est de forme annulaire et présente une extrémité radiale extérieure recourbée, une surface d'appui intérieure en contact avec un élément de l'organe d'actionnement et une portion de liaison radiale reliant l'extrémité radiale extérieure recourbée à la surface d'appui intérieure.
  • Selon un mode de réalisation, les porte-disques d'entrée du premier et deuxième embrayage sont disposés radialement à l'extérieur du porte-disque de sortie de leur embrayage respectif.
  • Selon un mode de réalisation, le premier et deuxième organe de transmission de force sont disposés à l'arrière des ensembles multidisques.
  • Selon un mode de réalisation, l'organe d'actionnement est une butée hydraulique comprenant un piston annulaire et une butée tournante, portée par le piston et coopérant avec la surface d'appui de l'organe de transmission de force. Cet organe d'actionnement est aussi appelé actionneur de type « CSC» (« Concentric Slave Cylinder » en anglais).
  • Le piston annulaire est monté coulissant axialement à l'extérieur d'un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d'actionnement. La chambre d'actionnement peut être étanche et remplie d'huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d'actionnement et l'huile ne tourne pas.
  • Selon un aspect de l'invention, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l'organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes ou des aiguilles.
  • Selon un mode de réalisation, les porte-disques de sortie sont fixés à un élément de sortie, tel qu'un moyeu de sortie ou formés d'un seul tenant avec lui, ledit moyeu de sortie comportant des cannelures coopérant avec des cannelures complémentaires ménagées à l'extrémité de l'un ou l'autre des arbres d'entrée de la boite de vitesses.
  • Avantageusement, la machine électrique est une machine électrique 48V ou haute tension.
  • Enfin, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un module hybride selon la présente invention.
  • L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
  • [fig.1] représente une vue partielle en coupe axiale d'un module hybride selon l'invention.
  • [fig.2] représente une vue en perspective d'un premier organe de transmission de force selon l'invention.
  • [fig.3] représente une vue en perspective d'un deuxième organe de transmission de force selon l'invention.
  • En relation avec la figure 1, on observe un module hybride 1 comprenant :
    • un élément d'entrée de couple 2, en rotation autour d'un axe de rotation X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique (non représenté),
    • un premier élément de sortie de couple 3, apte à être couplé en rotation à un premier arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (non représentée),
    • un deuxième élément de sortie de couple 4 apte à être couplé en rotation à un deuxième arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (non représentée).
  • Dans l'exemple considéré, le deuxième élément de sortie de couple 4 est disposé en parallèle du premier élément de sortie 3 au sens de la transmission de couple. Chacun de ces éléments tourne autour d'un axe de rotation X du module.
  • Un dispositif d'amortisseur de torsion (non représenté) peut être positionné entre le vilebrequin du moteur thermique et l'élément d'entrée de couple 2.
  • En variante ou en complément un dispositif d'amortissement de torsion peut être positionné en sortie des deux arbres 3 et 4.
  • Le module hybride de la présente invention comprend également une machine électrique tournante 12 comprenant un rotor 13 et un stator 14. Le stator 14 est fixe et disposé autour du rotor 13. Le rotor 13 est disposé au sens de la transmission de couple entre l'élément d'entrée de couple 2 d'une part et le premier et deuxième élément de sortie 3,4 d'autre part.
  • Dans l'exemple considéré, la machine électrique tournante 12 peut être une machine synchrone à aimants permanents.
  • Le rotor 13 de la machine électrique tournante est relié sélectivement à l'élément d'entrée 2 par un embrayage de séparation 10, au premier élément de sortie 3 par un premier embrayage de sortie 20, et au deuxième élément de sortie 4 par un deuxième embrayage de sortie 30.
  • Le module 1 comprend également un support de rotor 5 agencé entre l'élément d'entrée de couple 2 et les premiers et deuxièmes éléments de sortie de couple 3,4, au sens de la transmission de couple. Dans l'exemple considéré, le rotor 13 est disposé directement sur le support de rotor 5 sans pièce supplémentaire. En variante, une pièce supplémentaire solidaire du support 5 est prévue comme support de rotor.
  • Ainsi, le support 5 maintient la machine électrique tournante 12 en rotation. La machine électrique tournante 12 est alors appelée « in-line », c'est-à-dire que l'axe de rotation de la machine électrique tournante 12 est confondu avec l'axe de rotation X du module hybride 1.
  • Le support de rotor 5 comprend une partie d'élongation axiale 5a définissant un porte-disque de sortie de l'embrayage de séparation 10 et un porte-disque de sortie du premier embrayage de sortie 20, un voile 5b et un moyeu 5c.
  • Le voile 5b s'étend radialement à partir de la partie d'élongation axiale 5a en direction de l'axe de rotation X du module. Le voile 5b relie le moyeu 5c à la partie d'élongation axiale du support du rotor 5.
  • Dans l'exemple considéré, la partie d'élongation axiale 5a et le voile 5b sont deux pièces solidaires entre elles et assemblées par soudure, par exemple soudure au laser.
  • Dans l'exemple considéré, chacun des embrayages, c'est-à-dire l'embrayage de séparation 10, le premier et deuxième embrayage de sortie 20, 30 est situé radialement à l'intérieur du rotor 13. Ainsi, il existe un plan perpendiculaire à l'axe X qui passe à la fois par chacun des embrayages précités et le rotor 13.
  • L'embrayage de séparation 10 accouple sélectivement et par friction l'élément d'entrée de couple 2 et le support 5 et comprend :
    • un porte-disque d'entrée solidaire en rotation de l'élément d'entrée de couple 2,
    • un porte-disque de sortie défini par le support 5 et
    • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici quatre, solidaires en rotation du porte-disque d'entrée, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d'autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque de sortie et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l'embrayage 10 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d'entrée et le porte-disque de sortie.
  • Chaque porte-disque synchronise en rotation l'ensemble des plateaux et l'ensemble des disques de friction. Chaque portes-disque comporte une jupe cylindrique sur lesquelles sont montées les plateaux et les disques de friction.
  • Les disques de friction de l'ensemble multidisque de l'embrayage de séparation coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque d'entrée selon leur périphérie radialement intérieure par cannelures. Les disques de friction sont donc radialement à l'extérieur de la jupe cylindrique.
  • Les plateaux de l'ensemble multidisque de l'embrayage de séparation 10 coopèrent avec la jupe cylindrique du porte-disque de sortie selon leur périphérie radialement extérieure par cannelures. Les plateaux sont donc radialement à l'intérieur de la jupe cylindrique.
  • Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend également un premier embrayage de sortie 20 accouplant sélectivement et par friction le support 5 et le premier élément de sortie 3.
  • Ainsi, le premier embrayage de sortie 20 comprend :
    • un porte-disque d'entrée défini par le support 5,
    • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du premier élément de sortie 4 et,
    • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici cinq, solidaires en rotation du porte-disque de sortie, plusieurs plateaux respectivement disposés de part et d'autre de chaque disque de friction, solidaires en rotation du porte-disque d'entrée et des garnitures de friction disposées entre les plateaux et un disque de friction, fixées de chaque côté des disques de friction, l'embrayage 20 décrivant une position débrayée et une position embrayée dans laquelle lesdits plateaux et le disque de friction pincent les garnitures de friction de manière à transmettre un couple entre le porte-disque d'entrée et le porte-disque de sortie 4.
  • Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend un deuxième embrayage de sortie 30 analogue au premier embrayage de sortie 20, accouplant sélectivement et par friction le support 5 et le deuxième élément de sortie 4.
  • Le deuxième embrayage de sortie 30 comprend :
    • un porte-disque d'entrée solidaire en rotation du support 5,
    • un porte-disque de sortie solidaire en rotation du deuxième élément de sortie 4 et,
    • un ensemble multidisque comprenant plusieurs disques de friction, ici six.
  • De manière commune aux trois embrayages 10, 20 et 30, les garnitures peuvent être fixées sur les disques de friction, notamment par collage, notamment par rivetage, notamment par surmoulage. En variante, les garnitures sont fixées sur les plateaux.
  • Chaque porte-disque peut synchroniser en rotation l'ensemble des plateaux ou l'ensemble des disques de friction.
  • Selon un aspect de l'invention, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d'entrée et les disques de friction peuvent être solidaires du porte-disque de sortie. En variante, les plateaux peuvent être solidaires en rotation du porte-disque de sortie. Les disques peuvent être solidaires en rotation du porte-disque d'entrée.
  • De préférence, les embrayages sont de type humide et comportent entre deux et sept disques de friction, de préférence quatre disques de friction. De tels embrayages multidisques permettent de limiter la hauteur radiale de limiter l'étendue axiale. En variante, ils peuvent être de type secs.
  • Les embrayages de sortie 20, 30 peuvent être agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, ils peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
  • Dans l'exemple considéré, le premier embrayage de sortie 20 et le deuxième embrayage de sortie 30 se succèdent radialement en rapprochement de l'axe X. Le premier et deuxième embrayage de sortie 20, 30 sont situés radialement à l'intérieur du rotor 13, c'est-à-dire qu'il existe un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X qui coupe les embrayages de sortie 20 et 30 et le rotor.
  • Ici, le premier embrayage 20 est disposé radialement à l'extérieur du deuxième embrayage 30.
  • Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend en outre un carter de protection 46. Le carter de protection 46 est constitué d'une paroi radiale 46a et d'une portion axiale 46b comprenant un épaulement. La portion axiale 46b définit une extrémité radiale, en particulier l'extrémité radiale interne du carter de protection 46.
  • Le carter 46 définit une chambre étanche remplie d'huile dans laquelle est disposé l'ensemble des embrayages. Dans l'exemple considéré, les embrayages sont donc tous de type humide ?
  • Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend un organe d'actionnement 40 et un organe de transmission de force 15 associé à l'embrayage de séparation 10. Un organe de maintien en position débrayée, tel qu'une rondelle belleville utilisé dans l'exemple considéré peut être prévu pour repousser l'organe de transmission de force 15 de l'embrayage de séparation 10. L'embrayage de séparation 10 est de type « normalement ouvert ».
  • L'organe de transmission de force 15 est mobile axialement pour transmettre l'effort d'actionnement de l'organe d'actionnement 40 vers l'embrayage de séparation 10. L'organe de transmission de force exerce un effort axial sur l'ensemble multidisque correspondant pour déplacer les plateaux vers les disques. L'actionnement est ainsi de type « poussé ».
  • L'organe de transmission de force 15 présente une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d'appui pour exercer l'effort axial sur l'ensemble multidisque de l'embrayage de séparation 10, continue ou discontinue dans l'exemple considéré.
  • L'organe de transmission de force 15 de l'embrayage de séparation 10 présente trois coudes entre lesquelles sont interposées des portions planes. Cela permet d'avoir un actionnement compact axialement.
  • Lors de l'assemblage le piston 15 et le support rotor 5, en particulier le voile 5b, doivent être solidaires axialement tout en permettant le mouvement axial du piston 15 lors de sa commande. Comme cela est représenté dans l'exemple considéré, cela est réalisé grâce à la découpe rentrante du piston 15 dans le voile 5b. La découpe du piston 15 est d'un diamètre supérieur au voile 5b ce qui permet à la portion du piston de diamètre supérieur d'empêcher les deux pièces de se désolidariser.
  • L'organe d'actionnement 40 comprend un piston annulaire monté coulissant axialement à l'extérieur d'un tube interne, le piston et le tube formant une chambre d'actionnement. L'organe d'actionnement 40 comporte une butée tournante, qui est ici un palier à roulement, portée par le piston et coopérant avec une extrémité radiale intérieure de l'organe de transmission de force. Les pressions fluidiques associées aux positions « embrayée » et « débrayée » sont les pressions de la chambre d'actionnement.
  • Le palier à roulement comporte une bague extérieure fixée au piston, une bague intérieure en appui contre l'organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. Le piston est de révolution autour de l'axe de rotation X.
  • Dans l'exemple considéré, le tube de l'organe d'actionnement 40 de l'embrayage de séparation est ménagé dans le carter de protection 46 qui définit un réseau d'alimentation en fluide de l'organe d'actionnement 40 ainsi que le circuit de refroidissement de l'embrayage 10.
  • Dans l'exemple considéré, les embrayages 10, 20, 30 sont disposés dans une chambre étanche contenant de l'huile, le carter de protection 46 définit en partie cette chambre étanche.
  • Dans l'exemple considéré, le module hybride 1 comprend deux organes de roulement qui portent le support 5, à savoir ici un roulement à billes 47a et un roulement douille à aiguilles 47b. Les organes de roulement 47a, 47b sont disposés radialement entre l'élément intermédiaire 5 et le carter de protection 46. Plus particulièrement, les organes de roulement 47 sont disposés entre une extrémité radiale du carter de protection 46, telle que la portion axiale 46b et une portion axiale 5a de l'élément intermédiaire 5.
  • L'organe de roulement à billes 47a peut être à gorge profonde ou à 4 points de contact afin de reprendre plus efficacement les efforts axiaux. Cet organe de roulement permet d'obtenir un guidage amélioré du moteur électrique par le carter de protection et d'éviter au maximum son basculement.
  • L'organe de roulement 47a est une liaison rotule et assure une liaison pivot indispensable au bon guidage de la machine électrique tournante. En effet, l'étude cinématique d'un organe de roulement (de manière générale un roulement à une rangée de billes) conduit à modéliser ce composant par une liaison rotule. Les actions mécaniques transmissibles par les contacts entre les billes et les bagues sont essentiellement radiales ou obliques et concourantes.
  • Ces deux roulements permettent en particulier d'absorber les efforts de basculement. De par sa conception, le roulement douilles à aiguilles 47b sera plus à même de reprendre les efforts radiaux dus à la masse et aux vibrations du rotor 13, les aiguilles ayant plus de surface en contact que les billes. On placera de préférence le roulement douilles à aiguilles 47b au plus près du centre de gravité du rotor pour reprendre un maximum d'effort radial. Le roulement à billes 47a absorbera lui une partie secondaire de l'effort radial et tous les efforts axiaux.
  • Dans l'exemple considéré, l'organe de roulement 47a comporte une bague intérieure et une bague extérieure. Avantageusement, la bague intérieure est au contact du moyeu du support du rotor 5c et la bague extérieure est au contact avec le carter de protection, de préférence avec la portion axiale 46b du carter de protection 46.
  • Dans l'exemple considéré, l'organe de roulement à billes 47a est bloqué sur son extrémité axiale avant par deux circlips et sur son extrémité axiale arrière par un épaulement de la portion axiale 46b du carter 46 et un épaulement du moyeu 5c.
  • Le rotor 13 via son support 5 est alors bloqué dans les deux directions axiales, ce qui permet la reprise de tous les efforts axiaux issu du support 5. Ces efforts peuvent être des efforts actionnement de l'embrayage de séparation 10 dirigés vers la boîte de vitesses, des efforts actionnement du premier ou deuxième embrayage de sortie 20, 30 dirigés vers le moteur thermique ou des efforts de boîte lorsque les arbres de boîtes transmettent du couple (efforts positifs ou négatifs).
  • Avantageusement, l'embrayage de séparation 10, l'organe d'actionnement 40 associé à l'embrayage de séparation 10 et au moins un organe de roulement 47 se succèdent radialement en rapprochement de l'axe X.
  • Dans l'exemple considéré, le module 1 comprend également un organe d'actionnement 50, en particulier un organe d'actionnement à butée tournante associé au premier embrayage de sortie 20.
  • Le module 1 comprend également un organe d'actionnement 60, en particulier un organe d'actionnement à butée tournante associé au deuxième embrayage de sortie 30.
  • Ces organes d'actionnement 50, 60 reprennent les mêmes éléments que ceux détaillés en lien avec l'organe d'actionnement 40 de l'embrayage de séparation 10.
  • Dans l'exemple considéré, les organes d'actionnement 50 et 60 sont logés dans une même enveloppe et ne forment qu'un seul et même composant appelé classiquement système hydraulique de commande ou double actionneur concentrique. Les formes des pistons et/ou des organes d'actionnement 40, 50, 60 sont choisis de sorte qu'ils puissent s'empiler radialement ce qui contribue à la compacité axiale du module 1.
  • Le module 1 comporte en outre un premier et un deuxième organe de transmission de force 25, 35 mobile en translation selon l'axe X qui coopère d'une part avec l'organe d'actionnement 50, 60 et d'autre part avec l'un des plateaux de manière à transmettre l'effort d'embrayage de l'organe d'actionnement vers l'ensemble multidisque correspondant.
  • Dans l'exemple considéré, l'organe de transmission de force 25 est mobile axialement pour transmettre l'effort d'actionnement de l'organe d'actionnement 50 vers le premier embrayage de sortie 20.
  • L'organe de transmission de force 35 est mobile axialement pour transmettre l'effort d'actionnement de l'organe d'actionnement 60 vers le deuxième embrayage de sortie 30.
  • Les organes de transmission de force des embrayages 10, 20, 30 présentent chacun une extrémité radiale extérieure recourbée définissant une surface d'appui pour exercer l'effort axial sur les ensembles multidisques. L'actionnement est ainsi de type « poussé ».
  • Un organe de maintien en position débrayée, tel qu'une rondelle belleville peut être prévu pour repousser les organes de transmission de force des embrayages de sortie 20, 30. Les embrayages de sortie 20, 30 sont de type « normalement ouvert ».
  • De manière à appuyer uniformément sur les plateaux des ensembles multidisques, et à éviter que l'organe de transmission correspondant 15, 25, 35 se déloge de sa position, l'organe de transmission est centré par rapport à l'axe X et notamment par rapport au porte-disque qui est accouplé avec les plateaux. En effet, l'organe de transmission 15, 25, 35 exerçant un effort sur les plateaux, pour éviter tout risque d'usure ou de casse, l'organe de transmission 15, 25, 35 est en contact avec le porte-disque accouplé avec les plateaux.
  • Pour cela, l'organe de transmission 15 de l'embrayage de séparation 10 et l'organe de transmission 25 du premier embrayage de sortie 20 passent au travers d'un orifice ménagé dans le support 5 qui est associé au porte-disque de sortie de l'embrayage de séparation 10 et au porte-disque d'entrée 6 du deuxième embrayage 20. Ainsi, les organes de transmission 15, 25 sont accouplés en rotation avec l'élément intermédiaire 5 et sont centrés par rapport aux porte-disques où sont accouplés les plateaux.
  • En relation avec les figures 1, 2 et 3, on peut apercevoir que pour centrer l'organe de transmission de force 35, le premier organe de transmission de force 25 comprend au moins deux portions axiales 25a, faisant saillies axialement du premier organe de transmission 25 en direction du deuxième organe de transmission 35. Ces portions axiales 25a traversent des ouvertures 35a du deuxième organe de transmission 35 de manière à être radialement en contact contre le deuxième organe de transmission 35 et à centrer radialement le deuxième organe de transmission 35 par rapport au premier 25.
  • Ainsi, les portions axiales 25a du premier organe de transmission de force 25 ont une forme complémentaire aux ouvertures 35a du deuxième organe de transmission de force 35 permettant de réaliser à la fois le centrage de l'organe de transmission de force 35 mais également l'entrainement en rotation de l'organe de transmission 35 avec le porte-disque d'entrée du deuxième embrayage de sortie 30 à partir de l'organe de transmission 25.
  • Pour centrer de manière optimale l'organe de transmission 35 tout en limitant les coûts de fabrication, l'organe de transmission 25 comprend quatre portions axiales 25a régulièrement réparties tout autour de l'axe X. L'organe de transmission 35 comprenant un nombre d'ouvertures 35a au moins identique au nombre de portions axiales 25a. Les ouvertures 35a sont situés au regard des extension axiales 25a.
  • Comme cela est visible sur les figues 2 et 3, le premier organe de transmission de force 25 est de forme annulaire et présente une extrémité radiale extérieure recourbée 26 apte à venir en contact axialement avec un plateau de l'ensemble multidisque 20 pour transmettre l'effort d'embrayage. Dans l'exemple considéré, l'extrémité extérieure 26 comporte une pluralité de doigts. L'organe de transmission 25 présente également une portion de liaison d'orientation radiale 27 reliant ladite extrémité radiale extérieure recourbée 26 auxdites portions axiales 25a. La portion de liaison 27 est en contact avec un élément de l'organe d'actionnement 50.
  • Les portions axiales 25a sont réalisées par découpe de matière dans la portion de liaison 27 puis orientées axialement par pliage par exemple.
  • Le deuxième organe de transmission de force 35 est de forme annulaire et présente une extrémité radiale extérieure recourbée 36 et une surface d'appui intérieure 38 en contact avec un élément de l'organe d'actionnement 60. Une portion de liaison radiale 37 relie l'extrémité radiale extérieure 36 à la surface d'appui intérieure 38.
  • Les ouvertures 35a sont situées dans la portion de liaison radiale 37. Les ouvertures 35a sont réalisées par découpage et peuvent être rectangulaires ou comporter des rayons aux extrémités comme cela est le cas dans l'exemple considéré.
  • Le module hybride 1 comprend en outre un capteur de position rotatif 22 apte à déterminer une position de rotation du rotor 13 par rapport au stator 14. Le capteur de position 22 est disposé dans la hauteur radiale de la machine électrique tournante 12. En d'autre termes, le capteur 22 chevauche radialement la machine électrique 12. Le capteur 22 comprend un rotor 23 et un stator 24. Ainsi, le rotor du capteur de position rotatif 23 est disposé dans la hauteur radiale du rotor de la machine électrique 13 et le stator du capteur de position rotatif 24 est disposé dans la hauteur radiale du stator de la machine électrique 14.
  • Le capteur de position rotatif 22 est conçu de préférence comme un résolveur. Le rotor du capteur de position rotatif 23 est formé ou agencé sur le support de rotor 5. Comme cela est représenté sur la figure 1, le rotor du capteur de position rotatif 23 peut être formé ou agencé en particulier sur le voile 5b du support du rotor. En variante, le rotor du capteur de position rotatif 23 peut être formé ou agencé sur la partie d'élongation axiale 5a du support de rotor. Le stator 24 du capteur de position rotatif 23 est quant à lui est fixé sur le carter de protection 46, au moyen de rivets par exemple.
  • Dans l'exemple considéré, le capteur de position rotatif 22 est agencé du côté du moteur thermique par rapport à la machine électrique 12. Le moyeu 5c est disposé radialement au droit dudit capteur de position rotatif 22. Le moyeu 5c et le capteur 22 sont donc positionnés du même côté du module hybride 1, à savoir l'avant du module.
  • En relation avec la figure 1, on observe également que le module 1 comprend un moyen de blindage 32. Le moyen de blindage 32 s'étend radialement et sensiblement sur la hauteur radiale de la machine électrique 12. En d'autres termes, le diamètre interne et externe du moyen de blindage correspondent sensiblement aux diamètres interne et externe respectifs de la machine électrique 12.
  • Le moyen de blindage 32 est disposé axialement entre le capteur de position rotatif 22 et la machine électrique 12 de manière à protéger le capteur 22 du flux électromagnétique de la machine électrique.
  • Dans l'exemple considéré, le moyen de blindage 32 s'étend radialement à partir du support de rotor 5, en particulier à partir de la partie d'élongation axiale 5a. Ainsi, le moyen de blindage 32 est relié de manière rotative au rotor de la machine électrique 13. Sur la figure 1, le moyen de blindage 32 et la partie d'élongation axiale du support du rotor 5a forment une seule et même pièce. En variante non représentée, le moyen de blindage 32 et la partie d'élongation axiale du support du rotor 5a sont deux pièces reliées entre elles, par exemple par soudure.
  • Le moyen de blindage 32 comprend de préférence un matériau isolant. Le moyen de blindage comprend ou est constitué d'acier inoxydable. Le moyen de blindage 32 prend la forme d'un anneau qui s'étend sensiblement dans la direction radiale et circonférentielle.
  • La partie d'élongation axiale du support de rotor 5a, le moyen de blindage 32 et le voile du rotor 5b convergent vers un même point de connexion Pc. Le point de connexion Pc est disposé axialement entre le capteur de position rotatif 22 et la machine électrique 12. Ce point de connexion correspond à l'endroit où les différentes pièces précitées se rejoignent. Il peut en particulier s'agir de la zone où les différentes pièces précitées sont assemblées entre elles. Dans ce cas-là, le point de connexion peut correspondre au point de soudure.
  • Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
  • Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (10)

  1. Module hybride (1) destiné à être disposé dans une chaîne de transmission de véhicule automobile comprenant :
    - un élément d'entrée de couple (2) en rotation autour d'un axe (X), apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur thermique (MT),
    - un premier et deuxième élément de sortie de couple (3, 4), aptes à être couplés en rotation respectivement à un premier et deuxième arbre d'entrée d'une boite de vitesses (BV),
    - une machine électrique tournante (12) comprenant un rotor (13) et un stator (14),
    - un support de rotor (5) disposé au sens de la transmission de couple entre l'élément d'entrée (2) et le premier élément de sortie (3) et étant relié sélectivement à l'élément d'entrée (2) par un embrayage de séparation (10), au premier élément de sortie (3) par un premier embrayage de sortie (20) et au deuxième élément de sortie (4) par un deuxième embrayage de sortie (30,
    - un capteur de position rotatif (22) apte à déterminer une position de rotation du rotor (13) par rapport au stator (14), le capteur de position (22) étant disposé dans la hauteur radiale de la machine électrique tournante (12),
    - un moyen de blindage (32) disposé axialement entre le capteur de position rotatif (22) et la machine électrique (12),
    caractérisé en ce que chacun des embrayages (10, 20, 30) est agencé à l'intérieur du rotor de la machine électrique (13).
  2. Module hybride (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit capteur de position rotatif (22) comprend un rotor (23) et un stator (24), ledit rotor du capteur de position rotatif (23) étant formé ou agencé sur le support de rotor (5).
  3. Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le stator du capteur de position rotatif (23) est fixé sur un carter de protection (46).
  4. Module hybride (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit support de rotor (5) comprend une partie d'élongation axiale (5a) définissant un porte-disque de sortie de l'embrayage de séparation (10) et un porte-disque de sortie du premier embrayage de sortie (20), un voile (5b) et un moyeu (5c).
  5. Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit moyeu (5c) est disposé radialement au droit dudit capteur de position rotatif (22).
  6. Module hybride (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la partie d'élongation axiale du support de rotor (5a), le moyen de blindage (32) et le voile du rotor (5b) convergent vers un même point de connexion (Pc).
  7. Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit point de connexion (Pc) est disposé axialement entre le capteur de position rotatif (22) et la machine électrique (12).
  8. Module hybride (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de blindage (32) est relié de manière rotative au rotor de la machine électrique (13).
  9. Module hybride (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier et deuxième embrayage de sortie (20, 30) sont empilés radialement.
  10. Module hybride (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que à chaque embrayage (10, 20, 30) est associé un organe d'actionnement (40, 50, 60) avec une butée tournante.
EP20212952.4A 2019-12-19 2020-12-10 Module hybride destine a etre dispose dans une chaine de traction d'un vehicule automobile Withdrawn EP3838644A1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1914834A FR3105114B1 (fr) 2019-12-19 2019-12-19 Module hybride destiné à être disposé dans une chaîne de traction d’un véhicule automobile

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3838644A1 true EP3838644A1 (fr) 2021-06-23

Family

ID=70918503

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20212952.4A Withdrawn EP3838644A1 (fr) 2019-12-19 2020-12-10 Module hybride destine a etre dispose dans une chaine de traction d'un vehicule automobile

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3838644A1 (fr)
CN (1) CN113002285A (fr)
FR (1) FR3105114B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114347775A (zh) * 2022-01-27 2022-04-15 东风商用车有限公司 一种混动电机离合器操纵系统及其安装方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060289209A1 (en) 2005-06-22 2006-12-28 Zf Friedrichshafen Ag Electromotive drive module
WO2016000881A1 (fr) * 2014-07-03 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Unité d'entraînement destinée à un véhicule automobile
WO2019097176A1 (fr) * 2017-11-17 2019-05-23 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
DE112018000454T5 (de) * 2017-03-28 2019-10-10 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102018110038A1 (de) * 2018-04-26 2019-10-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsanordnung mit als Blechteil ausgebildeten und mit einem Rotorträger verbundenen Tragbestandteil; sowie Antriebsstrang
FR3084024A1 (fr) * 2018-07-20 2020-01-24 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100688098B1 (ko) * 1999-10-01 2007-02-28 아이신에이더블류 가부시키가이샤 하이브리드차용 구동장치
JP3553437B2 (ja) * 1999-10-19 2004-08-11 ジヤトコ株式会社 電気式トルクコンバータ
JP4427866B2 (ja) * 1999-12-17 2010-03-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 モータ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060289209A1 (en) 2005-06-22 2006-12-28 Zf Friedrichshafen Ag Electromotive drive module
WO2016000881A1 (fr) * 2014-07-03 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Unité d'entraînement destinée à un véhicule automobile
DE112018000454T5 (de) * 2017-03-28 2019-10-10 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeugantriebsvorrichtung
WO2019097176A1 (fr) * 2017-11-17 2019-05-23 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride
DE102018110038A1 (de) * 2018-04-26 2019-10-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsanordnung mit als Blechteil ausgebildeten und mit einem Rotorträger verbundenen Tragbestandteil; sowie Antriebsstrang
FR3084024A1 (fr) * 2018-07-20 2020-01-24 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114347775A (zh) * 2022-01-27 2022-04-15 东风商用车有限公司 一种混动电机离合器操纵系统及其安装方法
CN114347775B (zh) * 2022-01-27 2023-10-10 东风商用车有限公司 一种混动电机离合器操纵系统及其安装方法

Also Published As

Publication number Publication date
FR3105114B1 (fr) 2022-12-16
FR3105114A1 (fr) 2021-06-25
CN113002285A (zh) 2021-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3532324B2 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3757414A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
EP3838644A1 (fr) Module hybride destine a etre dispose dans une chaine de traction d'un vehicule automobile
EP3825568B1 (fr) Dispositif de transmission de couple
EP3839285A1 (fr) Dispositif de transmission de couple à plusieurs embrayages multidisques actionnés par fluide
WO2019211244A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
EP3710298A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3078378A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule
FR3123099A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
FR3078555A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3081949A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3078376A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
EP3771584A1 (fr) Dispositif de transmission de couple
WO2020157255A1 (fr) Double embrayage humide et dispositif de rappel elastique pour un tel double embrayage humide
FR3078377A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR2836969A1 (fr) Systeme de commande d'embrayage pour vehicule automobile et dispositif d'entrainement associe
FR3095376A1 (fr) Module de transmission hybride pour véhicule automobile
FR3080896A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
FR3090773A1 (fr) Dispositif de transmission pour véhicule automobile
FR3081950A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule hybride
FR3080898A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule automobile
FR3097813A1 (fr) Module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile
EP3988808A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour vehicule automobile
FR3115576A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile
FR3115580A1 (fr) Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17P Request for examination filed

Effective date: 20211124

17Q First examination report despatched

Effective date: 20220105

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230528

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20240301

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20240702